JP2017184338A - 車両制御装置、車両制御方法、および車両制御プログラム - Google Patents
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Abstract
【課題】コストをかけずに、より確実に車両のずり下がりを防止できるようにすること。
【解決手段】車両に搭載され、ブリッジ型の駆動回路の上下アームに配置されるスイッチング素子のオンオフ動作を通じてモータ3のコイルに供給する駆動電流を制御してモータの駆動制御を行うとともに、モータのコイル端子間を短絡する回路を駆動回路にて形成しモータ3に対してブレーキ力を作用させるショートブレーキ制御を行う車両制御装置6であって、車両の走行または停車に係る指示、および、車両の走行状態に係る情報を受け付ける入力部61と、指示または情報の少なくとも一方に基づいて、車両が停車してから車両の発車指示がなされるまでの期間の少なくとも一部でショートブレーキ制御を行う制御部62と、を備える。
【選択図】図1
【解決手段】車両に搭載され、ブリッジ型の駆動回路の上下アームに配置されるスイッチング素子のオンオフ動作を通じてモータ3のコイルに供給する駆動電流を制御してモータの駆動制御を行うとともに、モータのコイル端子間を短絡する回路を駆動回路にて形成しモータ3に対してブレーキ力を作用させるショートブレーキ制御を行う車両制御装置6であって、車両の走行または停車に係る指示、および、車両の走行状態に係る情報を受け付ける入力部61と、指示または情報の少なくとも一方に基づいて、車両が停車してから車両の発車指示がなされるまでの期間の少なくとも一部でショートブレーキ制御を行う制御部62と、を備える。
【選択図】図1
Description
本発明は、車両制御装置、車両制御方法、および車両制御プログラムに関する。
従来、坂道で車両を停止させる場合、車両のずり下がりを防止する技術が知られている。例えば、モータに電流を流し続けて車両の停止状態を維持する技術(例えば、特許文献1参照)や、アクチュエータにより機械ブレーキを動作させ続けて車両の停止状態を維持する技術が知られている。
しかしながら、上述した技術では、バッテリにおいてモータやアクチュエータへ供給する電力がなくなった場合、ずり下がりが発生してしまうという問題がある。
なお、手動式または電動式のパーキングブレーキを用いて、ずり下がりを防止することも考えられる。しかし、運転者が手動式のパーキングブレーキの操作を忘れた場合、ずり下がりが発生してしまう。一方、電動式のパーキングブレーキを車両に備える場合、コストがかかってしまう。
本発明の目的は、コストをかけずに、より確実に車両のずり下がりを防止できる車両制御装置、車両制御方法、および車両制御プログラムを提供することである。
本発明の車両制御装置は、車両に搭載され、ブリッジ型の駆動回路の上下アームに配置されるスイッチング素子のオンオフ動作を通じてモータのコイルに供給する駆動電流を制御して前記モータの駆動制御を行うとともに、前記モータのコイル端子間を短絡する回路を前記駆動回路にて形成し前記モータに対してブレーキ力を作用させるショートブレーキ制御を行う車両制御装置であって、前記車両の走行または停車に係る指示、および、前記車両の走行状態に係る情報を受け付ける入力部と、前記指示または前記情報の少なくとも一方に基づいて、前記車両が停車してから該車両の発車指示がなされるまでの期間の少なくとも一部でショートブレーキ制御を行う制御部と、を備える。
本発明の車両制御装方法は、ブリッジ型の駆動回路の上下アームに配置されるスイッチング素子のオンオフ動作を通じてモータのコイルに供給する駆動電流を制御して前記モータの駆動制御を行うとともに、前記モータのコイル端子間を短絡する回路を前記駆動回路にて形成し前記モータに対してブレーキ力を作用させるショートブレーキ制御を行う車両制御方法であって、車両の走行または停車に係る指示、および、前記車両の走行状態に係る情報を受け付けるステップと、前記指示または前記情報の少なくとも一方に基づいて、前記車両が停車してから該車両の発車指示がなされるまでの期間の少なくとも一部でショートブレーキ制御を行うステップと、を含む。
本発明の車両制御プログラムは、ブリッジ型の駆動回路の上下アームに配置されるスイッチング素子のオンオフ動作を通じてモータのコイルに供給する駆動電流を制御して前記モータの駆動制御を行うとともに、前記モータのコイル端子間を短絡する回路を前記駆動回路にて形成し前記モータに対してブレーキ力を作用させるショートブレーキ制御を行う車両制御プログラムであって、車両の走行または停車に係る指示、および、前記車両の走行状態に係る情報を受け付ける処理と、前記指示または前記情報の少なくとも一方に基づいて、前記車両が停車してから該車両の発車指示がなされるまでの期間の少なくとも一部でショートブレーキ制御を行う処理と、をコンピュータに実行させる。
本発明によれば、コストをかけずに、より確実に車両のずり下がりを防止できる。
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。
まず、本実施の形態に係る車両制御システム100の構成について説明する。図1は、本実施の形態に係る車両制御システム100の構成の一例を示す図である。
図1に示す車両制御システム100は、例えばEV(Electric Vehicle)、PHV(Plug-in Hybrid Vehicle)といった車両に搭載される。
図1に示すように、車両制御システム100は、蓄電池1、インバータ2、モータ3、減速機4、車軸5、車両制御装置6、アクセルペダル7、シフトレバー8、自動運転ボタン9、自動運転制御装置10、インジケータ11、ギア切替スイッチ12、ブレーキペダル13、パーキングブレーキ14、車速センサ15、傾斜センサ16を有する。
なお、図1では例として、一対の蓄電池1、インバータ2、モータ3によって動力が生成されて、その動力が減速機4で減速されて車軸5に伝達される構成となっている。なお、一対の蓄電池1、インバータ2、モータ3の一方側と他方側は、同様の制御がなされているため、以下では、それらを特に区別することなく説明する。また、本実施の形態では、一対の蓄電池1、インバータ2、モータ3で構成されるが、それぞれ1つずつのみの構成であってもよい。
蓄電池1は、インバータ2に直流電力を供給する電源である。蓄電池1は、例えば、リチウムイオン二次電池等で構成される。
インバータ(駆動回路ともいう)2は、蓄電池1から直流電力の供給を受けて、三相交流の電力を生成し、モータ3に出力する。インバータ2を構成するスイッチング素子(例えば、図2のMOSトランジスタTR1〜TR6)には、三相交流の電力を生成するための、制御信号(例えば、PWM信号)が車両制御装置6から入力される。なお、インバータ2の構成については、図2を用いて後述する。
モータ3は、インバータ2から三相交流の電力の供給を受けて、車両を走行するための回転動力を生成する動力源である。モータ3は、生成した回転動力を減速機4に伝達する。
減速機4は、例えばトルクコンバータ方式で、モータ3から伝達される回転動力を所定の回転速度に減じて車軸5に伝達するトランスミッションである。減速機4は、図示を省略するが、モータ3が生成する回転動力を受ける入力軸と、入力軸の回転動力を車軸5に伝達する出力軸と、入力軸と出力軸を接続するギアとを備え、クラッチ機構によってギアのギア比の切り替えが可能なように構成されている。減速機4は、例えば、低速のギア比のギアと高速のギア比のギアを備える。なお、ギア比は、2段階に限定されず、3段階以上であってもよい。
車軸5は、両端に配設された駆動輪を回転させて、車両を走行させる。例えば、車軸5は、車体後方側に配設されており、差動歯車(デファレンシャルギア)を介して減速機4からの回転動力を受け、駆動輪を回転させている。
車両制御装置(車両ECUともいう)6は、後述する各種操作デバイス(例えば、アクセルペダル7、シフトレバー8、自動運転ボタン9、ギア切替SW12、ブレーキペダル13、パーキングブレーキ14)や各種センサ(例えば、車速センサ15、傾斜センサ16)から信号を受け取り、所定の記憶部(図示略)に格納する。そして、車両制御装置6は、所定のタイミングで記憶部から各種信号を読み出し、読み出した信号に基づいて、走行を制御する各構成部品が最適な状態となるように演算して、車両の運転状態を統括制御する。なお、車両制御装置6と、各種操作デバイス、各種センサ、または自動運転制御装置10との信号の送受信は、例えば、信号線を介してCAN(Controller Area Network)通信プロトコル方式で行われる。
図1に示すように、車両制御装置6は、入力部61と制御部62を有する。
入力部61は、アクセルペダル7、シフトレバー8、自動運転ボタン9、ギア切替SW12、ブレーキペダル13、またはパーキングブレーキ14に対して行われた操作を検知する各種センサ(図示略)から、検知結果を示す信号(車両の走行または停車に係る指示の一例)を受け取る。
また、入力部61は、車速センサ15、傾斜センサ16から、検知結果を示す信号(車両の走行状態に係る情報の一例)を受け取る。
また、入力部61は、自動運転制御装置10から後述の運転指令信号(車両の走行または停車に係る指示の一例)を受け取る。
制御部62は、入力部61が受け取った各種信号に基づいて演算処理を行い、加減速を含む車両の走行速度(以下、車速ともいう)や、進行方向を制御する。例えば、制御部62は、インバータ2を構成するスイッチング素子(例えば、図2のMOSトランジスタTR1〜TR6)に出力するPWM信号(パルス幅変調信号)を制御することで、モータ3の回転速度を制御する。これにより、車両の走行速度が制御される。
また、制御部62は、運転操作を運転者が手動で行う手動運転モードと、運転操作が自動で行われる自動運転モードとを切り替える。例えば、運転者により自動運転ボタン9が押下された場合、制御部62は、自動運転制御装置10に対して起動指令信号を送信して自動運転制御装置10を起動するとともに、運転操作を不可とする(運転者が操作する操作デバイスからの信号を無効とする)ことによって、自動運転モードと手動運転モードを切り替える。また、自動運転モードから手動運転モードへの切り替えは、自動運転モード状態で、再度、運転者により自動運転ボタン9が押下された場合、目的地付近に到着した場合、自動運転に支障が生じた場合などに手動運転モードへ切り替えてもよい。
また、制御部62は、入力部61が受け取った各種信号に基づいて、車両が停車してから車両の発車指示(例えば、ブレーキペダル13をオフにする指示、アクセルペダル7をオンにする指示、シフトレバー8をドライブレンジまたはリバースレンジにする指示など)がなされるまでの期間の少なくとも一部でショートブレーキ制御を行う。この動作の詳細については、図2〜図11を用いて後述する。
なお、車両制御装置6の各種機能は、コンピュータプログラムや電子回路により実現されうる。例えば、CPU(Central Processing Unit。図示略)、ROM(Read Only Memory。図示略)に記憶されたプログラムをRAM(Random Access Memory。図示略)にコピーし、そのプログラムに含まれる命令をRAMから順次読み出して実行することにより、車両制御装置6の各種機能が実現される。
アクセルペダル7は、運転者が加減速を含む車両の走行速度を操作するためのユーザインターフェイスである。アクセルペダル7の踏み込み量(オン/オフ)は、所定のセンサ(図示略。以下、アクセルペダルセンサという)によって検知され、その検知結果を示す信号は、車両制御装置6に出力される。アクセルペダル7は、一般的な車両に搭載されている周知のアクセルペダルと同様の構成である。
シフトレバー8は、運転者がレンジを変更するためのユーザインターフェイスである。シフトレバー8のレバー位置は、所定のセンサ(図示略。以下、シフトレバーセンサという)によって検知され、その検知結果を示す信号は、車両制御装置6に出力される。シフトレバー8は、一般的な車両に搭載されている周知のシフトレバーと同様の構成である。本実施の形態にでは、シフトレバー8は、「リバースレンジ(R)」、「ニュートラルレンジ(N)」、「ドライブレンジ(D)」を変更可能に構成されているものとする。
自動運転ボタン9は、運転者が手動運転モードと自動運転モードとを切り替え可能にするためのユーザインターフェイスである。自動運転ボタン9の押下状態は、所定のセンサ(図示略)によって検知され、その検知結果を示す信号(自動運転要求信号)は、車両制御装置6に出力される。
ギア切替スイッチ12は、ギアを変更するためのユーザインターフェイスである。ギア切替スイッチ12の押下信号は、車両制御装置6に出力される。例えば、ギア切替スイッチ12は、低速のギア比のギア(Low)と高速のギア比のギア(High)の2つを選択可能に構成されている。
例えば、手動運転モードで走行する場合、運転者は、シフトレバー8を操作し、「ドライブレンジ」を選択し、ギア切替スイッチ12の「Low」を選択して、アクセルペダル7を踏み込むことで車両を加速させることができる。さらに高速走行を行いたい場合には、運転者は、ギア切替スイッチ12の「High」を選択し、アクセルペダル7を踏み込むことで車両を高速に走行させることができる。また、例えば、手動運転モードで逆走行(バック)する場合には、運転者は、シフトレバー8を操作し、「リバースレンジ」を選択し、ギア切替スイッチ12の「Low」を選択して、アクセルペダル7を踏み込むことで車両を逆走行させることができる。さらに高速走行を行いたい場合には、運転者は、ギア切替スイッチ12の「High」を選択し、アクセルペダル7を踏み込むことで車両を高速に逆走行(バック)させることができる。
一方、自動運転モードで走行する場合、シフトレバー8で「ニュートラルレンジ」が選択され、ギア切替スイッチ12の「Low」が選択された状態で、自動運転ボタン9が押下された際に、車両は自動で運転する。
ブレーキペダル13は、運転者が車両を停車させるためのユーザインターフェイスである。ブレーキペダル13の踏み込み量(オン/オフ)は、所定のセンサ(図示略。以下、ブレーキペダルセンサという)によって検知され、その検知結果を示す信号は、車両制御装置6に出力される。ブレーキペダル13は、一般的な車両に搭載されている周知のブレーキペダルと同様の構成である。
パーキングブレーキ14は、運転者が車両の停車状態を維持させる操作を行うためのユーザインターフェイスである。パーキングブレーキ14のオン/オフは、所定のセンサ(図示略。以下、パーキングブレーキセンサという)によって検知され、その検知結果を示す信号は、車両制御装置6に出力される。パーキングブレーキ14は、一般的な車両に搭載されている周知のパーキングブレーキと同様の構成である。
車速センサ15は、車両の走行速度を検知するセンサである。車速センサ15の検知結果(車速)を示す信号は、車両制御装置6に出力される。
傾斜センサ16は、車両の傾き(傾斜角度)を検知するセンサであり、例えば、ジャイロセンサや加速度センサなどが挙げられる。傾斜センサ16の検知結果(傾斜角度)を示す信号は、車両制御装置6に出力される。
自動運転制御装置10は、車両制御装置6に対して運転指令信号を出力して、車両の走行を自律的に制御する制御装置である。自動運転制御装置10は、定期的にGPS(Global Positioning System)衛星や外部サーバと通信して、これらから車両の位置情報、周囲環境情報等を取得して、記憶部(図示略)に格納する。また、自動運転制御装置10は、車両周囲の外界の状態を認識するために設けられたカメラやレーザ距離計等のセンサからの検知信号を取得して、記憶部(図示略)に格納する。そして、自動運転制御装置10は、これらの情報に基づいて、目標地点へ向かうためのルート、安全に走行するための走行速度等を演算し、運転指令信号を生成して、車両制御装置6に対して出力する。なお、上記運転指令信号とは、例えば、アクセルペダル7の踏み込み量調整、ブレーキ制御、発車制御、シフトレバー8の制御、ステアリング制御等、運転者が行う操作を代替するための信号である。
インジケータ11は、車両制御装置6の記憶部(図示略)に格納されている情報に基づいて、減速機4のギア比の状態や運転モードの状態(自動運転モードか手動運転モードか)等を表示し、車両の運転状態を運転者に視認させる。
以上、車両制御システム100の構成について説明した。
次に、図2を用いて、インバータ2の構成および車両制御装置6が行うショートブレーキ制御について説明する。図2は、インバータ2の構成の一例を示す回路図である。
図2に示すように、インバータ2は、スイッチング素子であるMOSトランジスタTR1〜TR6を6個用いたブリッジ型にて構成されている。U相、V相、W相の上アームとして配置されるMOSトランジスタTR1〜TR3は、蓄電池1のプラス側に接続されている。また、U相、V相、W相の下アームとして配置されるMOSトランジスタTR4〜TR6は、蓄電池1のマイナス側に接続されてなる。U相のMOSトランジスタTR1とTR4の間、V相のMOSトランジスタTR2とTR5の間、W相のMOSトランジスタTR3とTR6の間には、それぞれ、各相の出力端子が設定され、各相の出力端子は、モータ3の各相コイル(図示略)と接続される。このような構成のインバータ2は、車両制御装置6の制御に基づくMOSトランジスタTR1〜TR6のオンオフ動作により互いに位相差を有する三相駆動電流を生成し、モータ3の各相コイルに供給する。
車両制御装置6は、MOSトランジスタTR1〜TR6の制御端子(ゲート)に制御信号を出力することでMOSトランジスタTR1〜TR6のオンオフ動作を制御し、モータ3の回転駆動を制御する。車両制御装置6は、そータ3の駆動制御において、駆動開始指令(図示略)に基づいてモータ3の回転駆動を開始させ、駆動停止指令に基づいてモータ3の回転駆動を停止させるが、この駆動停止の際、本実施の形態ではショートブレーキ制御を実施する。ショートブレーキ制御は、駆動停止指令に応答して全相の上アームのMOSトランジスタTR1〜TR3を同時オフ、全相の下アームのMOSトランジスタTR4〜TR6を同時オンとすることで、モータ3の各相コイルの端子間を短絡(ショート)する回路を形成し、モータ3にブレーキ力を生じさせる制御である。なお、全相の上アームのMOSトランジスタTR1〜TR3を同時オン、全相の下アームのMOSトランジスタTR4〜TR6を同時オフとしてもよい。
以上、インバータ2の構成および車両制御装置6が行うショートブレーキ制御について説明した。
次に、図3〜図11を参照して、本実施の形態に係る車両制御装置6の動作例1〜9について説明する。図3〜図11は、それぞれ、車両制御装置6の動作例1〜9を示すフローチャートである。
<動作例1>
図3を用いて、車両制御装置6の動作例1について説明する。
図3を用いて、車両制御装置6の動作例1について説明する。
まず、制御部62は、入力部61が車速センサ15から受け取った検知結果に基づいて、車両が停車中であるか否かを判定する(ステップS11)。例えば、車速センサ15により検知された車速がほぼゼロである場合、制御部62は、車両が停車中であると判定する。一方、例えば、車速センサ15により検知された車速がほぼゼロではない場合、制御部62は、車両が停車中ではないと判定する。この判定方法は、後述する他の動作例でも同様である。
車両が停車中ではない場合(ステップS11:NO)、フローは、ステップS11へ戻る。一方、車両が停車中である場合(ステップS11:YES)、制御部62は、ショートブレーキ制御を行う(ステップS12)。
次に、制御部62は、入力部61がパーキングブレーキセンサ(図示略)から受け取った検知結果に基づいて、パーキングブレーキ14がオンとなったか否かを判定する(ステップS13)。
パーキングブレーキ14がオンではない場合(ステップS13:NO)、フローは、ステップS12へ戻る。一方、パーキングブレーキ14がオンである場合(ステップS13:YES)、パーキングブレーキ14により、ずり下がり等の停車時挙動を抑制できるため、制御部62は、インバータ2のMOSトランジスタTR1〜TR6を全てオフに制御する(ステップS14)。この制御により、ショートブレーキ制御の実行が停止される。
このように本動作例では、車両が停車してからパーキングブレーキ14がオンになるまでショートブレーキ制御が実行される。
以上、車両制御装置6の動作例1について説明した。
<動作例2>
図4を用いて、車両制御装置6の動作例2について説明する。
図4を用いて、車両制御装置6の動作例2について説明する。
まず、制御部62は、入力部61が車速センサ15から受け取った検知結果に基づいて、車両が停車中であるか否かを判定する(ステップS21)。
車両が停車中ではない場合(ステップS21:NO)、フローは、ステップS21へ戻る。一方、車両が停車中である場合(ステップS21:YES)、制御部62は、入力部61がブレーキペダルセンサ(図示略)から受け取った検知結果に基づいて、ブレーキペダル13がオンとなったか否かを判定する(ステップS22)。
ブレーキペダル13がオンである場合(ステップS22:YES)、制御部62は、車両の発車意思がないと判断し、ショートブレーキ制御を行う(ステップS23)。このショートブレーキ制御は、発車指示がなされるまで実行される。例えば、ブレーキペダル13がオフになるまで、アクセルペダル7がオンになるまで、または、シフトレバー8がドライブレンジ(またはリバースレンジ)になるまで、ショートブレーキ制御は実行される。なお、ブレーキペダル13がオンである場合にも、ショートブレーキ制御を行うことで、何らかの異常によりブレーキトルクが発生できない場合であっても、ずり下がり等の停車時挙動を抑制できる。
一方、ブレーキペダル13がオンではない場合(ステップS22:NO)、制御部62は、車両の発車意思があると判断し、クリープ制御を行い、車両をクリープさせる(ステップS24)。例えば、制御部62は、クリープトルク目標値が実現されるようにインバータ2を制御する。これにより、モータ3は、その目標値に応じてクリープトルクを発生させる。なお、このクリープ制御は、後述する他の動作例でも同様である。ブレーキペダル13がオフの場合にクリープ制御を行うことで、坂道でのずり下がりを防止でき、また、スムーズに発車することが可能となる。
このように本動作例では、車両が停車し、かつ、ブレーキペダル13がオンとなった場合にショートブレーキ制御が実行される。
以上、車両制御装置6の動作例2について説明した。
<動作例3>
図5を用いて、車両制御装置6の動作例3について説明する。
図5を用いて、車両制御装置6の動作例3について説明する。
まず、制御部62は、入力部61が車速センサ15から受け取った検知結果に基づいて、車両が停車中であるか否かを判定する(ステップS31)。
車両が停車中ではない場合(ステップS31:NO)、フローは、ステップS31へ戻る。一方、車両が停車中である場合(ステップS31:YES)、制御部62は、入力部61が傾斜センサ16から受け取った検知結果に基づいて、車両が坂道に停車中であるか否かを判定する(ステップS32)。例えば、傾斜センサ16により検知された傾斜角度が所定値より大きい場合、制御部62は、車両が坂道に停車中であると判定する。一方、例えば、傾斜センサ16により検知された傾斜角度が所定値以下である場合、制御部62は、車両が坂道に停車中ではないと判定する。なお、この判定方法は、後述する他の動作例でも同様である。
車両が坂道に停車中ではない場合(ステップS32:NO)、ずり下がりが発生しないため、フローは、終了する。一方、車両が坂道に停車中である場合(ステップS32:YES)、ずり下がりを防止するために、制御部62は、ショートブレーキ制御を行う(ステップS33)。このショートブレーキ制御は、例えば、ブレーキペダル13がオフになるまで、アクセルペダル7がオンになるまで、または、シフトレバー8がドライブレンジ(またはリバースレンジ)になるまで実行される。
このように本動作例では、車両が坂道に停車中である場合にショートブレーキ制御が実行される。
なお、本動作例では、制御部62は、傾斜センサ16の検知結果に基づいて、車両が坂道に停車中であるか否かを判定したが、これに限定されない。例えば、制御部62は、車両の現在位置と、地図情報(例えば、3次元の地図データ)とに基づいて、車両が坂道に停車中であるか否かを判定してもよい。
以上、車両制御装置6の動作例3について説明した。
<動作例4>
図6を用いて、車両制御装置6の動作例4について説明する。
図6を用いて、車両制御装置6の動作例4について説明する。
まず、制御部62は、入力部61が車速センサ15から受け取った検知結果に基づいて、車両が停車中であるか否かを判定する(ステップS41)。
車両が停車中ではない場合(ステップS41:NO)、フローは、ステップS41へ戻る。一方、車両が停車中である場合(ステップS41:YES)、制御部62は、入力部61がアクセルペダルセンサ(図示略)から受け取った検知結果に基づいて、アクセルペダル7がオンとなったか否かを判定する(ステップS42)。
アクセルペダル7がオンである場合(ステップS42:YES)、制御部62は、走行制御を行い、車両を走行させる(ステップS43)。例えば、制御部62は、アクセルトルク目標値が実現されるようにインバータ2を制御する。これにより、モータ3は、その目標値に応じてアクセルトルクを発生させる。この走行制御は、後述する他の動作例でも同様である。
一方、アクセルペダル7がオンではない場合(ステップS42:NO)、制御部62は、ショートブレーキ制御を行う(ステップS44)。これにより、アクセルペダル7がオンになるまで(例えば、ブレーキペダル13がオフされてアクセルペダル7がオンになるまで)の間のずり下がりを防止できる。このショートブレーキ制御は、例えば、アクセルペダル7がオンになるまで実行される。
このように本動作例では、車両が停車し、かつ、アクセルペダル7がオンではない場合にショートブレーキ制御が実行される。
以上、車両制御装置6の動作例4について説明した。
<動作例5>
図7を用いて、車両制御装置6の動作例5について説明する。
図7を用いて、車両制御装置6の動作例5について説明する。
まず、車両制御装置6は、入力部61が車速センサ15から受け取った検知結果に基づいて、車両が停車中であるか否かを判定する(ステップS51)。
車両が停車中ではない場合(ステップS51:NO)、フローは、ステップS51へ戻る。一方、車両が停車中である場合(ステップS51:YES)、制御部62は、入力部61がシフトレバーセンサ(図示略)から受け取った検知結果に基づいて、シフトレバー8がニュートラルレンジ(N)であるか否かを判定する(ステップS52)。
シフトレバー8がニュートラルレンジである場合(ステップS52:YES)、制御部62は、車両の発車意思がないと判断し、ショートブレーキ制御を行う(ステップS53)。このショートブレーキ制御は、例えば、ブレーキペダル13がオフになるまで、アクセルペダル7がオンになるまで、または、シフトレバー8がドライブレンジ(またはリバースレンジ)になるまで実行される。
一方、シフトレバー8がニュートラルレンジではない場合、例えばシフトレバー8がドライブレンジまたはリバースレンジである場合(ステップS52:NO)、制御部62は、ブレーキペダル13がオンであるか否かを判定する(ステップS54)。
ブレーキペダル13がオンである場合(ステップS54:YES)、制御部62は、車両の発車意思がないと判断し、ショートブレーキ制御を行う(ステップS55)。このショートブレーキ制御は、例えば、ブレーキペダル13がオフになるまで、または、アクセルペダル7がオンになるまで実行される。
一方、ブレーキペダル13がオンではない場合(ステップS54:NO)、制御部62は、車両の発車意思があると判断し、クリープ制御の実行により、車両をクリープさせる(ステップS56)。
このように本動作例では、車両が停車し、かつ、シフトレバーがニュートラルレンジである場合、ショートブレーキ制御が実行される。また、本動作例では、車両が停車し、シフトレバー8がドライブレンジまたはリバースレンジであり、ブレーキペダル13がオンである場合、ショートブレーキ制御が実行される。
以上、車両制御装置6の動作例5について説明した。
<動作例6>
図8を用いて、車両制御装置6の動作例6について説明する。
図8を用いて、車両制御装置6の動作例6について説明する。
まず、制御部62は、入力部61が車速センサ15から受け取った検知結果に基づいて、車両が停車中であるか否かを判定する(ステップS61)。
車両が停車中ではない場合(ステップS61:NO)、フローは、ステップS61へ戻る。一方、車両が停車中である場合(ステップS61:YES)、制御部62は、入力部61がブレーキペダルセンサ(図示略)から受け取った検知結果に基づいて、ブレーキペダル13がオフとなったか否かを判定する(ステップS62)。
ブレーキペダル13がオフではない場合(ステップS62:NO)、フローはステップS62へ戻る。一方、ブレーキペダル13がオフである場合(ステップS62:YES)、制御部62は、入力部61が傾斜センサ16から受け取った検知結果に基づいて、車両が急な坂道に停車中であるか否かを判定する(ステップS63)。急な坂道とは、車両がクリープを行った際にずり下がりが発生してしまう程度の傾斜角度を有する坂道である。例えば、傾斜センサ16により検知された傾斜角度が所定値(例えば、図5のステップS32の判定処理で用いる所定値より大きい値)より大きい場合、制御部62は、車両が急な坂道に停車中であると判定する。一方、例えば、傾斜センサ16により検知された傾斜角度が所定値以下である場合、制御部62は、車両が急な坂道に停車中ではないと判定する。
車両が急な坂道に停車中である場合(ステップS63:YES)、制御部62は、ショートブレーキ制御を行う(ステップS64)。このショートブレーキ制御により、ヒルスタートアシストが実現される。
車両が急な坂道に停車中ではない場合(ステップS63:NO)、制御部62は、クリープ制御の実行により、車両をクリープさせる(ステップS65)。急な坂道でない場合、クリープ制御により、ずり下がりを防止でき、また、スムーズに発車することが可能となる。
このように本動作例では、車両が急な坂道に停車し、かつ、ブレーキペダル13がオフとなった場合にショートブレーキ制御が実行される。
以上、車両制御装置6の動作例6について説明した。
<動作例7>
図9を用いて、車両制御装置6の動作例7について説明する。動作例7では、車両が走行状態から減速、停車し、発車するまので一連の流れを説明する。
図9を用いて、車両制御装置6の動作例7について説明する。動作例7では、車両が走行状態から減速、停車し、発車するまので一連の流れを説明する。
まず、制御部62は、入力部61が車速センサ15から受け取った検知結果に基づいて、車両が走行中であるか否かを判定する(ステップS71)。例えば、車速センサ15により検知された車速が所定値(例えば、時速10km)より大きい場合、制御部62は、車両が走行中であると判定する。一方、例えば、車速センサ15により検知された車速が所定値(例えば、時速10km)以下である場合、制御部62は、車両が走行中ではないと判定する。この判定方法は、後述する他の動作例でも同様である。
車両が走行中ではない場合(ステップS71:NO)、フローは、ステップS71へ戻る。一方、車両が走行中である場合(ステップS71:YES)、制御部62は、ブレーキペダル13がオンであるか否かを判定する(ステップS72)。
ブレーキペダル13がオンではない場合(ステップS72:NO)、フローは、ステップS72へ戻る。一方、ブレーキペダル13がオンとなった場合(ステップS72:YES)、制御部62は、回生ブレーキ制御を行う(ステップS73)。すなわち、制御部62は、モータ3が発電しながらブレーキとして作用するようにインバータ2を制御する。減速時にはショートブレーキではなく、回生ブレーキ制御を行うことで、減速時の回生電力を有効に回収することができる。
次に、制御部62は、入力部61が車速センサ15から受け取った検知結果に基づいて、車両が停車に近い状態であるか否かを判定する(ステップS74)。停車に近い状態とは、車速がゼロではないがゼロ近傍の所定値(例えば、時速3km)以下の状態である。例えば、車速センサ15により検知された車速がゼロ近傍の所定値より大きい場合、制御部62は、車両が停車に近い状態ではないと判定する。一方、例えば、車速センサ15により検知された車速がゼロより大きくゼロ近傍の所定値以下である場合、制御部62は、車両が停車に近い状態であると判定する。この判定方法は、後述する他の動作例でも同様である。
車両が停車に近い状態ではない場合(ステップS74:NO)、フローは、ステップS73へ戻る。この場合、回生ブレーキ制御が継続される。
一方、車両が停車に近い状態である場合(ステップS74:YES)、制御部62は、ショートブレーキ制御を行う(ステップS75)。
次に、制御部62は、ブレーキペダル13がオフとなったか否かを判定する(ステップS76)。
ブレーキペダル13がオフではない場合(ステップS76:NO)、フローは、ステップS75へ戻る。すなわち、ショートブレーキ制御が継続される。
一方、ブレーキペダル13がオフとなった場合(ステップS76:YES)、制御部62は、クリープ制御の実行により、車両をクリープさせる(ステップS77)。
次に、制御部62は、アクセルペダル7がオンとなったか否かを判定する(ステップS78)。
アクセルペダル7がオンではない場合(ステップS78:NO)、フローは、ステップS77へ戻る。この場合、クリープが継続される。
一方、アクセルペダル7がオンとなった場合(ステップS78:YES)、制御部62は、走行制御の実行により、車両を走行させる(ステップS79)。
このように本動作例では、車両が停車に近い状態となってからブレーキペダル13がオフになるまでショートブレーキ制御が実行される。
以上、車両制御装置6の動作例7について説明した。
<動作例8>
図10を用いて、車両制御装置6の動作例8について説明する。本動作例は、動作例2の説明で用いた図4に対して、ステップS81、S82に加えた変形例である。以下では、図4と異なる点についてのみ説明する。
図10を用いて、車両制御装置6の動作例8について説明する。本動作例は、動作例2の説明で用いた図4に対して、ステップS81、S82に加えた変形例である。以下では、図4と異なる点についてのみ説明する。
車両が停車中ではない場合(ステップS21:NO)、制御部62は、ブレーキペダル13がオンであるか否かを判定する(ステップS81)。
ブレーキペダル13がオンではない場合(ステップS81:NO)、制御部62は、例えば、アクセルペダル7の操作等に基づいてトルク制御を行い、フローは終了する。一方、停車中ではない場合(言い換えると、走行中に)、ブレーキペダル13がオンである場合(ステップS81:YES)、制御部62は、回生ブレーキ制御を行う(ステップS82)。
以上、車両制御装置6の動作例8について説明した。
<動作例9>
図11を用いて、車両制御装置6の動作例9について説明する。本動作例は、ユーザによる手動運転ではなく、自動運転制御装置10による自動運転中に走行状態から減速、停車し、発車するまので一連の流れを説明する。
図11を用いて、車両制御装置6の動作例9について説明する。本動作例は、ユーザによる手動運転ではなく、自動運転制御装置10による自動運転中に走行状態から減速、停車し、発車するまので一連の流れを説明する。
まず、制御部62は、入力部61が車速センサ15から受け取った検知結果に基づいて、車両が走行中であるか否かを判定する(ステップS91)。
車両が走行中ではない場合(ステップS91:NO)、フローは、ステップS91へ戻る。一方、車両が走行中である場合(ステップS91:YES)、制御部62は、自動運転制御装置10からブレーキ制御の指令がなされたか否かを判定する(ステップS92)。例えば、制御部62は、入力部61がブレーキ制御の実行を示す運転指令信号を自動運転制御装置10から受け取った場合、ブレーキ制御の指令がなされたと判定する。一方、例えば、制御部62は、入力部61がブレーキ制御の実行を示す運転指令信号を自動運転制御装置10から受け取っていない場合、ブレーキ制御の指令がなされていないと判定する。
ブレーキ制御の指令がなされていない場合(ステップS92:NO)、フローはステップS92へ戻る。一方、ブレーキ制御の指令がなされた場合(ステップS92:YES)、制御部62は、回生ブレーキ制御を行う(ステップS93)。
次に、制御部62は、車両が停車に近い状態かつ発車前であるか否かを判定する(ステップS94)。ここで、制御部62は、例えば信号機の情報に基づいて、車両が発車前であるか否かを判定する。具体的には、信号機の情報が走行の不許可(例えば、シグナルが赤色)を示す場合、制御部62は、車両が発車前であると判定する。なお、信号機の情報は、路車間通信により入力部61が受け取ってもよいし、または、車両に搭載された撮像装置により撮像された信号機の画像に対して画像認識処理を行う認識装置(図示略)から入力部61が受け取ってもよい。
車両が停車に近い状態かつ発車前ではない場合(ステップS94:NO)、フローはステップS93へ戻る。この場合、回生ブレーキ制御が継続される。
一方、車両が停車に近い状態かつ発車前である場合(ステップS94:YES)、制御部62は、ショートブレーキ制御を行う(ステップS95)。
次に、制御部62は、自動運転制御装置10から発車制御の指令がなされたか否かを判定する(ステップS96)。例えば、制御部62は、入力部61が発車制御の実行を示す運転指令信号を自動運転制御装置10から受け取った場合、発車制御の指令がなされたと判定する。一方、例えば、制御部62は、入力部61が発車制御の実行を示す運転指令信号を自動運転制御装置10から受け取っていない場合、発車制御の指令がなされていないと判定する。
発車制御の指令がなされていない場合(ステップS96:NO)、フローはステップS95へ戻る。この場合、ショートブレーキ制御が継続される。
一方、発車制御の指令がなされた場合(ステップS96:YES)、制御部62は、発車制御を行い、車両を発車させる(ステップS97)。発車制御は、上述した走行制御と同様である。
このように本動作例では、自動運転モードが実行されている場合において、車両が停車に近い状態かつ発車前の時点から発車制御が行われるまでショートブレーキ制御が実行される。
以上、車両制御装置6の動作例9について説明した。
以上のように、本実施の形態に係る車両制御装置6によれば、車両の走行または停車に係る指示および車両の走行状態に係る情報の少なくとも一方に基づいて、車両が停車してから車両の発車指示がなされるまでの期間の少なくとも一部でショートブレーキ制御を行うことを特徴とする。これにより、スイッチング素子をオンする電力のみで車両の停止状態を維持できるため、蓄電池の電力を多く使用して、アクチュエータによる機械ブレーキで停止状態を維持する方法よりも確実にずり下がりを防止できる。また、ショートブレーキ制御を用いるため、電動式のパーキングブレーキを用いる場合に比べて、コストを低減することができる。また、ショートブレーキ制御は運転者の操作を必要としないため、手動式のパーキングブレーキを用いる場合に比べて、より確実にずり下がりを防止できる。
したがって、本実施の形態に係る車両制御装置6は、コストをかけずに、より確実に車両のずり下がりを防止できる。
以上、本発明の実施の形態を詳細に説明したが、本発明は実勢の形態に限定されるものではなく、種々の変形が可能である。
例えば、実施の形態の動作例1〜6、8では、車両が停車中であるか否かを判定する場合を例に挙げて説明したが、それらの動作例においても、車両が停車中であるか否かの判定の代わりに、動作例7、9と同様に、車両が停車に近い状態であるか否かを判定してもよい。
本開示は、車両制御装置、車両制御方法、および車両制御プログラムに好適である。
1 蓄電池
2 インバータ
3 モータ
4 減速機
5 車軸
6 車両制御装置
7 アクセルペダル
8 シフトレバー
9 自動運転ボタン
10 自動運転制御装置
11 インジケータ
12 ギア切替スイッチ
13 ブレーキペダル
14 パーキングブレーキ
15 車速センサ
16 傾斜センサ
61 入力部
62 制御部
2 インバータ
3 モータ
4 減速機
5 車軸
6 車両制御装置
7 アクセルペダル
8 シフトレバー
9 自動運転ボタン
10 自動運転制御装置
11 インジケータ
12 ギア切替スイッチ
13 ブレーキペダル
14 パーキングブレーキ
15 車速センサ
16 傾斜センサ
61 入力部
62 制御部
Claims (12)
- 車両に搭載され、ブリッジ型の駆動回路の上下アームに配置されるスイッチング素子のオンオフ動作を通じてモータのコイルに供給する駆動電流を制御して前記モータの駆動制御を行うとともに、前記モータのコイル端子間を短絡する回路を前記駆動回路にて形成し前記モータに対してブレーキ力を作用させるショートブレーキ制御を行う車両制御装置であって、
前記車両の走行または停車に係る指示、および、前記車両の走行状態に係る情報を受け付ける入力部と、
前記指示または前記情報の少なくとも一方に基づいて、前記車両が停車してから該車両の発車指示がなされるまでの期間の少なくとも一部でショートブレーキ制御を行う制御部と、
を備える車両制御装置。 - 前記制御部は、
パーキングブレーキがオンとなるまで前記ショートブレーキ制御を行う、
請求項1に記載の車両制御装置。 - 前記制御部は、
ブレーキペダルがオフとなるまで前記ショートブレーキ制御を行う、
請求項1に記載の車両制御装置。 - 前記制御部は、
シフトレバーがドライブレンジまたはリバースレンジになるまで前記ショートブレーキ制御を行う、
請求項1に記載の車両制御装置。 - 前記制御部は、
前記車両が停車し、かつ、ブレーキペダルがオンとなった場合、前記ショートブレーキ制御を行う、
請求項1に記載の車両制御装置。 - 前記制御部は、
前記車両が坂道に停車した場合、前記ショートブレーキ制御を行う、
請求項1に記載の車両制御装置。 - 前記制御部は、
前記車両が停車し、かつ、アクセルペダルがオンではない場合、前記ショートブレーキ制御を行う、
請求項1に記載の車両制御装置。 - 前記制御部は、
前記車両が停車し、かつ、シフトレバーがニュートラルレンジである場合、前記ショートブレーキ制御を行う、
請求項1に記載の車両制御装置。 - 前記制御部は、
前記車両が停車し、シフトレバーがドライブレンジまたはリバースレンジであり、ブレーキペダルがオンである場合、前記ショートブレーキ制御を行う、
請求項1に記載の車両制御装置。 - 前記制御部は、
前記車両が急な坂道に停車し、かつ、ブレーキペダルがオフとなった場合、前記ショートブレーキ制御を行う、
請求項1に記載の車両制御装置。 - ブリッジ型の駆動回路の上下アームに配置されるスイッチング素子のオンオフ動作を通じてモータのコイルに供給する駆動電流を制御して前記モータの駆動制御を行うとともに、前記モータのコイル端子間を短絡する回路を前記駆動回路にて形成し前記モータに対してブレーキ力を作用させるショートブレーキ制御を行う車両制御方法であって、
車両の走行または停車に係る指示、および、前記車両の走行状態に係る情報を受け付けるステップと、
前記指示または前記情報の少なくとも一方に基づいて、前記車両が停車してから該車両の発車指示がなされるまでの期間の少なくとも一部でショートブレーキ制御を行うステップと、
を含む車両制御方法。 - ブリッジ型の駆動回路の上下アームに配置されるスイッチング素子のオンオフ動作を通じてモータのコイルに供給する駆動電流を制御して前記モータの駆動制御を行うとともに、前記モータのコイル端子間を短絡する回路を前記駆動回路にて形成し前記モータに対してブレーキ力を作用させるショートブレーキ制御を行う車両制御プログラムであって、
車両の走行または停車に係る指示、および、前記車両の走行状態に係る情報を受け付ける処理と、
前記指示または前記情報の少なくとも一方に基づいて、前記車両が停車してから該車両の発車指示がなされるまでの期間の少なくとも一部でショートブレーキ制御を行う処理と、
をコンピュータに実行させる車両制御プログラム。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2016064518A JP2017184338A (ja) | 2016-03-28 | 2016-03-28 | 車両制御装置、車両制御方法、および車両制御プログラム |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2016064518A JP2017184338A (ja) | 2016-03-28 | 2016-03-28 | 車両制御装置、車両制御方法、および車両制御プログラム |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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Family Applications (1)
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JP2016064518A Pending JP2017184338A (ja) | 2016-03-28 | 2016-03-28 | 車両制御装置、車両制御方法、および車両制御プログラム |
Country Status (1)
Country | Link |
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Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2020045146A1 (ja) * | 2018-08-27 | 2020-03-05 | 株式会社デンソー | シフトレンジ制御装置 |
JP2020188567A (ja) * | 2019-05-14 | 2020-11-19 | 株式会社エクセディ | 駆動ユニット |
WO2021100802A1 (ja) * | 2019-11-22 | 2021-05-27 | 株式会社デンソー | 車両用制御装置 |
JP2021090337A (ja) * | 2019-11-22 | 2021-06-10 | 株式会社デンソー | 車両用制御装置 |
-
2016
- 2016-03-28 JP JP2016064518A patent/JP2017184338A/ja active Pending
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JP7367601B2 (ja) | 2019-11-22 | 2023-10-24 | 株式会社デンソー | 車両用制御装置、プログラム |
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