JP2021090337A - 車両用制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】インバータの消費電力を低減できる車両用制御装置を提供する。【解決手段】制御装置としての制御部５０は、車両１０のシフトポジションが、車両１０の移動を指示する移動レンジであるか否かを判定するシフトポジション判定部と、ドライバのブレーキ操作がなされているか否かを判定するブレーキ判定部と、車両１０が停車状態又は極低車速状態であるか否かを判定する速度判定部とを備えている。制御部５０は、シフトポジションが移動レンジであると判定して、かつ、ブレーキ操作がなされていると判定して、かつ、車両１０が停車状態又は極低車速状態であると判定していることを条件として、インバータ３０のスイッチング制御を停止する。【選択図】 図１

Description

本発明は、蓄電装置と、前記蓄電装置に電気的に接続されるインバータと、前記インバータに電気的に接続されるステータ巻線、及び駆動輪と動力伝達可能なロータを有する回転電機と、を備える車両に適用される車両用制御装置に関する。

この種の制御装置としては、特許文献１に見られるように、シフトポジションがニュートラルであると判定して、かつ、永久磁石型回転電機のロータの回転速度が所定の弱め界磁回転速度よりも低いと判定した場合、インバータのスイッチング制御を停止するものが知られている。これにより、回転電機が発電機として機能することで発生する逆起電力を抑制している。

特許第３０７７４３４号公報

ところで、制御装置として、インバータのスイッチング制御を停止させることにより、インバータの消費電力の低減を図るものが考えられる。この際、スイッチング制御の停止条件として、特許文献１に記載されているように、シフトポジションがニュートラルであるとの条件を設定することも考えられる。

ここで、シフトポジションがドライブレンジにされつつ、ドライバのアクセル操作及びブレーキ操作により、車両の発進及び停止が繰り返されることがある。この場合、スイッチング制御の停止条件としてシフトポジションがニュートラルであるとの条件が設定されていると、スイッチング制御を停止できる状況であるにもかかわらず、スイッチング制御を停止させることができなくなり得る。このため、スイッチング制御を停止させてインバータの消費電力を低減させる技術については、未だ改善の余地を残すものとなっている。

本発明は、インバータの消費電力を低減できる車両用制御装置を提供することを主たる目的とする。

第１の発明は、蓄電装置と、
前記蓄電装置に電気的に接続されるインバータと、
前記インバータに電気的に接続されるステータ巻線、及び駆動輪と動力伝達可能なロータを有する回転電機と、を備える車両に適用される車両用制御装置において、
前記車両の走行速度に関する情報を取得する速度取得部と、
前記速度取得部により取得された情報に基づいて、前記車両のドライバに、前記回転電機の駆動制御により前記車両の駆動力を発生させる意思があるか否かを判定する駆動力判定部と、
前記駆動力判定部により前記意思がないと判定されていることを条件として、前記インバータのスイッチング制御を停止する停止部と、を備える。

第１の発明では、速度取得部により取得された情報に基づいて、車両のドライバに、回転電機の駆動制御により車両の駆動力を発生させる意思があるか否かが判定される。そして、ドライバに上記意思があると判定されていることを条件として、インバータのスイッチング制御を停止させる。これにより、ドライバビリティの低下を抑制しつつ、インバータの消費電力を低減させることができる。

ここで、第１の発明は、例えば第２の発明のように具体化できる。第２の発明は、前記車両のシフトポジションが、前記車両の移動を指示する移動レンジであるか否かを判定するシフトポジション判定部と、
ドライバのブレーキ操作がなされているか否かを判定するブレーキ判定部と、
前記速度取得部により取得された情報に基づいて、前記車両が停車状態又は極低車速状態であるか否かを判定する速度判定部と、を備え、
前記駆動力判定部は、前記シフトポジションが前記移動レンジであると判定されて、かつ、前記ブレーキ操作がなされていると判定されて、かつ、前記車両が停車状態又は極低車速状態であると判定されている場合、前記意思がないと判定する。

シフトポジションが移動レンジとされている場合において、ドライバに停車意思があるときにインバータのスイッチング制御を停止させることにより、ドライバビリティの低下を抑制しつつ、インバータの消費電力を低減させることができる。ここで、本願発明者は、ドライバの停車意思を的確に把握するための条件として、ドライバのブレーキ操作がなされているとの条件、及び車両が停車状態又は極低車速状態であるとの条件が適切であることを見出した。

そこで、第２の発明の駆動力判定部は、シフトポジションが移動レンジであると判定されて、かつ、ドライバのブレーキ操作がなされていると判定されて、かつ、車両が停車状態又は極低車速状態であると判定されている場合、上記意思がないと判定する。これにより、ドライバの停車意思を反映してスイッチング制御を停止させることができ、ドライバビリティの低下を抑制しつつ、インバータの消費電力を低減させることができる。

ここで、第１の発明は、例えば第３の発明のように具体化できる。第３の発明は、前記回転電機の出力トルクに関する情報を取得するトルク取得部を備え、
前記駆動力判定部は、前記速度取得部により取得された情報及び前記トルク取得部により取得された情報に基づいて前記車両が惰行中であると判定している場合、前記意思がないと判定する。

第３の発明によっても、ドライバの上記意思がないことを判定できる。これにより、ドライバビリティの低下を抑制しつつ、インバータの消費電力を低減させることができる。

第１実施形態に係る車載システムの全体構成図。 制御部が実行する処理の手順を示すフローチャート。 インバータのスイッチング制御態様の一例を示すタイムチャート。 第２実施形態に係る車載システムの全体構成図。 制御部が実行する処理の手順を示すフローチャート。 インバータのスイッチング制御態様の一例を示すタイムチャート。

＜第１実施形態＞
以下、本発明に係る制御装置を具体化した第１実施形態について、図面を参照しつつ説明する。本実施形態の制御装置は、回転電機を走行動力源とするハイブリッド自動車や電気自動車等の車両に搭載される。

図１に示すように、車両１０は、回転電機２０、インバータ３０、コンタクタ３１、及び蓄電装置としての蓄電池３２を備えている。本実施形態において、回転電機２０は、３相のステータ巻線２１と、ロータ２２とを有し、例えば永久磁石型の同期機である。

車両１０は、変速装置２３、ドライブシャフト２４及び駆動輪２５を備えている。回転電機２０のロータ２２は、変速装置２３及びドライブシャフト２４を介して駆動輪２５と動力伝達可能とされている。つまり、回転電機２０は、車両１０の走行動力源となる。

回転電機２０のステータ巻線２１は、インバータ３０及びコンタクタ３１を介して蓄電池３２に電気的に接続されている。インバータ３０は、上，下アームのスイッチを有している。蓄電池３２は、複数のセルの直列接続体からなる組電池であり、例えばリチウムイオン蓄電池又はニッケル水素蓄電池等の２次電池である。

車両１０は、ブレーキセンサ４０、シフトポジションセンサ４１、回転角センサ４２及びエコモードスイッチ４３を備えている。ブレーキセンサ４０は、ドライバのブレーキ操作部材としてのブレーキペダルの踏込量であるブレーキストロークＳｂを検出する。

シフトポジションセンサ４１は、変速装置２３のシフトポジションを検出する。このシフトポジションは、ドライバにより操作される。本実施形態のシフトポジションには、車両１０の駐車時に用いられる駐車レンジ（Ｐレンジ）、車両１０の後進を指示するリバースレンジ（Ｒレンジ）、ロータ２２とドライブシャフト２４との間の動力伝達が遮断されるニュートラルレンジ（Ｎレンジ）、車両１０の前進を指示するドライブレンジ（Ｄレンジ）、及び車両１０の前進を指示するブレーキレンジ（Ｂレンジ）が含まれる。Ｂレンジは、ドライバによりアクセル操作部材としてのアクセルペダルが踏み込まれていない場合において回生駆動制御による車輪への制動力がＤレンジよりも大きく設定されるレンジである。

回転角センサ４２は、ロータ２２の回転角（電気角）を検出し、例えばレゾルバである。エコモードスイッチ４３は、走行モードを省電力モードに切り替えることを指示するスイッチであり、ドライバによりオン又はオフされる。エコモードスイッチ４３がオンされている場合、インバータ３０を含む車載機器の省電力化を図る制御が許可される。各センサ４０〜４２の検出値及びエコモードスイッチ４３の操作状態は、車両１０が備える制御部５０に送信される。

制御部５０は、回転電機２０の発生トルクを指令トルクＴｒｑ＊に制御するために、コンタクタ３１をオンした状態で、回転角センサ４２等の検出値に基づいて、インバータ３０を構成する上，下アームスイッチのスイッチング制御を行う。詳しくは、制御部５０は、蓄電池３２から出力される直流電力を交流電力に変換してステータ巻線２１に供給するスイッチング制御である力行駆動制御を行う。この制御が行われる場合、回転電機２０は、電動機として機能し、力行トルクを発生する。また、制御部５０は、回転電機２０で発電される交流電力を直流電力に変換して蓄電池３２に供給するスイッチング制御である回生駆動制御を行う。この制御が行われる場合、回転電機２０は、発電機として機能し、回生トルクを発生する。回生トルクにより、車輪へ制動力が付与される。

図２に、制御部５０により実行されるインバータ３０のスイッチング制御処理の手順を示す。この処理は、例えば所定の制御周期で繰り返し実行される。

ステップＳ１０では、シフトポジションセンサ４１により検出されたシフトポジションがＤレンジ、Ｂレンジ、Ｒレンジ又はＮレンジのいずれかであるか否かを判定する。なお、本実施形態において、ステップＳ１０の処理が「シフトポジション判定部」に相当する。

ステップＳ１０において肯定判定した場合には、ステップＳ１１に進み、ブレーキセンサ４０により検出されたブレーキストロークＳｂがブレーキ閾値Ｓｔｈ（＞０）よりも大きいか否かを判定する。ステップＳ１１の処理は、ドライバによりブレーキ操作がなされているか否か（つまり、ドライバによりブレーキペダルが踏み込まれているか否か）を判定するための処理である。なお、本実施形態において、ステップＳ１１の処理が「ブレーキ判定部」に相当する。

ステップＳ１１において肯定判定した場合には、ブレーキ操作がなされていると判定し、ステップＳ１２に進む。ステップＳ１２では、車両１０が停車状態又は極低車速状態であるか否かを判定する。本実施形態では、回転角センサ４２の検出値を取得し、取得した検出値に基づいてロータ２２の回転速度（以下、モータ回転速度Ｎｍ）を算出する。そして、算出したモータ回転速度Ｎｍに基づいて、停車状態又は極低車速状態であるか否かを判定する。

詳しくは、モータ回転速度Ｎｍが０近傍の第１速度閾値Ｎｔｈ１（＞０）未満であると判定した場合、車両１０の走行速度が０と同等であると判定し、車両１０が停車状態であると判定する。

一方、モータ回転速度Ｎｍに基づいて、車両１０の走行速度が、３ｋｍ／ｈ以上であってかつ４ｋｍ／ｈ以下の値に設定される所定速度未満であると判定した場合、車両１０が極低車速状態であると判定する。具体的には、モータ回転速度Ｎｍが第１速度閾値Ｎｔｈ１よりも大きい第２速度閾値Ｎｔｈ２未満であると判定した場合、車両１０が極低車速状態であると判定する。第２速度閾値Ｎｔｈ２は、車両１０の走行速度が所定速度未満であるか否かを判定できる値に設定されている。なお、本実施形態において、ステップＳ１２の処理が「速度取得部」，「速度判定部」に相当する。

ステップＳ１２においてが停車状態又は極低車速状態であると判定した場合には、ステップＳ１３に進み、回転電機２０の指令トルクＴｒｑ＊（具体的には、指令トルクＴｒｑ＊の絶対値）がトルク閾値Ｔｔｈ未満であるか否かを判定する。ステップＳ１３の処理は、指令トルクＴｒｑ＊が０と同等であるか否かを判定するための処理である。

ステップＳ１３において肯定判定した場合には、指令トルクＴｒｑ＊が０と同等であると判定し、ステップＳ１４に進む。ステップＳ１４では、エコモードスイッチ４３がオンされているか否かを判定する。

インバータ３０を構成する上，下アームスイッチのスイッチング制御を実施している状況下においてステップＳ１０〜Ｓ１４のいずれかで否定判定した場合には、ステップＳ１６に進み、スイッチング制御を継続する。なお、本実施形態において、ステップＳ１０〜Ｓ１３の処理が「駆動力判定部」に相当する。

一方、スイッチング制御を実施している状況下においてステップＳ１４において肯定判定した場合には、ステップＳ１５に進み、スイッチング制御を停止する。これにより、各相の上，下アームスイッチがオフに維持される。なお、本実施形態において、ステップＳ１５の処理が「停止部」に相当する。

ステップＳ１５でスイッチング制御を停止した後、ステップＳ１０〜Ｓ１４のいずれかで否定判定した場合には、ステップＳ１６に進み、スイッチング制御を再開する。なお、本実施形態において、ステップＳ１６の処理が「再開部」に相当する。

ちなみに、ステップＳ１５でスイッチング制御を停止してから所定期間経過するまでは、ステップＳ１０〜Ｓ１４のいずれかで肯定判定した場合であっても、ステップＳ１６に移行せず、スイッチング制御の停止を継続してもよい。ここで、所定期間は、例えば、制御部５０の制御周期よりも長い期間に設定されていればよい。

続いて、図３を用いて、インバータ３０のスイッチング制御について説明する。図３（ａ）はモータ回転速度Ｎｍの推移を示し、図３（ｂ）はブレーキストロークＳｂの推移を示し、図３（ｃ）はインバータ３０のスイッチング状態の推移を示す。なお、図３に示す例では、エコモードスイッチ４３がオンされている。

時刻ｔ１よりも前の期間において、スイッチング制御が実施されている。時刻ｔ１において、ブレーキストロークＳｂがブレーキ閾値Ｓｔｈよりも大きくなったと判定される。その後、車両１０の走行速度が徐々に低下し、時刻ｔ２において、車両１０が停車状態になったと判定される。また、ステップＳ１３，Ｓ１４でも肯定判定されるため、インバータ３０のスイッチング制御が停止される。

その後、時刻ｔ３において、ステップＳ１１で否定判定され、ステップＳ１６の処理によりスイッチング制御が再開される。ただし、図３に示す例では、ブレーキストロークＳｂが、ブレーキ閾値Ｓｔｈよりも大きい解除閾値Ｓα以下になったと制御部５０により判定された場合、ステップＳ１５で否定判定される構成となっている。解除閾値Ｓαがブレーキ閾値Ｓｔｈよりも大きく設定されることにより、ブレーキ操作が解除されたことを迅速に判定できる。

以上詳述した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。

制御部５０は、シフトポジションがＤレンジ、Ｂレンジ又はＲレンジであると判定して、かつ、ブレーキストロークＳｂがブレーキ閾値Ｓｔｈよりも大きいと判定して、かつ、車両１０が停車状態又は極低車速状態であると判定していることを条件として、インバータ３０のスイッチング制御を停止する。これにより、ドライバビリティの低下を抑制しつつ、インバータ３０の消費電力を低減させることができる。

制御部５０は、スイッチング制御を停止している場合において、ステップＳ１１において否定判定した場合、回転電機２０にトルクを発生させて車両１０を発進又は後退させ始めるためにスイッチング制御を再開する。これにより、ドライバの発進意思を的確に把握した上で、速やかにスイッチング制御を再開させて車両１０を発進又は後退させ始めることができる。このため、ドライバビリティの低下をいっそう抑制できる。

＜第２実施形態＞
以下、第２実施形態について、第１実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。本実施形態では、車両１０のドライバに、回転電機２０の駆動制御により車両１０の駆動力を発生させる意思があるか否かの判定手法を変更する。

図４に、本実施形態に係るシステムの全体構成を示す。なお、図４において、先の図１に示した構成と同一の構成については、便宜上、同一の符号を付している。

車両１０は、アクセルセンサ４４と、勾配情報検出部４５とを備えている。アクセルセンサ４４は、ドライバのアクセル操作部材としてのアクセルペダルの踏込量であるアクセルストロークＳａを検出する。

勾配情報検出部４５は、車両１０の走行路の勾配情報を検出する。勾配情報検出部４５は、例えば、走行路の勾配を検出するセンサ、又は地図情報から走行路の勾配を取得する処理により構成されていればよい。アクセルセンサ４４及び勾配情報検出部４５の検出値は、制御部５０に入力される。

本実施形態において、制御部５０は、車両１０の運転支援制御として、車速維持制御（クルーズコントロール）、及び車間維持制御を実施可能とされている。車速維持制御は、自車両を一定速度で走行させる制御である。車間維持制御は、先行車両と自車両との間の車間を一定に保つ制御である。

図５に、制御部５０により実行されるインバータ３０のスイッチング制御処理の手順を示す。この処理は、例えば所定の制御周期で繰り返し実行される。

ステップＳ２０では、アクセルセンサ４４により検出されたアクセルストロークＳａに基づいて、アクセル操作がなされているか否か（つまり、アクセルペダルが踏み込まれているか否か）を判定する。

ステップＳ２０においてアクセル操作がなされていないと判定した場合には、ステップＳ２１に進み、回転電機２０の指令トルクＴｒｑ＊（具体的には、指令トルクＴｒｑ＊の絶対値）を取得し、取得した指令トルクＴｒｑ＊がトルク閾値Ｔｔｈ未満であるか否かを判定する。ステップＳ２１の処理は、図２のステップＳ１３と同様に、指令トルクＴｒｑ＊が０と同等であるか否かを判定するための処理である。なお、ステップＳ２１の処理が「トルク取得部」に相当する。

ステップＳ２１において肯定判定した場合には、指令トルクＴｒｑ＊が０と同等であると判定し、ステップＳ２２に進む。ステップＳ２２では、車速維持制御が行われている状況下においてその制御が解除されたとの第１条件、及び車間維持制御が行われている状況下においてその制御が解除されたとの第２条件のうち、いずれかが成立したか否かを判定する。第１，第２条件のいずれかが成立すると判定した場合、車両１０のドライバに車両１０の駆動力を発生させる意思があると判定し、ステップＳ２５に進む。

ステップＳ２２において否定判定した場合には、ステップＳ２３に進み、モータ回転速度Ｎｍと、勾配情報検出部４５により検出された勾配情報とに基づいて、車両１０が惰性で走行している状態であるとの確定判定を行うことができるか否かを判定する。本実施形態において、ステップＳ２３の処理が「速度取得部」に相当する。

例えば、勾配情報に基づいて車両１０が平坦路を走行していると判定している状況下において、モータ回転速度Ｎｍが低下していると判定した場合、車両１０が減速中であるとし、惰行中であるとの確定判定を行ってもよい。具体的には、例えば、車両１０が平坦路を走行していると判定している状況下において、モータ回転速度Ｎｍの低下速度が所定速度以上であると判定した場合、惰行中であるとの確定判定を行えばよい。なお、勾配情報に基づいて車両１０が上り勾配の路面を走行していると判定している状況下においては、平坦路を走行していると判定している場合よりも上記所定速度を高く設定してもよい。

また、例えば、勾配情報に基づいて車両１０が下り勾配の路面を走行していると判定している状況下において、モータ回転速度Ｎｍが略一定であると判定した場合、車両１０が惰行中であるとの確定判定を行ってもよい。

インバータ３０を構成する上，下アームスイッチのスイッチング制御を実施している状況下において、ステップＳ２０若しくはＳ２２で肯定判定、又はステップＳ２１若しくはＳ２３で否定判定した場合には、ステップＳ２５に進み、スイッチング制御を継続する。

一方、スイッチング制御を実施している状況下において、ステップＳ２３において肯定判定した場合には、ステップＳ２４に進み、スイッチング制御を停止する。

ステップＳ２４でスイッチング制御を停止した後、ステップＳ２０若しくはＳ２２で肯定判定、又はステップＳ２１若しくはＳ２３で否定判定した場合には、ステップＳ２５に進み、スイッチング制御を再開する。なお、本実施形態において、ステップＳ２５の処理が「再開部」に相当する。また、ステップＳ２０〜Ｓ２３の処理が「駆動力判定部」に相当する。

ちなみに、第１実施形態と同様に、ステップＳ２５でスイッチング制御を停止してから上記所定期間経過するまでは、ステップＳ２０若しくはＳ２２で肯定判定、又はステップＳ２１若しくはＳ２３で否定判定した場合であっても、ステップＳ２５に移行せず、スイッチング制御の停止を継続してもよい。

続いて、図６を用いて、インバータ３０のスイッチング制御について説明する。図６（ａ）は指令トルクＴｒｑ＊の推移を示し、図６（ｂ）はモータ回転速度Ｎｍの推移を示し、図６（ｃ）はブレーキストロークＳｂの推移を示し、図６（ｄ）は車両１０の走行状態の推移を示し、図６（ｅ）はインバータ３０のスイッチング状態の推移を示す。なお、図６には、車両１０が平坦路を走行している場合の各推移を示す。

時刻ｔ１よりも前の期間において、力行駆動制御が実施されることにより、車両１０が加速状態となっている。時刻ｔ１において、アクセル操作がなされていなくて、かつ、指令トルクＴｒｑ＊がトルク閾値Ｔｔｈ未満であると判定される。また、時刻ｔ１において、モータ回転速度Ｎｍが低下していると判定される。これにより、車両１０が惰行中であると判定され、スイッチング制御が停止される。

その後時刻ｔ２において、スイッチング制御が再開され、車両１０が加速状態とされる。その後時刻ｔ３において、時刻ｔ１の場合と同様に、スイッチング制御が再度停止される。

その後、惰行中の時刻ｔ４において、回生駆動制御が開始され、その後時刻ｔ５において、車両１０が停車状態又は極低車速状態とされる。

以上説明した本実施形態によっても、ドライバビリティの低下を抑制しつつ、インバータ３０の消費電力を低減させることができる。

＜その他の実施形態＞
なお、上記各実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。

・図２のステップＳ１０において肯定判定される場合のシフトポジションとしては、Ｄレンジ、Ｂレンジ及びＲレンジのうち、いずれか１つ又は２つのレンジであってもよい。

・図２のステップＳ１２の処理を、車両１０が停車状態であるか否かを判定する処理、又は車両１０が極低車速状態であるか否かを判定する処理に置き換えてもよい。

・図２のステップＳ１３，Ｓ１４の双方を削除してもよい。この場合、制御部５０は、ステップＳ１２で肯定判定した場合にステップＳ１５に移行する。また、ステップＳ１３，Ｓ１４のいずれか１つを削除してもよい。

・車両１０が停車状態又は極低車速状態であることを判定するために用いられる検出値としては、回転角センサ４２の検出値に限らない。例えば、変速装置２３の入出力軸の回転速度や、ドライブシャフト２４の回転速度、駆動輪２５（車輪）の回転速度等、ロータ２２から駆動輪２５までの動力伝達系の回転速度を検出するセンサの検出値であってもよい。

・図５のステップＳ２２及びＳ２３の少なくとも一方を削除してもよい。

・図２のステップＳ１３又は図５のステップＳ２１でトルク閾値Ｔｔｈと比較される値としては、指令トルクＴｒｑ＊に限らず、回転電機２０の出力トルクを検出するトルク検出部の検出値、又は出力トルクを算出するトルク算出部の算出値であってもよい。

・蓄電装置としては、蓄電池に限らず、例えば大容量のキャパシタであってもよい。

・インバータ３０と蓄電池３２とが、ＤＣＤＣコンバータを介して電気的に接続されていてもよい。このＤＣＤＣコンバータは、蓄電池３２の出力電圧を昇圧してインバータ３０に供給したり、インバータ３０からの電圧を降圧して蓄電池３２に供給したりする。

・本開示に記載の制御部及びその手法は、コンピュータプログラムにより具体化された一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。あるいは、本開示に記載の制御部及びその手法は、一つ以上の専用ハードウエア論理回路によってプロセッサを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。もしくは、本開示に記載の制御部及びその手法は、一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリと一つ以上のハードウエア論理回路によって構成されたプロセッサとの組み合わせにより構成された一つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。

１０…車両、２０…回転電機、２５…駆動輪、３０…インバータ、３２…蓄電池、５０…制御部。

Claims (5)

1. 蓄電装置（３２）と、
   前記蓄電装置に電気的に接続されるインバータ（３０）と、
   前記インバータに電気的に接続されるステータ巻線（２１）、及び駆動輪（２５）と動力伝達可能なロータ（２２）を有する回転電機（２０）と、を備える車両（１０）に適用される車両用制御装置（５０）において、
   前記車両の走行速度に関する情報を取得する速度取得部と、
   前記速度取得部により取得された情報に基づいて、前記車両のドライバに、前記回転電機の駆動制御により前記車両の駆動力を発生させる意思があるか否かを判定する駆動力判定部と、
   前記駆動力判定部により前記意思がないと判定されていることを条件として、前記インバータのスイッチング制御を停止する停止部と、を備える車両用制御装置。
2. 前記車両のシフトポジションが、前記車両の移動を指示する移動レンジであるか否かを判定するシフトポジション判定部と、
   ドライバのブレーキ操作がなされているか否かを判定するブレーキ判定部と、
   前記速度取得部により取得された情報に基づいて、前記車両が停車状態又は極低車速状態であるか否かを判定する速度判定部と、を備え、
   前記駆動力判定部は、前記シフトポジションが前記移動レンジであると判定されて、かつ、前記ブレーキ操作がなされていると判定されて、かつ、前記車両が停車状態又は極低車速状態であると判定されている場合、前記意思がないと判定する請求項１に記載の車両用制御装置。
3. 前記移動レンジは、前記車両の前進を指示するレンジである請求項２に記載の車両用制御装置。
4. 前記回転電機の出力トルクに関する情報を取得するトルク取得部を備え、
   前記駆動力判定部は、前記速度取得部により取得された情報及び前記トルク取得部により取得された情報に基づいて前記車両が惰行中であると判定している場合、前記意思がないと判定する請求項１に記載の車両用制御装置。
5. 前記停止部により前記スイッチング制御が停止されている場合において、前記駆動力判定部により前記意思があると判定された場合、前記回転電機にトルクを発生させて前記車両を移動させ始めるために前記スイッチング制御を再開する再開部を備える請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用制御装置。

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