JP5972655B2

JP5972655B2 - 自動車走行制御システム及びその方法

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Publication number: JP5972655B2
Application number: JP2012106715A
Authority: JP
Inventors: 宗翰呉; 庭殷金
Original assignee: Hyundai Motor Co; Kia Motors Corp
Current assignee: Hyundai Motor Co; Kia Corp
Priority date: 2011-10-25
Filing date: 2012-05-08
Publication date: 2016-08-17
Anticipated expiration: 2032-05-08
Also published as: US20130103282A1; KR101317376B1; CN103072569A; DE102012219277A1; US9108623B2; JP2013091484A; CN103072569B; KR20130045100A

Description

本発明は、自動車走行制御システム及びその方法に係り、より詳しくは、自動車の現在の走行状況に応じて運転者の要求トルクを定めるのに使用されるフィルタ係数値の変更が可能な自動車走行制御システム及びその方法に関する。

車両の走行制御のためのロジックを具現することにおいて、運転者の要求トルクを演算するロジックは運転者の意志を正確に反映しなければならない。
減速、加速、一定の速度の維持など運転者の意志を正確に反映することによって、運転者の希望どおりに車両を駆動できる。もし、運転者の意志をうまく反映せずに要求トルクが演算された場合、運転者の意図とは異なる駆動がなされて、運転性が低下し、また事故の危険性も大きくなる。このため、運転者の要求トルクを正確に演算することは、ロジック実現において必須条件である。
車両で運転者の意志を把握する要素は、ＡＰＳ（ＡｃｃｅｌｐｅｄａｌＰｏｓｉｔｉｏｎＳｅｎｓｏｒ）とＢＰＳ（ＢｒａｋｅｐｅｄａｌＰｏｓｉｔｉｏｎＳｅｎｓｏｒ）の測定値などである。

加速トルクは、一般に車両の最小トルクと最大トルクを合わせた値にＡＰＳで測定された値をかけて計算する。例えば、図１に示したとおり、最小トルクが−６０Ｎｍであり、最大トルクが２００Ｎｍであり、ＡＰＳで測定された値が５０％であれば、加速トルクは７０Ｎｍ（（−６０＋２００）×０．５）となる。
また、減速トルクはＢＰＳで測定された値に基づいて計算される。つまり、ＢＰＳで測定された値に基づいて回生制動量及び油圧制動量を決定し、回生制動量及び油圧制動量によって減速トルクが設定された関数によって計算される。
一般に、運転者が加速しようとする時には、ＡＰＳで測定された値に比例して要求加速トルクが大きくなり、運転者が減速しようとする場合には、ＢＰＳの値が大きくなる。ＡＰＳとＢＰＳで測定された値以外に、現在の変速段や車速などを考慮して運転者の意志に添った、現在の車両システムに合う運転者の要求トルクが演算される。

このような運転者の要求トルクを演算する時、要求トルクが急激に変わらないようにフィルタリングされなければならない。また、フィルタリングされた要求トルクが運転者の意志を逸脱しないように制御されなければならない。さらに、要求トルクを過度にフィルタリングすることによって、運転者の意志とは異なる要求トルクが計算されないようにしなければならない。
従来の要求トルクを演算する方法によれば、ＡＰＳの測定値が０％の時、クリープ（Ｃｒｅｅｐ）走行が可能なクリープトルク（ＣｒｅｅｐＴｏｒｑｕｅ）を最小トルクに設定し、一方、エンジントルクとモータトルクを加えた値を最大トルクに設定する。つまり、最小トルクはＡＰＳ０％に対応し、最大トルクはＡＰＳ１００％に対応する。その後、車速とＡＰＳによる運転者の要求加速トルクが演算され、運転者の要求加速トルクが急変しないように演算された要求加速トルクを一定のフィルタ係数値（ＦｉｌｔｅｒＣｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔ）でフィルタリングする（例えば、特許文献１参照）。

従来の技術の場合、図１に示したとおり、フィルタリングの際に一つの固定された係数値（Ｃｏｎｓｔａｎｔ）でフィルタリングしたので、現在の走行状況を忠実に反映することができない問題があった。例えば、能動型安全装置（ＴｒａｃｔｉｏｎＣｏｎｔｒｏｌＳｙｓｔｅｍ；ＴＣＳ）や横滑り防止装置（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＳｔａｂｉｌｉｔｙＰｒｏｇｒａｍ；ＥＳＰ）からの信号の入力時に、安全のために要求トルクは運転者の要求そのままを直ちに反映しなければならない。しかし、従来の技術の場合、フィルタ係数値が固定されているため、走行状況を速かに反映できず、運転者が危険に直面する恐れがあった。

特開２００９−０６７２１６号公報

本発明は上記の問題を解決するためになされたものであって、その目的とするところは、自動車の現在の走行状況による加速トルクの急変を防止すると同時に、自動車の現在の走行状況に応じて運転者の要求を忠実に反映する要求トルクを計算することができる自動車走行制御システム及びその方法を提供することにある。

上記目的を達成するためになされた本発明の自動車走行制御方法は、クリープトルク（ＣｒｅｅｐＴｏｒｑｕｅ）を最小トルクに設定する段階、エンジンの最大トルクとモータの最大トルクの合計を最大トルクに設定する段階、ＡＰＳ（ＡｃｃｅｌｐｅｄａｌＰｏｓｉｔｉｏｎＳｅｎｓｏｒ）値をモニターする段階、ＡＰＳ値によって要求トルクを演算する段階、要求トルクをフィルタリングするためのフィルタ係数値を自動車の走行状況に応じて設定する段階、及び設定されたフィルタ係数値で要求トルクをフィルタリングする段階、を含むことを特徴とする。

走行状況は、ＴＣＳ（ＴｒａｃｔｉｏｎＣｏｎｔｒｏｌＳｙｓｔｅｍ）作動の有無、ＥＳＰ（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＳｔａｂｉｌｉｔｙＰｒｏｇｒａｍ）作動の有無、ＳＯＣ（ＳｔａｔｅＯｆＣｈａｒｇｅ）、ＡＰＳ変化率、及び現在のドライブモードのいずれか一つ以上を含むことを特徴とする。
走行状況それぞれに対して優先順位を設定して、優先順位が高い走行状況のイベント発生によってフィルタ係数値を設定することを特徴とする。

本発明の自動車走行制御システムは、エンジンとモータによって駆動される自動車に適用され、エンジンとモータを制御する制御部を含み、制御部は、ＡＰＳ値によって要求トルクを演算し、要求トルクを自動車の走行状況に応じたフィルタ係数値によってフィルタリングすることを特徴とする。
走行状況は、ＴＣＳ（ＴｒａｃｔｉｏｎＣｏｎｔｒｏｌＳｙｓｔｅｍ）作動の有無、ＥＳＰ（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＳｔａｂｉｌｉｔｙＰｒｏｇｒａｍ）作動の有無、ＳＯＣ（ＳｔａｔｅＯｆＣｈａｒｇｅ）、ＡＰＳ変化率、及び現在のドライブモードのいずれか一つ以上を含むことを特徴とする。
走行状況それぞれに対して優先順位を設定して、優先順位が高い走行状況のイベント発生によってフィルタ係数値を設定することを特徴とする。

本発明の実施例によれば、現在の自動車の走行状況に応じてフィルタ係数値を変更するので、自動車の走行状況が要求トルクの計算に忠実に反映され、これによって自動車の運行の安全性が向上する効果がある。
また、現在の自動車の走行状況に応じてフィルタ係数値を変更して、加速トルクの急変を防止することによって、燃費を向上させることができる。

従来の技術による自動車走行制御方法の概念を説明するための概略図である。本発明の実施例による自動車走行制御システムのブロック図である。本発明の実施例による自動車走行制御方法のフローチャートである。

以下、本発明の好ましい実施例について、添付した図面を参照して詳細に説明する。
図２は、本発明の実施例による自動車走行制御システムのブロック図である。
図２に示したとおり、本発明の実施例による自動車走行制御システムは、ＡＰＳ１１０、ＴＣＳ１２０、ＥＳＰ１３０、ＳＯＣ検出部１４０、制御部１５０、エンジン１６０、及びモータ１７０を含む。

ＡＰＳ１１０は、加速ペダルの位置値（加速ペダルが押された程度）を測定して、これに対する信号を制御部１５０に伝達する。加速ペダルが完全に押された場合には、加速ペダルの位置値が１００％であり、加速ペダルが押されていない場合には、加速ペダルの位置値が０％である。ＡＰＳ１１０を使用する代わりに、吸気通路に装着されたスロットルバルブ開度センサーを使用することができる。したがって、本明細書及び特許請求の範囲において、ＡＰＳ１１０はスロットルバルブ開度センサーを含み、加速ペダルの位置値はスロットルバルブの開度を含む。
ＴＣＳ１２０は、車両の駆動力を制御し、ＴＣＳ１２０の制御が必要であれば、これに対する信号を制御部１５０に伝達する。

ＥＳＰ１３０は、ステアリングホイールの状態を分析して、分析されたステアリングホイールの状態に基づいて車輪にブレーキ圧力を加えたり、エンジントルクを落としたり、変速を行って車両の安定性を図る。ＥＳＰ１３０は、その制御が必要であれば、これに対する信号を制御部１５０に伝達する。
ＳＯＣ検出部１４０は、バッテリのＳＯＣを検出して、これに対する信号を制御部１５０に伝達する。バッテリのＳＯＣを直接検出する代わりに、バッテリの電流及び電圧を測定して、これからバッテリのＳＯＣを予測することも可能である。
制御部１５０は、ＡＰＳ１１０、ＴＣＳ１２０、ＥＳＰ１３０、及びＳＯＣ検出部１４０から伝達された信号に基づいて加速トルクを演算し、演算された加速トルクをフィルタ係数値を使用してフィルタリングする。また、制御部１５０は、フィルタリングされた加速トルクに基づいてエンジントルクとモータトルクを計算して、計算されたエンジントルクとモータトルクに基づいてエンジン１６０とモータ１７０を制御する。つまり、制御部１５０は、設定されたプログラムによって動作する一つ以上のプロセッサに具現でき、設定されたプログラムは、本発明の実施例による自動車走行制御方法の各段階を行うようにプログラムされたものである。

図３は、本発明の実施例による自動車走行制御方法のフローチャートである。
図３に示したとおり、本発明の実施例による自動車走行制御方法は、クリープトルク（ＣｒｅｅｐＴｏｒｑｕｅ）を最小トルクに設定する段階（Ｓ１０）、エンジンの最大トルクとモータの最大トルクの合計を最大トルクに設定する段階（Ｓ２０）、ＡＰＳ（ＡｃｃｅｌｐｅｄａｌＰｏｓｉｔｉｏｎＳｅｎｓｏｒ）値をモニターする段階（Ｓ３０）、ＡＰＳ値によって要求トルクを演算する段階（Ｓ４０）、自動車の走行状況に応じて要求トルクをフィルタリングするためのフィルタ係数値１０を設定する段階（Ｓ５０）、及び設定されたフィルタ係数値１０で要求トルクをフィルタリングする段階（Ｓ６０）を含む。
最初に、クリープトルクを最小トルクに設定する（Ｓ１０）。クリープトルクとは、クリープ走行時に生成されるトルクを意味する。また、クリープ走行とは、加速ペダル（ａｃｃｅｌｅｒａｔｏｒｐｅｄａｌ）を踏まないで、エンジンのアイドル（ｉｄｌｅ）ＲＰＭやモータの電気動力だけで車両が移動することを意味する。クリープ走行は、主に道路の渋滞または運転者の意志で徐行しようとする時に実施される。

自動車の走行制御システムは、加速ペダル位置センサー及び／又はブレーキスイッチから信号を受けて、運転者の走行意志を決定する。特に、ハイブリッド車両に適用される走行制御システムは、運転者の要求トルクを実現するためにエンジン１６０の出力トルクと、バッテリ電源状態によるモータ１７０の出力トルクの組み合わせによって、最終出力トルクを決定する。エンジン１６０の出力トルクは、エンジン制御器（図示せず）によって決定され、モータ１７０の出力トルクはモータ制御器（図示せず）によって決定される。エンジン制御器とモータ制御器は、制御部１５０によって制御されるか、または制御部１５０に統合できる。
ハイブリッド車両で車両が低速で走行するか、または停止していて、運転者の加速意志がない場合、つまり、運転者がアクセルペダルを踏んでいない時には、クリープトルクを生成するために、エンジン１６０の動力使用を最小限に抑えることで、燃料の消耗を減らすように制御ロジックが構成されている。したがって、クリープ走行時にはエンジン１６０は停止し、モータ１７０を利用した電気動力によってクリープトルクを発生する。クリープトルクは、バッテリの電源状態によってモータによって発生し、クリープ走行が長く持続する場合、バッテリの電源状態が悪化する。この場合、エンジン１６０を再び始動して、エンジン１６０によってバッテリを充電しなければならない。

一方、一般的な内燃機関自動車の場合、車両が低速で走行するか、または停止して、運転者の加速意志がない場合、つまり、アクセルペダルを踏んでいない時には、エンジン１６０がクリープ（Ｃｒｅｅｐ）トルクを発生させる。この時、エンジン１６０は最小限の動力を使用するようにクリープトルクを発生させる。
クリープトルクをシステムの最小トルクに設定することによって、ＡＰＳが０％であってもクリープ走行を可能にする。
一方、エンジン１６０の最大トルクとモータ１７０の最大トルクの合計をシステムの最大トルクに設定する（Ｓ２０）。
ハイブリッド車両の場合、前述のとおり、エンジン１６０の出力トルクとバッテリ電源状態によるモータ１７０の出力トルクの組み合わせによって、最終出力トルクが決定される。したがって、最終出力トルクの最大値をシステムの最大トルクに設定する。

最小トルクと最大トルクが設定された状態で、ＡＰＳ値をモニタリング（Ｍｏｎｉｔｏｒｉｎｇ）する（Ｓ３０）。つまり、運転者が加速ペダルを踏んだ程度をＡＰＳ（ＡｃｃｅｌｐｅｄａｌＰｏｓｉｔｉｏｎＳｅｎｓｏｒ）を通じて持続的にモニターすることである。
その後、モニターされたＡＰＳ値によって運転者の要求トルクを演算する（Ｓ４０）。具体的に、ＡＰＳ値が０％である場合、要求トルクは設定された最小トルク（クリープトルク）であり、ＡＰＳ値が１００％である場合、要求トルクは設定された最大トルクである。
したがって、ＡＰＳ値によって運転者の要求トルクが演算される。
図１に示したとおり、運転者がアクセルペダルを踏んでＡＰＳ値が５０％である場合、最大トルクを連結した最大トルクラインと最小トルクを連結した最小トルクラインとの間で要求トルクが決定される。一例として、図１の要求トルクは７０Ｎｍに演算される。

その後、要求トルクをフィルタリングするためのフィルタ係数値（ＦｉｌｔｅｒＣｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔ）１０を自動車の走行状況に応じて設定する（Ｓ５０）。
そして、設定されたフィルタ係数値１０で要求トルク値をフィルタリングして、自動車の走行を制御する（Ｓ６０）。
フィルタ係数値１０は、一般的に計算された運転者の要求トルクが急激に変わらないようにフィルタリングする役割を果たす。
従来の技術の場合には、図１に示したとおり、フィルタ係数値が固定された値に設定されていて、多様な走行状況に対処できない問題があった。
本発明の実施例による自動車走行制御方法では、図３に示したとおり、自動車の走行状況に応じてフィルタ係数値１０を変更して設定する。車両の多様な走行状況を反映してフィルタ係数値１０が決定されるので、現在の走行状況に対する対処能力が向上する。

走行状況は、ＴＣＳ（ＴｒａｃｔｉｏｎＣｏｎｔｒｏｌＳｙｓｔｅｍ）作動の有無、ＥＳＰ（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＳｔａｂｉｌｉｔｙＰｒｏｇｒａｍ）作動の有無、ＳＯＣ（ＳｔａｔｅＯｆＣｈａｒｇｅ）、ＡＰＳ変化率、及び現在のドライブモードのいずれか一つ以上を含む。
一つまたは種々の実施例において、ＴＣＳまたはＥＳＰ制御フラグ（ＣｏｎｔｒｏｌｌｉｎｇＦｌａｇ）がオンになる場合（つまり、ＴＣＳまたはＥＳＰの制御が必要な場合）、フィルタ係数値１０を小さく設定することによって、運転者の要求トルクに速かに変更されるようにする。自動車の走行状況中、ＴＣＳやＥＳＰ制御フラグ（ＣｏｎｔｒｏｌｌｉｎｇＦｌａｇ）がオンになる場合は、自動車走行状況が緊急であるかまたは危険に直面している場合が多い。そこで、運転者の要求を直ちに反映する必要がある。

一つまたは種々の実施例において、バッテリのＳＯＣ（ＳｔａｔｅＯｆＣｈａｒｇｅ）が低い場合、フィルタ係数値を多少大きく設定することによって、要求トルク値が徐々に変化できるようにする。
一つまたは種々の実施例において、ＡＰＳ変化率及びドライブモードによってフィルタ係数値を変更させる。
ＴＣＳ（ＴｒａｃｔｉｏｎＣｏｎｔｒｏｌＳｙｓｔｅｍ）作動の有無、ＥＳＰ（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＳｔａｂｉｌｉｔｙＰｒｏｇｒａｍ）作動の有無、ＳＯＣ（ＳｔａｔｅＯｆＣｈａｒｇｅ）、ＡＰＳ変化率、及び現在のドライブモードは、自動車走行状況と係る変数の例であり、これらに限定されるものではない。したがって、これら変数以外にも多様な自動車走行状況を示す変数によってフィルタ係数値を設定することができる。

一方、ＴＣＳ（ＴｒａｃｔｉｏｎＣｏｎｔｒｏｌＳｙｓｔｅｍ）作動の有無、ＥＳＰ（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＳｔａｂｉｌｉｔｙＰｒｏｇｒａｍ）作動の有無、ＳＯＣ（ＳｔａｔｅＯｆＣｈａｒｇｅ）、ＡＰＳ変化率、及び現在のドライブモードを含む多様な走行状況に対して、フィルタ係数値を設定するための優先順位を定め、設定された順位が高い走行状況のイベント発生によってフィルタ係数値を変更して設定する。
一つまたは種々の実施例において、第一に、ＴＣＳまたはＥＳＰが動作する場合、第二に、バッテリのＳＯＣ放電制限がある場合、第三に、エコドライブモードで走行する場合、第四に、市内の道路（Ｃｉｔｙｗａｙ）を走行している場合、第五に、高速道路（Ｈｉｇｈｗａｙ）を走行している場合、の順序に優先順位を定めることができる。

例えば、高速道路の走行している場合、これに相当するフィルタ係数値１０が設定されて、設定されたフィルタ係数値１０によって運転者の要求トルクをフィルタリングして走行する。この時、道路の障害物などによって自動車のＴＣＳやＥＳＰが動作することを想定する。この場合、ＴＣＳまたはＥＳＰが動作する状況は、高速道路の走行状況よりも高い優先順位を有するので、ＴＣＳまたはＥＳＰの動作に相当するフィルタ係数値１０を適用して要求トルクをフィルタリングすることによって、運転者の要求を直ちに反映して緊急状況から速かに抜け出すことができる。
制御部１５０は、フィルタリングされた要求トルクをエンジン１６０とモータ１７０に負担させる。エンジン１６０で出力可能な最大トルクをＴｍ，ｅｎｇとし、モータ１７０で出力可能な最大トルクをＴｍ，ｍｏｔとすれば、エンジン１６０が負担するトルク（Ｔｅｎｇ）と、モータ１７０が負担するトルク（Ｔｍｏｔ）は、次の式によって計算することができる。

〔式１〕
Ｔｅｎｇ＝Ｔ×Ｔｍ，ｅｎｇ／（Ｔｍ，ｅｎｇ＋Ｔｍ，ｍｏｔ）
〔式２〕
Ｔｍｏｔ＝Ｔ×Ｔｍ，ｍｏｔ／（Ｔｍ，ｅｎｇ＋Ｔｍ，ｍｏｔ）
ここで、Ｔは車両の要求トルクを表す。

このように、エンジン１６０及びモータ１７０が負担するトルクが決定されると、制御部１５０はこの値に基づいてエンジン１６０及びモータ１７０を制御する。
実際ハイブリッド自動車に本発明の実施例によるシステムと方法を採用してテストした結果、多様な走行状況に応じてフィルタ係数値を設定して運転者の要求トルクを変更することによって、安全性と燃費が向上することが実証された。

以上、本発明に関する好ましい実施例を説明したが、本発明の範囲は特定の実施例に限定されるのではなく、特許請求の範囲によって解釈されなければならない。また、この技術分野で通常の知識を習得した者なら、本発明の技術的範囲内で多くの修正と変形ができることはいうまでもない。

１０フィルタ係数値
１１０ＡＰＳ（ＡｃｃｅｌｐｅｄａｌＰｏｓｉｔｉｏｎＳｅｎｓｏｒ）
１２０ＴＣＳ（ＴｒａｃｔｉｏｎＣｏｎｔｒｏｌＳｙｓｔｅｍ）
１３０ＥＳＰ（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＳｔａｂｉｌｉｔｙＰｒｏｇｒａｍ）
１４０ＳＯＣ（ＳｔａｔｅＯｆＣｈａｒｇｅ）検出部
１５０制御部
１６０エンジン
１７０モータ

Claims

自動車走行制御方法において、
クリープトルク（ＣｒｅｅｐＴｏｒｑｕｅ）を最小トルクに設定する段階、
エンジンの最大トルクとモータの最大トルクの合計を最大トルクに設定する段階、
ＡＰＳ（ＡｃｃｅｌｐｅｄａｌＰｏｓｉｔｉｏｎＳｅｎｓｏｒ）値をモニターする段階、
前記ＡＰＳ値によって要求トルクを演算する段階、
前記要求トルクをフィルタリングするためのフィルタ係数値を自動車の走行状況に応じて設定する段階、及び
設定された前記フィルタ係数値で前記要求トルクをフィルタリングする段階、を含み、
前記走行状況は、ＴＣＳ（ＴｒａｃｔｉｏｎＣｏｎｔｒｏｌＳｙｓｔｅｍ）作動の有無、ＥＳＰ（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＳｔａｂｉｌｉｔｙＰｒｏｇｒａｍ）作動の有無、ＳＯＣ（ＳｔａｔｅＯｆＣｈａｒｇｅ）、ＡＰＳ変化率、及び現在のドライブモードを含み、
前記走行状況それぞれに対して優先順位を設定して、前記優先順位が高い走行状況のイベント発生によって前記フィルタ係数値を設定し、
前記ＴＣＳまたは前記ＥＳＰの制御が必要な場合、前記フィルタ係数値を小さく設定することにより、前記要求トルクが迅速に変更されるようにし、
前記ＳＯＣが低い場合、前記フィルタ係数値を大きく設定することにより、前記要求トルクが徐々に変化されるようにし、
前記優先順位が高い走行状況は、前記ＴＣＳまたは前記ＥＳＰである、
ことを特徴とする自動車走行制御方法。
エンジンとモータによって駆動される自動車走行制御システムにおいて、
前記システムは、前記エンジンと前記モータを制御する制御部を含み、
前記制御部はＡＰＳ（ＡｃｃｅｌｐｅｄａｌＰｏｓｉｔｉｏｎＳｅｎｓｏｒ）値によって要求トルクを演算し、前記要求トルクを自動車の走行状況に応じたフィルタ係数値によってフィルタリングし、
前記走行状況は、ＴＣＳ（ＴｒａｃｔｉｏｎＣｏｎｔｒｏｌＳｙｓｔｅｍ）作動の有無、ＥＳＰ（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＳｔａｂｉｌｉｔｙＰｒｏｇｒａｍ）作動の有無、ＳＯＣ（ＳｔａｔｅＯｆＣｈａｒｇｅ）、ＡＰＳ変化率、及び現在のドライブモードを含み、
前記走行状況それぞれに対して優先順位を設定して、前記優先順位が高い走行状況のイベント発生によって前記フィルタ係数値を設定し、
前記ＴＣＳまたは前記ＥＳＰの制御が必要な場合、前記フィルタ係数値を小さく設定することにより、前記要求トルクが迅速に変更されるようにし、
前記ＳＯＣが低い場合、前記フィルタ係数値を大きく設定することにより、前記要求トルクが徐々に変化されるようにし、
前記優先順位が高い走行状況は、前記ＴＣＳまたは前記ＥＳＰである、
ことを特徴とする自動車走行制御システム。