JP2013215063A - 電気自動車のクリープ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ブレーキ信号を判断に用いずにクリープトルクの制御が行えて、クリープ走行中のブレーキ操作による車体のショック発生の問題がなく、またクリープトルクの制御の判断に用いる信号が少なくて済み、簡素な構成とできる電気自動車のクリープ制御装置を提供する。
【解決手段】走行、後退、トルク零のシフト位置間で切り換えを行うシフトスイッチ１０ａと、クリープトルク付与手段１２とを有する電気自動車に適用される。シフト位置の切換時に、切換後のシフト位置と、アクセル操作手段８からのアクセル信号ａと、車速検出手段１１から検出される車速とによって、クリープトルク付与手段１２が出力するクリープトルクの指令値を変更するシフト切換対応クリープトルク変更手段１３を設け、シフト位置の切換時のクリープトルクの立ち上げ、立ち下げは緩やかに生じるようにする。
【選択図】図１

Description

この発明は、インホイールモータ形式や、ワンモータ形式等の電気自動車のクリープ制御装置に関する。

電気自動車において、アクセル踏み込み量が零の場合に、モータトルクを零とすると、エンジン搭載のＡＴ（オートマチックトランスミッション）車で生じるようなクリープトルクが発生しない。クリープトルクは、ＡＴ車におけるトルクコンバータの機能上、駆動伝達を完全に遮断できず、車両を極低速で走行させようとするトルクであるが、坂道発進の登坂時の操作性向上に役立つ。また、電気自動車でクリープトルクがない場合、ＡＴ車の運転に慣れたドライバーに違和感を与えることがある。

このため、電気自動車において、疑似的にクリープトルクを与える技術が提案されている（例えば、特許文献１，２）。特許文献１では、シフト位置が走行位置Ｄまたは後退位置Ｒに設定され、ブレーキ及びアクセルが踏まれておらず、設定されたクリープ速度よりも走行速度が遅いときに、低トルク指令値をトルク指令手段から与えるようにしている。特許文献２では、道路勾配抵抗を演算する道路勾配演算手段を備え、クリープトルクをそのゲインによって制御しながら徐々に増加させるクリープトルク増強手段を備える。

特許第２７４１７３９号公報 特許第３４４０７５７号公報

クリープトルクは、車速に応じて生じさせることが一般的であるが、シフト位置を、パーキング位置，ニュートラル位置から走行位置や後退位置へシフト位置を切り換えた時にクリープトルクを立ち上げ、これとは逆に、走行位置，後退位置からパーキング位置，ニュートラル位置にシフト位置を切り換えたときにはクリープトルクを無くすことが好ましい。これらのとき、目標のクリープトルクまで急激に立ち上げたり、零まで急激に立ち下げたりすると、微速であるが、車両が急に動き出したり、急に停止したりするショックを、ドライバーや同乗者が感じ程度に生じさせることになる。

クリープトルクは、上記のようにシフト位置の切換時に変更するが、このようなシフトチェンジのとき、モータに印加されたクリープトルクが急に増えたり、減ったりすることによって、車体にショックを生じる。

特許文献１の技術は、シフト位置を、パーキング位置またはニュートラル位置から走行位置に切り換えると、ブレーキ信号、アクセル信号、および車速を見て、条件に合致する場合にクリープトルクを発生させている。しかし、ブレーキ信号をクリープトルク発生の条件としているため、クリープ走行中にブレーキが操作されると、クリープトルクが急に零となる。機械ブレーキが効いて停止する前にクリープトルクが急激に変化することによって車体にショックを生じる。

また、特許文献１の技術は、クリープトルクの発生判断に用いる信号種類が多く、特にブレーキ信号の検出が必要で、構成が複雑になるという問題がある。そのため、いわゆるコンバートＥＶなどでは適用が難しい。コンバートＥＶは、エンジン車の車体を利用し、エンジンの代わりにモータを搭載する電気自動車である。コンバートＥＶでは、従来のエンジン車の車体を利用するため、スペースおよびコストの関係で、増加する部品数を最小限に抑えることが必要である。そのため、クリープトルクの発生判断の構成についても、できるだけ簡素化することが望まれ、特許文献１のようにクリープトルクの発生判断に用いる信号種類が多いと、好ましくない。
さらに、特許文献１にはクリープトルクをどのような変化曲線で立ち上げ、立ち下げるかについてまでは、配慮されていない。上記のモータに印加されたクリープトルクが急に増えたり、減ったりすることによって車体にショックを生じる恐れがある。

特許文献２は、道路勾配抵抗に応じてクリープトルクを制御することが記載されているが、シフトチェンジしたときに、どのようにクリープトルクを制御するかについては開示がない。

この発明の目的は、ブレーキ信号を判断に用いずにクリープトルクの制御が行えて、クリープ走行中のブレーキ操作による車体のショック発生の問題がなく、またクリープトルクの制御の判断に用いる信号が少なくて済み、簡素な構成とできる電気自動車のクリープ制御装置を提供することである。
この発明の他の目的は、シフト位置の切換に応じたクリープトルクの立ち上げ時に車体にショックが生じることを回避できるようにすることである。
この発明のさらに他の目的は、シフト位置の切換に応じたクリープトルクの立ち下げ時に車体にショックが生じることを回避できるようにすることである。

この発明の電気自動車のクリープ制御装置は、走行、後退、およびこれら走行，後退以外のシフト位置間で切り換えを行うシフトスイッチ１０ａと、車速に応じて定められたクリープトルクを走行用のモータ１に生じさせるクリープトルク付与手段１２とを有する電気自動車におけるクリープ制御装置であって、
前記シフトスイッチ１０ａのシフト位置の切換時に、切換後のシフト位置と、ドライバーにより操作されるアクセル操作手段８からのアクセル信号ａと、車速検出手段１４から検出される車速とによって、前記クリープトルク付与手段１２が出力するクリープトルクの指令値を変更するシフト切換対応クリープトルク変更手段１３を設けたことを特徴とする。
前記「走行」のシフト位置は、例えば前進走行のシフト位置として、ドライブ、１速、２速等の複数のシフト位置が設けられている場合、これら複数の前進走行の各シフト位置を含む。

この構成によると、シフト位置の切換時に、シフト位置の信号ｃと、アクセル信号ａと、車速とによって、出力するクリープトルクを変更するシフト切換対応クリープトルク変更手段１３を設け、ブレーキ信号ｂを判断に用いずにクリープトルクの制御が行えるようにしている。そのため、クリープ走行中のブレーキ操作による車体のショック発生の問題がなく、またクリープトルクの制御の判断に用いる信号が少なくて済み、簡素な構成とできる。簡素な構成となるため、コンバートＥＶ等にも容易に適用することができる。

この発明において、前記シフト切換対応クリープトルク変更手段１３は、前記シフト位置が走行位置または後退位置であるという条件、前記アクセル信号ａがオフであるという条件、および前記車速検出手段１４から検出される現在の車速が定められたクリープ速度Ｖ０よりも遅いという条件の全ての条件を充足する場合に、前記現在の車速に応じたクリープトルクＴ１の値を計算して、この車速に応じたクリープトルクＴ１に達するまで、立ち上げ初期Ｕａは、立ち上げ中間期Ｕｂよりもトルク増大速度が遅くて次第にトルク増大速度が速くなるように、緩やかにクリープトルクを立ち上げさせても良い。
このように、緩やかにクリープトルクを立ち上げさせるため、シフト位置の切換に応じたクリープトルクの立ち上げ時に車体にショックが生じることが回避される。

この場合に、前記シフト切換対応クリープトルク変更手段１３は、前記条件を充足してクリープトルクを立ち上げさせるときに、立ち上げ終期Ｕｃは、立ち上げ中間期Ｕｂよりもトルク増大速度が遅くて次第に遅くなるように、緩やかにクリープトルクを立ち上げさせても良い。
クリープトルクが一定値となる直前の立ち上げ終期Ｕｃにトルク増大速度を次第に遅くなるようにすると、シフト位置の切換に応じたクリープトルクの立ち上げの終期に車体にショックが生じることも回避される。

この発明において、前記シフト切換対応クリープトルク変更手段１３は、前記シフト位置が走行位置または後退位置であるという条件、前記アクセル信号がオフであるという条件、および前記車速検出手段１４から検出される現在の車速が定められたクリープ速度よりも遅いという条件のうちのいずれかの条件を充足しない場合に、前記クリープトルク付与手段１２で付与しているクリープトルクが零となるまで、立ち下げ初期Ｄａは、立ち上げ中間期Ｄｂよりもトルク低下速度が遅くて次第にトルク低下速度が速くなるように、緩やかにクリープトルクを立ち下げさせてもよい。
このように、緩やかにクリープトルクを立ち下げさせるため、シフト位置の切換に応じたクリープトルクの立ち下げ時に車体にショックが生じることが回避される。

この場合に、前記シフト切換対応クリープトルク変更手段１３は、前記いずれかの条件を充足しなくてクリープトルクを下げ上げさせるときに、立ち下げ終期Ｄｃは、立ち上げ中間期Ｄｂよりもトルク低下速度が遅くて次第に遅くなるように、緩やかにクリープトルクを立ち下げさせても良い。
クリープトルクが零となる直前の立ち下げ終期にトルク低下速度を次第に遅くするため、シフト位置の切換に応じたクリープトルクの立ち下げの終期に車体にショックが生じることも回避される。

この発明において、前記走行，後退以外のシフト位置は、例えばトルクを零とするシフト位置である。トルクを零とするシフト位置は、具体的には、パーキング位置やニュートラル位置である。

この発明において、前記クリープトルク付与手段１２は、車速に応じて定められたクリープトルクを発生させるにつき、例えば、車速が定められた上限のクリープ速度以下でクリープトルクを発生させ、車速が遅くなるに従って大きなクリープトルクを発生させるようにしても良い。

この発明において、前記電気自動車は、インホイールモータ駆動装置を備えた電気自動車であっても良い。また、前記電気自動車は、前記モータの駆動を左右の車輪に伝達する駆動伝達機構を有する電気自動車であっても良い。

この発明の電気自動車のクリープ制御装置は、走行、後退、およびこれら走行，後退以外のシフト位置間で切り換えを行うシフトスイッチと、定められたクリープトルクを走行用のモータに生じさせるクリープトルク付与手段とを有する電気自動車におけるクリープ制御装置であって、前記シフトスイッチのシフト位置の切換時に、切換後のシフト位置と、ドライバーにより操作されるアクセル操作手段からのアクセル信号と、車速検出手段から検出される車速とによって、前記クリープトルク付与手段が出力するクリープトルクの指令値を変更するシフト切換対応クリープトルク変更手段を設けたため、ブレーキ信号を判断に用いずにクリープトルクの制御が行えて、クリープ走行中のブレーキ操作による車体のショック発生の問題がなく、またクリープトルクの制御の判断に用いる信号が少なくて済み、簡素な構成とできる。

前記シフト切換対応クリープトルク変更手段が、前記シフト位置が走行位置または後退位置であるという条件、前記アクセル信号がオフであるという条件、および前記車速検出手段から検出される現在の車速が定められたクリープ速度よりも遅いという条件の全ての条件を充足する場合に、前記現在の車速に応じたクリープトルクの値を計算して、前記車速に応じたクリープトルクに達するまで、立ち上げ初期は、立ち上げ中間期よりもトルク増大速度が遅くて次第にトルク増大速度が速くなるように、緩やかにクリープトルクを立ち上げさせる場合は、シフト位置の切換に応じたクリープトルクの立ち上げ初期に車体にショックが生じることを回避することができる。

前記シフト切換対応クリープトルク変更手段が、前記シフト位置が走行位置または後退位置であるという条件、前記アクセル信号がオフであるという条件、および前記車速検出手段から検出される現在の車速が定められたクリープ速度よりも遅いという条件のうちのいずれかの条件を充足しない場合に、前記クリープトルク付与手段で付与しているクリープトルクが零となるまで、立ち下げ初期は、立ち下げ中間期よりもトルク低下速度が遅くて次第にトルク低下速度が速くなるように、緩やかにクリープトルクを立ち下げさせる場合は、シフト位置の切換に応じたクリープトルクの立ち下げ初期に車体にショックが生じることを回避することができる。

この発明の一実施形態に係る電気自動車のクリープ制御装置の概念構成を示すブロック図である。 同クリープ制御装置におけるシフト切換対応クリープトルク変更手段の制御手順を示すフローチャートである。 同クリープ制御装置におけるクリープトルク付与手段が生成するクリープトルクの一例の説明図である。 同クリープ制御装置におけるクリープトルク立ち上げ時の変化例を示すグラフである。 同クリープ制御装置におけるクリープトルク立ち下げ時の変化例を示すグラフである。 同クリープ制御装置を搭載したインホイールモータ式の電気自動車の一例の駆動系を示す平面図である。 同クリープ制御装置を搭載したワンモータ式の電気自動車の一例駆動系を示す平面図である。

この発明の一実施形態を図１ないし図７と共に説明する。図１は、電気自動車における走行用のモータ１を制御するシステムの概念構成を示し、ＥＣＵ２とインバータ装置３とを備える。ＥＣＵ２とインバータ装置３とは、ＣＡＮ通信で相互に信号を送受する。モータ１は、例えばＩＰＭモータ（埋込永久磁石同期モータ）等の同期モータ、または誘導モータである。

インバータ装置３は、インバータ４とインバータ制御手段５とで構成される。インバータ４は、バッテリ６の直流電力を３相（Ｕ，Ｖ，Ｗ相）の交流電力に変換する手段であり、スイッチング素子の組み合わせからなるＩＧＢＴモジュール等で構成される。インバータ４は、各スイッチング素子のＰＷＭ制御等による開閉で、出力電流の制御が可能である。インバータ制御手段５は、ＥＣＵ２から送信されたトルク指令に従って、インバータ４を制御することで、モータ１のトルク制御や速度制御を行う。

ＥＣＵ１は、車両全体の協調制御，統括制御を行うコンピュータ式の電気制御ユニットであり、ＶＣＵとも称する。ＥＣＵ１は、アクセル信号ａとブレーキ信号ｂとから、トルク指令を生成してインバータ装置３へ出力するトルク指令手段４が設けられている。アクセル信号ａは、アクセルペダル等のアクセル操作手段８の操作量を検出するアクセル操作センサ８ａで生成され、ブレーキ信号ｂは、ブレーキペダル等のブレーキ操作手段９の操作量を検出するブレーキ操作センサ９ａで生成される。

ＥＣＵ１は、この他に、シフト位置信号ｃに対応する制御を行うシフト切換対応手段１１を有している。シフト位置信号ｃは、ドライバーが操作するシフトレバーまたは操作ボタン等のシフト操作手段１０で切換状態が変更されるシフトスイッチ１０から送信される。シフトスイッチ１０は、シフト位置として、「走行位置」、「後退位置」、およびこれら走行，後退以外のシフト位置である「トルク零位置」とを有する。「走行位置」は、通常の走行を行わせるドライブ位置と、低速で走行させる１速位置、２速位置、等のように、複数有していても、また一つだけであっても良いが、以下の説明では走行位置として纏めて説明する。上記「トルク零位置」は、一つであっても、ニュートラル位置とパーキング位置との複数位置であっても良い。シフト切換対応手段１１は、シフト位置が「走行位置」のときは、トルク指令手段７に車両を前進させる正転方向のトルクを出力させ、「後退位置」のときは車両を後退させる逆転方向のトルクを出力させる。「トルク零位置」のときは、トルク指令手段７の出力するモータトルクを零とさせる。

上記の基本構成において、この実施形態では、クリープトルク付与手段１２と、シフト切換対応クリープトルク変更手段１３とがＥＣＵ２に設けられている。クリープトルク付与手段１２は、車速に応じて定められたクリープトルクを走行用のモータに生じさせる手段であり、トルク指令手段７の出力と切り換えてクリープトルクの指令をインバータ装置３へ出力する。クリープトルク付与手段１２による車速に応じて定められたクリープトルクは、例えば図３のように、車速が定められた上限値であるクリープ速度Ｖ０以下でクリープトルクを発生させ、車速が遅くなるに従って大きなクリープトルクを発生させるようにする。同図の例では、クリープトルクを、車速が零のときに最大クリープトルクＴ０とし、上限速度であるクリープ速度Ｖ０で零とし、その間は車速増加に伴い発生クリープトルクを低減させるようにしている。車速は、車速検出手段１４から得る。

シフト切換対応クリープトルク変更手段１３は、シフトスイッチ１０ａのシフト位置の切換時に、切換後のシフト位置と、ドライバーにより操作されるアクセル操作手段から８のアクセル信号ａと、車速検出手段１４から検出される車速とによって、前記クリープトルク付与手段１２が出力するクリープトルクの指令値を変更する手段である。

シフト切換対応クリープトルク変更手段１３は、図２にフローチャートを示すように、シフト位置が走行位置Ｄまたは後退位置Ｒであるという条件（Ｓ１）、前記アクセル信号ａがオフであるという条件（Ｓ２）、および、車速検出手段１４から検出される現在の車速が、定められたクリープ速度Ｖ０（図３）よりも遅いという条件（Ｓ３）の各判断を、この順に行う。

上記の３つの全ての条件を充足する場合は、前記現在の車速に応じたクリープトルクＴ１の値を演算により得るか、またはクリープトルク付与手段１２から得る（Ｓ４）。車速に応じたクリープトルクＴ１は、図３のように設定されているクリープトルクである。この後、図４に示すように、現在の車速に応じたクリープトルクＴ１に達するまで、クリープトルクを緩やかに立ち上げる（Ｓ５） 。

この場合に、立ち上げ初期Ｕａは、トルク増大速度が遅くて次第にトルク増大速度が速くなり、立ち上げ中間期Ｕｂはトルク増大速度が立ち上げ初期Ｕａよりも速くなるように、クリープトルクを立ち上げさせる。立ち上げ終期Ｕｃはトルク増大速度を次第に遅くする。これら立ち上げ初期Ｕａに次第にトルク増大速度を速くする変化、および立ち上げ終期Ｕｃはトルク増大速度を次第に遅くする変化は、例えば時間による２次関数や３次関数で表させる変化とする。立ち上げの初期Ｕａ、中間期Ｕｂ、終期Ｕｃの割合は、適宜に定めれば良い。

また、シフト切換対応クリープトルク変更手段１３は、ステップＳ１〜Ｓ４の判断過程でそれぞれ判断する、シフト位置が走行位置Ｄまたは後退位置Ｒであるという条件（Ｓ１）、前記アクセル信号ａがオフであるという条件（Ｓ２）、および、車速検出手段１４から検出される現在の車速が、定められたクリープ速度Ｖ０（図３）よりも遅いという条件（Ｓ３）のいずれか一つでも充足しない場合は、図５に示すように現在の車速によるクリープトルクＴ１から零まで、クリープトルクを緩やかに立ち下げる（Ｓ６）。

この場合に、立ち下げ初期Ｄａは、トルク低下速度が遅くて次第にトルク低下速度が速くなり、立ち下げ中間期Ｄｂはトルク低下速度が立ち下げ初期Ｄａよりも速くなるように、クリープトルクを立ち下げさせる。立ち下げ終期Ｄｃはトルク低下速度を次第に遅くする。これら立ち下げ初期Ｄａに次第にトルク低下速度を次第に速くする変化、および立ち下げ終期Ｄｃにトルク低下速度を次第に遅くする変化は、例えば時間による２次関数や３次関数で表させる変化とする。立ち下げの初期Ｄａ、中間期Ｄｂ、終期Ｄｃの割合は、適宜に定めれば良い。

なお、同図のフローチャートは、クリープトルク制御であり、ゆっくりトルク立ち上がり（Ｓ５）も、ゆっくりトルク立ち下がり（Ｓ６）のステップもクリープトルクが対象である。クリープ制御なし→ありに移す時に立ち上がり処理開始し、クリープ制御あり→なしに移す時に立ち下がり処理も開始する。立ち上がりの上限は車速によって計算したクリープトルクT1、立ち上がりの下限は0である。上限あるいは下限に到達すると現状維持となる。

この実施形態によると、上記のように、シフト位置の切換時に、シフト位置の信号ｃと、アクセル信号ａと、車速とによって、出力するクリープトルクを変更するシフト切換対応クリープトルク変更手段１３を設け、ブレーキ信号ｂを判断に用いずにクリープトルクの制御が行えるようにしたため、クリープ走行中のブレーキ操作による車体のショック発生の問題がなく、またクリープトルクの制御の判断に用いる信号が少なくて済み、簡素な構成とできる。簡素な構成となるため、コンバートＥＶ等にも容易に適用することができる。

クリープトルクの立ち上げ初期Ｕａは、緩やかクリープトルクを立ち上げるため、シフト位置の切換時に車体にショックが生じることが回避される。また、クリープトルクが一定値となる直前の立ち上げ終期Ｕｃにもトルク増大速度が次第に遅くなるようにしたため、クリープトルクの立ち上げの終期にも車体にショックが生じることも回避される。

また、クリープトルクの立ち下げ初期Ｄａも、緩やかにクリープトルクを立ち下げさせるため、シフト位置の切換に応じたクリープトルクの立ち下げ時に車体にショックが生じることが回避される。クリープトルクの立ち下げ終期Ｄｃもトルク低下速度を次第に遅くするため、シフト位置の切換に応じたクリープトルクの立ち下げの終期に車体にショックが生じることも回避される。

図６は、この実施形態に係るクリープ制御装置を搭載する電気自動車の一例を示す。この電気自動車ＥＶは、４つの車輪２１，２２のうち、前輪または後輪となる左右２つの車輪２２にインホイールモータ駆動装置２３を設けている。インホイールモータ駆動装置２３は、モータ１と、車輪２２を車体２０に対して支持する車輪用軸受２４と、モータ１に駆動を減速して車輪用軸受２４の回転側輪に伝える減速機２５とで構成される。減速機２５は必ずしも設けなくてもよい。

このような２台のモータ１を備える電気自動車ＥＶの場合、図１のインバータ装置３は、例えば個々のモータ１毎に設けられ、ＥＣＵ２のトルク指令手段７やクリープトルク付与手段１２の出力トルクは、各モータ１に対して分配して出力する。このトルク分配については、インホイールモータ形式に係わらず、走行用のモータ１を複数台有する電気自動車の場合に適用される。

図７は、この実施形態に係るクリープ制御装置を搭載する電気自動車の他の例を示す。この電気自動車ＥＶは、４つの車輪２１，２２のうち、前輪または後輪となる左右２つの車輪２２を、１台のモータ１で駆動伝達機構２７を介して駆動する。駆動伝達機構２７は、減速機２８とディフファレンシャル２９とで構成される。

１…モータ
２…ＥＣＵ
４…インバータ
７…トルク指令手段
１０ａ…シフトスイッチ
１２…クリープトルク付与手段
１３…シフト切換対応クリープトルク変更手段
Ｕａ…立ち上げ初期
Ｕｂ…立ち上げ中間期
Ｕｃ…立ち上げ終期
Ｄａ…立ち下げ初期
Ｄｂ…立ち上げ中間期
Ｄｃ…立ち下げの終期
ａ…アクセル信号
ｃ…シフト位置信号

Claims (8)

1. 走行、後退、およびこれら走行，後退以外のシフト位置間で切り換えを行うシフトスイッチと、車速に応じた定められたクリープトルクを走行用のモータに生じさせるクリープトルク付与手段とを有する電気自動車におけるクリープ制御装置であって、
   前記シフトスイッチのシフト位置の切換時に、切換後のシフト位置と、ドライバーにより操作されるアクセル操作手段からのアクセル信号と、車速検出手段から検出される車速とによって、前記クリープトルク付与手段が出力するクリープトルクの指令値を変更するシフト切換対応クリープトルク変更手段を設けたことを特徴とする電気自動車のクリープ制御装置。
2. 請求項１において、前記シフト切換対応クリープトルク変更手段は、前記シフト位置が走行位置または後退位置であるという条件、前記アクセル信号がオフであるという条件、および前記車速検出手段から検出される現在の車速が定められたクリープ速度よりも遅いという条件の全ての条件を充足する場合に、前記現在の車速に応じたクリープトルクの値を計算して、前記車速に応じたクリープトルクに達するまで、立ち上げ初期は、立ち上げ中間期よりもトルク増大速度が遅くて次第にトルク増大速度が速くなるように、緩やかにクリープトルクを立ち上げさせる電気自動車のクリープ制御装置。
3. 請求項２において、前記シフト切換対応クリープトルク変更手段は、前記条件を充足してクリープトルクを立ち上げさせるときに、立ち上げ終期は、立ち上げ中間期よりもトルク増大速度が遅くて次第に遅くなるように、緩やかにクリープトルクを立ち上げさせる電気自動車のクリープ制御装置。
4. 請求項１ないし請求項３のいずれか１項において、前記シフト切換対応クリープトルク変更手段は、前記シフト位置が走行位置または後退位置であるという条件、前記アクセル信号がオフであるという条件、および前記車速検出手段から検出される現在の車速が定められたクリープ速度よりも遅いという条件のうちのいずれかの条件を充足しない場合に、前記クリープトルク付与手段で付与しているクリープトルクが零となるまで、立ち下げ初期は、立ち下げ中間期よりもトルク低下速度が遅くて次第にトルク低下速度が速くなるように、緩やかにクリープトルクを立ち下げさせる電気自動車のクリープ制御装置。
5. 請求項４において、前記シフト切換対応クリープトルク変更手段は、前記いずれかの条件を充足しなくてクリープトルクを立ち下げさせるときに、立ち下げ終期は、立ち下げ中間期よりもトルク低下速度が遅くて次第に遅くなるように、緩やかにクリープトルクを立ち下げさせる電気自動車のクリープ制御装置。
6. 請求項１ないし請求項５のいずれか１項において、前記走行，後退以外のシフト位置は、トルクを零とするシフト位置である電気自動車のクリープ制御装置。
7. 請求項１ないし請求項６のいずれか１項において、前記電気自動車は、インホイールモータ駆動装置を備えた電気自動車である電気自動車のクリープ制御装置。
8. 請求項１ないし請求項６のいずれか１項において、前記電気自動車は、前記モータの駆動を左右の車輪に伝達する駆動伝達機構を有する電気自動車のクリープ制御装置。

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