WO2013103105A1 - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

　車両の制御装置は、車両の走行中に駆動力源の停止操作がされた後、車両の走行が停止する前に走行ポジションの状態で駆動力源を再始動する際にアクセルオン状態である場合に、駆動輪に出力する駆動力を徐々に増加させる第１制御を実行し、車両の走行中に駆動力源の停止操作がされた後、車両の走行が停止する前にニュートラルポジションの状態で駆動力源を再始動し、走行ポジションへと切り替えられる際にアクセルオン状態である場合に、駆動輪に出力する駆動力を増加させる第２制御を実行する。そして、第１制御による駆動力の増加量は、第２制御による駆動力の増加量よりも小さい。

Description

車両の制御装置

　本発明は、車両の制御装置に関する。

　自動車等の車両として、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどのエンジン（内燃機関）のみを走行用の駆動力源とする車両（コンベンショナル車両）が一般に知られている。また、近年、環境保護を配慮した車両として、ハイブリッド車両、電気自動車（ＥＶ）、燃料電池車両などが開発・実用化されている。

　これらの車両のうち、ハイブリッド車両は、エンジンと、このエンジンの出力により発電された電力やバッテリ（蓄電装置）に蓄えられた電力により駆動する電動機（例えば、モータジェネレータまたはモータ）とを備え、それらエンジン及び電動機のいずれか一方または双方を走行駆動力源として走行することが可能である。

　また、ハイブリッド車両には、ハイブリッドシステム（駆動力源）の起動と停止とを切り替えるためのパワースイッチが設けられており、例えば、ブレーキペダルが操作された状態でパワースイッチが操作された場合にハイブリッドシステムが起動するようになっている。また、車両走行中においてパワースイッチが操作された場合にはハイブリッドシステムが停止するようになっている。

　なお、ハイブリッド車両において、ハイブリッドシステムの起動／停止に関する技術として、下記の特許文献１に記載の技術がある。この特許文献１に記載の技術では、高速走行中に、車両起動停止スイッチがエンジン停止となる位置（Ｏｆｆ位置やＲｅａｄｙ－Ｏｆｆ）に操作された場合には、エンジン停止を禁止することにより、バッテリの放電量が上限放電量を超えないようにすることで、バッテリを保護している。

特開２００７－２１６８３３号公報 特開２００４－９２６２３号公報

　ここで、ハイブリッド車両の走行中に、ドライバ（運転手）がハイブリッドシステムの停止操作を行った場合には、ハイブリッド車両の走行が停止する前（惰性走行中）に、ドライバがハイブリッドシステムの起動操作を行うことが考えられる。そして、ハイブリッドシステムが起動される際に、アクセルオン状態である場合には、駆動力が急に発生（復帰）してドライバビリティが悪化する場合がある。

　このような点は、コンベンショナル車両、電気自動車、及び、燃料電池車両等においても同じことが言える。

　なお、上記特許文献１に記載の技術は、高速走行中に、車両起動停止スイッチがエンジン停止となる位置に操作された場合に、強制的なエンジン停止を禁止する技術であって、走行中のエンジン停止の後にＲｅａｄｙ－Ｏｎ操作された場合については考慮されておらず、また、再始動の際の駆動力復帰についても何ら考慮されていない。

　本発明はそのような実情を考慮してなされたもので、車両走行中に駆動力源の停止があった後、駆動力源が再始動したときのドライバビリティの悪化を抑制することが可能な車両の制御装置を提供することを目的とする。

　本発明による車両の制御装置は、走行用の駆動力を駆動輪に出力する駆動力源を備えるとともに、走行ポジションとニュートラルポジションとを切り替え可能に構成された車両に適用される。車両の制御装置は、車両の走行中に駆動力源の停止操作がされた後、車両の走行が停止する前に走行ポジションの状態で駆動力源を再始動する際にアクセルオン状態である場合に、駆動輪に出力する駆動力を徐々に増加させる第１制御を実行する。また、車両の制御装置は、車両の走行中に駆動力源の停止操作がされた後、車両の走行が停止する前にニュートラルポジションの状態で駆動力源を再始動し、走行ポジションへと切り替えられる際にアクセルオン状態である場合に、駆動輪に出力する駆動力を増加させる第２制御を実行する。そして、第１制御による駆動力の増加量は、第２制御による駆動力の増加量よりも小さい。

　なお、駆動力源を再始動する際にアクセルオン状態である場合とは、駆動力源が再始動する前からアクセルオン状態である場合と、駆動力源が再始動した後にアクセルオン状態にされた場合とを含む。また、走行ポジションへと切り替えられる際にアクセルオン状態である場合とは、ニュートラルポジションから走行ポジションに切り替えられる前からアクセルオン状態である場合と、ニュートラルポジションから走行ポジションに切り替えられた後にアクセルオン状態にされた場合とを含む。

　このように構成することによって、車両走行中に駆動力源の停止があった後、走行ポジションの状態で駆動力源を再始動する際にアクセルオン状態である場合には、第１制御を実行することにより、アクセル開度に対応する駆動力をそのまま出力するのではなく、駆動力を徐々に増加させながら駆動輪に出力するので、駆動力復帰時にドライバビリティが悪化することを抑制できる。また、車両走行中に駆動力源の停止があった後、ニュートラルポジションの状態で駆動力源を再始動し、走行ポジションへと切り替えられる際にアクセルオン状態である場合には、ドライバが駆動力の増加を意図している可能性が高いことから、第２制御を実行することにより、駆動力を第１制御時よりも大きな増加量で増加させながら駆動輪に出力するので、駆動力復帰時にドライバビリティが悪化することを抑制しながら、駆動力を復帰させやすくすることができる。

　上記車両の制御装置において、第１制御および第２制御は、実際のアクセル開度になまし処理を施したアクセル開度なまし値に基づいて駆動力源の出力駆動力を制御することにより実行されるようにしてもよい。この場合において、実際のアクセル開度が大きい場合には、実際のアクセル開度が小さい場合に比べて、なまし処理のなまし係数を大きく設定するようにしてもよい。

　このように構成すれば、アクセル操作量が大きい場合に、ドライバビリティの悪化をより効果的に抑制することができる。

　上記車両の制御装置において、走行用の駆動力源は、エンジンと電動機とを備えていてもよい。

　上記車両の制御装置において、走行用の駆動力源は、エンジンのみを備えていてもよい。

　上記車両の制御装置において、走行用の駆動力源は、電動機のみを備えていてもよい。

　本発明によれば、車両の走行中に駆動力源の停止があった後、駆動力源の再始動時に、駆動力源が駆動輪に出力する駆動力を徐々に増加させるようにしているので、駆動力源の再始動時にドライバビリティが悪化することを抑制できる。

本発明を適用する車両の一例を示す概略構成図である。 ＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。 図１のハイブリッド車両のシフト操作装置を示す概略図である。 車両走行中にハイブリッドシステム停止があった後の再起動時の制御の一例を示すフローチャートである。 図４のステップＳ４における走行中システム起動時制御を説明するためのフローチャートである。 ハイブリッドシステムの再起動時に用いるアクセル開度なまし値の一例を示す図である。 ハイブリッドシステムの再起動時に用いるアクセル開度なまし値の他の例を示す図である。 本発明を適用する車両の他の例を示す概略構成図である。 本発明を適用する車両の別の例を示す概略構成図である。 車両走行中にエンジン停止があった後の再始動時の制御の一例を示すフローチャートである。 図１０のステップＳ２４における走行中エンジン始動時制御を説明するためのフローチャートである。

　以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

　［実施形態１］
　図１は本発明を適用する車両の一例を示す概略構成図である。

　この例の車両は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式のハイブリッド車両ＨＶであって、車両走行用の駆動力を発生するエンジン（内燃機関）１、主に発電機として機能する第１モータジェネレータＭＧ１、主に電動機として機能する第２モータジェネレータＭＧ２、動力分割機構３、リダクション機構４、カウンタドライブギヤ５１、カウンタドリブンギヤ５２、ファイナルギヤ５３、デファレンシャル装置５４、前輪車軸（ドライブシャフト）６１，６１、前輪（駆動輪）６Ｌ，６Ｒ、後輪（従動輪：図示せず）、及び、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）１００などを備えており、このＥＣＵ１００により実行されるプログラムによって本発明の車両の制御装置が実現される。

　なお、ＥＣＵ１００は、例えば、ＨＶ（ハイブリッド）ＥＣＵ、エンジンＥＣＵ、バッテリＥＣＵなどによって構成されており、これらのＥＣＵが互いに通信可能に接続されている。

　次に、エンジン１、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２、動力分割機構３、リダクション機構４、及び、ＥＣＵ１００などの各部について説明する。

　－エンジン－
　エンジン１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の動力装置（内燃機関）であって、吸気通路１１に設けられたスロットルバルブ１３のスロットル開度（吸入空気量）、燃料噴射量、点火時期などの運転状態を制御できるように構成されている。また、燃焼後の排気ガスは排気通路１２を経て図示しない酸化触媒による浄化が行われた後に外気に放出される。

　上記エンジン１のスロットルバルブ１３の制御には、例えば、エンジン回転数とドライバのアクセルペダル踏み込み量（アクセル開度）等のエンジン１の状態に応じた最適な吸入空気量（目標吸気量）が得られるように、スロットル開度を制御する電子スロットル制御が採用されている。このような電子スロットル制御では、スロットル開度センサ１０３を用いてスロットルバルブ１３の実際のスロットル開度を検出し、その実スロットル開度が、上記目標吸気量が得られるスロットル開度（目標スロットル開度）に一致するようにスロットルバルブ１３のスロットルモータ１４をフィードバック制御している。

　そして、エンジン１の出力は、クランクシャフト（出力軸）１０及びダンパ２を介してインプットシャフト２１に伝達される。ダンパ２は、例えばコイルスプリング式トランスアクスルダンパであってエンジン１のトルク変動を吸収する。

　－モータジェネレータ－
　第１モータジェネレータＭＧ１は、インプットシャフト２１に対して相対回転自在に支持された永久磁石からなるロータＭＧ１Ｒと、３相巻線が巻回されたステータＭＧ１Ｓとを備えた交流同期発電機であって、発電機として機能するとともに電動機（電動モータ）としても機能する。また、第２モータジェネレータＭＧ２も同様に、インプットシャフト２１に対して相対回転自在に支持された永久磁石からなるロータＭＧ２Ｒと、３相巻線が巻回されたステータＭＧ２Ｓとを備えた交流同期発電機であって、電動機（電動モータ）として機能するとともに発電機としても機能する。

　図２に示すように、第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２は、それぞれインバータ２００を介してバッテリ（蓄電装置）３００に接続されている。インバータ２００はＥＣＵ１００によって制御され、そのインバータ２００の制御により各モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回生または力行（アシスト）が設定される。その際の回生電力はインバータ２００を介してバッテリ３００に充電される。また、各モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の駆動用電力はバッテリ３００からインバータ２００を介して供給される。

　－動力分割機構－
　動力分割機構３は、図１に示すように、複数の歯車要素の中心で自転する外歯歯車のサンギヤＳ３と、サンギヤＳ３に外接しながらその周辺を自転しつつ公転する外歯歯車のピニオンギヤＰ３と、ピニオンギヤＰ３と噛み合うように中空環状に形成された内歯歯車のリングギヤＲ３と、ピニオンギヤＰ３を支持するとともに、このピニオンギヤＰ３の公転を通じて自転するプラネタリキャリアＣＡ３とを有する遊星歯車機構によって構成されている。プラネタリキャリアＣＡ３はインプットシャフト２１及びダンパ２を介してエンジン１のクランクシャフト（出力軸）１０に連結されている。また、サンギヤＳ３は第１モータジェネレータＭＧ１のロータＭＧ１Ｒ（回転軸）と回転一体に連結されている。

　この動力分割機構３は、エンジン１及び第２モータジェネレータＭＧ２の少なくとも一方の駆動力を、カウンタドライブギヤ５１、カウンタドリブンギヤ５２、ファイナルギヤ５３、デファレンシャル装置５４、及び、ドライブシャフト６１，６１を介して左右の駆動輪６Ｌ，６Ｒに伝達する。

　－リダクション機構－
　リダクション機構４は、図１に示すように、複数の歯車要素の中心で自転する外歯歯車のサンギヤＳ４と、プラネタリキャリア（トランスアクスルケース）ＣＡ４に回転自在に支持され、サンギヤＳ４に外接しながら自転する外歯歯車のピニオンギヤＰ４と、ピニオンギヤＰ４と噛み合うように中空環状に形成された内歯歯車のリングギヤＲ４とを有する遊星歯車機構によって構成されている。リダクション機構４のリングギヤＲ４と、上記動力分割機構３のリングギヤＲ３と、カウンタドライブギヤ５１とは互いに一体となっている。また、サンギヤＳ４は第２モータジェネレータＭＧ２のロータＭＧ２Ｒ（回転軸）と回転一体に連結されている。

　このリダクション機構４は、第２モータジェネレータＭＧ２の駆動力を適宜の減速比で減速する。この減速された駆動力は、カウンタドライブギヤ５１、カウンタドリブンギヤ５２、ファイナルギヤ５３、デファレンシャル装置５４、及び、ドライブシャフト６１を介して左右の駆動輪６Ｌ，６Ｒに伝達される。

　－シフト操作装置－
　この例のハイブリッド車両ＨＶには、図３に示すようなシフト操作装置８が設けられている。シフト操作装置８にはシフトレバー８１が変位可能に設けられている。この例のシフト操作装置８には、前進走行用のドライブポジション（Ｄポジション）、アクセルオフ時の制動力（エンジンブレーキ）が大きな前進走行用のブレーキポジション（Ｂポジション）、後進走行用のリバースポジション（Ｒポジション）、中立のニュートラルポジション（Ｎポジション）が設定されており、ドライバが所望のポジションへシフトレバー８１を変位させることが可能となっている。これらＤポジション、Ｂポジション、Ｒポジション、Ｎポジションの各位置はシフトポジションセンサ１０５によって検出される。シフトポジションセンサ１０５の出力信号はＥＣＵ１００に入力される。

　また、シフトレバー８１の近傍には、駐車用のパーキングポジション（Ｐポジション）に設定するためのＰポジションスイッチ１０６が設けられている。Ｐポジションスイッチ１０６は、シフトポジションをパーキングポジション（Ｐポジション）とパーキング以外のポジション（非Ｐポジション）との間で切り替えるためのスイッチであって、ドライバにより操作された場合に操作信号をＥＣＵ１００に出力する。

　－パワースイッチ－
　ハイブリッド車両ＨＶには、ハイブリッドシステムの起動と停止とを切り替えるためのパワースイッチ１０７（図２及び図３参照）が設けられている。パワースイッチ１０７は、例えば、跳ね返り式のプッシュスイッチある。ここで、ハイブリッドシステムとは、エンジン１及びモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を走行用の駆動力源とし、そのエンジン１の運転制御、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の駆動制御、エンジン１及びモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の協調制御などを含む各種制御を実行することによってハイブリッド車両ＨＶの走行を制御するシステムである。

　パワースイッチ１０７は、ドライバを含む搭乗者により操作された場合に、その操作に応じた信号をＥＣＵ１００に出力する。ＥＣＵ１００は、パワースイッチ１０７から出力された信号などに基づいてハイブリッドシステムを起動または停止する。

　具体的には、ＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両ＨＶの停車中に、パワースイッチ１０７が操作された場合には、Ｐポジションで上記ハイブリッドシステムを起動する。これにより車両が走行可能な状態となる。なお、停車中のハイブリッドシステムの起動時には、Ｐポジションでハイブリッドシステムが起動されることから、アクセルオン状態であっても、駆動力が出力されることはない。車両が走行可能な状態とは、ＥＣＵ１００の指令信号により車両走行を制御できる状態であって、ドライバがアクセルオンすれば、ハイブリッド車両ＨＶが発進・走行できる状態（Ｒｅａｄｙ－Ｏｎ状態）のことである。なお、Ｒｅａｄｙ－Ｏｎ状態には、エンジン１が停止状態で、第２モータジェネレータＭＧ２でハイブリッド車両ＨＶの発進・走行が可能な状態も含まれる。

　また、ＥＣＵ１００は、例えば、ハイブリッドシステムが起動中で、停車時にＰポジションであるときに、パワースイッチ１０７が操作（例えば、短押し）された場合にはハイブリッドシステムを停止する。

　さらに、本実施形態では、ハイブリッド車両ＨＶの走行中（ハイブリッドシステム起動中）において、パワースイッチ１０７が操作（長押し：例えば３秒）された場合には、ハイブリッドシステムを停止させることが可能となっている。また、そのような車両走行中にハイブリッドシステムの停止があった後に、パワースイッチ１０７が操作されたとき（再起動要求があったとき）には、そのハイブリッドシステムの再起動要求に応じてハイブリッドシステムを再起動できるようになっている。なお、走行中のハイブリッドシステムの起動時には、上記した停車中の場合と異なり、Ｐポジション以外でハイブリッドシステムの起動を許可することから、アクセルオン状態であれば、駆動力が出力され得る。

　－ＥＣＵ－
　ＥＣＵ１００は、上記したハイブリッドシステムを実行する電子制御装置であって、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ　Ｏｎｌｙ　Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ　Ａｃｃｅｓｓ　Ｍｅｍｏｒｙ）及びバックアップＲＡＭなどを備えている。

　ＲＯＭには、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭはＣＰＵでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭはイグニッションのＯＦＦ時などにおいて保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。

　図２に示すように、ＥＣＵ１００には、エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１０の回転数（エンジン回転数）を検出するエンジン回転数センサ１０１、車輪の回転速度（車速）を検出する車輪速センサ１０２、エンジン１のスロットルバルブ１３の開度を検出するスロットル開度センサ１０３、アクセルペダル７（図１参照）の開度を検出するアクセル開度センサ１０４、シフトポジションセンサ１０５、Ｐポジションスイッチ１０６、パワースイッチ１０７、バッテリ３００の充放電電流を検出する電流センサ１０８、バッテリ温度センサ１０９、及び、ブレーキペダルに対する踏力（ブレーキ踏力）を検出するブレーキペダルセンサ１１０などが接続されている。さらに、ＥＣＵ１００には、エンジン冷却水温を検出する水温センサ、吸入空気量を検出するエアフロメータなどのエンジン１の運転状態を示すセンサなどが接続されており、これらの各センサからの信号がＥＣＵ１００に入力される。

　また、ＥＣＵ１００には、エンジン１のスロットルバルブ１３を開閉駆動するスロットルモータ１４、燃料噴射装置（インジェクタ）１５、及び、点火装置１６などが接続されている。

　そして、ＥＣＵ１００は、パワースイッチ１０７が操作されることによってハイブリッドシステムが起動（Ｒｅａｄｙ－Ｏｎ）されると、例えば、アクセル開度センサ１０４の出力信号から得られる実際のアクセル開度Ａｃｃに基づいてマップ（演算式）等を用いて要求駆動力Ｐｒを算出する。そして、ＥＣＵ１００は、その要求駆動力Ｐｒを目標駆動力として駆動輪６Ｌ，６Ｒに出力するように、駆動力源であるエンジン１およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を制御する。なお、アクセル開度Ａｃｃ及び車速Ｖに基づいてマップ等を参照して要求駆動力Ｐｒを算出する場合もある。また、後述するアクセル開度なまし値Ａｃｃｓ₁またはＡｃｃｓ₂に基づいて要求駆動力Ｐｒを算出する場合もある。

　ＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両ＨＶのシフトポジションを管理する機能を有する。具体的には、ＥＣＵ１００は、シフトポジションセンサ１０５およびＰポジションスイッチ１０６からの出力信号に応じてシフトポジションを切り替えるとともに、ハイブリッド車両ＨＶの状況によってはシフトポジションの切替指示を拒否するように構成されている。

　さらに、ＥＣＵ１００は、バッテリ３００を管理するために、上記電流センサ１０８にて検出された充放電電流の積算値や、バッテリ温度センサ１０９にて検出されたバッテリ温度などに基づいて、バッテリ３００の充電状態（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ　ｏｆ　Ｃｈａｒｇｅ）や、バッテリ３００の入力制限Ｗｉｎ及び出力制限Ｗｏｕｔなどを演算する。

　また、ＥＣＵ１００には上記インバータ２００が接続されている。インバータ２００は、各モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２それぞれの制御用のＩＰＭ（Ｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔ　Ｐｏｗｅｒ　Ｍｏｄｕｌｅ：インテリジェントパワーモジュール）を備えている。その各ＩＰＭは、複数（例えば６個）の半導体スイッチング素子（例えばＩＧＢＴ（Ｉｎｓｕｌａｔｅｄ　Ｇａｔｅ　Ｂｉｐｏｌａｒ　Ｔｒａｎｓｉｓｔｏｒ：絶縁ゲートバイポーラトランジスタ）などによって構成されている。

　インバータ２００は、例えば、ＥＣＵ１００からの指令信号（例えば、第１モータジェネレータＭＧ１のトルク指令値、第２モータジェネレータＭＧ２のトルク指令値）に応じてバッテリ３００からの直流電流を、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動する電流に変換する一方、エンジン１の動力により第１モータジェネレータＭＧ１で発電された交流電流、及び、回生ブレーキにより第２モータジェネレータＭＧ２で発電された交流電流を、バッテリ３００に充電するための直流電流に変換する。また、インバータ２００は、第１モータジェネレータＭＧ１で発電された交流電流を走行状態に応じて、第２モータジェネレータＭＧ２の駆動用電力として供給する。

　さらに、ＥＣＵ１００は、下記の「走行モード制御」、及び、「走行中システム停止後の再起動時制御」を実行する。

　－走行モード制御－
　本実施形態に係るハイブリッド車両ＨＶにおいては、発進時や低速走行時等であってエンジン１の運転効率が悪い場合には、第２モータジェネレータＭＧ２のみにより走行（以下、「ＥＶ走行」ともいう）を行う。また、車室内に配置された走行モード選択スイッチによって運転者がＥＶ走行モードを選択した場合にもＥＶ走行を行う。

　一方、通常走行時には、例えば、上記動力分割機構３によりエンジン１の動力を２経路に分け（トルクスプリット）、一方で駆動輪６Ｌ，６Ｒの直接駆動（直達トルクによる駆動）を行い、他方で第１モータジェネレータＭＧ１を駆動して発電を行う。このとき、発生する電力で第２モータジェネレータＭＧ２を駆動して駆動輪６Ｌ，６Ｒの駆動補助を行う（電気パスによる駆動）。

　このように、上記動力分割機構３が差動機構として機能し、その差動作用によりエンジン１からの動力の主部を駆動輪６Ｌ，６Ｒに機械的に伝達し、そのエンジン１からの動力の残部を第１モータジェネレータＭＧ１から第２モータジェネレータＭＧ２への電気パスを用いて電気的に伝達することにより、電気的に変速比が変更される変速機としての機能が発揮される。これによって、駆動輪６Ｌ，６Ｒ（リングギヤＲ３，Ｒ４）の回転数及びトルクに依存することなく、エンジン回転数及びエンジントルクを自由に操作することが可能となり、駆動輪６Ｌ，６Ｒに要求される駆動力を得ながらも、燃料消費率が最適化されたエンジン１の運転状態を得ることが可能となる。

　また、高速走行時には、さらにバッテリ（走行用バッテリ）３００からの電力を第２モータジェネレータＭＧ２に供給し、この第２モータジェネレータＭＧ２の出力を増大させて駆動輪６Ｌ，６Ｒに対して駆動力の追加（駆動力アシスト；力行）を行う。

　また、減速時には、第２モータジェネレータＭＧ２が発電機として機能して回生発電を行い、その回収した電力をバッテリ３００に蓄える。なお、バッテリ３００の充電量が低下し、充電が特に必要な場合には、エンジン１の出力を増加して第１モータジェネレータＭＧ１による発電量を増やしてバッテリ３００に対する充電量を増加する。もちろん、低速走行時においても必要に応じてエンジン１の駆動力を増加する制御を行う場合もある。例えば、前述のようにバッテリ３００の充電が必要な場合や、エアコン等の補機類を駆動する場合や、エンジン１の冷却水の温度を所定温度まで上げる場合や、車両が急加速する場合等である。

　さらに、本実施形態のハイブリッド車両ＨＶにおいては、ハイブリッド車両ＨＶの運転状態や、バッテリ３００の状態などに基づいて判断されるＥＶ走行条件が成立した場合には、燃費を向上させるために、エンジン１を停止させる。そして、その後、ＥＶ走行条件が成立しなくなった場合には、エンジン１を再始動させる。このように、ハイブリッド車両ＨＶにおいては、イグニッションスイッチがＯＮ位置であってもエンジン１は間欠運転される。

　－走行中システム停止後の再起動時制御－
　図４及び図５を参照して、走行中にハイブリッドシステム停止後の再起動要求時の制御の一例について説明する。なお、以下の各ステップはＥＣＵ１００により実行される。

　まず、図４のステップＳ１において、車輪速センサ１０２の出力信号から算出される車速Ｖに基づいて、ハイブリッド車両ＨＶが走行中であるか否かが判断される。そして、走行中であると判断された場合には、ステップＳ２に移る。その一方、走行中ではないと判断された場合には、リターンに移る。

　次に、ステップＳ２において、パワースイッチ１０７の出力信号に基づいて、ハイブリッドシステムの停止操作（例えば、パワースイッチ１０７の長押し）がされたか否かが判断される。そして、ハイブリッドシステムの停止操作がされたと判断された場合には、ステップＳ３に移る。その一方、ハイブリッドシステムの停止操作がされていないと判断された場合には、リターンに移る。

　次に、ステップＳ３において、ハイブリッドシステムの停止処理が実行される。このハイブリッドシステムの停止処理には、例えば、フューエルカット等によるエンジン１の停止、インバータ２００のゲート遮断によるモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の駆動停止、システムメインリレーの遮断などが含まれる。なお、システムメインリレーは、バッテリ３００とインバータ２００とを接続または遮断するためのリレーである。

　次に、ステップＳ４において、走行中システム起動時制御が行われる。そして、この走行中システム起動時制御が終了（エンド）した後に、リターンに移る。

　この走行中システム起動時制御では、まず、図５のステップＳ１１において、車輪速センサ１０２の出力信号から算出される車速Ｖに基づいて、ハイブリッド車両ＨＶが走行中であるか否かが判断される。そして、走行中であると判断された場合には、ステップＳ１２に移る。その一方、走行中ではないと判断された場合には、惰性走行が停止されており、走行中のシステム起動が行われることなく、エンドに移る。

　次に、ステップＳ１２において、パワースイッチ１０７から出力される信号に基づいて、ハイブリッドシステムの起動操作（例えば、パワースイッチ１０７の短押し）がされたか否かが判断される。そして、ハイブリッドシステムの起動操作がされたと判断された場合には、ステップＳ１３に移る。その一方、ハイブリッドシステムの起動操作がされていないと判断された場合には、ステップＳ１１に戻る。

　次に、ステップＳ１３において、ハイブリッドシステムを再起動することにより、ハイブリッド車両ＨＶを走行可能な状態（Ｒｅａｄｙ－Ｏｎ状態）に復帰させる。具体的には、システムチェックを実行し、そのシステムチェックが完了した後に、システムメインリレーの接続を行ってモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動可能な状態にするとともに、ＥＶ走行条件が不成立である場合はエンジン１を始動して、駆動輪６Ｌ，６Ｒへ駆動力を出力可能な状態にする。

　そして、ステップＳ１４において、ハイブリッドシステムの再起動がＤポジション（走行ポジション）の状態で行われたか否かが判断される。なお、ハイブリッドシステムの再起動時のシフトポジションは、例えば、ステップＳ３におけるハイブリッドシステムの停止時のシフトポジションの設定が引き継がれる。そして、ハイブリッドシステムの再起動がＤポジションの状態で行われたと判断された場合には、ステップＳ１５に移る。その一方、ハイブリッドシステムの再起動がＤポジションの状態で行われていないと判断された場合には、ステップＳ１７に移る。

　次に、ステップＳ１５において、アクセル開度センサ１０４の出力信号に基づいて、アクセルペダル７が踏み込み操作状態であるか否か（アクセルオンの状態であるか否か）が判断される。そして、アクセルペダル７が踏み込まれた状態であると判断された場合には、ステップＳ１６に移る。その一方、アクセルペダル７が踏み込まれた状態ではないと判断された場合には、駆動力を駆動輪６Ｌ，６Ｒに出力することなく、エンドに移る。なお、このステップＳ１５におけるアクセルペダル７の踏み込み操作は、ハイブリッドシステムの起動処理が開始される前から行われていてもよいし、ハイブリッドシステムの起動処理が完了した後に開始されていてもよい。

　そして、ステップＳ１６では、Ｄポジションでハイブリッドシステムが再起動される際にアクセルオン状態であることから、駆動輪６Ｌ，６Ｒに出力する駆動力を徐々に増加させる第１制御が実行される。

　具体的には、図６に示すように、実際のアクセル開度Ａｃｃに対して下記の式（１）によりなまし処理を施してアクセル開度なまし値Ａｃｃｓ₁を算出し、その算出したアクセル開度なまし値Ａｃｃｓ₁に基づいて再起動時要求駆動力Ｐｒｓ₁（要求駆動力のなまし値）を算出する。そして、その再起動時要求駆動力Ｐｒｓ₁を目標駆動力として駆動力源であるエンジン１およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を制御して、駆動輪６Ｌ，６Ｒに出力する駆動力（ハイブリッドシステムの出力駆動力）を徐々に増加させる。

　Ａｃｃｓ₁(i)＝Ａｃｃｓ₁(i-1)＋（Ａｃｃ(i)－Ａｃｃｓ₁(i-1)）／Ｋ₁・・・（１）
　この式（１）において、Ａｃｃ(i)は実際のアクセル開度（図６の例では一定）、Ａｃｃｓ₁(i-1)は前回のアクセル開度なまし値である。「Ｋ₁」は第１制御でのなまし係数であり、このなまし係数Ｋ₁が大きいほどアクセル開度なまし値Ａｃｃｓ₁の平滑化度合い、つまり、要求駆動力（走行用の駆動力）の増加度合い（駆動力の増加率）が小さくなる。なお、上記式（１）は微小時間（例えば、数ｍｓｅｃ）で反復して実行される。

　これにより、ハイブリッド車両ＨＶの走行中に、ハイブリッドシステムの停止があった後、Ｄポジションの状態でハイブリッドシステムを再起動する際に、アクセルオン状態である場合には、第１制御を実行することにより、アクセル開度Ａｃｃに対応する駆動力Ｐｒをそのまま出力するのではなく、駆動力を徐々に増加させながら駆動輪６Ｌ，６Ｒに出力するので、駆動力復帰時にドライバビリティが悪化することを抑制できる。

　また、図５のステップＳ１７では、ハイブリッドシステムの再起動がＮポジションの状態で行われたか否かが判断される。そして、ハイブリッドシステムの再起動がＮポジションの状態で行われたと判断された場合には、ステップＳ１８に移る。その一方、ハイブリッドシステムの再起動がＮポジションの状態で行われていないと判断された場合には、ステップＳ１４に戻る。

　次に、ステップＳ１８において、シフトポジションセンサ１０５の出力信号に基づいて、Ｄポジションへのシフト操作がされたか否かが判断される。そして、Ｄポジションへのシフト操作がされたと判断された場合には、ステップＳ１９に移る。その一方、Ｄポジションへのシフト操作がされていないと判断された場合には、駆動力を駆動輪６Ｌ，６Ｒに出力することなく、エンドに移る。

　次に、ステップＳ１９において、アクセル開度センサ１０４の出力信号に基づいて、アクセルペダル７が踏み込み操作状態であるか否か（アクセルオンの状態であるか否か）が判断される。そして、アクセルペダル７が踏み込まれた状態であると判断された場合には、ステップＳ２０に移る。その一方、アクセルペダル７が踏み込まれた状態ではないと判断された場合には、駆動力を駆動輪６Ｌ，６Ｒに出力することなく、エンドに移る。なお、このステップＳ１９におけるアクセルペダル７の踏み込み操作は、シフト操作前（ハイブリッドシステムの起動処理が開始される前、および、ハイブリッドシステムの起動処理が完了した後）から行われていてもよいし、シフト操作後に開始されていてもよい。

　そして、ステップＳ２０では、Ｎポジションでハイブリッドシステムが再起動され、Ｄポジションへと切り替えられる際にアクセルオン状態であることから、駆動輪６Ｌ，６Ｒに出力する駆動力を徐々に増加させる第２制御が実行される。このステップＳ２０の第２制御では、ステップＳ１６の第１制御に比べて駆動力の増加量が大きくなるようにされている。

　具体的には、図６に示すように、実際のアクセル開度Ａｃｃに対して下記の式（２）によりなまし処理を施してアクセル開度なまし値Ａｃｃｓ₂を算出し、その算出したアクセル開度なまし値Ａｃｃｓ₂に基づいて再起動時要求駆動力Ｐｒｓ₂（要求駆動力のなまし値）を算出する。そして、その再起動時要求駆動力Ｐｒｓ₂を目標駆動力として駆動力源であるエンジン１およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を制御して、駆動輪６Ｌ，６Ｒに出力する駆動力（ハイブリッドシステムの出力駆動力）を徐々に増加させる。

　Ａｃｃｓ₂(i)＝Ａｃｃｓ₂(i-1)＋（Ａｃｃ(i)－Ａｃｃｓ₂(i-1)）／Ｋ₂・・・（２）
　この式（２）において、Ａｃｃ(i)は実際のアクセル開度（図６の例では一定）、Ａｃｃｓ₂(i-1)は前回のアクセル開度なまし値である。「Ｋ₂」は第２制御でのなまし係数であり、第１制御でのなまし係数「Ｋ₁」よりも小さい値である。なお、上記式（２）は微小時間（例えば、数ｍｓｅｃ）で反復して実行される。

　これにより、ハイブリッド車両ＨＶの走行中に、ハイブリッドシステムの停止があった後、Ｎポジションの状態でハイブリッドシステムを再起動し、Ｄポジションへと切り替えられる際にアクセルオン状態である場合には、ドライバが駆動力の増加を意図している可能性が高いことから、第２制御を実行することにより、駆動力を第１制御時よりも大きな増加量で徐々に増加させながら駆動輪６Ｌ，６Ｒに出力するので、駆動力復帰時にドライバビリティが悪化することを抑制しながら、駆動力を復帰させやすくすることができる。

　以上のように、本実施形態では、ハイブリッド車両ＨＶの走行中において、ドライバを含む搭乗者がパワースイッチ１０７を操作（Ｏｆｆ操作）した場合、ハイブリッドシステムが停止状態となる。ハイブリッドシステムが停止すると、駆動力源であるエンジン１およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２から駆動輪６Ｌ，６Ｒへの駆動力がなくなってしまうので、ドライバは駆動力を得ようとしてアクセルペダル７を踏み込むことが考えられる。この状態（アクセルオンの状態）で、ドライバが、パワースイッチ１０７の操作誤りに気付いてパワースイッチ１０７を操作（再起動要求）した場合、再起動時にＤポジションであっても、駆動力が急に発生（復帰）してドライバビリティが悪化するのを抑制することができる。一方、再起動時にＮポジションであり、Ｄポジションに切り替えられる際にアクセルオン状態の場合には、ドライバが駆動力の増加を意図している可能性が高いことから、Ｄポジションで再起動される際にアクセルオン状態である場合に比べて駆動力の増加量を大きくすることにより、ドライバビリティが悪化することを抑制しながら、ドライバの意図を反映して駆動力を復帰させやすくすることができる。

　なお、本実施形態において、実際のアクセル開度Ａｃｃをなまし処理する際のなまし係数Ｋ₁およびＫ₂は一定の値としてもよいし、後述するように、実際のアクセル開度Ａｃｃに応じてなまし係数Ｋ₁およびＫ₂を可変に設定するようにしてもよい。

　また、本実施形態において、例えば、車両の走行中にハイブリッドシステムの停止があった後、Ｄポジションの状態でハイブリッドシステムを再起動する際にアクセルオン状態の場合に、例えばアクセル開度が小さいことにより、ドライバビリティが悪化するおそれが少ない状況のときには、第１制御を実行しないようにしてもよい。

　また、本実施形態において、走行中のハイブリッドシステムの停止時にアクセルペダル７が操作されている場合にのみ、第１制御を実行するようにしてもよい。この場合には、ハイブリッドシステムの停止時および再起動時におけるアクセルペダル７の操作量を検出し、その操作量の差に応じてなまし処理を実行するようにしてもよい。

　また、本実施形態の第１制御および第２制御において、なまし処理を予め設定された時間Ｔ１だけ実行するようにしてもよい。この場合において、時間Ｔ１が経過した後に、駆動力を大きく立ち上げて時間Ｔ２（時間Ｔ１よりも長い時間）内に要求駆動力Ｐｒを満たすようにしてもよい。

　また、本実施形態では、第１制御および第２制御においてなまし処理を施す例を示したが、これに限らず、第１制御および第２制御において、レート処理等の他の緩変化処理を用いて駆動力源の出力駆動力を徐々に増加させるようにしてもよい。

　また、本実施形態における第１制御および第２制御において、出力駆動力が所定値以下となるようにしてもよい。この所定値は、要求駆動力Ｐｒよりも小さい値であり、一定値であってもよいし、可変値であってもよい。たとえば、所定値がアクセルペダル７の操作量に基づいて算出されるようにしてもよい。

　また、本実施形態では、第２制御においてなまし処理を施す例を示したが、これに限らず、第２制御においてなまし処理を施さないようにしてもよい。すなわち、第２制御における出力駆動力の増加量は、通常時における出力駆動力（アクセルペダル７の操作量に応じたそのままの出力駆動力）の増加量と同じであってもよい。

　また、本実施形態では、第１制御および第２制御において、アクセル開度Ａｃｃになまし処理を施す例を示したが、これに限らず、エンジン１およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２から駆動輪６Ｌ，６Ｒ（駆動軸６１）に出力されるトータル出力の要求値（要求駆動力Ｐｒ）になまし処理を施すようにしてもよい。また、第２モータジェネレータＭＧ２の出力要求値になまし処理を施すようにしてもよい。さらに、クラッチや自動変速機等の駆動力伝達系を制御することにより、駆動輪６Ｌ，６Ｒに出力される駆動力が徐々に増加するようにしてもよい。

　また、本実施形態において、Ｒｅａｄｙ－Ｏｎ状態で車両の走行中（ハイブリッドシステムの再起動時ではなく通常の走行時）に、ＮポジションからＤポジションへと切り替えられる際にアクセルオン状態である場合に、上記した第２制御を実行するようにしてもよい。

　また、本実施形態では、Ｄポジションの状態でハイブリッドシステムを再起動する際にアクセルオン状態の場合に第１制御を実行する例を示したが、これに限らず、Ｂポジションの状態でハイブリッドシステムを再起動する際にアクセルオン状態の場合に第１制御を実行するようにしてもよい。すなわち、本発明の走行ポジションはＤポジション以外であってもよい。

　また、本実施形態では、ハイブリッドシステムの再起動時のシフトポジションは、ハイブリッドシステムの停止時のシフトポジションが引き継がれる例を示したが、これに限らず、ハイブリッドシステムの再起動時のシフトポジションが、再起動時のシフトレバー８１の位置に基づいて設定されるようにしてもよい。

　また、本実施形態のステップＳ１８において、Ｄポジションへのシフト操作がされていないと判断された場合に、所定の期間または惰性走行が停止されるまで、Ｄポジションへのシフト操作がされたか否かの判断を繰り返し行い、Ｄポジションへのシフト操作がされたと判断された場合に、ステップＳ１９に移るようにしてもよい。

　（変形例１）
　次に、上記した［実施形態１］の変形例について説明する。

　この例では、ハイブリッドシステムの再起動時の実際のアクセル開度Ａｃｃに応じてなまし係数Ｋ₁およびＫ₂を可変に設定する点に特徴がある。その具体的な例について以下に説明する。

　まず、実際のアクセル開度Ａｃｃが大きい場合は、小さい場合と比較して駆動力の立ち上がりが急になるため、実際のアクセル開度Ａｃｃが大きいとドライバビリティの悪化度合いが大きくなる傾向となる。このような点に着目し、この例では、実際のアクセル開度Ａｃｃが大きい場合には、実際のアクセル開度Ａｃｃが小さい場合に比べて、上記なまし処理（上記式（１）および（２））のなまし係数Ｋ₁およびＫ₂を大きく設定する。このような設定を行うことにより、ハイブリッドシステム再起動要求時のアクセル操作量が大きい場合に、ドライバビリティの悪化をより効果的に抑制することができる。また、この場合、実際のアクセル開度Ａｃｃが大きいほど、上記なまし処理（上記式（１）および（２））のなまし係数Ｋ₁およびＫ₂を大きく設定するようにしてもよい。

　（変形例２）
　次に、上記した［実施形態１］の他の変形例について説明する。

　この例では、アクセルオンオフが繰り返して操作される場合、そのアクセルオン操作が行われる度に、駆動力（駆動輪６Ｌ，６Ｒに出力する駆動力）を増加させる増加度合い（駆動力の増加率）を徐々に大きくしていく点に特徴がある。

　具体的には、図７に示すように、第１制御実行時にアクセルオンオフ操作が例えば３回行われた場合、アクセル開度なまし値Ａｃｃｓ₁の算出に用いるなまし係数Ｋａ₁を最大の値とし、その後に、アクセルオン操作が行われる度に、なまし係数Ｋｂ₁、Ｋｃ₁、Ｋｄ₁を順次小さくしていくという制御を行う。同様に、第２制御実行時にアクセルオンオフ操作が例えば３回行われた場合、アクセル開度なまし値Ａｃｃｓ₂の算出に用いるなまし係数Ｋａ₂（なまし係数Ｋａ₁より小さい値）を最大の値とし、その後に、アクセルオン操作が行われる度に、なまし係数Ｋｂ₂（なまし係数Ｋｂ₁より小さい値）、Ｋｃ₂（なまし係数Ｋｃ₁より小さい値）、Ｋｄ₂（なまし係数Ｋｄ₁より小さい値）を順次小さくしていくという制御を行う。このような制御により、アクセルオンの操作回数が多くなるのにしたがって、駆動力（駆動輪６Ｌ，６Ｒに出力する駆動力）の増加度合いを徐々に大きくすることができる。これにより、ハイブリッドシステムの再起動要求後にアクセルオンオフが繰り返して操作されても、駆動力を滑らかに増加させることができ、ドライバビリティの悪化を抑制することができる。

　［実施形態２］
　上記した［実施形態１］では、２つのモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が搭載されたハイブリッド車両ＨＶに本発明を適用した例について説明したが、本発明はこれに限られることなく、１つのモータジェネレータが搭載されたハイブリッド車両にも適用可能である。その一例について図８を参照して説明する。

　この例の車両は、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）方式のハイブリッド車両４００であって、エンジン４０１、モータジェネレータ（ＭＧ）４０３、変速機（有段式の自動変速機や、無段変速機など）４０５、モータジェネレータ４０３を駆動するインバータ４１１、モータジェネレータ４０３を駆動する電力を供給するとともに、モータジェネレータ４０３で発電された電力を蓄電するバッテリ４１２、及び、ＥＣＵ４１０などを備えており、エンジン４０１とモータジェネレータ４０３とが第１クラッチ４０２を介して連結されている。また、モータジェネレータ４０３と変速機４０５とが第２クラッチ４０４を介して連結されている。

　この図８に示すハイブリッド車両４００にあっては、第１クラッチ４０２を遮断（解放）し、第２クラッチ４０４を接続（係合）することにより、モータジェネレータ４０３のみによって駆動輪（後輪）４０６Ｌ，４０６Ｒを駆動することが可能である。

　また、第１クラッチ４０２及び第２クラッチ４０４の両方を接続（係合）することにより、エンジン４０１の駆動力によって駆動輪４０６Ｌ，４０６Ｒを駆動することが可能であるとともに、モータジェネレータ４０３による充電またはアシストトルクを発生させることが可能である。なお、この例のハイブリッド車両４００においても、駆動力源であるハイブリッドシステム（エンジン４０１、モータジェネレータ４０３）の起動と停止とを切り替えるためのパワースイッチを備えている。また、ハイブリッド車両４００は、中立のニュートラルポジションおよび走行用のドライブポジションに設定可能に構成されている。

　そして、この実施形態においても、上記した［実施形態１］と同様に、走行中システム停止後の再起動時に、第１制御および第２制御を実行することにより、駆動力復帰時のドライバビリティの悪化を抑制する。なお、この第１制御および第２制御は、上記した［実施形態１］と同様にＥＣＵ４１０が実行する。

　［実施形態３］
　図９は本発明を適用する車両の別の例を示す概略構成図である。

　この例の車両は、ＦＦ型のコンベンショナル車両５００であって、走行用動力源であるエンジン（内燃機関）５０１、トルクコンバータ５０２、自動変速機５０３、デファレンシャル装置５０４、及び、ＥＣＵ６００などが搭載されている。

　エンジン５０１の出力軸であるクランクシャフトはトルクコンバータ５０２に連結されており、エンジン５０１の出力が、トルクコンバータ５０２から自動変速機５０３などを介してデファレンシャル装置５０４に伝達され、左右の駆動輪５０５Ｌ，５０５Ｒへ分配される。

　この例のエンジン５０１も、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の動力装置（内燃機関）であって、吸気通路に設けられたスロットルバルブ５１２のスロットル開度（吸入空気量）、燃料噴射量、点火時期などの運転状態を制御できるように構成されている。また、燃焼後の排気ガスは排気通路（図示せず）を経て図示しない酸化触媒による浄化が行われた後に外気に放出される。

　エンジン５０１のクランクシャフトにはスタータモータ５１０が連結されており、このスタータモータ５１０によって、エンジン５０１の始動時のクランキング（モータリング）を行うことができる。

　自動変速機５０３は、例えば、クラッチ及びブレーキ等の摩擦係合装置と遊星歯車装置とを用いて変速段を設定する有段式の自動変速機である。なお、自動変速機としては、ベルト式無段変速機などの他の変速機であってもよい。

　ＥＣＵ６００には、イグニッションスイッチ６０１、アクセルペダルの開度を検出するアクセル開度センサ６０２、車輪の回転速度（車速）を検出する車輪速センサ６０４、及び、スロットル開度センサ６０３を含むエンジン５０１の運転状態（例えば、エンジン回転数、エンジン水温、吸入空気量、及び、吸気温度等）を示す各種センサ、並びに、自動変速機５０３のシフト位置を検出するシフトポジションセンサなどが接続されている。

　そして、ＥＣＵ６００は、エンジン５０１の駆動力を制御する。具体的には、アクセル開度センサ６０２の出力信号から得られる実際のアクセル開度Ａｃｃに基づいて、マップ（演算式）等を用いてエンジン５０１の要求駆動力Ｐｅを算出し、その要求駆動力Ｐｅを目標駆動力として、駆動力源であるエンジン５０１の駆動力（駆動輪５０５Ｌ，５０５Ｒに出力する駆動力）を制御する。なお、アクセル開度Ａｃｃ及び車速Ｖに基づいてマップ等を参照して要求駆動力Ｐｅを算出する場合もある。また、実施形態１と同様に、アクセル開度なまし値Ａｃｃｓ₁またはＡｃｃｓ₂に基づいて要求駆動力Ｐｅを算出する場合もある。

　また、本実施形態では、コンベンショナル車両５００の走行中に、イグニッションスイッチ６０１が操作されてＩＧ－Ｏｆｆとなったときにはエンジン５０１が停止される。また、そのような車両走行中にエンジン５０１の停止があった後に、イグニッションスイッチ６０１の操作（ＩＧ－Ｏｆｆ→ＩＧ－Ｏｎ）によりエンジン再始動要求があった場合には、そのエンジン再始動要求に応じてエンジン５０１を再始動できるようになっている。また、コンベンショナル車両５００は、中立のニュートラルポジションおよび走行用のドライブポジションに設定可能に構成されている。

　－走行中ＩＧ－Ｏｆｆ後の再始動時制御－
　図１０及び図１１を参照して、走行中にエンジン停止後の再始動要求時の制御の一例について説明する。なお、以下の各ステップはＥＣＵ６００により実行される。

　まず、図１０のステップＳ２１において、車輪速センサ６０４の出力信号から算出される車速Ｖに基づいて、コンベンショナル車両５００が走行中であるか否かが判断される。そして、走行中であると判断された場合には、ステップＳ２２に移る。その一方、走行中ではないと判断された場合には、リターンに移る。

　次に、ステップＳ２２において、イグニッションスイッチ６０１の出力信号に基づいて、ＩＧ－Ｏｆｆ操作がされたか否かが判断される。そして、ＩＧ－Ｏｆｆ操作がされたと判断された場合には、ステップＳ２３に移る。その一方、ＩＧ－Ｏｆｆ操作がされていないと判断された場合には、リターンに移る。

　そして、ステップＳ２３において、フューエルカット等によりエンジン５０１が停止される。

　次に、ステップＳ２４において、走行中エンジン始動時制御が行われる。そして、この走行中エンジン始動時制御が終了（エンド）した後に、リターンに移る。

　この走行中エンジン始動時制御では、まず、図１１のステップＳ３１において、車輪速センサ６０４の出力信号から算出される車速Ｖに基づいて、コンベンショナル車両５００が走行中であるか否かが判断される。そして、走行中であると判断された場合には、ステップＳ３２に移る。その一方、走行中ではないと判断された場合には、惰性走行が停止されており、走行中のエンジン始動が行われることなく、エンドに移る。

　次に、ステップＳ３２において、イグニッションスイッチ６０１から出力される信号に基づいて、ＩＧ－Ｏｎ操作がされたか否かが判断される。そして、ＩＧ－Ｏｎ操作がされたと判断された場合には、ステップＳ３３に移る。その一方、ＩＧ－Ｏｎ操作がされていないと判断された場合には、ステップＳ３１に戻る。

　次に、ステップＳ３３において、エンジン５０１を再始動する。具体的には、スタータモータ５１０を駆動してエンジン５０１のクランキングを行うことによって、エンジン５０１を再始動する。

　そして、ステップＳ３４において、エンジン５０１の再始動がＤポジションの状態で行われたか否かが判断される。そして、エンジン５０１の再始動がＤポジションの状態で行われたと判断された場合には、ステップＳ３５に移る。その一方、エンジン５０１の再始動がＤポジションの状態で行われていないと判断された場合には、ステップＳ３７に移る。

　次に、ステップＳ３５において、アクセル開度センサ６０２の出力信号に基づいて、アクセルペダルが踏み込み操作状態であるか否か（アクセルオンの状態であるか否か）が判断される。そして、アクセルペダルが踏み込まれた状態であると判断された場合には、ステップＳ３６に移る。その一方、アクセルペダルが踏み込まれた状態ではないと判断された場合には、駆動力を駆動輪５０５Ｌ，５０５Ｒに出力することなく、エンドに移る。なお、このステップＳ３５におけるアクセルペダルの踏み込み操作は、エンジン５０１の再始動前から行われていてもよいし、エンジン５０１の再起動後に開始されていてもよい。

　そして、ステップＳ３６では、Ｄポジションでエンジン５０１が再始動される際にアクセルオン状態であることから、駆動輪５０５Ｌ，５０５Ｒに出力する駆動力を徐々に増加させる第１制御が実行される。これにより、駆動力が急に発生（復帰）してドライバビリティが悪化するのを抑制することが可能である。具体的には、実際のアクセル開度Ａｃｃに対して上記した式（１）によりなまし処理を施す。

　また、ステップＳ３７では、エンジン５０１の再始動がＮポジションの状態で行われたか否かが判断される。そして、エンジン５０１の再始動がＮポジションの状態で行われたと判断された場合には、ステップＳ３８に移る。その一方、エンジン５０１の再始動がＮポジションの状態で行われていないと判断された場合には、ステップＳ３４に戻る。

　次に、ステップＳ３８において、ＮポジションからＤポジションへのシフト操作がされたか否かが判断される。そして、Ｄポジションへのシフト操作がされたと判断された場合には、ステップＳ３９に移る。その一方、Ｄポジションへのシフト操作がされていないと判断された場合には、駆動力を駆動輪５０５Ｌ，５０５Ｒに出力することなく、エンドに移る。

　次に、ステップＳ３９において、アクセル開度センサ６０２の出力信号に基づいて、アクセルペダルが踏み込み操作状態であるか否か（アクセルオンの状態であるか否か）が判断される。そして、アクセルペダルが踏み込まれた状態であると判断された場合には、ステップＳ４０に移る。その一方、アクセルペダルが踏み込まれた状態ではないと判断された場合には、駆動力を駆動輪５０５Ｌ，５０５Ｒに出力することなく、エンドに移る。なお、このステップＳ３９におけるアクセルペダルの踏み込み操作は、シフト操作前（エンジン５０１の始動前、および、エンジン５０１の再起動後）から行われていてもよいし、シフト操作後に開始されていてもよい。

　そして、ステップＳ４０では、Ｎポジションでエンジン５０１が再始動され、Ｄポジションへと切り替えられる際にアクセルオン状態であることから、駆動輪５０５Ｌ，５０５Ｒに出力する駆動力を徐々に増加させる第２制御が実行される。このステップＳ４０の第２制御では、ステップＳ３６の第１制御に比べて駆動力の増加量が大きくなるようにされている。具体的には、実際のアクセル開度Ａｃｃに対して上記した式（２）によりなまし処理を施す。

　なお、本実施形態の効果は、上記した［実施形態１］と同様である。また、本実施形態に上記した［実施形態１の（変形例１）および（変形例２）］を適用可能である。

　また、例えば、本実施形態におけるなまし係数を、エンジンが自動停止及び自動始動するようなコンベンショナル車両において、エンジンの自動停止時にアクセルペダルの踏み込みに基づいて自動始動する場合にそれ以外の条件に基づいて自動始動する場合よりも駆動力を徐々に増加させる場合に使用するためのなまし係数と異なるものとしてもよい。すなわち、本実施形態においては、アクセルペダルが踏み込まれた状態でパワースイッチ（イグニッションスイッチ）が押されたことをきっかけとして駆動力が立ち上がるため、駆動力の立ち上げ開始タイミングはドライバの意図とある程度合致する。しかしながら、アクセルペダルが踏み込まれた状態でパワースイッチが押されることによるドライバビリティの悪化を抑制するために、駆動力を徐々に立ち上げている。一方、エンジンが自動停止した車両においては、アクセルペダルの踏み込みあるいはブレーキペダルから足を離したこと（クリープトルクの要求）が、ドライバの意図する駆動力立ち上げ開始タイミングであるところ、実際の立ち上がりが若干遅くなる点が課題であり、これを解決するために駆動力を徐々に立ち上げるように制御することが考えられる。これら異なる課題に対応するためのなまし係数を、それぞれに応じた適切な値に設定してもよい。

　また、本実施形態におけるなまし係数を、エンジンが自動停止及び自動始動するようなコンベンショナル車両において、エンジンの自動停止時にアクセルペダルの踏み込みに基づいて自動始動する場合にそれ以外の条件に基づいて自動始動する場合よりも駆動力を徐々に増加させる場合に使用するためのなまし係数と同一のものとしてもよい。こうすれば、制御上の簡便化をはかることができる。

　－他の実施形態－
　以上の［実施形態１］では、ハイブリッドシステムの起動と停止とを操作する操作部として、跳ね返り式のプッシュスイッチであるパワースイッチ１０７を用いた例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、レバースイッチ、スライドスイッチ、または、シリンダにキーを挿入して回転させるキースイッチなど、操作を受け付けることが可能な操作部であれば、他の任意の構成のものを用いてもよい。

　以上の［実施形態１］では、ＦＦ方式のハイブリッド車両ＨＶに本発明を適用する例を示したが、これに限らず、ＦＲ方式または４ＷＤ方式のハイブリッド車両に本発明を適用してもよい。

　以上の［実施形態１］では、２個のモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と動力分割機構３とを備えた、いわゆるスプリット方式のハイブリッド車両ＨＶに本発明を適用する例を示したが、これに限らず、いわゆるシリーズ方式またはパラレル方式のハイブリッド車両に本発明を適用してもよい。なお、シリーズ方式のハイブリッド車両とは、エンジンが発電機による発電のみに用いられ、駆動輪がモータのみにより駆動されるハイブリッド車両であり、パラレル方式のハイブリッド車両とは、エンジン及びモータにより駆動輪が駆動されるハイブリッド車両である。

　以上の［実施形態１］では、走行中のハイブリッド車両ＨＶのハイブリッドシステムの停止操作の一例として、パワースイッチ１０７の長押しを示したが、これに限らず、走行中のハイブリッド車両ＨＶのハイブリッドシステムの停止操作がパワースイッチ１０７の短押し等であってもよい。また、ハイブリッドシステムの停止操作が、ハイブリッド車両ＨＶの停車中および走行中で同じであってもよい。

　以上の［実施形態１］または［実施形態２］では、２つのモータジェネレータまたは１つのモータジェネレータが搭載されたハイブリッド車両の制御に、本発明を適用した例を示したが、３つ以上のモータジェネレータを備え、そのうちの少なくとも１つが車両の走行駆動力のアシストを行うハイブリッド車の制御にも本発明は適用可能である。

　ここで、本発明は、ハイブリッド車両やコンベンショナル車両のほか、走行用の駆動力源として電動機のみが搭載された電気自動車や燃料電池車両などにも適用することができる。

　本発明は、走行用の駆動力を駆動輪に出力する駆動力源を備えた車両の制御に利用可能であり、さらに詳しくは、車両走行中における駆動力源の再始動時の制御に有効に利用することができる。

　１、４０１、５０１　エンジン（駆動力源）
　６Ｌ、６Ｒ、４０６Ｌ、４０６Ｒ、５０５Ｌ、５０５Ｒ　駆動輪
　１００、４１０、６００　ＥＣＵ（制御装置）
　４０３　モータジェネレータ（駆動力源）
　５００　コンベンショナル車両（車両）
　ＭＧ１　第１モータジェネレータ（駆動力源）
　ＭＧ２　第２モータジェネレータ（駆動力源）
　ＨＶ、４００　ハイブリッド車両（車両）

Claims (6)

1. 　走行用の駆動力を駆動輪に出力する駆動力源を備えるとともに、走行ポジションとニュートラルポジションとを切り替え可能に構成された車両の制御装置であって、
   　前記車両の走行中に前記駆動力源の停止操作がされた後、前記車両の走行が停止する前に走行ポジションの状態で前記駆動力源を再始動する際にアクセルオン状態である場合に、前記駆動輪に出力する駆動力を徐々に増加させる第１制御を実行し、
   　前記車両の走行中に前記駆動力源の停止操作がされた後、前記車両の走行が停止する前にニュートラルポジションの状態で前記駆動力源を再始動し、走行ポジションへと切り替えられる際にアクセルオン状態である場合に、前記駆動輪に出力する駆動力を増加させる第２制御を実行し、
   　前記第１制御による駆動力の増加量は、前記第２制御による駆動力の増加量よりも小さいことを特徴とする車両の制御装置。
2. 　請求項１記載の車両の制御装置において、
   　前記第１制御および前記第２制御は、実際のアクセル開度になまし処理を施したアクセル開度なまし値に基づいて前記駆動力源の出力駆動力を制御することにより実行されることを特徴とする車両の制御装置。
3. 　請求項２記載の車両の制御装置において、
   　実際のアクセル開度が大きい場合には、前記実際のアクセル開度が小さい場合に比べて、前記なまし処理のなまし係数を大きく設定することを特徴とする車両の制御装置。
4. 　請求項１～３のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
   　前記走行用の駆動力源は、エンジンと電動機とを備えていることを特徴とする車両の制御装置。
5. 　請求項１～３のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
   　前記走行用の駆動力源は、エンジンのみを備えていることを特徴とする車両の制御装置。
6. 　請求項１～３のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
   　前記走行用の駆動力源は、電動機のみを備えていることを特徴とする車両の制御装置。

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