CN111942171A - 驱动单元 - Google Patents

Abstract

一种驱动单元。防止坡道起步时的车辆的后退。驱动单元(100)具备电机(2)、扭矩转换器(3)、制动传感器(81)以及控制部(80)。扭矩转换器(3)被输入来自电机(2)的扭矩。制动传感器(81)检测制动操作量。控制部(80)执行基于制动操作量来控制电机(2)的输出扭矩的第一控制。

Description

驱动单元

技术领域

本发明涉及驱动单元。

背景技术

近年来，开发有各种将电机作为驱动源而行驶的电动汽车。电动汽车通过电机来对驱动轮进行驱动。这样的电动汽车若进行制动操作，则执行使用摩擦制动器以及再生制动器来使电动汽车减速的控制(例如专利文献1)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2017－139839号公报

发明内容

发明所要解决的技术问题

在上述那样的电动汽车中，存在如下的问题：若在坡道起步时解除基于制动踏板的制动操作，则车辆有后退的风险。

本发明的技术问题是在坡道起步时防止车辆的后退。

用于解决技术问题的方式

本发明的一方面涉及的驱动单元具备电机、扭矩转换器、制动传感器以及控制部。扭矩转换器被输入来自电机的扭矩。制动传感器检测制动操作量。控制部执行基于制动操作量来控制电机的输出扭矩的第一控制。

根据该结构，由于驱动单元具有被输入来自电机的扭矩的扭矩转换器，因此即使在车辆的停止中也能够维持电机的旋转状态。因此，由于控制部基于制动操作量来控制电机的输出，因此在坡道上的停止中能够在旋转状态下维持电机。因而，通过在起步时解除制动能够不后退地顺畅地起步。

优选的是，驱动单元还具备检测油门开度的油门传感器。而且，控制部在油门开度为0％时执行第一控制。

优选的是，控制部在油门开度大于0％时停止第一控制，并执行基于油门开度来控制电机的输出扭矩的第二控制。

优选的是，驱动单元还具备检测车速的车速传感器。而且，控制部在油门开度为0％并且车速超过第一阈值时执行第三控制。在第三控制中，控制部控制电机的输出扭矩或者进行再生控制，以使得车速在第一阈值以下。

优选的是，驱动单元还具备检测车速的车速传感器。而且，控制部在车速在第一阈值以下时执行第一控制。

优选的是，控制部在第一控制中控制电机的输出扭矩，以使得电机的输出扭矩随着制动操作量变小而变大。

优选的是，控制部在第一控制中在制动操作量在第二阈值以上的情况下使电机的输出扭矩为零。

发明效果

根据本发明，能够在坡道起步时防止车辆的后退。

附图说明

图1是驱动单元的概略图。

图2是驱动单元的剖视图。

图3是扭矩转换器的剖视图。

图4是泵轮轮毂的剖视图。

图5是泵轮轮毂的剖视图。

图6是用于示出第一冷却流路的驱动单元的剖视图。

图7是罩的侧壁部的剖视图。

图8是罩的侧壁部的剖视图。

图9是示出控制部的控制方法的流程图。

图10是示出控制部的控制方法的流程图。

图11是变形例涉及的驱动单元的概略图。

图12是变形例涉及的第一单向离合器的概略图。

图13是变形例涉及的驱动单元的概略图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明涉及的驱动单元的实施方式进行说明。图1是本实施方式涉及的驱动单元的概略图，图2是本实施方式涉及的驱动单元的剖视图。此外，在以下的说明中，轴向是指电机2以及扭矩转换器3的旋转轴线O延伸的方向。另外，圆周方向是指以旋转轴线O为中心的圆的圆周方向，径向是指以旋转轴线O为中心的圆的径向。另外，正旋转是指车辆前进时的旋转，逆旋转是指车辆后退时的旋转。

[驱动单元100]

如图1以及图2所示，驱动单元100具备电机2、扭矩转换器3、控制部80、制动传感器81、油门传感器82、车速传感器83以及电池84。另外，驱动单元100还具备减速器4、输入轴5、输出轴6、扭矩转换器箱体7、工作流体积存部91以及第一冷却流路9a。该驱动单元100搭载于电动汽车。驱动单元100将来自电机2的扭矩传递至驱动轮101。此外，将扭矩转换器3、扭矩转换器箱体7、工作流体积存部91以及第一冷却流路9a合称为扭矩转换器单元。

＜电机2＞

电机2具有原动机箱体21、定子22以及转子23。在本实施方式中，电机2为电机。详细而言，电机2为所谓的内转子型电机。原动机箱体21固定于车身框架等，不能旋转。

定子22固定于原动机箱体21的内周面。定子22不能旋转。转子23绕旋转轴线O旋转。转子23在径向上配置于定子22的内侧。

＜扭矩转换器3＞

扭矩转换器3在轴向上与电机2隔开间隔配置。在该扭矩转换器3与电机2之间配置有减速器4。扭矩转换器3的旋转轴线O与电机2的旋转轴线O实质上一致。扭矩转换器3被输入来自电机2的扭矩。而且，扭矩转换器3放大来自电机2的扭矩并向减速器4输出。

如图3所示，扭矩转换器3具有罩31、泵轮32、涡轮33、定子34、第一单向离合器35以及第二单向离合器36。另外，扭矩转换器3还具有离心离合器37。

扭矩转换器3被配置为：泵轮32朝向电机2侧(图3的左侧)，罩31朝向电机2的相反侧(图3的右侧)。该扭矩转换器3收纳于扭矩转换器箱体7内。扭矩转换器3内被供给有工作流体。工作流体例如为工作油。

罩31被输入来自电机2的扭矩。罩31由于来自电机2的扭矩而旋转。罩31固定于从电机2延伸的输入轴5。例如，罩31具有花键孔，输入轴5花键嵌合于罩31的花键孔。因此，罩31与输入轴5一体地旋转。罩31配置为覆盖涡轮33。

罩31具有圆板部311、圆筒部312以及盖毂313。圆板部311在中央具有开口。圆筒部312从圆板部311的外周端部向电机2侧延伸。圆板部311与圆筒部312由一个部件构成。

盖毂313固定于圆板部311的内周端部。在本实施方式中，盖毂313与圆板部311由不同部件构成，但是也可以与圆板部311由一个部件构成。

盖毂313具有第一凸起部313a、第一凸缘部313b以及突出部313c。第一凸起部313a、第一凸缘部313b以及突出部313c由一个部件构成。

第一凸起部313a为圆筒状，且具有花键孔。在该第一凸起部313a花键嵌合输入轴5。如图2所示，第一凸起部313a经由轴承部件102而被扭矩转换器箱体7可旋转地支承。因此，第一凸起部313a在轴向上从第一凸缘部313b向电机2的相反侧延伸。

如图3所示，第一凸缘部313b从第一凸起部313a向径向外侧延伸。详细而言，第一凸缘部313b从第一凸起部313a的电机2侧的端部向径向外侧延伸。在该第一凸缘部313b的外周端部固定有圆板部311。

突出部313c从第一凸缘部313b在轴向上延伸。突出部313c朝向电机2延伸。突出部313c从第一凸缘部313b的外周端部延伸。突出部313c为圆筒状。该突出部313c具有多个贯通孔313d。工作流体经由该贯通孔313d而从扭矩转换器3排出。

泵轮32与罩31一体地旋转。泵轮32固定于罩31。泵轮32具有泵轮壳体321、多个泵轮叶片322、泵轮轮毂323以及多个供给流路324。

泵轮壳体321固定于罩31。多个泵轮叶片322安装于泵轮壳体321的内侧面。

泵轮轮毂323安装于泵轮壳体321的内周端部。此外，在本实施方式中，泵轮轮毂323与泵轮壳体321可以由一个部件构成，但是与泵轮壳体321也可以由不同部件构成。

泵轮轮毂323具有第二凸起部323a和第二凸缘部323b。第二凸起部323a为圆筒状，在轴向上延伸。第二凸起部323a经由轴承部件103而被扭矩转换器箱体7可旋转地支承(参照图2)。固定轴104在第二凸起部323a内沿轴向延伸。此外，该固定轴104为圆筒状，输出轴6在该固定轴104内沿轴向延伸。另外，固定轴104从例如减速器箱体42或者扭矩转换器箱体7延伸。固定轴104不能旋转。

供给流路324形成于泵轮轮毂323。详细而言，供给流路324形成于第二凸缘部323b。供给流路324从泵轮轮毂323的内周面向径向外侧延伸。而且，供给流路324在环面T内开口。此外，环面T是被泵轮32与涡轮33所包围的空间。

供给流路324在轴向上被封闭。即，供给流路324是在泵轮轮毂323内沿径向延伸的贯通孔。如图4所示，供给流路324放射状地延伸。供给流路324朝向径向外侧，正旋转方向的相反侧倾斜。即，供给流路324朝向径向外侧，向逆旋转方向(图4的逆时针)倾斜。此外，供给流路324不限于直线状地延伸，例如，如图5所示，供给流路324也可以曲线状地延伸。

如图3所示，涡轮33与泵轮32相对配置。详细而言，涡轮33在轴向上与泵轮32相对。涡轮33经由工作流体而被传递来自泵轮32的扭矩。

涡轮33具有涡轮壳体331、多个涡轮叶片332以及涡轮轮毂333。涡轮叶片332固定于涡轮壳体331的内侧面。

涡轮轮毂333固定于涡轮壳体331的内周端部。例如，涡轮轮毂333通过铆钉而固定于涡轮壳体331。在本实施方式中，涡轮轮毂333与涡轮壳体331由不同部件构成，但是也可以与涡轮壳体331由一个部件构成。

在涡轮轮毂333安装有输出轴6。详细而言，输出轴6花键嵌合于涡轮轮毂333。涡轮轮毂333与输出轴6一体地旋转。

涡轮轮毂333具有第三凸起部333a以及第三凸缘部333b。第三凸起部333a以及第三凸缘部333b由一个部件构成。

第三凸起部333a为圆筒状，且具有花键孔。在该第三凸起部333a花键嵌合输出轴6。第三凸起部333a在轴向上从第三凸缘部333b向电机2的相反侧延伸。即，第三凸起部333a在轴向上从第三凸缘部333b朝向盖毂313延伸。

第三凸起部333a在径向上与突出部313c隔开间隔配置。即，在径向上，在第三凸起部333a的外侧配置有突出部313c。在第三凸起部333a与突出部313c之间配置有第一单向离合器35。此外，在没有第一单向离合器35的状态下，第三凸起部333a的外周面与突出部313c的内周面相对。

在第三凸起部333a的前端与盖毂313之间形成有工作流体流动的流路。在本实施方式中，在第三凸起部333a的前端部形成有多个切口部333c。切口部333c在第三凸起部333a的前端部沿径向延伸。工作流体经由该切口333c以及贯通孔313d而从扭矩转换器3排出。

第三凸缘部333b从第三凸起部333a向径向外侧延伸。详细而言，第三凸缘部333b从第三凸起部333a的电机2侧的端部向径向外侧延伸。在该第三凸缘部333b的外周端部，涡轮壳体331通过铆钉等而被固定。

定子34构成为整流从涡轮33向泵轮32返回的工作油。定子34能够绕旋转轴线O旋转。例如，定子34经由第二单向离合器36而被固定轴104支承。该定子34在轴向上配置于泵轮32与涡轮33之间。

定子34具有圆板状的定子架341和安装于其外周面的多个定子叶片342。

第一单向离合器35配置于罩31与涡轮33之间。第一单向离合器35在正旋转方向上能够使罩31相对于涡轮33相对旋转。即，第一单向离合器35构成为：当电机2正旋转以使车辆前进时，使罩31与涡轮33相对旋转。因此，在车辆的前进时，第一单向离合器35不从罩31向涡轮33传递扭矩。

另一方面，第一单向离合器35在逆旋转方向上使罩31与涡轮33一体旋转。即，第一单向离合器35构成为：在电机2逆旋转以使车辆后退时，使罩31与涡轮33一体旋转。因此，在车辆的后退时，第一单向离合器35从罩31向涡轮33传递扭矩。

第二单向离合器36配置于固定轴104与定子34之间。第二单向离合器36构成为能够使定子34在正旋转方向上旋转。另一方面，第二单向离合器36不能使定子34在逆旋转方向上旋转。扭矩通过该定子34而被放大，从泵轮32向涡轮33传递。

离心离合器37安装于涡轮33。离心离合器37与涡轮33一体地旋转。离心离合器37构成为通过离心力而连结罩31与涡轮33，该离心力由于涡轮33的旋转而产生。详细而言，离心离合器37构成为若涡轮33达到规定的旋转数以上，则从罩31向涡轮33传递扭矩。

离心离合器37具有多个离心子371和摩擦材料372。摩擦材料372安装于离心子371的外周面。离心子371配置为能够在径向上移动。此外，离心子371配置为不能在周向方向上移动。因此，离心子371与涡轮33一起旋转，通过离心力而向径向外侧移动。

若涡轮33的旋转数达到规定的旋转数以上，则该离心离合器37的离心子371向径向外侧移动，摩擦材料372与罩31的圆筒部312的内周面摩擦卡合。作为结果，离心离合器37成为开启状态，来自罩31的扭矩经由离心离合器37而向涡轮33传递。此外，即使离心离合器37成为开启状态，工作流体也能够经由离心离合器37而流通。

若涡轮33的旋转数未达到规定的旋转数，则离心子371向径向内侧移动，摩擦材料372与罩31的圆筒部312的内周面的摩擦卡合被解除。作为结果，离心离合器37成为关闭状态，来自罩31的扭矩不经由离心离合器37而向涡轮33传递。即，来自罩31的扭矩在传递至泵轮32后，经由工作流体向涡轮33传递。

＜减速器4＞

如图2所示，减速器4在轴向上配置于电机2与扭矩转换器3之间。减速器4将来自扭矩转换器3的扭矩向驱动轮101侧传递。详细而言，减速器4放大来自扭矩转换器3的扭矩，经由差速齿轮109而向驱动轮101侧传递。此外，减速器4具有多个齿轮41和收纳各齿轮41的减速器箱体42。此外，多个齿轮41中的一个固定于输出轴6。在本实施方式中，齿轮41与输出轴6由一个部件形成。

＜输入轴5＞

输入轴5从电机2延伸。输入轴5朝向扭矩转换器3延伸。输入轴5的旋转轴线与电机2的旋转轴线以及扭矩转换器3的旋转轴线实质上位于同一线上。

输入轴5将来自电机2的扭矩输入扭矩转换器3。输入轴5的前端部安装于扭矩转换器3的盖毂313。输入轴5与电机2的转子23一体地旋转。输入轴5在输出轴6内延伸。输入轴5为实心状。输入轴5在前端部具有连通路51。连通路51在轴向上延伸。而且，连通路51朝向第一冷却流路9a开口。

＜输出轴6＞

输出轴6输出来自扭矩转换器3的扭矩。输出轴6将来自扭矩转换器3的扭矩向减速器4输出。输出轴6从扭矩转换器3朝向电机2延伸。

输出轴6为圆筒状。输入轴5在该输出轴6内延伸。输出轴6的一个端部(图2的右端部)安装于扭矩转换器3的涡轮33。另一方面，输出轴6的另一端部(图2的左端部)经由轴承部件105而被减速器箱体42可旋转地支承。

＜扭矩转换器箱体7＞

如图6所示，扭矩转换器箱体7收纳有扭矩转换器3。在本实施方式中，扭矩转换器箱体7与减速器箱体42由一个部件构成，但是也可以由不同部件构成。

扭矩转换器箱体7具有侧壁部71、外壁部72以及多个散热片73。侧壁部71配置为与扭矩转换器3的罩31相对。侧壁部71配置为与旋转轴线O正交。

在轴向上，在侧壁部71的一侧(图6的左侧)配置有扭矩转换器3。另一方面，侧壁部71的另一侧(图6的右侧面)与外部空气相接。即，在侧壁部71的另一侧没有配置作为热源的部件。

在侧壁部71的中央部经由轴承部件102而可旋转地安装有罩31。侧壁部71由比热以及导热率大的材料构成，以从在第一冷却流路9a内流动的工作流体快速吸收大量热量而向大气放热。例如，侧壁部71由镁或者铝等构成。

外壁部72配置为与扭矩转换器3的外周面相对。外壁部72与侧壁部71由一个部件构成，但是也可以由不同部件构成。外壁部72从侧壁部71的外周端部朝向电机2延伸。外壁部72与旋转轴线O实质上平行地延伸。此外，外壁部72的前端部(电机2侧的端部)朝向径向内侧倾斜。外壁部72的材质可以与侧壁部71相同。

散热片73形成于侧壁部71。散热片73从侧壁部71向扭矩转换器3的相反侧(图6的右侧)延伸。散热片73安装于侧壁部71，以对在第一冷却流路9a内流动的工作流体进行高效地放热。散热片73的导热率优选为与侧壁部71的导热率相等，或比侧壁部71的导热率高，但是没有特别限定。例如，散热片73由镁、铝或者铜等构成。

＜第一冷却流路9a＞

第一冷却流路9a是用于冷却从扭矩转换器3排出的工作流体的流路。第一冷却流路9a在扭矩转换器箱体7内延伸。在本实施方式中，第一冷却流路9a仅形成于扭矩转换器箱体7的上半部(参照图2)。

第一冷却流路9a从侧壁部71的中央部向外周部延伸，接着，在外壁部72沿轴向延伸至超过扭矩转换器3为止。第一冷却流路9a与工作流体积存部91连通。

如图7或者图8所示，第一冷却流路9a在侧壁部71内具有多个路径。在本实施方式中，第一冷却流路9a在侧壁部71内分为两条路径。第一冷却流路9a在侧壁部71内不是直线状地从中央部向外周部延伸，而是蜿蜒地延伸。

第一冷却流路9a也可以在外壁部72内具有多个路径。在本实施方式中，例如，第一冷却流路9a在外壁部72内分为三条路径。第一冷却流路9a在外壁部72内直线状地沿轴向延伸，但也可以蜿蜒地延伸。

[工作流体积存部]

如图6所示，工作流体积存部91配置为在轴向上与侧壁部71协作而夹着扭矩转换器3。即，在轴向上，以工作流体积存部91、扭矩转换器3、侧壁部71的顺序排列。工作流体积存部91配置于减速器箱体42内。工作流体积存部91配置于旋转轴线O的上方。

工作流体积存部91在内部具有供给至扭矩转换器3的工作流体。工作流体积存部91在底面具有供给孔92。从该供给孔92排出的工作流体经由固定轴104与泵轮轮毂323的第二凸起部323a之间的流路106而向扭矩转换器3供给。

具体而言，由于扭矩转换器3的泵轮32的旋转而产生离心力，流路106内的工作流体经由供给流路324而向环面T内供给。而且，从扭矩转换器3排出的工作流体经由连通路51而向第一冷却流路9a流动。而且，流过第一冷却流路9a而被冷却的工作流体返回工作流体积存部91。

＜各种传感器＞

如图1所示，制动传感器81、油门传感器82以及车速传感器83通过有线或者无线而可信息通信地连接于控制部80。制动传感器81构成为检测制动操作量。例如，制动传感器81构成为检测制动踏板的行程量或者踏力等。制动传感器81将检测的制动操作量输出至控制部80。

油门传感器82构成为检测油门开度。油门传感器82将检测的油门开度向控制部80输出。

车速传感器83构成为检测搭载驱动单元的车辆的速度。车速传感器83将检测的车速向控制部80输出。

＜控制部＞

控制部80构成为控制电机2的输出扭矩。例如，控制部80包括ECU(ElectronicControl Unit，电子控制单元)，以及PCU(Power Control Unit，动力控制单元)等。控制部80经由PCU所具有的反相器电路以及转换器电路而在电机2与电池84之间授受电力。控制部80能够通过控制来自电池84的电力来控制电机2的输出扭矩。

控制部80执行第一控制、第二控制或者第三控制。例如，控制部80基于油门开度与车速来决定执行第一控制、第二控制以及第三控制中的哪一个。更具体而言，控制部80判断油门开度是否大于0％。在油门开度为0％时，即在未进行加速度操作时，控制部80执行第一控制或者第三控制。另一方面，在油门开度大于0％时，即进行加速度操作时，控制部80执行第二控制。

另外，控制部80在车速在第一阈值以下时执行第一控制。第一阈值没有特别限定，例如为10km/h。详细而言，控制部80在油门开度为0％并且车速在第一阈值以下时执行第一控制。另一方面，控制部80在车速比第一阈值大时执行第三控制。详细而言，控制部80在油门开度为0％并且车速比第一阈值大时执行第三控制。

在第一控制中，控制部80基于制动操作量控制电机2的输出扭矩。详细而言，控制部80从制动传感器81取得制动操作量。而且，控制部80判断该制动操作量是否在第二阈值以上。

若判断为制动操作量在第二阈值以上，则控制部80使电机2的输出扭矩为零。即，控制部80使电机2停止。另一方面，若判断为制动操作量未达到第二阈值，则控制部80驱动电机2。例如，控制部80驱动电机2以使得电机2的输出扭矩随着制动操作量变小而变大。

另一方面，在第二控制中，控制部80停止第一控制，并基于油门开度来控制电机2的输出扭矩。即，控制部80在第二控制中与制动操作量无关地基于油门开度来控制电机2的输出扭矩。

在第三控制中，控制部80控制电机2的输出扭矩或者进行再生控制以使得车速成为第一阈值以下。例如，控制部80通过调整电机2的再生量，使车速减速以达到第一阈值以下。

＜控制方法＞

接着，对基于控制部80的控制方法进行说明。

如图9所示，控制部80判断加速度踏板是否未被操作(步骤S1)。具体而言，控制部80基于油门开度来判断加速度踏板是否未被操作，而该油门开度通过油门传感器82而被检测。若判断为油门开度大于0％(步骤S1的“是”)，则控制部80执行第二控制(步骤S4)。

另一方面，若判断为油门开度为0％(步骤S1的“否”)，则控制部80接着判断车速是否在第一阈值以下(步骤S2)。具体而言，控制部80判断通过车速传感器83而被检测的车速是否在第一阈值以下。若判断为车速在第一阈值以下(步骤S2的“是”)，则控制部80执行第一控制(步骤S3)。另一方面，若判断为车速比第一阈值大(步骤S2的“否”)，则控制部80执行第三控制(步骤S5)。

接着，说明第一控制中的控制部80的控制方法。如图10所示，控制部80在第一控制中判断制动操作量是否在第二阈值以下(步骤S11)。若判断为制动操作量在第二阈值以上(步骤S11的“是”)，则控制部80使电机2的输出扭矩为零，即，使电机2停止(步骤S12)。

另一方面，若判断为制动操作量未达到第二阈值(步骤S11的“否”)，则控制部80驱动电机2(步骤S13)。具体而言，控制部80使电机2的输出扭矩随着制动操作量变小而变大。

根据以上结构，在坡道起步时能够进行以下那样的动作。即，首先，在车辆停止在坡道时，制动操作量一般在第二阈值以上。因此，控制部80使电机2的输出扭矩为零，电机2停止。

接着，由于在车辆起步时制动踏板逐渐松动，因此制动操作量逐渐变小。伴随于此，控制部80逐渐增大电机2的输出扭矩。此外，由于制动踏板未被完全分离，因此通过摩擦制动器等的制动力维持车辆的停止状态。

接着若制动踏板分离，则由于电机2为已驱动的状态，车辆不会在坡道上倒退，能够顺畅地起步。此外，在车辆即将起步之前，车辆停止但是控制部80驱动电机2。这里，由于在本实施方式的驱动单元100中具有扭矩转换器3，因此即使在车辆的停止中，若驱动电机2则电机2也能够旋转。因此，能够抑制电机2的发热。

[变形例]

以上，对本发明的实施方式进行了说明，但是本发明并不限定于此，只要不脱离本发明的主旨，能够进行各种变更。

变形例1

例如，如图11所示，扭矩转换器单元还可以具有第二冷却流路9b。第二冷却流路9b在搭载扭矩转换器单元的车辆的车室107内延伸。在第二冷却流路9b内流过从扭矩转换器3排出的工作流体。在第二冷却流路9b内流动的工作流体通过在车室107内放热而被冷却。

第二冷却流路9b被从连通路51供给工作流体。另外，第二冷却流路9b使工作流体返回工作流体积存部91。

扭矩转换器单元还具有选择机构11。选择机构11构成为：选择第一冷却流路9a与第二冷却流路9b的任一个作为供给从扭矩转换器3排出的工作流体的冷却流路。

变形例2

如图12所示，扭矩转换器3还可以具有多个弹性部件38。弹性部件38在周向方向上配置于第一单向离合器35与罩31之间。弹性部件38将逆旋转方向上的来自罩31的扭矩传递至第一单向离合器35。此外，若罩31相对于第一单向离合器35在逆旋转方向上旋转超过规定角度，则罩31的第一止挡面314与第一单向离合器35的第二止挡面351抵接。作为结果，来自罩31的扭矩直接传递至第一单向离合器35。

这样，在逆旋转时，来自罩31的扭矩首先经由弹性部件38而被传递至第一单向离合器35，从而能够缓和急剧的扭矩的传递。

此外，弹性部件38在周向方向上也可以配置于第一单向离合器35与涡轮33之间。在该情况下，弹性部件38将逆旋转方向上的来自第一单向离合器35的扭矩向涡轮33传递。

变形例3

如图13所示，动力传递机构也可以具有行星齿轮机构400和离合器401。行星齿轮机构400具有太阳齿轮402、多个行星齿轮403、行星架404以及环形齿轮405。

太阳齿轮402安装于输入轴5。太阳齿轮402与输入轴5一体旋转。行星架404安装于输出轴6。行星架404与输出轴6一体旋转。

离合器401配置于不能旋转的部件(例如，减速器箱体42或者原动机箱体21)与环形齿轮405之间。而且，离合器401构成为对环形齿轮405的旋转进行制动。

离合器401例如为单向离合器。该离合器401能够在输入轴5以及输出轴6的正旋转时使环形齿轮405旋转。另一方面，离合器401不能在输入轴5以及输出轴6的逆旋转时使环形齿轮405旋转。

根据该结构，在输入轴5以及输出轴6的正旋转时，即在车辆的前进时，环形齿轮405未被固定地旋转，因此行星齿轮机构400的放大作用不起作用。因此，来自电机2的扭矩经由扭矩转换器3以及减速器4而向驱动轮101传递。

另一方面，在输入轴5以及输出轴6的逆旋转时，即在车辆的后退时，环形齿轮405由于离合器401而不能旋转，因此行星齿轮机构400的放大作用发挥作用。因此，来自电机2的扭矩由于行星齿轮机构400而被放大，经由减速器4而向驱动轮101传递。

附图标记说明

2…电机；3…扭矩转换器；80…控制部；81…制动传感器；100…驱动单元。

Claims (7)

1.一种驱动单元，其特征在于，具备：

电机；

扭矩转换器，被输入来自所述电机的扭矩；

制动传感器，检测制动操作量；以及

控制部，执行第一控制，所述第一控制为基于所述制动操作量来控制所述电机的输出扭矩。

2.根据权利要求1所述的驱动单元，其特征在于，

所述驱动单元还具备检测油门开度的油门传感器，

所述控制部在所述油门开度为0％时执行所述第一控制。

3.根据权利要求2所述的驱动单元，其特征在于，

所述控制部在所述油门开度大于0％时停止所述第一控制，并执行第二控制，所述第二控制为基于所述油门开度来控制所述电机的输出扭矩。

4.根据权利要求2或3所述的驱动单元，其特征在于，

所述驱动单元还具备检测车速的车速传感器，

所述控制部在所述油门开度为0％、且所述车速超过第一阈值时执行第三控制，所述第三控制为控制所述电机的输出扭矩或者进行再生控制，以使得车速达到所述第一阈值以下。

5.根据权利要求1至3中任一项所述的驱动单元，其特征在于，

所述驱动单元还具备检测车速的车速传感器，

所述控制部在所述车速在第一阈值以下时执行所述第一控制。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的驱动单元，其特征在于，

所述控制部在所述第一控制中控制所述电机的输出扭矩，以使得所述电机的输出扭矩随着所述制动操作量变小而变大。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的驱动单元，其特征在于，

所述控制部在所述第一控制中在所述制动操作量在第二阈值以上的情况下使所述电机的输出扭矩为零。

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