JP2009024547A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】路面凹凸を判定し、アクセル開度をなまして路面の外乱によるアクセル変動を抑制し、内燃機関の出力変動を低減して車両の乗り心地、走行性、操作性を向上させる。
【解決手段】路面凹凸検出手段１０３ａによりアクセル開度の変動に基づいて路面状態を判定し、悪路と判定された場合のみ、アクセル応答速度変動手段１０３ｂによりアクセル開度をなまして、このアクセル開度を基に、スロットル制御手段１０３ｃによりスロットル開度を制御するため、通常運転においては走行性が損なわれることがなく、また、悪路においては、運転者の意図しないアクセル変動になった場合にも、内燃機関の変動を自動的に抑制できるので、走行性、運転操作性を良好に確保することができる。
【選択図】図３

Description

この発明は車両制御装置に関し、特に、車両の駆動制御を行うための車両制御装置に関するものである。

従来、アクセルペダルの操作量に応じてスロットルをモータ駆動するいわゆるリンクレスの電子制御スロットルを備える内燃機関制御装置が知られている。この内燃機関制御装置のうち、アクセル踏込み時のエンジン出力増加の応答速度よりも、アクセル戻し時の出力減少の応答速度を低くして、アクセル戻しに対して応答性を抑制し、悪路走行においても安定した加速感を得られる様にすることを目的としたものが提案されている（例えば、特許文献１参照。）。

特開平９−３１０６３４号公報

しかしながら、従来の内燃機関制御装置では、路面状況や交通状況に関係なく減速の際のアクセル戻しに対して必ず応答性を抑制するようにしていたため、状況によっては運転者が意図する減速感が得られず、場合によっては空走感を伴い、運転操作がしづらいという感覚を抱く場合がある。

また、悪路における路面の凹凸等の外乱が継続し、車両振動に伴う運転者の意図しないアクセル操作があった場合、加速時の応答性は抑制されないために、徐々に速度が上昇していくといった場合がある。

この発明は、かかる問題点を解決するためになされたものであり、悪路等における走行性や運転操作性に悪影響を及ぼすアクセル開度の変動が繰り返し検出された時に、所定の処理により、スロットル開側又は閉側駆動への応答速度を低くし、悪路における運転者の意図しない車両駆動装置の出力変動を抑制して安定した走行を行うことを可能にする車両制御装置を得ることを目的とする。

この発明は、車両駆動装置のアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、前記アクセル開度検出手段によるアクセル開度信号に基づいて、前記車両駆動装置のスロットル開度を制御するスロットル制御手段と、前記アクセル開度検出手段による検出値が所定量を超える開閉を複数回繰り返した時に路面に凹凸があるものと判定する路面凹凸検出手段と、前記路面凹凸検出手段により路面の凹凸を検出したときに、前記アクセル開度信号に対して所定のなまし処理を実行して目標アクセル開度の変動を抑制し、前記アクセル開度の変化に対する前記スロットル開度の応答速度を変更するスロットル応答速度変更手段とを備えた車両制御装置である。

この発明は、車両駆動装置のアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、前記アクセル開度検出手段によるアクセル開度信号に基づいて、前記車両駆動装置のスロットル開度を制御するスロットル制御手段と、前記アクセル開度検出手段による検出値が所定量を超える開閉を複数回繰り返した時に路面に凹凸があるものと判定する路面凹凸検出手段と、前記路面凹凸検出手段により路面の凹凸を検出したときに、前記アクセル開度信号に対して所定のなまし処理を実行して目標アクセル開度の変動を抑制し、前記アクセル開度の変化に対する前記スロットル開度の応答速度を変更するスロットル応答速度変更手段とを備えた車両制御装置であるので、悪路等における走行性や運転操作性に悪影響を及ぼすアクセル開度の変動が繰り返し検出された時に、所定の処理により、スロットル開側又は閉側駆動への応答速度を低くし、悪路における運転者の意図しない車両駆動装置の出力変動を抑制して安定した走行を行うことを可能にする。

実施の形態１．
以下、図面に沿って、本発明の実施の形態について、車両駆動装置として内燃機関を例として具体的に説明する。

図１は、本実施の形態に係る制御装置の全体概略を示すブロック図である。図１において、本実施の形態に係る制御装置の制御対象である内燃機関１０１には、燃焼室への吸気系を構成する吸気管１０４と、燃焼室からの排気系を構成する排気管１０５とが接続されている。

吸気管１０４には、内燃機関１０１が吸入する空気を浄化するエアクリーナ１０６と、内燃機関が吸入する空気量を調整するスロットル１０８と、スロットルの開度を検出するスロットル開度センサ１０７、スロットル１０８を駆動するスロットル駆動モータ１０９とが設けられている。このスロットル１０８はアクセルペダル１１５によって直接開閉されるものでは無く、リンクレスの電子制御スロットルである。

本実施の形態に係る制御装置は、エンジン回転を検出する回転センサ１１０と、トランスミッション１０２の出力部の回転速度即ち車速を検出する車速センサ１１３と、運転者がアクセルペダル１１５を操作したときのアクセルペダル操作量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ１１１と、運転者がブレーキペダル１１６を踏んだ時にＯＮとなるブレーキスイッチ１１２と、運転者がシフトレバーを操作した時にそのシフトレバー位置を出力するシフトレバーセレクタ１１４とを備えている。

ここで、内燃機関及びトランスミッション制御ＥＣＵ（以下「ＥＣＵ」と略称する）１０３は、アクセル開度センサ１１１、スロットル開度センサ１０７、ブレーキスイッチ１１２、等の入力信号に基づいてスロットル駆動モータ１０９を駆動し、スロットル１０８の開度を制御する処理を実行している。また、トランスミッション制御機能も兼ね備えており、シフトレバーセレクタ１１４のシフト位置信号や、回転センサ１１０、車速センサ信号１１３、アクセル開度センサ１１１、スロットル開度センサ１０７の信号に基づき、トランスミッション１０２への変速信号を出力する。

また、ＥＣＵ１０３は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備えるマイクロコンピュータで構成され、ＲＯＭには図４、図５に示すマップデータが記憶されている。図４は目標アクセル開度Ｔａｐと回転センサ１１０によるエンジン回転速度に基づいて内燃機関に要求されるトルクＴｔｒｑを算出する「要求トルクマップ」で、図５は前述した「要求トルクマップ」にて算出された要求トルクＴｔｒｑをベースとして求めた最終要求トルクＴＥｔｒｑと、エンジン回転速度とに基づいて目標スロットル開度を算出するための「目標スロットルマップ」である。

また、無負荷アイドル時にアイドルを維持する基本トルク、電気負荷やエアコン作動時の要求トルク、ダッシュポット補正量等、直接運転者が操作しない内燃機関への要求トルクも、エンジン回転速度や内燃機関の水温（図示しない）等に基づくマップとしてそれぞれＲＯＭに記憶されている。

図３は本実施の形態の特徴部分であるＥＣＵ１０３（一点鎖線枠内）の構成を示すブロック図である。本実施の形態においては、ＥＣＵ１０３は、図３に示すように、路面の凹凸を検出するための路面凹凸検出手段１０３ａと、路面凹凸検出手段１０３により路面の凹凸を検出したときにスロットル開度を制御するアクセル開度信号に対して、所定のなまし処理を行って、アクセス開度の変化に対するスロットル開度の応答速度を変更するためのスロットル応答速度変更手段１０３ｂと、アクセル開度センサ１１１により検出したアクセル開度信号に基づいて車両駆動装置のスロットル開度を制御するためのスロットル制御手段１０３ｃとが設けられている。

なお、なまし処理とは、アクセル開度信号に対する目標アクセル開度の値の変動が通常よりも少なくなるように抑える処理（変動を緩やかにする処理）である。これは、路面の外乱によるアクセル変動を抑制し、内燃機関の出力変動を低減して、車両の乗り心地、走行性、操作性を向上させるための処理である。すなわち、悪路などで路面の外乱が継続する場合、路面の凹凸による車体の揺れで、運転者の身体が揺れて、アクセルペダル１１５を踏み込む操作が荒くなってしまうことがある。このように、車両振動に伴う運転者の意図しないアクセル操作であっても、アクセル開度の変動により路面状態を判定し、悪路と判定された場合のみ、アクセル開度信号に対してなまし処理を実行し、なましたアクセル開度信号を基にスロットル開度を制御するようにして、通常運転において走行性が損なわれないように制御する。また、悪路では運転者の意図しないアクセル変動があっても、内燃機関の変動を抑制し、走行性、運転操作性を良好に確保する。

本実施の形態においては、図１の構成において、アクセル開度センサ１１１で検出したアクセルペダル１１５からの信号に基づいて、路面凹凸検出手段１０３ａによりアクセル開度信号が所定量を超える開閉を複数回繰り返したことを検出した時に、すなわち、路面の凹凸を検出した時に、スロットル応答速度変更手段１０３ｂにてアクセル開度信号に対し所定のなまし処理を実行してアクセル開度の変化に対するスロットル開度の応答速度を変更し、変更した応答速度にてスロットル制御手段１０３ｃがスロットル制御信号を出力し、これに基づいてスロットルを駆動する。

このように、本実施の形態においては、凹凸の激しい悪路を走行する場合に、凹凸による車体の揺れで運転者の身体が揺れてアクセルペダル１１５の操作が荒くなっても、車両振動によるアクセル変動を検出して、スロットル１０８の応答速度を変更し、内燃機関のトルク変動の急変を抑制するため、乗り心地、走行性、運転操作性を向上させることが出来る。

次に、ＥＣＵ１０３が実施するスロットル開度制御の処理内容について、図２のフローチャートに従って説明する。図２は、図１に示したＥＣＵ１０３のＣＰＵに格納され、所定の周期で実行されるプログラムである。

まず、ＥＣＵ１０３はステップＳ２０１にてシフトレバーセレクタ１１４の出力信号からトランスミッションのセレクタレバー位置を判定し、「Ｎ（又はＰ）」レンジ以外であるときにはステップＳ２０２に進み、そうでないときにはステップＳ２０７に進んで加速カウンタＡＣおよび減速カウンタＤＥを“０”とするとともに、タイマーＣｔに初期値を設定する。

ステップＳ２０２では、車速センサ１１３の出力信号より、車速が０［ｋｍ／ｈ］か、あるいは、それよりも大きいかを、すなわち、停止か走行かを判定し、走行の場合はステップＳ２０３に進み、停止の場合はＳ２０７に進む。

次のステップＳ２０３、そして、ステップＳ２０４では、アクセル開度のなまし処理実行中の場合に、なまし処理をキャンセルして運転操作を優先させる措置として、ブレーキペダル１１６の踏込みあるいはアクセルペダル１１５の全閉を検出する。これにより、路面凹凸検出によるトルク変動抑制と、急回避を要する場合の急減速時に運転者の意図する運転操作を優先させた機能を併せ持つことになり、更に運転操作性を向上させることが可能となる。

まず、ステップＳ２０３ではブレーキペダル１１６が踏込まれブレーキスイッチ１１２がＯＮされた場合に減速要求があったものと判断し、ステップＳ２０７へ進み、なまし処理は行わない。一方、ブレーキスイッチ１１２がＯＦＦの場合は、ステップＳ２０４に進む。

ステップＳ２０４では、アクセル開度センサ１１１からの信号より、アクセル開度が全閉であるか否かの判定を行い、全閉と判定された場合はステップＳ２０３と同様に減速要求があったものと判断し、ステップＳ２０７へ進み、なまし処理は行わない。一方、全閉と判定されなかった場合は、ステップＳ２０５の路面凹凸判定の為のアクセル変動検出に進む。

ステップＳ２０５のアクセル変動検出については図９にて詳しく説明する。アクセル変動検出においては、まず、ステップＳ９０１にて、アクセル開度センサ１１１にて検出したアクセル開度ＡＰの今回値ＡＰ（ｎ）と前回値ＡＰ（ｎ−１）との偏差ΔＡＰを次式により算出する。

ΔＡＰ＝ＡＰ（ｎ）−ＡＰ（ｎ−１）

次に、ステップＳ９０２で、ΔＡＰがアクセル踏込み側の基準値Ａ１以上の大きさにあるか否か、また、アクセル踏込み側の第２の基準値であるＡ２未満であるか否かを判定し、これらの条件を満たす所定のアクセル踏込み量であると判定した場合は、ステップＳ９０３に進んで、加速カウンタＡＣを１カウントアップするとともに、路面凹凸によるアクセル変動が有るものと判断する。そうではない場合には、ステップＳ９０４に進む。

尚、このステップＳ９０２の基準値Ａ１は、スロットルが開制御された場合に車両変動を生じない最大のアクセル開度変化量を示している。また、第２の基準値であるＡ２については、アクセル開度のなまし処理実行中の場合になまし処理をキャンセルし運転操作を優先させる措置として、明らかに運転者の意図する加速指令があったものと判断する所定値以上のアクセル踏込みを検出する。これにより、路面凹凸検出によるトルク変動抑制と、急回避を要する場合の急加速時等に運転者の意図する運転操作を優先させた機能を併せ持つことになり、更に運転操作性を向上させることが可能となる。

ステップＳ９０４においてはΔＡＰがアクセル戻し側の基準値Ｄ１以下にあるか否かを判定し、所定のアクセル戻し量であると判定した場合は、ステップＳ９０５に進んで減速カウンタＤＥを１カウントアップするとともに、路面凹凸によるアクセル変動が有るものと判断する。

また、このステップＳ９０４の判定値Ｄ１は、スロットルが閉制御された場合にトルク変動を生じない最大のアクセル開度変化量を示している。

ステップＳ９０４にて所定のアクセル戻し量に満たない場合は、路面凹凸によるアクセル変動が無いものと判断する。

以降、図２に戻り、ステップＳ２０６にて、アクセル変動の有無を判定し、アクセル変動無しと判断された場合は、なまし処理を行わないステップＳ２１９に進み、目標アクセル開度Ｔａｐを算出する。この目標アクセル開度は運転者が操作した実のアクセル開度を基本とするため、本ステップにおいては、Ｔａｐ（ｎ）＝ＡＰ（ｎ）にて求め、次のステップＳ２２０においては、なまし履歴フラグＦを“０”とし、リセットする。

一方、ステップＳ２０６にてアクセル変動有りと判定された場合は、ステップＳ２０８に進み、なまし履歴フラグＦが前回なまし処理を実行したかどうか（すなわち、Ｆ＝１かどうか）を確認する。１の場合は、ステップＳ２１３へ進み、アクセル開度が前回検出から今回検出で逆方向動作となるアクセル開⇔閉変化（前回加速カウンタＡＣを１ＵＰし、今回減速カウンタＤＥを１ＵＰ、又は、前回減速カウンタＤＥを１ＵＰし、今回は加速カウンタＡＣを１ＵＰ）を検出した場合は、アクセルの実開度に追従させるため、ステップＳ２１２にて、ΔＴａｐ＝ΔＡＰとする。

一方、ステップＳ２１３にてアクセル開⇔閉変化が検出されなかった場合は、ステップＳ２１４にて、なまし処理を継続させるため、目標アクセル開度Ｔａｐの今回値Ｔａｐ（ｎ）と前回値Ｔａｐ（ｎ−１）との偏差ΔＴａｐを次式により算出し、その後、ステップＳ２１５に進む。

ΔＴａｐ＝Ｔａｐ（ｎ）−Ｔａｐ（ｎ−１）

一方、ステップＳ２０８にて、なまし履歴フラグＦが１以外（＝０）の場合は、ステップＳ２０９にて路面凹凸判定カウンタＣｔを所定値だけ減算する。この減算値は、例えば、Ｃｔ＝２［ｓ］とし、２［ｓ］中のアクセル変動を検出するように、制御周期をもとに２[ｓ]にて路面凹凸判定カウンタＣｔが０となる値を設定する。

そして、ステップＳ２１０にてタイマーが完了（Ｃｔ＝０）したかどうかの判定を行い、Ｃｔ＝０でない場合は、路面凹凸判定のためのカウントダウン途上であると判定され、ステップＳ２１９にて、目標アクセル開度Ｔａｐ（ｎ）をアクセル開度検出値ＡＰ（ｎ）とする。

Ｃｔ＝０の場合は、ステップＳ２１１に進み、所定時間（２［ｓ］）における加速カウンタＡＣが所定回数ＣＡＣを超え、かつ、減速カウンタＤＥが所定回数ＣＤＥを越えるかどうかを判定する。ともに越える場合は、ステップＳ２１２へ進み、そうではない場合は、路面状態は良好であると判断し、Ｓ２１９へ進み、なまし処理は実施しない。

ここで、所定回数ＣＡＣ及びＣＤＥは、路面凹凸によって車体振動が発生し運転操作が困難となる悪路での所定時間におけるアクセル開閉回数に応じて設定する。

ステップＳ２１２では、アクセルなまし処理無しの状態からの初回のなまし処理実行となるため、ステップＳ２０５にて算出したΔＡＰを用い、なまし演算に必要な目標アクセル開度偏差ΔＴａｐをΔＴａｐ＝ΔＡＰとして設定し、ステップＳ２１５に進む。

次に、ステップＳ２１５にて、ＥＣＵ１０３よりなまし係数を読み込むが、走行中のトランスミッション１０２が低変速段の場合は、高変速段と比較して所定のスロットル変化に対して過度の飛び出し感や減速感を伴い車体振動が大きいため、低変速段となる程なましが大きくなるように、変速段に応じたなまし係数をＲＯＭより読出し、処理に用いる。これにより、低変速段で過剰なトルク抑制を図ることが可能となり更に走行性や運転操作性が向上する。なお、現在何速にあるかは、回転センサ１１０、車速センサ信号１１３からのＥＣＵ１０３への入力信号と、ＥＣＵ１０３からトランスミッション１０２への指示変速段に応じて検出する。

次に、ステップＳ２１６では、なまし演算を下式により実行する。

Ｔａｐ（ｎ）＝Ｔａｐ（ｎ−１）＋ΔＴａｐ×Ｋ・・・式（１）

ここで、なまし係数Ｋは、各変速段毎に予め設定されたなまし係数で、トルク変動を低減する１未満の値とする。

そして、ステップＳ２１７において、なまし履歴フラグＦをなまし実行の“１”とし、次に、ステップＳ２１８にてアクセル踏込み回数カウンタＡＣ及びアクセル戻し回数カウンタＤＥ及び悪路判定カウンタＣｔを初期化する。

次に、ステップＳ２２１にて、図４に示した目標アクセル開度Ｔａｐと回転センサ１１０によるエンジン回転速度に基づいて、内燃機関に要求されるトルクを算出する要求トルクＴｔｒｑを求め、下式にて最終要求トルクＴＥｔｒｑを算出する。

ＴＥｔｒｑ＝Ｔｔｒｑ＋αｔｒｑ・・・式（２）

ここで、αｔｒｑは、無負荷アイドル時にアイドルを維持する基本トルクや電気負荷やエアコン作動時の要求トルク、ダッシュポット補正量等の直接運転者が操作しない内燃機関への要求トルクの総和を示す。

次に、図５の目標スロットル開度マップより、最終要求トルクＴＥｔｒｑとエンジン回転速度より目標スロットル開度Ｔｔｈを求める。

最後に、ステップＳ２２２にて目標スロットル開度Ｔｔｈに基づいたスロットル開度となるように、ＥＣＵ１０３よりスロットル駆動モータ１０９への駆動信号を出力すると共に、スロットル開度センサ１０８の出力信号をフィードバックし、スロットル駆動モータ１０９を目標スロットル開度Ｔｔｈとなるように調整駆動する。

以上の制御処理による効果を図６のタイミングチャートにより説明する。
図６において横軸は時間ｔであり、路面凹凸判定後のなまし処理実施時の目標アクセル開度とエンジン回転速度の各時間変化の挙動を、なまし処理が無い場合と比較している。
なまし処理が無い場合は、路面外乱によりアクセルが変動した場合、目標アクセル開度もそれに応じて大幅に変動し、そのため、エンジン回転速度も大きく変動している。

一方、本実施の形態によれば、このような路面外乱によるアクセル変動に対し、路面凹凸判定を行って、なまし処理を実行して、アクセル変動を抑制しているので、その結果、エンジン回転速度の変動を抑制することが出来る。このように、本実施の形態によれば、悪路における運転者が意図しないアクセル変動があっても内燃機関の変動を抑制し、走行性、運転操作性を確保することができる。

また、ステップＳ２１６の処理に用いるなまし係数Ｋにおいては、悪路でのアクセル開閉動作に伴うトルク変動が、アクセル踏込み側とアクセル戻し側で均一とは限らないため、内燃機関のトルク変動抑制が容易な方向で踏込み時と戻し時で異なる値の設定を可能とすれば、より設定自由度の増した精度の高いトルク変動抑制効果が期待出来る。

この発明によれば、アクセル開度の変動により路面状態を判定し、悪路と判定された場合のみ、アクセル開度信号に対して所定のなまし処理を行ってアクセル開度をなまして、目標アクセル開度の変動を抑制するようにし、抑制された目標アクセル開度を基にスロットル開度を制御するため、通常運転においては走行性が損なわれることがなく、また、悪路では運転者の意図しないアクセル変動があっても車両駆動装置の出力変動を抑制するため、走行性、運転操作性を良好に確保する。

また、車両駆動装置が内燃機関である場合は、スロットル変動による内燃機関への吸入空気量の不必要な変動を防止し、過渡補正のための余分な燃料噴射を抑止することが可能となるため燃費が向上する。

車両駆動装置が電気モータの場合は、過渡のモータ電流を抑止し不要な電力消費を低減することが可能となる。

また、本発明は従来装置と同様の構成で、本機能を有するための特別な装置を付加する必要が無い安価な構成としている。

実施の形態２．
なお、上述の実施の形態１では、スロットル応答速度変更手段１０３ｂになまし係数を用いたなまし処理を行う例について説明したが、なまし処理として、ディレィ処理を実施しても同等の効果は得られる。

以下、図１及び図３とともに、図８を参照しながら、スロットル応答速度変更手段１０３ｂにディレィ値を用いたこの発明の実施の形態２について説明する。

図７はこの発明の実施の形態２による処理動作を示すフローチャートであり、図１のＥＣＵ１０３により実行されるスロットル応答速度変更手段１０３ｂのディレィ処理を具体的に示している。
図７において、ステップＳ７０１〜Ｓ７１１およびＳ７１８〜Ｓ７２３は前述（図２参照）のステップＳ２０１〜Ｓ２１１およびＳ２１７〜Ｓ２２２と同等の処理である。
また、図７の処理ルーチンは、前述と同様に所定時間毎に実行される。

図７においては、ステップＳ７１１に続いて、Ｓ７１２にてディレィ処理用のディレィタイマＤＴを設定する。

次にステップＳ７１３にてＡＰ値として初期値を設定する。ここで、後述するディレィタイマＤＴが０となるまで設定した目標アクセル開度Ｔａｐ値を変更しない。

次にステップＳ７１４にてディレィタイマＤＴが０かどうかを判定し、０であれば、ステップＳ７１７へ進み、０でなければステップＳ７１５へ進む。

ステップＳ７１７では、ディレィタイマが終了しているため、ディレィタイマ時間前（ＤＴ時間前）のＲＡＭにて記憶していたＡＰ値を読み出し、目標アクセル開度Ｔａｐとする。

また、ステップＳ７１５では例えば、トルク変動を低減するディレィタイマ設定値ＤＴを５００［ｍｓ］とすると制御周期をもとに５００［ｍｓ］にてディレィタイマ設定値ＤＴが０となる減算値を設定する。

以上の制御処理による効果を図８のタイミングチャートにより説明する。
図８において横軸は時間ｔであり、路面凹凸判定後のディレィ処理実施後の目標アクセル開度とエンジン回転速度の各時間変化の挙動を、ディレィ処理が無い場合と比較している。ディレィ処理が無い場合は、路面外乱によりアクセルが変動する。

一方、本実施の形態においては、ディレィ処理を行うので、路面外乱によるアクセル変動に対し、路面凹凸判定を行って、その結果、ディレィ処理が実行され、アクセル変動が抑制されて、結果としてエンジン回転速度の変動を抑制することが出来る。このように悪路における運転者が意図しないアクセル変動があっても内燃機関の変動を抑制し、走行性、運転操作性を確保する。

ステップＳ７１２の処理に用いるディレィタイマＤＴにおいては、悪路でのアクセル開閉動作に伴うトルク変動が、アクセル踏込み側とアクセル戻し側で均一とは限らないため、内燃機関のトルク変動抑制が容易な方向で踏込み時と戻し時で異なる値の設定をすればより設定自由度の増した精度の高いトルク変動抑制効果が期待出来る。

なお、上述の実施の形態１及び２においては車両駆動装置を内燃機関としたが、これの代わりに電気モータに本発明を適用しても構わない。その場合にも同様の効果が得られることは言うまでもない。

この発明の実施の形態１に係る車両制御装置を概略的に示す構成図である。 この発明の実施の形態１に係る車両制御装置の制御動作を示すフローチャートである。 この発明の実施の形態１に係る車両制御装置の機能構成を示すブロック図である。 この発明の実施の形態１に係る車両制御装置における要求トルクマップの一例を示した説明図である。 この発明の実施の形態１に係る車両制御装置における目標スロットル開度マップの一例を示した説明図である。 この発明の実施の形態１に係る車両制御装置による制御動作の効果を説明するためのタイミングチャートである。 この発明の実施の形態２に係る車両制御装置の制御動作を示すフローチャートである。 この発明の実施の形態２に係る車両制御装置による制御動作の効果を説明するためのタイミングチャートである。 この発明の実施の形態１に係る車両制御装置の制御動作の一部を示すフローチャートである。

符号の説明

１０１ 内燃機関、１０２ トランスミッション、１０３ ＥＣＵ、１０３ａ 路面凹凸検出手段、１０３ｂ スロットル応答速度変更手段、１０３ｃ スロットル制御手段、１０４ 吸気管、１０５ 排気管、１０６ エアクリーナ、１０７ スロットル開度センサ、１０８ スロットル、１０９ スロットル駆動モータ、１１０ 回転センサ、１１１ アクセル開度センサ、１１２ ブレーキスイッチ、１１３ 車速センサ、１１４ シフトレバーセレクタ。

Claims (6)

1. 車両駆動装置のアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、
   前記アクセル開度検出手段によるアクセル開度信号に基づいて、前記車両駆動装置のスロットル開度を制御するスロットル制御手段と、
   前記アクセル開度検出手段による検出値が所定量を超える開閉を複数回繰り返した時に路面に凹凸があるものと判定する路面凹凸検出手段と、
   前記路面凹凸検出手段により路面の凹凸を検出したときに、前記アクセル開度信号に対して所定のなまし処理を実行して目標アクセル開度の変動を抑制し、前記アクセル開度の変化に対する前記スロットル開度の応答速度を変更するスロットル応答速度変更手段と
   を備えたことを特徴とする車両制御装置。
2. 前記スロットル応答速度変更手段は、前記路面凹凸検出手段によって路面凹凸を検出したときに、前記スロットル開度を制御する前記アクセル開度信号に対して、前記なまし処理として、所定のディレィ処理を実行することを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
3. トランスミッションの変速段を検出する変速段検出手段をさらに備え、
   前記スロットル応答速度変更手段は、前記変速段検出手段による変速段に応じて前記スロットル開度の応答速度を変更することを特徴とする請求項１または２に記載の車両制御装置。
4. 前記スロットル応答速度変更手段は、前記アクセル開度検出手段によるアクセル開度信号が所定値よりも大きいときに前記アクセル開度の変化に対する前記スロットル開度の応答速度の変更をキャンセルすることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１項に記載の車両制御装置。
5. 前記スロットル応答速度変更手段は、前記アクセル開度検出手段によるアクセル開度信号が全閉であることを検出したときに前記アクセル開度の変化に対する前記スロットル開度の応答速度の変更をキャンセルすることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１項に記載の車両制御装置。
6. ブレーキの踏込みの有無を検出するブレーキ踏込み検出手段をさらに備え、
   前記スロットル応答速度変更手段は、前記ブレーキ踏込み検出手段によりブレーキが踏込まれていることを検出したときに前記アクセル開度の変化に対する前記スロットル開度の応答速度の変更をキャンセルすることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１項に記載の車両制御装置。

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