JP2010179882A - 車両の再始動制御装置及び再始動制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンの応答性を向上させることが可能な車両の再始動制御装置及び再始動制御方法を提供する。
【解決手段】停止しているエンジンを再始動させる再始動条件が成立する場合、停止しているエンジンをモータが出力する駆動力により再始動させるとともに、クリープ駆動力に相当する駆動力をモータから出力する再始動制御において、バッテリーの蓄電量が所定の蓄電量未満であり、且つ再始動条件が、運転者の意図に因らず成立している場合に、モータに電力を供給可能なバッテリーの蓄電量が所定の蓄電量以上である場合よりも、エンジンの回転数の上昇率を増加させるとともに、動力伝達機構がエンジンの駆動により発生するクリープ駆動力に相当する駆動力が減少するように、モータが出力するモータトルクを制御する。
【選択図】図６

Description

本発明は、停止させたエンジンを自動的に再始動させる車両の再始動制御装置及び再始動制御方法に関する。

従来から、車両の走行中において、停止信号における一時停止時等に、エンジンを自動的に停止させた後、再発進する際に、エンジンを自動的に再始動させる車両の再始動制御装置として、例えば、特許文献１に記載されているものがある。
この再始動制御装置は、エンジンを自動的に再始動させる際、すなわち、運転者が意図しないエンジン再始動時に、所定の期間、運転者が意図するエンジン再始動時よりも小さいクリープ駆動力に相当する駆動力を、モータのみで出力する。また、再始動させたエンジンの回転数が、所定の回転数（例えば、５００ｒｐｍ程度）を超えてからは、クリープ駆動力を小さく保つために、エンジンの回転数を、できるだけ緩やかに上昇させる。
このような再始動制御装置であれば、運転者が意図しないエンジン再始動時にモータが出力する、クリープ駆動力に相当する駆動力が抑制されるため、運転者が意図しない、不意な車両の動き出しの発生を抑制することが可能となる。

特開２００１−２３３０８８号公報

しかしながら、特許文献１に記載の再始動制御装置では、モータに電力を供給するバッテリーの蓄電量が少なく、さらに、回生電力が期待できない場合、エンジンを再始動させるための電力が不足するという問題が発生するおそれがある。なお、上記の「回生電力が期待できない場合」とは、例えば、車両の走行路が、平坦な路面や勾配の緩やかな下り坂等、回生制動により発生する電力が少なく、バッテリーに充電される電力が少ない場合である。

エンジンを再始動させるための電力が不足すると、エンジンの再始動時に、エンジンの回転数を所定の回転数まで引き上げることが困難となる場合があり、運転者が要求する駆動力に対し、エンジンの応答性が低下するという問題が発生するおそれがある。
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたもので、エンジンを再始動させるための電力を抑制することが可能な、車両の再始動制御装置及び再始動制御方法を提供することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明は、モータに電力を供給可能なバッテリーの蓄電量が所定の蓄電量以上である場合よりも、エンジンの回転数の上昇率を増加させる。これに加え、バッテリーの蓄電量が所定の蓄電量以上である場合よりも、動力伝達機構がエンジンの駆動により発生するクリープ駆動力に相当する駆動力が減少するように、モータが出力するモータトルクを制御する。これらは、バッテリーの蓄電量が所定の蓄電量未満であり、且つ停止しているエンジンを再始動させる再始動条件が、運転者の意図に因らず成立している場合に行う。ここで、上記再始動条件が成立する場合、停止しているエンジンを再始動させる駆動力及びクリープ駆動力に相当する駆動力を、モータから出力するように、モータを制御する。

本発明によれば、エンジンの回転数の上昇率を増加させることにより、エンジンの回転数が高い領域において、エンジンの始動に要する時間を短縮することが可能となるため、エンジンを再始動させるための電力を抑制することが可能となる。
これにより、バッテリーの蓄電量が少ない場合であっても、エンジンの再始動時に、エンジンの回転数を所定の回転数まで引き上げることが可能となり、運転者が要求する駆動力に対し、エンジンの応答性を向上させることが可能となる。

第一実施形態の再始動制御装置を備える車両の概略構成図である。 第一実施形態の再始動制御装置を備える車両のシステム構成を示す図である。 統合コントローラの詳細な構成を示すブロック図である。 エンジンの動作を制御する際に用いる制御マップを示す図である。 トルクマップ記憶手段が記憶するトルクマップを示す図である。 第一実施形態の再始動制御装置の動作を示すフローチャートである。 運転者の意図により成立している再始動条件があるか否かを判定する際の処理を示すフローチャートである。 運転者の意図に因らず成立している再始動条件があるか否かを判定する際の処理を示すフローチャートである。 第一実施形態の変形例を示す図である。 本発明例及び比較例の車両を用いて、エンジンの再始動時における車両の挙動を測定した結果を示す図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
（第一実施形態）
（構成）
図１は、本実施形態の再始動制御装置を備える車両ＨＥＶの概略構成図である。
図１中に示すように、再始動制御装置を備える車両ＨＥＶは、エンジン１と、動力分割機構２と、第一モータ４Ａと、第一インバータ６Ａと、第二モータ４Ｂと、第二インバータ６Ｂを備えている。これに加え、再始動制御装置を備える車両ＨＥＶは、バッテリー８と、動力伝達機構１０と、駆動輪１２と、従動輪１４を備えている。

エンジン１は、点火プラグや吸気バルブ等を備える内燃機関であり、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンを用いて形成する。
また、エンジン１は、後述するエンジンコントローラ１６との間で、相互に情報信号の入出力を行い、エンジンコントローラ１６が出力する制御指令に基づいて、スロットルバルブ（図示せず）のバルブ開度等を制御する。なお、エンジン１からエンジンコントローラ１６へ出力する情報信号には、エンジン１の回転数や、エンジン１のトルク等を含む。

動力分割機構２は、例えば、ピニオンギア等を備える遊星歯車機構を用いて形成してあり、エンジン１が発生する駆動力を、第二モータ４Ｂと動力伝達機構１０へ分割する。
第一モータ４Ａは、例えば、ロータ（図示せず）に永久磁石を埋設し、ステータ（図示せず）にステータコイルを巻き付けた、同期型モータジェネレータを用いて形成する。
また、第一モータ４Ａは、バッテリー８から電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作可能である。バッテリー８から第一モータ４Ａへの電力の供給は、第一インバータ６Ａを介して行う。第一モータ４Ａが回転駆動により発生した駆動力は、動力伝達機構１０を介して駆動輪１２に伝達する。

さらに、第一モータ４Ａは、車両ＨＥＶの減速時等、ロータ（図示せず）が外力により回転している場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として動作可能である。第一モータ４Ａが発電した電力は、第一インバータ６Ａを介してバッテリー８に蓄電する。
以上により、第一モータ４Ａは、駆動輪１２を駆動する機能（モータ）と、バッテリー８へ蓄電する電力の発電機能（ジェネレータ）を有する。

第一インバータ６Ａは、第一モータ４Ａとバッテリー８との間に介装している。すなわち、第一モータ４Ａには、第一インバータ６Ａを介して、バッテリー８を接続している。
また、第一インバータ６Ａは、後述する統合コントローラ１８との間で、相互に情報信号の入出力を行う。そして、例えば、統合コントローラ１８が出力する制御指令に基づいて形成した三相交流を、第一モータ４Ａへ印加することにより、第一モータ４Ａの動作を制御する。具体的には、第一モータ４Ａを電動機として動作させる際には、バッテリー８に蓄電している直流（ＤＣ）電流を交流（ＡＣ）電流へ変換し、この変換した交流電流を第一モータ４Ａへ供給する。一方、第一モータ４Ａを発電機として動作させる際には、第一モータ４Ａへ励磁電流を入力するとともに、第一モータ４Ａが発電した電力を交流電流から直流電流へ変換し、この変換した直流電流をバッテリー８に供給する。なお、第一インバータ６Ａから統合コントローラ１８へ出力する情報信号には、第一モータ４Ａの回転数や、第一モータ４Ａのトルク等を含む。

第二モータ４Ｂは、第一モータ４Ａと同様、例えば、同期型モータジェネレータを用いて形成する。
また、第二モータ４Ｂは、動力分割機構２が分割したエンジン１の駆動力によりロータを回転させて、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として動作可能である。第二モータ４Ｂが発電した電力は、第二インバータ６Ｂを介してバッテリー８に蓄電する。

さらに、第二モータ４Ｂは、停止状態のエンジン１を始動させる始動用の電動機として動作可能である。ここで、上述した「停止状態のエンジン１を始動させる」場合とは、例えば、運転者の意図によらず自動的に停止させたエンジン１を、運転者の意図によらず自動的に再始動させる場合である。
以上により、第二モータ４Ｂは、バッテリー８へ蓄電する電力の発電機能（ジェネレータ）と、停止状態のエンジン１を再始動（クランキング）させる機能を有する。

第二インバータ６Ｂは、第二モータ４Ｂとバッテリー８との間に介装している。すなわち、第二モータ４Ｂには、第一インバータ６Ａを介して、バッテリー８を接続している。
また、第二インバータ６Ｂは、第一インバータ６Ａと同様、統合コントローラ１８との間で、相互に情報信号の入出力を行う。そして、例えば、統合コントローラ１８が出力する制御指令に基づいて形成した三相交流を、第二モータ４Ｂへ印加することにより、第二モータ４Ｂの動作を制御する。具体的には、第二モータ４Ｂを発電機として動作させる際には、第二モータ４Ｂへ励磁電流を入力するとともに、第二モータ４Ｂが発電した電力を交流電流から直流電流へ変換し、この変換した直流電流をバッテリー８に供給する。一方、第二モータ４Ｂを電動機として動作させる際には、バッテリー８に蓄電している直流電流を交流電流へ変換し、この変換した交流電流を第二モータ４Ｂへ供給する。なお、第二インバータ６Ｂから統合コントローラ１８へ出力する情報信号には、第二モータ４Ｂの回転数や、第二モータ４Ｂのトルク等を含む。

バッテリー８は、例えば、鉛蓄電池であり、上述したように、第一インバータ６Ａを介して第一モータ４Ａと、また、第二インバータ６Ｂを介して第二モータ４Ｂと接続している。
また、バッテリー８は、現在の蓄電量を含む情報信号を、統合コントローラ１８へ出力する。
動力伝達機構１０は、トルクコンバータを備える有段自動変速機により形成されており、第一モータ４Ａと駆動輪１２との間の動力伝達経路に介装している。なお、動力伝達機構１０を、トルクコンバータを備える無段変速機により形成してもよい。

動力伝達機構１０の入力軸は、第一モータ４Ａと、動力分割機構２を介してエンジン１に連結している。一方、動力伝達機構１０の出力軸は、後述するプロペラシャフト２０等を介して、駆動輪１２に連結している。これにより、エンジン１や第一モータ４Ａの発生した駆動力を、動力伝達機構１０を介して、駆動輪１２に伝達可能とする。
また、動力伝達機構１０は、前進五速及び後退一速等、有段階の変速比を、統合コントローラ１８が出力する制御指令に基づいて、自動的に切り換え可能である。ここで、変速比を自動的に切り換える制御は、車速やアクセル開度等を参照して行う。なお、有段階の変速比を、運転者によるシフト選択操作に応じて、運転者の意図により切り換えてもよい。

また、動力伝達機構１０には、エンジン１の駆動により、クリープ駆動力が発生する。
具体的には、クリープ駆動力は、駆動させたエンジン１の出力によるものであり、トルクコンバータの流体クラッチ機能により発生する力である。また、クリープ駆動力は、通常、車両ＨＥＶの動作状態を走行状態に切り換えている状態において、アクセルペダルの操作量が「０」（アクセルオフ）である時（アイドリング時）に発生する。なお、上述した、車両ＨＥＶの動作状態を走行状態に切り換えている状態とは、例えば、運転者が、シフトスイッチ（シフトレバー）を、後述するＤレンジやＲレンジ等、走行用のレンジに切り換えている状態である。

駆動輪１２は、車幅方向中心よりも左側に配置した左後輪１２ＬＲと、車幅方向中心よりも右側に配置した右後輪１２ＲＲから形成している。
左後輪１２ＬＲ及び右後輪１２ＲＲは、後輪ドライブシャフト２２Ｒ、後輪ディファレンシャル２４Ｒ、プロペラシャフト２０を介して、動力伝達機構１０の出力軸と連結している。

従動輪１４は、駆動輪１２よりも車両前後方向前方に配置した前輪１４から形成している。具体的には、車幅方向中心よりも左側に配置した左前輪１４ＬＦと、車幅方向中心よりも右側に配置した右前輪１４ＲＦから形成している。
左前輪１４ＬＦと右前輪１４ＲＦは、前輪ドライブシャフト２２Ｆ及び前輪ディファレンシャル２４Ｆを介して、互いに連結している。

次に、図１を参照しつつ、図２を用いて、再始動制御装置を備える車両ＨＥＶのシステム構成について説明する。
図２は、再始動制御装置を備える車両ＨＥＶのシステム構成を示す図である。
図２中に示すように、車両ＨＥＶのシステム構成は、図１中に示す構成に加え、アクセル開度センサ２６と、ブレーキストロークセンサ２８と、シフト位置検出センサ３０と、登り勾配検出センサ３２を備えた構成である。さらに、車両ＨＥＶのシステム構成は、エンジンコントローラ１６と、統合コントローラ１８を備えた構成である。なお、図２中では、説明のために、図１中に示す構成要件のうち、従動輪１４及びそれに関わる構成の図示を省略している。また、図２中では、エンジン１に「Ｅ」、動力分割機構２に「Ｐ」、第一モータ４Ａに「Ｍ」、第二モータ４Ｂに「Ｇ」、バッテリー８に「Ｂ」、エンジンコントローラ１６に「ＥＣＵ」、統合コントローラ１８に「Ｃ」と、それぞれ、英字による符号を付している。

アクセル開度センサ２６は、運転者によるアクセルペダル（図示せず）の操作量（踏量）を検出し、この検出した操作量を含む情報信号を、統合コントローラ１８へ出力する。
ブレーキストロークセンサ２８は、運転者によるブレーキペダル（図示せず）の操作量（踏量）を検出し、この検出した操作量を含む情報信号を、統合コントローラ１８へ出力する。

シフト位置検出センサ３０は、運転者によるシフトスイッチ（図示せず）の操作状態を検出し、この検出した操作状態を含む情報信号を、統合コントローラ１８へ出力する。
ここで、上記の「シフトスイッチ」は、車両ＨＥＶの動作状態を切り換えるスイッチであり、例えば、運転席付近へ運転者が操作可能に配置したシフトレバーにより形成する。具体的には、シフトレバーは、運転者の操作により位置（シフトポジション）を切り換えて、予め設定した複数のレンジを選択する装置である。複数のレンジは、例えば、「Ｐレンジ」（駐車）、「Ｄレンジ」（前進走行）、「Ｒレンジ」（後退走行）、「Ｎレンジ」（中立）等である。

また、上記の「車両ＨＥＶの動作状態」は、エンジン１や第一モータ４Ａが発生する駆動力を駆動輪１２に伝達する走行状態と、エンジン１や第一モータ４Ａが発生する駆動力を駆動輪１２に伝達しない駆動力非伝達状態の二通りである。具体的には、運転者がシフトレバーを操作して、シフトポジションを「Ｄレンジ」または「Ｒレンジ」に切り換えると、車両ＨＥＶの動作状態は、走行状態に切り換わる。一方、運転者がシフトレバーを操作して、シフトポジションを「Ｐレンジ」または「Ｎレンジ」に切り換えると、車両ＨＥＶの動作状態は、駆動力非伝達状態に切り換わる。

登り勾配検出センサ３２は、例えば、水平面に対する車両ＨＥＶの傾斜を検出可能な傾斜センサを用いて形成してあり、車両ＨＥＶが走行している路面の登り勾配を検出し、この検出した登り勾配を含む情報信号を、統合コントローラ１８へ出力する。ここで、上記の「水平面」は、重力の方向に直角な平面である。
エンジンコントローラ１６は、エンジン１及び統合コントローラ１８との間で、相互に情報信号の入出力を行う。エンジンコントローラ１６から統合コントローラ１８へ出力する情報信号には、エンジン１の状態（停止状態、駆動状態）等を含む。また、統合コントローラ１８からエンジンコントローラ１６へ出力する情報信号は、統合コントローラ１８が行う処理に基づいて生成する信号であり、エンジン１の作動を制御するための制御指令を含む。

統合コントローラ１８は、エンジンコントローラ１６、第一インバータ６Ａ、第二インバータ６Ｂとの間で、相互に情報信号の入出力を行う。これに加え、統合コントローラ１８は、バッテリー８、アクセル開度センサ２６、ブレーキストロークセンサ２８、シフト位置検出センサ３０及び登り勾配検出センサ３２が出力する情報信号の入力を受ける。なお、統合コントローラ１８の詳細な構成は、後述する。

また、統合コントローラ１８は、入力される情報信号に基づき、後述する自動停止条件が成立すると、エンジン１を運転者の意図に因らず自動的に停止させる自動停止制御を行う。さらに、統合コントローラ１８は、入力される情報信号に基づき、後述する再始動条件が成立すると、上記の自動停止制御により自動的に停止させたエンジン１を、第二モータ４Ｂが出力する駆動力により再始動させる再始動制御を行う。これに加え、統合コントローラ１８は、再始動条件が成立すると、モータ４からクリープ駆動力に相当する駆動力を出力するように、第一モータ４Ａの動作を制御する。

ここで、自動停止条件及び再始動条件について説明する。
自動停止条件は、走行中の車両ＨＥＶが、例えば、交差点への進入や、停止信号による信号待ち等、車両ＨＥＶを一時停止させる際に、バッテリー８の蓄電量等が一定の条件を満足する場合に成立する。具体例としては、運転者が、シフトポジションをＤレンジに切り換えるとともに、ブレーキペダルを操作している状態で、バッテリー８の蓄電量が、第一モータ４Ａ及び第二モータ４Ｂを駆動可能な蓄電量である場合に、自動停止条件が成立する。

上記のように、自動停止条件が成立すると、統合コントローラ１８は、自動停止制御を行う。自動停止制御は、具体的には、駆動状態のエンジン１を停止させるための制御指令を生成し、この生成した制御指令を含む情報信号を、エンジンコントローラ１６へ出力する制御である。
また、再始動条件は、自動停止制御により自動的に停止させたエンジン１を再始動させる条件であり、運転者の意図により成立する場合と、車両ＨＥＶの状態等、すなわち、運転者の意図に因らず成立する場合がある。
再始動条件が運転者の意図により成立する場合とは、例えば、自動停止制御によりエンジン１を停止させている状態で、運転者がアクセルペダルを操作した場合や、ブレーキペダルの操作を行わない場合等である。

一方、運転者の意図に因らず成立する場合とは、例えば、自動停止制御によりエンジン１を停止させている状態で、バッテリー８の蓄電量が、第一モータ４Ａ及び第二モータ４Ｂを駆動可能な蓄電量未満となった場合等である。これ以外には、例えば、カーエアコンやエンジンブロックヒータの駆動要求、エンジン１の暖気要求等、バッテリー８の蓄電量が、第一モータ４Ａ及び第二モータ４Ｂを駆動可能な蓄電量以上であっても、さらに、電力の要求量が増加する場合である。すなわち、運転者の意図に因らず成立する場合とは、例えば、第一モータ４Ａや第二モータ４Ｂにより、バッテリー８へ蓄電する電力を発電する必要がある場合である。

また、本実施形態では、後述する再始動条件判断手段３４により、再始動条件が運転者の意図により成立しているか否かを判断する。再始動条件判断手段３４が行う判断については、後述する。
上記のように、再始動条件が成立すると、統合コントローラ１８は、再始動制御を行う。再始動制御は、具体的には、停止状態のエンジン１を、第二モータ４Ｂが出力する駆動力により始動させるための制御指令を生成し、この生成した制御指令を含む情報信号を、第二インバータ６Ｂへ出力する制御である。これに加え、再始動制御は、第一モータ４Ａが出力するモータトルクを、第一モータ４Ａから出力する駆動力が、クリープ駆動力に相当する駆動力となるように制御する制御指令を生成する。そして、この生成した制御指令を含む情報信号を、第一インバータ６Ａへ出力する制御である。すなわち、再始動条件が成立すると、統合コントローラ１８は、エンジン１を再始動させる駆動力及びクリープ駆動力に相当する駆動力を、第一モータ４Ａ及び第二モータ４Ｂから出力するように、第一モータ４Ａ及び第二モータ４Ｂを制御する。

次に、図１及び図２を参照しつつ、図３から図５を用いて、統合コントローラ１８の詳細な構成を説明する。
図３は、統合コントローラ１８の詳細な構成を示すブロック図である。
図３中に示すように、統合コントローラ１８は、蓄電量検出手段３６と、蓄電量判定手段３８と、アクセル操作判断手段４０と、ブレーキ操作判断手段４２と、シフト位置判断手段４４と、再始動条件判断手段３４と、登り勾配検出手段４６を備えている。これに加え、統合コントローラ１８は、エンジン制御手段４８と、モータトルク制御５０を備えている。

蓄電量検出手段３６は、バッテリー８が出力する情報信号に基づいて、バッテリー８の蓄電量（ＳＯＣ）を検出する。そして、この検出した蓄電量を含む情報信号を、蓄電量判定手段３８と、エンジン制御手段４８及びモータトルク制御５０へ出力する。
蓄電量判定手段３８は、予め、所定の蓄電量を記憶しており、この記憶している所定の蓄電量と、蓄電量判定手段３８が出力する情報信号が含む、蓄電量判定手段３８が検出した蓄電量とを比較する。そして、蓄電量判定手段３８が検出した蓄電量が、所定の蓄電量未満であるか否かを判定し、その判定結果を含む情報信号を、エンジン制御手段４８及びモータトルク制御５０へ出力する。

アクセル操作判断手段４０は、アクセル開度センサ２６が出力する情報信号に基づいて、運転者が駆動力を要求していないと判断する。そして、この判断結果を含む情報信号を、再始動条件判断手段３４へ出力する。
ここで、アクセル操作判断手段４０は、例えば、アクセル開度センサ２６が出力する情報信号が含むアクセル（アクセルペダル）の操作量が「０」である場合、運転者がアクセルを操作していないと判断し、運転者が駆動力を要求していないと判断する。

ブレーキ操作判断手段４２は、ブレーキストロークセンサ２８が出力する情報信号に基づいて、運転者が制動力を要求していると判断する。そして、この判断結果を含む情報信号を、再始動条件判断手段３４へ出力する。
ここで、ブレーキ操作判断手段４２は、例えば、ブレーキストロークセンサ２８が出力する情報信号が含むブレーキ（ブレーキペダル）の操作量が「０」を超えている場合、運転者がブレーキを操作し、運転者が制動力を要求していると判断する。

シフト位置判断手段４４は、シフト位置検出センサ３０が出力する情報信号に基づいて、運転者が車両ＨＥＶの動作状態を駆動力非伝達状態に切り換えていると判断する。そして、この判断結果を含む情報信号を、再始動条件判断手段３４へ出力する。
ここで、シフト位置判断手段４４は、例えば、シフト位置検出センサ３０が出力する情報信号が含むシフトスイッチの操作状態に基づき、運転者が車両ＨＥＶの動作状態を走行状態に切り換えているか否かを判断する。そして、シフトスイッチの操作状態が、シフトポジションを駆動力非伝達状態に切り換える操作である場合、運転者が車両の動作状態を走行状態に切り換えていないと判断し、駆動力非伝達状態に切り換えていると判断する。なお、本実施形態では、上述したように、駆動力非伝達状態のシフトポジションを、「Ｐレンジ」または「Ｎレンジ」とする。

再始動条件判断手段３４は、アクセル操作判断手段４０、ブレーキ操作判断手段４２、シフト位置判断手段４４及びエンジンコントローラ１６が出力した情報信号に基づき、上述した再始動条件が、運転者の意図により成立しているか否かを判断する。そして、この判断結果を含む情報信号を、エンジン制御手段４８及びモータトルク制御５０へ出力する。

具体的には、エンジンコントローラ１６が出力した情報信号が、エンジン１が停止状態である情報を含み、さらに、以下の条件（ａ）〜（ｃ）のうち少なくとも一つを満足する場合に、再始動条件が、運転者の意図に因らず成立していると判断する。
（ａ）運転者が駆動力を要求していない。
（ｂ）運転者が制動力を要求している。
（ｃ）運転者が車両ＨＥＶの動作状態を駆動力非伝達状態に切り換えている。

登り勾配検出手段４６は、登り勾配検出センサ３２が出力する情報信号に基づいて、車両ＨＥＶが走行している路面の登り勾配を検出する。そして、この検出した登り勾配を含む情報信号を、モータトルク制御５０へ出力する。
エンジン制御手段４８は、エンジン回転数制御手段５２と、点火時期制御手段５４と、バルブ開閉動作制御手段５６を備えている。そして、蓄電量検出手段３６、蓄電量判定手段３８及び再始動条件判断手段３４が出力する情報信号に基づき、エンジン１の動作を制御する。

以下、図４を用いて、エンジン制御手段４８が備える、エンジン回転数制御手段５２、点火時期制御手段５４及びバルブ開閉動作制御手段５６が行う処理を説明する。なお、図４は、エンジン１の動作を制御する際に用いる、制御マップを示す図である。また、図４中では、縦軸にエンジン１の回転数（ＥＮＧ回転数）を示し、横軸に経過時間を示す。また、図４中では、エンジン１の回転数と経過時間との関係を、蓄電量検出手段３６が検出した蓄電量（ＳＯＣ）の大小に応じ、三段階に分けて示している。

ここで、上記の「三段階」とは、ＳＯＣが少ない段階（ＳＯＣ低）と、ＳＯＣが多い段階（ＳＯＣ高）と、ＳＯＣ低とＳＯＣ高との間の段階である。なお、図４中では、ＳＯＣ低の段階を実線、ＳＯＣ高の段階を一点差線で示し、ＳＯＣ低とＳＯＣ高との間の段階を破線で示している。
エンジン回転数制御手段５２は、蓄電量検出手段３６、蓄電量判定手段３８及び再始動条件判断手段３４が出力する情報信号に基づき、エンジン１の回転数の上昇率を制御する。

具体的には、バッテリー８の蓄電量が所定の蓄電量以上である場合よりも、エンジン１の回転数の上昇率を増加させる制御指令を生成する。そして、この生成した制御指令を含む情報信号を、エンジンコントローラ１６へ出力する。この処理は、蓄電量判定手段３８が、蓄電量検出手段３６が検出した蓄電量が所定の蓄電量未満であると判定し、且つ再始動条件判断手段３４が、再始動条件が運転者の意図に因らず成立していると判断する場合に行う。

これに加え、エンジン回転数制御手段５２は、図４中に示すように、蓄電量検出手段３６が検出した蓄電量（ＳＯＣ）が少ないほど、エンジン１の回転数（ＥＮＧ回転数）の上昇率を増加させる制御指令を生成する。そして、この生成した制御指令を含む情報信号を、エンジンコントローラ１６へ出力する。
点火時期制御手段５４は、蓄電量検出手段３６、蓄電量判定手段３８及び再始動条件判断手段３４が出力する情報信号に基づき、エンジン１が有する点火プラグを用いた、エンジン１の点火時期を制御する。

具体的には、図４中に示すように、蓄電量検出手段３６が検出した蓄電量（ＳＯＣ）が少ないほど、エンジン１の点火時期を早める制御指令を生成し、この生成した制御指令を含む情報信号を、エンジンコントローラ１６へ出力する。この処理は、蓄電量判定手段３８が、蓄電量検出手段３６が検出した蓄電量が所定の蓄電量未満であると判定し、且つ再始動条件判断手段３４が、再始動条件が運転者の意図に因らず成立していると判断する場合に行う。なお、図４中では、ＳＯＣ低の段階における点火時期を符号「ＩＧＮｌｏｗ」、ＳＯＣ高の段階における点火時期を符号「ＩＧＮｈｉｇｈ」で示し、ＳＯＣ低とＳＯＣ高との間の段階における点火時期を符号「ＩＧＮｍｉｄ」で示している。

バルブ開閉動作制御手段５６は、蓄電量検出手段３６、蓄電量判定手段３８及び再始動条件判断手段３４が出力する情報信号に基づき、エンジン１のバルブ開閉動作を制御する。
具体的には、蓄電量検出手段３６が検出した蓄電量が少ないほど、エンジン１のバルブ開閉動作を早める制御指令を生成し、この生成した制御指令を含む情報信号を、エンジンコントローラ１６へ出力する。この処理は、蓄電量判定手段３８が、蓄電量検出手段３６が検出した蓄電量が所定の蓄電量未満であると判定し、且つ再始動条件判断手段３４が、再始動条件が運転者の意図に因らず成立していると判断する場合に行う。

ここで、エンジン１のバルブ開閉動作に関する具体例について説明する。
エンジン１のバルブ開閉動作としては、例えば、エンジン１が有する吸気バルブのリフトに対し、その中心角の位相（エンジン１が有するクランクシャフトに対する位相）を、連続的に進角または遅角させる位相可変動作がある。本実施形態では、エンジン１のバルブ開閉動作として、上記の位相可変動作を用いる。

このような位相可変動作では、例えば、エンジン１の構成を、クランクシャフトに、タイミングチェーンまたはタイミングベルトを介して連動するスプロケットを設けた構成とする。これに加え、エンジン１の構成を、スプロケットと、吸気バルブのリフトを変化可能な吸気カムシャフトとを、所定の角度範囲内において位相制御用アクチュエータが相対回転させる構成とする。上記の位相制御用アクチュエータは、例えば、油圧式、電磁式などの回転型アクチュエータから形成し、エンジンコントローラ１６が出力する制御信号により動作を制御可能な構成とする。

モータトルク制御５０は、蓄電量検出手段３６、蓄電量判定手段３８、再始動条件判断手段３４及び登り勾配検出手段４６が出力する情報信号に基づき、第一モータ４Ａ及び第二モータ４Ｂが出力するモータトルクを制御する。
また、モータトルク制御５０は、トルクマップ記憶手段５８と、クリープ相当トルク制御手段６０と、クランキングトルク制御手段６２を備えている。

トルクマップ記憶手段５８は、予め、第一モータ４Ａが出力する駆動力を、クリープ駆動力に相当する駆動力に設定するために参照する、複数のトルクマップを記憶している。
図５中に示すように、複数のトルクマップは、通常駆動力マップと、減少駆動力マップである。なお、図５は、トルクマップ記憶手段５８が記憶するトルクマップを示す図である。具体的には、図５（ａ）は、通常駆動力マップを示す図であり、図５（ｂ）は、減少駆動力マップを示す図である。

また、図５中に示すように、各トルクマップは、第一モータ４Ａが出力する、クリープ駆動力に相当する駆動力の出力率（クリープ出力率）と、運転者によるブレーキペダルの操作量（ブレーキ踏量）と、車両ＨＥＶの速度（車速）とから形成されている。なお、運転者によるブレーキペダルの操作量は、例えば、上述したブレーキストロークセンサ２８が出力する情報信号を参照して検出する。また、車両ＨＥＶの速度は、例えば、駆動輪１２に、駆動輪１２の回転状態を検出可能な回転数センサを設け、この回転数センサが検出した駆動輪１２の回転状態を参照して検出する。

通常駆動力マップは、蓄電量検出手段３６が検出した蓄電量が所定の蓄電量以上である場合に参照するマップであり、減少駆動力マップは、蓄電量検出手段３６が検出した蓄電量が所定の蓄電量未満である場合に参照するマップである。
また、図５（ａ）及び図５（ｂ）中に示すように、減少駆動力マップは、通常駆動力マップに比べ、ブレーキ踏量及び車速に対するクリープ出力率を、低く設定したマップである。

クリープ相当トルク制御手段６０は、クリープ駆動力に相当する駆動力を減少または増加させるように、第一モータ４Ａが出力するモータトルクを制御する。この制御は、蓄電量検出手段３６、蓄電量判定手段３８、再始動条件判断手段３４及び登り勾配検出手段４６が出力する情報信号と、トルクマップ記憶手段５８が記憶しているトルクマップに基づいて行う。この処理は、蓄電量判定手段３８が、蓄電量検出手段３６が検出した蓄電量が所定の蓄電量未満であると判定し、且つ再始動条件判断手段３４が、再始動条件が運転者の意図に因らず成立していると判断する場合に行う。

具体的には、通常駆動力マップ及び減少駆動力マップを参照して、バッテリー８の蓄電量が所定の蓄電量以上である場合よりも、クリープ駆動力に相当する駆動力が減少するように、第一モータ４Ａが出力するモータトルクを制御する制御指令を生成する。そして、この生成した制御指令を含む情報信号を、第一インバータ６Ａへ出力する。すなわち、バッテリー８の蓄電量が所定の蓄電量未満である場合、第一モータ４Ａから出力する、クリープ駆動力に相当する駆動力を、バッテリー８の蓄電量が所定の蓄電量以上である場合よりも減少させる。

また、クリープ相当トルク制御手段６０は、蓄電量検出手段３６が検出した蓄電量が少ないほど、クリープ駆動力に相当する駆動力が減少するように、第一モータ４Ａが出力するモータトルクを制御する制御指令を生成する。そして、この生成した制御指令を含む情報信号を、第一インバータ６Ａへ出力する。この処理も、上記の処理と同様、蓄電量判定手段３８が、蓄電量検出手段３６が検出した蓄電量が所定の蓄電量未満であると判定し、且つ再始動条件判断手段３４が、再始動条件が運転者の意図に因らず成立していると判断する場合に行う。

具体的には、蓄電量検出手段３６が検出した蓄電量の減少度合いと、クリープ駆動力に相当する駆動力の減少度合いとを比例させて、第一モータ４Ａが出力するモータトルクを制御する制御指令を生成する。すなわち、バッテリー８の蓄電量が少ないほど、第一モータ４Ａから出力する、クリープ駆動力に相当する駆動力を減少させる。
さらに、クリープ相当トルク制御手段６０は、登り勾配検出手段４６が検出した登り勾配が大きいほど、クリープ駆動力に相当する駆動力が増加するように、第一モータ４Ａが出力するモータトルクを制御する制御指令を生成する。そして、この生成した制御指令を含む情報信号を、第一インバータ６Ａへ出力する。この処理も、上記の処理と同様、蓄電量判定手段３８が、蓄電量検出手段３６が検出した蓄電量が所定の蓄電量未満であると判定し、且つ再始動条件判断手段３４が、再始動条件が運転者の意図に因らず成立していると判断する場合に行う。

具体的には、登り勾配検出手段４６が検出した登り勾配の増加度合いと、クリープ駆動力に相当する駆動力の増加度合いとを比例させて、第一モータ４Ａから出力するモータトルクを制御する制御指令を生成する。すなわち、車両ＨＥＶが走行している路面の登り勾配が急なほど、第一モータ４Ａから出力する、クリープ駆動力に相当する駆動力を増加させる。

クランキングトルク制御手段６２は、再始動条件判断手段３４が出力する情報信号に基づき、第二モータ４Ｂが出力する駆動力により、停止状態のエンジン１が再始動するように、第二モータ４Ｂが出力するモータトルクを制御する。
具体的には、再始動条件判断手段３４が、再始動条件が運転者の意図に因らず成立していると判断すると、停止状態のエンジン１を始動させるための駆動力を発生するために必要な、第二モータ４Ｂから出力するモータトルクを演算する。そして、この演算したモータトルクに基づき、第二モータ４Ｂから出力するモータトルクを制御する制御指令を生成し、この生成した制御指令を含む情報信号を、第二インバータ６Ｂへ出力する。

（動作）
次に、図１から図５を参照しつつ、図６から図８を用いて、本実施形態の再始動制御装置の動作について説明する。
図６は、本実施形態の再始動制御装置の動作を示すフローチャートである。
図６中に示すフローチャートは、車両ＨＥＶが走行している状態からスタートする（ＳＴＡＲＴ）。
再始動制御装置は、車両ＨＥＶの走行時において、例えば、所定のサンプリング時間毎に、エンジン１の作動状態を検出する。これにより、エンジン１が停止して、アイドリングストップの状態となっているか否かを判定（図６中に示す「アイドルストップ中？」）する（ステップＳ１０）。

ステップＳ１０では、エンジンコントローラ１６が統合コントローラ１８へ出力する、エンジン１の作動状態を示す情報信号（図２参照）に基づき、エンジン１がアイドリングストップの状態となっているか否かを判定する。
ステップＳ１０において、エンジン１がアイドリングストップの状態となっている（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定すると、再始動制御装置が行う処理は、ステップＳ１２の処理へ移行する。

一方、ステップＳ１０において、エンジン１がアイドリングストップの状態となっていない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定すると、再始動制御装置が行う処理は、ステップＳ１０の処理へ復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。
ステップＳ１２では、運転者によるアクセルペダルやブレーキペダルの操作に基づいて、運転者の意図により成立している再始動条件があるか否かを判定する（図２及び図３参照）。すなわち、ステップＳ１２では、運転者（ドライバー）の意思による、停止状態のエンジン１を起動する起動要求が有るか否かを判定（図６中に示す「ドライバーの意思による起動要求有り？」）する。

ここで、図７を用い、ステップＳ１２における処理を詳細に説明する。
図７は、運転者の意図により成立している再始動条件があるか否かを判定する際の処理を示すフローチャートである。
図７中に示すように、運転者の意図により成立している再始動条件があるか否かを判定する際には、まず、アクセル開度センサ２６、ブレーキストロークセンサ２８及びシフト位置判断手段４４が出力する情報信号を取得する（ステップＳ４０）。これは、運転者の意思を判定（図７中に示す「意思判定」）するために行う処理である。

ステップＳ４０において、アクセル開度センサ２６、ブレーキストロークセンサ２８及びシフト位置判断手段４４が出力する情報信号を取得した後、再始動制御装置が行う処理は、ステップＳ４２へ移行する。
ステップＳ４２では、アクセル開度センサ２６が出力する情報信号に基づき、運転者によるアクセルペダルの操作量が「０」（図７中に示す「アクセルＯＦＦ？」）であるか否かを判断する。

ステップＳ４２において、運転者によるアクセルペダルの操作量が「０」であり、運転者が駆動力を要求していない（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断すると、再始動制御装置が行う処理は、ステップＳ４４へ移行する。
一方、ステップＳ４２において、運転者によるアクセルペダルの操作量が「０」を超えており、運転者が駆動力を要求している（図中に示す「Ｎｏ」）と判定すると、再始動制御装置が行う処理は、ステップＳ５０の処理へ移行する。

ステップＳ４４では、ブレーキストロークセンサ２８が出力する情報信号に基づき、運転者によるブレーキペダルの操作量が「０」を超えている（図７中に示す「ブレーキＯＮ？」）であるか否かを判断する。
ステップＳ４４において、運転者によるブレーキペダルの操作量が「０」を超えており、運転者が制動力を要求している（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断すると、再始動制御装置が行う処理は、ステップＳ４６へ移行する。

一方、ステップＳ４４において、運転者によるブレーキペダルの操作量が「０」であり、運転者が制動力を要求していない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定すると、再始動制御装置が行う処理は、ステップＳ５０の処理へ移行する。
ステップＳ４６では、シフト位置判断手段４４が出力する情報信号に基づき、運転者が切り換えたシフトポジションが「Ｄレンジ」または「Ｒレンジ」（図７中に示す「シフト位置ＤｏｒＲ？」）であるか否かを判断する。

ステップＳ４６において、シフトポジションが「Ｄレンジ」または「Ｒレンジ」であり、運転者が車両ＨＥＶの動作状態を駆動力非伝達状態に切り換えていない（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断すると、再始動制御装置が行う処理は、ステップＳ４８へ移行する。
一方、ステップＳ４６において、運転者が車両ＨＥＶの動作状態を駆動力非伝達状態に切り換えている（図中に示す「Ｎｏ」）と判定すると、再始動制御装置が行う処理は、ステップＳ５０の処理へ移行する。運転者が車両ＨＥＶの動作状態を駆動力非伝達状態に切り換えているとの判定は、シフトポジションが「Ｄレンジ」または「Ｒレンジ」ではない場合に行う。

ステップＳ４８では、運転者の意図により成立している再始動条件が無い（図７中に示す「再始動条件無し」）、すなわち、ドライバーの意思による起動要求が無いと判定し、処理を終了する。
ステップＳ５０では、運転者の意図により成立している再始動条件が有る（図７中に示す「再始動条件有り」）、すなわち、ドライバーの意思による起動要求が有ると判定し、処理を終了する。

以下、図６を用いた説明に復帰する。
ステップＳ１２において、ドライバーの意思による起動要求が有る（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定すると、再始動制御装置が行う処理は、ステップＳ１４へ移行する。
一方、ステップＳ１２において、ドライバーの意思による起動要求が無い（図中に示す「Ｎｏ」）と判定すると、再始動制御装置が行う処理は、ステップＳ１６の処理へ移行する。

ステップＳ１４では、停止状態のエンジン１を再始動させるために、エンジン１の始動に関する通常の制御（図６中に示す「通常制御」）を行うための情報信号を生成する。ここで、エンジン１の始動に関する制御は、エンジン１を始動させるための駆動力を第二モータ４Ｂから出力する時間（クランキング時間）と、エンジン１の点火時期（点火時期）及びバルブ開閉動作（ＶＴＣ）の制御である。

エンジン１の始動に関する通常の制御を行うための情報信号を生成した後、再始動制御装置が行う処理は、ステップＳ２６の処理へ移行する。
ステップＳ１６では、運転者によるアクセルペダルやブレーキペダルの操作に基づいて、運転者の意図に因らず成立している再始動条件があるか否かを判定する（図２及び図３参照）。すなわち、ステップＳ１６では、車両ＨＥＶからの要求により成立している、停止状態のエンジン１を起動する起動要求が有るか否かを判定（図６中に示す「車両状態による起動要求有り？」）する。

ここで、図８を用い、ステップＳ１６における処理を詳細に説明する。
図８は、運転者の意図に因らず成立している再始動条件があるか否かを判定する際の処理を示すフローチャートである。
図８中に示すように、運転者の意図に因らず成立している再始動条件があるか否かを判定する際には、まず、アクセル開度センサ２６、ブレーキストロークセンサ２８及びシフト位置判断手段４４が出力する情報信号を取得する（ステップＳ６０）。これは、運転者の意思を判定（図８中に示す「意思判定」）するために行う処理である。

ステップＳ６０において、アクセル開度センサ２６、ブレーキストロークセンサ２８及びシフト位置判断手段４４が出力する情報信号を取得した後、再始動制御装置が行う処理は、ステップＳ６２へ移行する。
ステップＳ６２では、アクセル開度センサ２６が出力する情報信号に基づき、運転者によるアクセルペダルの操作量が「０」（図８中に示す「アクセルＯＦＦ？」）であるか否かを判断する。

ステップＳ６２において、運転者によるアクセルペダルの操作量が「０」であり、運転者が駆動力を要求していない（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断すると、再始動制御装置が行う処理は、ステップＳ６４へ移行する。
一方、ステップＳ６２において、運転者によるアクセルペダルの操作量が「０」を超えており、運転者が駆動力を要求している（図中に示す「Ｎｏ」）と判定すると、再始動制御装置が行う処理は、ステップＳ７０の処理へ移行する。

ステップＳ６４では、ブレーキストロークセンサ２８が出力する情報信号に基づき、運転者によるブレーキペダルの操作量が「０」を超えている（図８中に示す「ブレーキＯＮ？」）であるか否かを判断する。
ステップＳ６４において、運転者によるブレーキペダルの操作量が「０」を超えており、運転者が制動力を要求している（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断すると、再始動制御装置が行う処理は、ステップＳ６６へ移行する。

一方、ステップＳ６４において、運転者によるブレーキペダルの操作量が「０」であり、運転者が制動力を要求していない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定すると、再始動制御装置が行う処理は、ステップＳ７０の処理へ移行する。
ステップＳ６６では、シフト位置判断手段４４が出力する情報信号に基づき、運転者が切り換えたシフトポジションが「Ｐレンジ」または「Ｎレンジ」（図８中に示す「シフト位置ＰｏｒＮ？」）であるか否かを判断する。

ステップＳ６６において、シフトポジションが「Ｐレンジ」または「Ｎレンジ」であり、運転者が車両ＨＥＶの動作状態を駆動力非伝達状態に切り換えている（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断すると、再始動制御装置が行う処理は、ステップＳ６８へ移行する。
一方、ステップＳ６６において、運転者が車両ＨＥＶの動作状態を駆動力非伝達状態に切り換えていない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定すると、再始動制御装置が行う処理は、ステップＳ７０の処理へ移行する。運転者が車両ＨＥＶの動作状態を駆動力非伝達状態に切り換えていないとの判定は、シフトポジションが「Ｐレンジ」または「Ｎレンジ」ではない場合に行う。

ステップＳ６８では、運転者の意図に因らず成立している再始動条件が無い（図８中に示す「意図しない」）、すなわち、車両ＨＥＶからの要求による起動要求が無いと判定し、処理を終了する。
ステップＳ７０では、運転者の意図に因らず成立している再始動条件が有る（図８中に示す「再始動条件有り」）、すなわち、車両ＨＥＶからの要求による起動要求が有ると判定し、処理を終了する。

以下、図６を用いた説明に復帰する。
ステップＳ１６において、車両ＨＥＶからの要求による起動要求が有る（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定すると、再始動制御装置が行う処理は、ステップＳ１８へ移行する。
一方、ステップＳ１６において、車両ＨＥＶからの要求による起動要求が無い（図中に示す「Ｎｏ」）と判定すると、再始動制御装置が行う処理は、ステップＳ１０の処理へ復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。

ステップＳ１８では、蓄電量検出手段３６が出力する情報信号に基づき、バッテリー８の蓄電量（ＳＯＣ）を検出する。さらに、蓄電量判定手段３８が、蓄電量判定手段３８が検出したバッテリー８の蓄電量（ＳＯＣ）が、所定の蓄電量未満（図６中に示す「ＳＯＣ低？」）であるか否かを判定する。
ステップＳ１８において、バッテリー８の蓄電量（ＳＯＣ）が、所定の蓄電量未満である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定すると、再始動制御装置が行う処理は、ステップＳ２０へ移行する。

一方、ステップＳ１８において、バッテリー８の蓄電量（ＳＯＣ）が、所定の蓄電量以上である（図中に示す「Ｎｏ」）と判定すると、再始動制御装置が行う処理は、ステップＳ２２へ移行する。
ステップＳ２０では、クリープ相当トルク制御手段６０が参照するトルクマップを、減少駆動力マップに切り換える（図６中に示す「減少駆動力マップ」）。さらに、バッテリー８の蓄電量が所定の蓄電量以上である場合よりも、クリープ駆動力に相当する駆動力が減少するように、第一モータ４Ａが出力するモータトルクを制御するための情報信号を生成する。これに加え、バッテリー８の蓄電量が所定の蓄電量以上である場合よりも、エンジン１の回転数の上昇率を増加させるとともに、エンジン１の点火時期及びエンジン１のバルブ開閉動作を早めるための情報信号を生成する。

上述した各種の制御を行うための情報信号を生成した後、再始動制御装置が行う処理は、ステップＳ２４の処理へ移行する。
ステップＳ２２では、クリープ相当トルク制御手段６０が参照するトルクマップを、通常駆動力マップに切り換え、ステップＳ１４と同様、停止状態のエンジン１を再始動させるために、エンジン１の始動に関する通常の制御を行うための情報信号を生成する。すなわち、バッテリー８の蓄電量が所定の蓄電量未満である場合よりも、エンジン１の回転数の上昇率を減少させるとともに、クランキング時間、点火時期及びＶＴＣを遅らせる（図６中に示す「減少制御」）ための情報信号を生成する。

上述した各種の制御を行うための情報信号を生成した後、再始動制御装置が行う処理は、ステップＳ２４の処理へ移行する。
ステップＳ２４では、登り勾配検出手段４６が出力する情報信号に基づき、車両ＨＥＶが走行している路面の登り勾配を検出し、この登り勾配が、所定値より緩やか（図６中に示す「勾配低？」）であるか否かを判定する。
ステップＳ２４において、登り勾配が、所定値より緩やかである（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定すると、再始動制御装置が行う処理は、ステップＳ２６へ移行する。

一方、ステップＳ２４において、登り勾配が、所定値より緩やかでない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定すると、再始動制御装置が行う処理は、ステップＳ２８へ移行する。
ステップＳ２６では、エンジン１、第一モータ４Ａ及び第二モータ４Ｂの動作を制御するための情報信号を、エンジンコントローラ１６、第一インバータ６Ａ及び第二インバータ６Ｂへ出力する。これにより、エンジン１、第一モータ４Ａ及び第二モータ４Ｂの動作を制御（図６中に示す「クリープトルクや起動制御に応じた起動時補正制御」）する。これは、上述したステップＳ１０、ステップＳ１２、ステップＳ１６からステップＳ２４及びステップＳ２８の処理を反映して行う。

上述した各種の情報信号を、エンジンコントローラ１６、第一インバータ６Ａ及び第二インバータ６Ｂへ出力した後、再始動制御装置が行う処理は、ステップＳ３０の処理へ移行する。
ステップＳ２８では、クリープ相当トルク制御手段６０が参照するトルクマップを、通常駆動力マップに切り換える（図６中に示す「通常駆動力マップ」）ための情報信号を生成する。これにより、車両ＨＥＶが走行している路面の登り勾配が所定値より急であっても、車両ＨＥＶにロールバックが発生することを抑制する。

クリープ相当トルク制御手段６０が参照するトルクマップを、通常駆動力マップに切り換えるための情報信号を生成した後、再始動制御装置が行う処理は、ステップＳ２６の処理へ移行する。
ステップＳ２６において、エンジンコントローラ１６及び第二インバータ６Ｂへ情報信号を出力すると、この情報信号に基づいて、停止状態のエンジン１が再始動（図６中に示す「ＥＮＧ起動」）する（ステップＳ３０）。また、ステップＳ２６において、第一インバータ６Ａへ情報信号を出力すると、この情報信号に基づいて、第一モータ４Ａが、クリープ駆動力に相当する駆動力を出力する。

ステップＳ３０において停止状態のエンジン１が再始動した後、再始動制御装置は、エンジン１の停止要求が有るか否かを判定（図６中に示す「停止要求有り？」）する（ステップＳ３２）。
ステップＳ３２において、再始動制御装置が、エンジン１の停止要求が有る（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定すると、再始動制御装置が行う処理は、ステップＳ３４へ移行する。

一方、ステップＳ３２において、再始動制御装置が、エンジン１の停止要求が無い（図中に示す「Ｎｏ」）と判定すると、再始動制御装置が行う処理は、ステップＳ１０の処理へ復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。
ステップＳ３４では、エンジンコントローラ１６へ、エンジン１を停止する情報信号を出力して、駆動状態のエンジン１を停止（図６中に示す「ＥＮＧ停止」）させる。
駆動状態のエンジン１を停止させた後、再始動制御装置が行う処理は、ステップＳ１０の処理へ復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。

なお、上述したように、本実施形態の再始動制御装置の動作で実施する車両の再始動制御方法（再始動制御方法）は、バッテリー８の蓄電量が所定の蓄電量以上である場合よりも、エンジン１の回転数の上昇率を増加させる。これに加え、バッテリー８の蓄電量が所定の蓄電量以上である場合よりも、エンジン１の駆動により動力伝達機構１０が発生するクリープ駆動力に相当する駆動力が減少するように、第一モータ４Ａ（モータ）が出力するモータトルクを制御する方法である。ここで、エンジン１の回転数の上昇率及び第一モータ４Ａが出力するモータトルクの制御は、バッテリー８の蓄電量が所定の蓄電量未満であり、且つ再始動条件が運転者の意図に因らず成立している場合に行う。

（第一実施形態の効果）
（１）本実施形態の再始動制御装置では、エンジン回転数制御手段が、バッテリーの蓄電量が所定の蓄電量以上である場合よりも、エンジンの回転数の上昇率を増加させる。これに加え、モータトルク制御手段が、バッテリーの蓄電量が所定の蓄電量以上である場合よりも、クリープ駆動力に相当する駆動力が減少するように、モータが出力するモータトルクを制御する。これらの処理は、蓄電量判定手段が、蓄電量検出手段の検出した蓄電量を所定の蓄電量未満であると判定し、さらに、再始動条件判断手段が、停止しているエンジンを再始動させる再始動条件が、運転者の意図に因らず成立していると判断する場合に行う。

このため、エンジンの回転数の上昇率を増加させることにより、エンジンの回転数が高い領域において、エンジンの始動に要する時間を短縮することが可能となり、エンジンを再始動させるために消費する電力を、減少させることが可能となる。
その結果、バッテリーの蓄電量が少ない場合であっても、エンジンの再始動時に、エンジンの回転数を所定の回転数まで引き上げることが可能となり、運転者が要求する駆動力に対し、エンジンの応答性を向上させることが可能となる。

また、エンジンの回転数の上昇率を増加させるとともに、クリープ駆動力に相当する駆動力が減少するように、モータが出力するモータトルクを制御する。
このため、エンジンを自動的に再始動させた状態において、運転者が意図しない、不意な車両の動き出しの発生を抑制することが可能となり、運転者が感じる違和感を抑制することが可能となる。

また、エンジン及びモータを備えるハイブリッド車両では、一般的に、クリープ駆動力の出力を停止して、燃費を向上させる制御を行う場合が多い。この制御は、例えば、運転者によるブレーキペダルの操作量（踏量）と車速との関係に基づいて行う。具体的には、車速が、車両が停車する（運転者による停車意思がある）と判断される車速以下であり、さらに、ブレーキペダルの踏量が、予め設定した閾値以上である場合に、クリープ駆動力の出力を停止する制御を行う。すなわち、車両の停止時と、走行中の車両が停止へ移行する際に、クリープ駆動力の出力を停止する。

このような制御を行う場合、バッテリーの蓄電量が少ない状態でエンジンを再始動させると、バッテリーの蓄電量が多い状態と比較して、エンジン始動時に発生する振動が増加する。このため、ロータリーエンコーダー等で形成される車速センサが、増加した振動により車速を誤検知し、この誤検知した車速が、車両が停車すると判断される車速を超えていると判定するおそれがある。この場合、クリープ駆動力が出力され、運転者が意図しない、不意な車両の動き出しが発生するおそれがある。

これに対し、本実施形態の再始動制御装置では、バッテリーの蓄電量が少ない場合であっても、エンジンの再始動時に、エンジンの回転数の上昇率を増加させるとともに、クリープ駆動力に相当する駆動力が減少させる。このため、エンジン始動時に発生する振動の増加を抑制して車速の誤検知を抑制し、運転者が意図しない、不意な車両の動き出しを抑制することが可能となる。

（２）本実施形態の再始動制御装置では、再始動条件判断手段が、上述した条件（ａ）〜（ｃ）のうち少なくとも一つを満足する場合に、再始動条件が、運転者の意図に因らず成立していると判断する。
このため、アクセルペダル、ブレーキペダル及びシフトスイッチ、すなわち、運転者の発進意図を反映して操作される部材の動作に基づいて、再始動条件に対する運転者の意図を検出することが可能となる。

その結果、再始動条件が、運転者の意図に因らず成立しているか否かの判断に対し、確実性を向上させることが可能となる。これにより、再始動条件が、運転者の意図に因り成立している場合に、モータから出力する、クリープ駆動力に相当する駆動力を、減少させずに本来の駆動力として、再発進時における車両の操作性を統一することが可能となる。
したがって、エンジンを自動的に再始動させた後の、再発進時における車両の操作性のばらつきを抑制することが可能となるため、再発進時に運転者が感じる違和感を抑制することが可能となる。

（３）本実施形態の再始動制御装置では、モータトルク制御手段が、蓄電量検出手段が検出した蓄電量が少ないほど、クリープ駆動力に相当する駆動力が減少するように、モータトルクを制御する。
このため、ＥＣＵ等の演算装置が認識している車速と、実際の車速との間にずれが生じても、クリープ駆動力に相当する駆動力の増加を抑制することが可能となる。なお、演算装置が認識している車速と、実際の車速との間に生じるずれは、バッテリーの蓄電量が少ない状態でエンジンの回転数の上昇率を増加させて、エンジンが備える駆動軸の振動が増加する場合に発生する。
その結果、エンジンを再始動させた後の再発進において、クリープ駆動力に相当する駆動力が過剰に増加することを抑制可能となるため、運転者が意図しない、不意な車両の動き出しを抑制することが可能となる。

（４）本実施形態の再始動制御装置では、エンジン回転数制御手段が、蓄電量検出手段が検出した蓄電量が少ないほど、エンジンの回転数の上昇率を増加させる。
このため、少ない電力を用いてエンジンを始動させる場合であっても、エンジンの回転数の上昇率を増加ことにより、エンジンを再始動させやすくなるため、エンジンの始動に要する時間を短縮することが可能となる。これは、バッテリーの蓄電量が少ないほど、エンジンを再始動させるために用いることの可能な電力が少なくなるためである。
その結果、再始動条件が成立してからエンジンが始動するまでに経過する時間を、短縮することが可能となり、再始動条件に対する応答性を向上させることが可能となる。

（５）本実施形態の再始動制御装置では、点火時期制御手段が、蓄電量検出手段が検出した蓄電量が少ないほど、エンジンの点火時期を早める。これに加え、バルブ開閉動作制御手段が、蓄電量検出手段が検出した蓄電量が少ないほど、エンジンのバルブ開閉動作を早める。これらの処理は、蓄電量判定手段が、蓄電量検出手段の検出した蓄電量を所定の蓄電量未満であると判定し、さらに、再始動条件判断手段が、自動的に停止させたエンジンを再始動させる再始動条件が、運転者の意図に因らず成立していると判断する場合に行う。

このため、少ない電力を用いてエンジンを始動させる場合であっても、エンジンの点火時期及びバルブ開閉動作を早めることにより、エンジンを再始動させやすくなるため、エンジンの始動に要する時間を短縮することが可能となる。
その結果、再始動条件が成立してからエンジンが始動するまでに経過する時間を、短縮することが可能となり、再始動条件に対する応答性を向上させることが可能となる。

（６）本実施形態の再始動制御装置では、モータトルク制御手段が、登り勾配検出手段が検出した、車両が走行している路面の登り勾配が大きいほど、クリープ駆動力に相当する駆動力が増加するように、モータトルクを制御する。
このため、バッテリーの蓄電量等に基づき、クリープ駆動力に相当する駆動力を減少する制御を行った状態であっても、車両が走行している路面の登り勾配に応じて、クリープ駆動力に相当する駆動力を増加させることが可能となる。
その結果、車両が走行している路面の登り勾配が大きく、車両の再発進時にロールバックが発生するおそれがある場合であっても、ロールバックの発生を抑制することが可能となるため、安全性を向上させることが可能となる。

（７）本実施形態の再始動制御方法では、バッテリーの蓄電量が所定の蓄電量以上である場合よりも、エンジンの回転数の上昇率を増加させるとともに、クリープ駆動力に相当する駆動力が減少するように、第一モータが出力するモータトルクを制御する。これらの処理は、これらの処理は、蓄電量判定手段が、蓄電量検出手段の検出した蓄電量を所定の蓄電量未満であると判定し、さらに、再始動条件判断手段が、停止しているエンジンを再始動させる再始動条件が、運転者の意図に因らず成立していると判断する場合に行う。
このため、エンジンを再始動させるために消費する電力を、減少させることが可能となる。
その結果、バッテリーの蓄電量が少ない場合であっても、運転者が要求する駆動力に対し、エンジンの応答性を向上させることが可能となる。また、エンジンを自動的に再始動させた状態において、運転者が意図しない、不意な車両の動き出しの発生を抑制することが可能となる。

（応用例）
（１）本実施形態の再始動制御装置では、第一モータ４Ａが、クリープ駆動力に相当する駆動力を出力し、第二モータ４Ｂが、停止状態のエンジン１を再始動させる構成としたが、これに限定するものではない。すなわち、例えば、図９中に示すように、エンジン１を再始動させる駆動力と、クリープ駆動力に相当する駆動力とを、一つのモータ４から出力する構成としてもよい。
このような構成とした場合、第一モータ４Ａが、クリープ駆動力に相当する駆動力を出力し、第二モータ４Ｂが、停止状態のエンジン１を再始動させる構成と比較して、車両に搭載するモータ及びインバータの数を減らすことが可能となる。このため、車両の重量を減少させることが可能となるとともに、コストの低減が可能となるとともに、車両のスペース効率を向上させることが可能となる。なお、図９は、本実施形態の変形例を示す図である。

（２）本実施形態の再始動制御装置では、再始動条件判断手段３４が、上述した条件（ａ）〜（ｃ）のうち少なくとも一つを満足する場合に、再始動条件が、運転者の意図に因らず成立していると判断するが、これに限定するものではない。すなわち、例えば、上述した条件（ａ）〜（ｃ）に因らず、運転者によるエンジン始動スイッチ（イグニッションスイッチ）の操作を検出すると、再始動条件が、運転者の意図により成立していると判断してもよい。

（３）本実施形態の再始動制御装置では、駆動輪１２を、左後輪１２ＬＲ及び右後輪１２ＲＲから形成したが、これに限定するものではなく、駆動輪１２を、左前輪１４ＬＦ及び右前輪１４ＲＦから形成してもよい。また、駆動輪１２を、左後輪１２ＬＲ及び右後輪１２ＲＲと、左前輪１４ＬＦ及び右前輪１４ＲＦから形成してもよい。

（実施例）
上述した第一実施形態の再始動制御装置を適用した（以下、「本発明例」と記載する）車両と、再始動制御装置を適用していない（以下、「比較例」と記載する）車両を用い、エンジンの再始動時における、車両の挙動を測定した。
図１０は、本発明例及び比較例の車両を用い、エンジンの再始動時における、エンジンの回転数と、モータの回転数と、クリープ駆動力に相当する駆動力を発生するモータのトルクの出力率を測定した結果を示す図である。ここで、本発明例及び比較例の車両は、共に、駆動輪とモータとを同軸に接続しているため、モータの回転数が車速を示すこととなる。

なお、図１０中において、左側の縦軸は、エンジンの回転数（図中では、「ＥＮＧ回転数[ｒｐｍ]」と記載する）を示している。また、図１０中において、横軸は、経過時間（図中では、「ｔｉｍｅ[ｓｅｃ]」と記載する）を示している。さらに、図１０中において、右側の縦軸は、モータの回転数（図中では、「モータ回転数[ｒｐｍ]」と記載する）と、クリープ駆動力に相当する駆動力を発生するモータのトルクの出力率（図中では、「クリープトルク出力率[％]」と記載する）を示している。ここで、図１０中では、説明のために、クリープ駆動力に相当する駆動力を発生するモータのトルクの出力率を、１２０％下方にオフセットして示している。

以下、図１０を参照して、エンジンの再始動時における、車両の挙動を測定した結果した結果について説明する。なお、図１０中では、本発明例の車両を用いて音圧レベルを測定した結果を、実線によって示し、比較例の車両を用いて音圧レベルを測定した結果を、破線によって示している。
比較例の車両では、図１０中において、特に、「クリープトルク出力率」に示されているように、停止しているエンジンを再始動させる際に、エンジンの始動に伴って、クリープ駆動力に相当する駆動力が発生する。このため、クリープ駆動力に相当する駆動力が過剰に増加して、運転者が意図しない、不意な車両の動き出しが発生するおそれがある。

これに対し、本発明例の車両では、図１０中において、特に、「クリープトルク出力率」に示されているように、停止しているエンジンを再始動させる際に、エンジンの始動に伴うクリープ駆動力に相当する駆動力の発生を抑制している。このため、運転者が意図しない、不意な車両の動き出しの発生を抑制することが可能である。
以上の測定結果から、本発明例の車両は、比較例の車両と比較して、停止しているエンジンを再始動させた際に、エンジンの始動に伴う、クリープ駆動力に相当する駆動力の発生を抑制可能であることを確認した。これにより、本発明例の車両は、比較例の車両と比較して、運転者が意図しない、不意な車両の動き出しの発生を、抑制可能であることを確認した。

１ エンジン
２ 動力分割機構
４ モータ（第一モータ４Ａ、第二モータ４Ｂ）
６ インバータ（第一インバータ６Ａ、第二インバータ６Ｂ）
８ バッテリー
１０ 動力伝達機構
１２ 駆動輪
１６ エンジンコントローラ
１８ 統合コントローラ
２６ アクセル開度センサ
２８ ブレーキストロークセンサ
３０ シフト位置検出センサ
３２ 登り勾配検出センサ
３４ 再始動条件判断手段
３６ 蓄電量検出手段
３８ 蓄電量判定手段
４０ アクセル操作判断手段
４２ ブレーキ操作判断手段
４４ シフト位置判断手段
４６ 登り勾配検出手段
４８ エンジン制御手段
５０ モータトルク制御
５２ エンジン回転数制御手段
５４ 点火時期制御手段
５６ バルブ開閉動作制御手段
５８ トルクマップ記憶手段
６０ クリープ相当トルク制御手段
６２ クランキングトルク制御手段
ＨＥＶ 車両

Claims (8)

1. エンジンの駆動によりクリープ駆動力が発生する動力伝達機構と、前記エンジンの停止時に前記クリープ駆動力に相当する駆動力を出力可能なモータと、当該モータに電力を供給可能なバッテリーと、を有する車両が備え、
   停止している前記エンジンを再始動させる再始動条件が成立すると、前記エンジンを再始動させる駆動力及び前記クリープ駆動力に相当する駆動力を前記モータから出力するように、前記モータを制御する車両の再始動制御装置であって、
   前記バッテリーの蓄電量を検出する蓄電量検出手段と、
   前記蓄電量検出手段が検出した蓄電量が所定の蓄電量未満であるか否かを判定する蓄電量判定手段と、
   前記再始動条件が運転者の意図により成立しているか否かを判断する再始動条件判断手段と、
   前記蓄電量判定手段が、前記蓄電量検出手段が検出した蓄電量が所定の蓄電量未満であると判定し、且つ前記再始動条件判断手段が、前記再始動条件が運転者の意図に因らず成立していると判断すると、前記バッテリーの蓄電量が所定の蓄電量以上である場合よりも前記エンジンの回転数の上昇率を増加させるエンジン回転数制御手段と、
   前記蓄電量判定手段が、前記蓄電量検出手段が検出した蓄電量が所定の蓄電量未満であると判定し、且つ前記再始動条件判断手段が、前記再始動条件が運転者の意図に因らず成立していると判断すると、前記バッテリーの蓄電量が所定の蓄電量以上である場合よりも前記クリープ駆動力に相当する駆動力が減少するように、前記モータが出力するモータトルクを制御するモータトルク制御手段と、を備えることを特徴とする車両の再始動制御装置。
2. 前記エンジンを再始動させる駆動力及び前記クリープ駆動力に相当する駆動力を、一つのモータから出力することを特徴とする請求項１に記載した車両の再始動制御装置。
3. 前記再始動条件判断手段は、以下の条件（ａ）〜（ｃ）のうち少なくとも一つを満足する場合、前記再始動条件が運転者の意図に因らず成立していると判断することを特徴とする請求項１または２に記載した車両の再始動制御装置。
   （ａ）運転者が駆動力を要求していない
   （ｂ）運転者が制動力を要求している
   （ｃ）運転者が車両の動作状態を駆動力非伝達状態に切り換えている
4. 前記モータトルク制御手段は、前記蓄電量検出手段が検出した蓄電量が少ないほど、前記クリープ駆動力に相当する駆動力が減少するように前記モータトルクを制御することを特徴とする請求項１から３のうちいずれか１項に記載した車両の再始動制御装置。
5. 前記エンジン回転数制御手段は、前記蓄電量検出手段が検出した蓄電量が少ないほど、前記上昇率を増加させることを特徴とする請求項１から４のうちいずれか１項に記載した車両の再始動制御装置。
6. 前記蓄電量判定手段が、前記蓄電量検出手段が検出した蓄電量が所定の蓄電量未満であると判定し、且つ前記再始動条件判断手段が、前記再始動条件が運転者の意図に因らず成立していると判断すると、前記蓄電量検出手段が検出した蓄電量が少ないほど前記エンジンの点火時期を早める点火時期制御手段と、
   前記蓄電量判定手段が、前記蓄電量検出手段が検出した蓄電量が所定の蓄電量未満であると判定し、且つ前記再始動条件判断手段が、前記再始動条件が運転者の意図に因らず成立していると判断すると、前記蓄電量検出手段が検出した蓄電量が少ないほど、前記エンジンのバルブ開閉動作を早めるバルブ開閉動作制御手段と、を備えることを特徴とする請求項１から５のうちいずれか１項に記載した車両の再始動制御装置。
7. 車両が走行している路面の登り勾配を検出する登り勾配検出手段を備え、
   前記モータトルク制御手段は、前記登り勾配検出手段が検出した前記登り勾配が大きいほど、前記クリープ駆動力に相当する駆動力が増加するように前記モータトルクを制御することを特徴とする請求項１から６のうちいずれか１項に記載した車両の再始動制御装置。
8. エンジンの駆動によりクリープ駆動力が発生する動力伝達機構と、前記エンジンの停止時に前記クリープ駆動力に相当する駆動力を出力可能なモータと、当該モータに電力を供給可能なバッテリーと、を有する車両に対し、
   停止している前記エンジンを再始動させる再始動条件が成立すると、前記エンジンを再始動させる駆動力及び前記クリープ駆動力に相当する駆動力を前記モータから出力するように、前記モータを制御する車両の再始動制御方法であって、
   前記バッテリーの蓄電量が所定の蓄電量未満であり、且つ前記再始動条件が運転者の意図に因らず成立している場合、前記バッテリーの蓄電量が所定の蓄電量以上である場合よりも、前記エンジンの回転数の上昇率を増加させ、且つ前記クリープ駆動力に相当する駆動力が減少するように前記モータが出力するモータトルクを制御することを特徴とする車両の再始動制御方法。

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