JPH05330349A

JPH05330349A - ハイブリット車輌における油圧制御装置

Info

Publication number: JPH05330349A
Application number: JP1798793A
Authority: JP
Inventors: Kozo Yamaguchi; 幸蔵山口; Shigeo Tsuzuki; 繁男都築; Yoshika Kawaguchi; 美嘉河口
Original assignee: Equos Research Co Ltd
Current assignee: Equos Research Co Ltd
Priority date: 1992-04-01
Filing date: 1993-01-08
Publication date: 1993-12-14
Anticipated expiration: 2016-07-03
Also published as: JPH05330348A; JP3182960B2

Abstract

(57)【要約】【目的】エンジン伝達系のオイルを電気モータの冷却用
として有効に利用して、電気モータの性能及び寿命を向
上し、かつエンジン走行時の入力クラッチ等の係合圧を
確保すると共に、モータ走行時、ライン圧を低下してポ
ンプによる動力損を減少する。【構成】エンジン走行モードにあっては、クラッチコン
トロールバルブ６２のポートａとｂ，ｃとｄを連通し
て、入力クラッチＣ１を接続すると共にトルクコンバー
タ４に油路Ｂのオイルを供給する。実に、入力クラッチ
Ｃー１の油圧を油路Ｔを介してレギュレータバルブ６３
に供給して、該バルブ６３をライン圧Ａが判定量ブース
トするように調圧する。モータ走行モードにあっては、
ポートａとｂ，ｃとｄを遮断して、入力クラッチを切る
と共に、コンバータ４へのオイル供給を停止する。ま
た、レギュレータバルブ６３のポートｋとｒ全通して、
ポンプ１９からのオイルを全量油路Ｂに供給し、更にコ
イル冷却用油路Ｄに供給する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ガソリンエンジン又は
ディーゼルエンジン等の内燃エンジンと、バッテリ等の
電気エネルギによる電気モータとを動力源として組合わ
せて用いるハイブリット車輌に係り、詳しくはエンジン
伝達系にトルクコンバータ等の流体伝動装置を介在し、
かつ電気モータをオイルにて冷却する型式のハイブリッ
ト車輌における油圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、車輌は、ガソリンエンジン又は
ディーゼルエンジン等の内燃エンジンを搭載しており、
該内燃エンジンの燃焼をエネルギ源として走行してい
る。該エンジンは、高出力を得られるとと共に、長距離
の走行が可能であるが、燃焼に伴い、騒音が発生すると
共に、Ｎｏ_x ，Ｃｏ₂ 等の排気ガスを発生する。

【０００３】近時、環境問題の高まりにより、騒音を発
生せず、かつ排気ガスの発生のない電気モータを駆動源
とする車輌が注目されている。しかし、該電気自動車
は、重くて電気容量に限りのあるバッテリを搭載する必
要があり、エンジンを搭載したものに比し、その出力は
充分でなく、加速機能、高負荷走行及び高速走行等の走
行性能は低く、なによりも１回のバッテリの充電による
航続距離が短く、その使用範囲が制限されている。

【０００４】そこで、内燃エンジンと電気モータとを併
用したハイブリット車輌が提案されている。該ハイブリ
ット車輌は、エンジンを一定状態で回転して発電機を駆
動し、該発電機による電気エネルギに基づく電気モータ
の回転にて車輌を駆動するシリーズ（直列）タイプと、
電気モータ及びエンジンの出力をそれぞれ駆動輪に連結
し、電気モータ及びエンジンのいずれか一方を選択的に
用いるパラレル（並列）タイプのものがある。

【０００５】そして、該ハイブリット車輌における電気
モータの冷却装置は、空冷型、油冷型、水冷型、そして
冷媒の送り方法等により種々のタイプが考えられるが、
従来のいずれのタイプも、電気モータ側のみでの独立し
た系での冷却装置であり、エンジン伝達系をも考慮した
総合的な系での冷却装置を考えるものはなかった。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】このため、従来のハイ
ブリット車輌は、設置スペース等の制約の中で、例えば
冷媒となるオイルの量を充分に確保することができず、
モータの性能及び寿命が充分でなかった。

【０００７】特に、市街地等での電気モータ使用時、停
止状態からの発進の繰返し又は登坂走行等、比較的低速
で高負荷になる場合、大電流がモータに供給されてコイ
ルの発熱が大きくなり、冷却能力が不足する。

【０００８】そこで、本発明の第１の目的は、エンジン
伝達系のオイルを電気モータの冷却用として有効に利用
し、もって上述課題を解決したハイブリット車輌におけ
る油圧制御装置を提供することにある。

【０００９】更に、本発明の第２の目的は、エンジン走
行時において、入力クラッチ等のエンジン伝達系に介在
する摩擦係合手段のトルク容量を確保するのに充分なラ
イン圧を付与するものでありながら、電気モータ走行時
にあっては、ライン圧を低下して、油圧ポンプによる動
力損失を減少し、もってモータ走行時の航続距離を延ば
すことにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明は、上述事情に鑑
みなされたものであって、内燃エンジン（１）の出力を
流体伝動装置（４）及び入力クラッチ（Ｃ１）を介して
駆動輪（４１）に伝達するエンジン伝達系と、電気モー
タ（６）の出力を前記駆動輪（４１）に伝達するモータ
伝達系と、を備えてなるハイブリット車輌における油圧
制御装置において、油圧ポンプ（１９）（７１）及びラ
イン圧油路（Ａ）に連通するライン圧ポート（ｋ）と、
２次圧油路（Ｂ）に連通する２次圧ポート（ｒ）と、ド
レーンポート（ｘ）とを備え、これらポートを適宜連通
制御するプレッシャレギュレータバルブ（６３）と、前
記２次圧油路（Ｂ）に連通する第１のポート（ｃ）と、
前記流体伝動装置（４）に連通する第２のポート（ｄ）
とを備え、これら第１のポート及び第２のポートを連通
状態又は遮断状態に切換え制御する切換えバルブ（６
２）と、前記電気モータ（６）に、該モータのコイル冷
却用のオイルを導くモータ冷却用油路（Ｄ）と、前記エ
ンジン伝達系が機能するエンジン走行モード（５２ａ）
と、前記モータ伝達系が機能するモータ走行モード（５
２ｂ）とに切換え・判断する走行モード判断手段を有す
る制御部（５１）と、備え、前記エンジン走行モード
（５２ａ）にあっては、前記プレッシャレギュレータバ
ルブ（６３）の各ポートを所定割合にて連通して、前記
ライン圧油路（Ａ）の油圧を所定ライン圧に調圧すると
共に、前記２次圧油路（Ｂ）に所定２次圧を発生し、か
つ前記切換えバルブ（６２）を連通状態として、該２次
圧油路（Ｂ）のオイルを前記流体伝動装置（４）に供給
し、また、前記モータ走行モード（５２ｂ）にあって
は、前記プレッシャレギュレータバルブ（６３）のライ
ン圧ポート（ｋ）と２次圧ポート（ｒ）との連通割合を
増加すると共に、前記切換えバルブ（６２）を遮断状態
として、前記油圧ポンプ（１９）（７１）からのオイル
を前記２次圧油路（Ｂ）を介して前記モータ冷却用油路
（Ｄ）に供給する、ことを特徴とする。

【００１１】望ましくは、前記切換えバルブが、前記ラ
イン圧油路に連通する第３のポート（ａ）と、前記入力
クラッチ（Ｃ１）の油圧サーボ（Ｃ−１）に連通する第
４のポート（ｂ）と、ドレーンポート（ｘ）とを更に備
えて、クラッチコントロールバルブ（６３）を兼用し、
前記エンジン走行モード（５２ａ）にあっては、前記第
３のポート（ａ）と第４のポート（ｂ）とを連通して前
記入力クラッチ（Ｃ１）を接続し、また、前記モータ走
行モード（５２ｂ）にあっては、前記第３のポート
（ａ）と第４のポート（ｂ）との連通を断つと共に該第
４のポート（ｂ）をドレーンポート（ｘ）に連通して前
記入力クラッチ（Ｃ１）を切断してなる。

【００１２】更に、例えば図７を参照して示すと、前記
切換えバルブ（６２）が、前記モータ冷却用油路（Ｄ）
に連通する第５のポート（ｙ）を更に備え、前記エンジ
ン走行モード（５２ａ）にあっては、前記第１のポート
（ｃ₁ ）と第２のポート（ｄ₁ ）を連通すると共に第５
のポート（ｙ）を遮断して、前記２次圧油路（Ｂ）のオ
イルを前記流体伝動装置（４）に供給し、また、前記モ
ータ走行モード（５２ｂ）にあっては、第１のポート
（ｃ₂ ）と第５のポート（ｙ）を連通すると共に第２の
ポート（ｄ₁ ）を遮断して、前記２次圧油路（Ｂ）のオ
イルを前記モータ冷却用油路（Ｄ）に供給してなる。

【００１３】また、前記ライン圧油路（Ａ）又は２次圧
油路（Ｂ）と、前記流体伝動装置への供給油路（Ｅ）と
を、オリフィス（６６）を介して連通すると、好まし
い。

【００１４】そして、前記本発明の第２の目的を達成す
べく、前記プレッシャレギュレータバルブ（６３）によ
る前記ライン圧の調圧を、前記エンジン走行モードと電
気モータ走行モードにて変更するライン圧変更手段（５
１，Ｔ）を備え、前記エンジン走行モードにあっては、
前記モータ走行モードに比して前記ライン圧を所定量高
圧（Ｂ₀ ）に設定してなる。

【００１５】一例として、前記エンジン伝達系が、前記
内燃エンジン（１）の出力を流体伝動装置（４）、入力
クラッチ（Ｃ１）及び自動変速ギヤユニット（７，７
´）を介して駆動輪（４１）に伝達し、また前記モータ
伝達系が、前記電気モータ（６）の出力を駆動輪（４
１）に伝達してなり、前記ライン圧変更手段が、例えば
図１５に示すように、前記エンジン走行モードにあって
は前記ライン圧ＰＬ（Ｅ）を所定量ブースト（Ｂ₀ ）す
ると共に走行負荷トルクに対応して増加し、また前記モ
ータ走行モードにあっては前記ライン圧ＰＬ（Ｍ）を比
較的低圧の略々一定圧に保持してなる。

【００１６】また、他例として、前記エンジン伝達系
が、前記内燃エンジン（１）の出力を流体伝動装置
（４）、入力クラッチ（Ｃ１）及び自動変速ギヤユニッ
ト（７，７´）を介して駆動輪（４１）に伝達し、また
前記モータ伝達系が、前記電気モータ（６）の出力を前
記自動変速ギヤユニット（７，７´）を介して駆動輪
（４１）に伝達し、かつ自動変速ギヤユニットが低速状
態にあってはワンウェイクラッチ（Ｆ）が係合して他の
摩擦係合手段（Ｂ，Ｃ２）が非係合状態にあり（図１
２、１３参照）、前記ライン圧変更手段が、例えば図１
６に示すように、前記エンジン走行モードにあっては前
記ライン圧ＰＬ（Ｅ）を所定量ブースト（Ｂ₀ ）すると
共に走行負荷トルクに対応して増加し、また前記モータ
走行モードにおける低速状態にあっては前記ライン圧Ｐ
Ｌ（Ｍ₁ ）を比較的低圧の略々一定圧に保持し、更に前
記モータ走行モードにおける非低速状態にあっては前記
ライン圧ＰＬ（Ｍ₂ ）を比較的低圧状態から走行負荷ト
ルクに対応して増加してなる。

【００１７】

【作用】以上構成に基づき、エンジン走行モードにあっ
ては、入力クラッチ（Ｃ１）が接続状態にあり、エンジ
ン出力軸（１ａ）の回転は、流体伝動装置（４）及び入
力クラッチ（Ｃ１）等を介して駆動輪（４１）に伝達さ
れる。この際、プレッシャレギュレータバルブ（６３）
はライン圧を適宜調圧して、該ライン圧を油路（Ａ）を
介して入力クラッチ用油圧サーボ（Ｃ−１）等に供給す
ると共に、所定２次圧を発生して２次圧油路（Ｂ）に導
き、更に該２次圧油路のオイルは、切換え（クラッチコ
ントロール）バルブ（６２）の第１及び第２のポート
（ｃ），（ｄ）を介して流体伝動装置（４）に供給され
る。

【００１８】一方、モータ走行モードにあっては、入力
クラッチ（Ｃ１）が切断されると共に、電気モータ
（６）が駆動され、該電気モータの回転が駆動輪（４
１）に伝達される。この際、プレッシャレギュレータバ
ルブ（６３）はそのライン圧ポート（ｋ）と２次圧ポー
ト（ｒ）が例えば略々全通状態となって、油圧ポンプ
（９）（７１）からのオイルは略々全量２次圧油路
（Ｂ）に導かれる。更に、この状態にあっては、切換え
バルブ（６２）は第１及び第２のポート（ｃ）（ｄ）が
遮断状態にあって、流体伝動装置（４）への供給は断た
れ、前記２次圧油路（Ｂ）に導かれた大量のオイルはコ
イル冷却用油路（Ｄ）に供給され、電気モータ（６）を
該大量のオイルにて効率よく冷却する。そして、エンジ
ン走行モードにあっては、プレッシャレギュレータバル
ブ（６３）は、ライン圧ＰＬ（Ｅ）を例えば所定量ブー
スト（Ｂ₀ ）されて高圧に設定しており、入力負荷に対
応する入力クラッチ（Ｃ１）のトルク容量を確保すると
共に、例えば自動変速ギヤユニット（７，７´）の所定
摩擦係合手段（Ｂ，Ｃ２）のトルク容量を確保する。

【００１９】一方、モータ走行モードにあっては、プレ
ッシャレギュレータバルブ（６３）は、ライン圧ＰＬ
（Ｍ，Ｍ₁ ，Ｍ₂ ）を比較的低圧に設定しており、油圧
ポンプ（１９，７１）による動力損失を減少する。

【００２０】

【発明の効果】本発明によると、エンジン走行モードに
あっては、流体伝動装置（４）に充分なオイルが供給さ
れて、エンジンの出力は、該流体伝動装置を介して支障
なく駆動輪（４１）に伝達され、信頼性の高いエンジン
駆動による走行を維持できるものでありながら、モータ
走行モードにあっては、大量のオイルがコイル冷却用油
路（Ｄ）に供給され、電気モータ（６）を効率よくかつ
確実に冷却することができる。

【００２１】これにより、電気モータ（６）の発熱を抑
え、該モータの信頼性及び寿命を向上し、就中停発進の
繰返し、登坂走行等の比較的低速かつ高負荷で用いられ
る場合のモータの信頼性を向上し、ハイブリット車輌と
しての走行性能を向上することができる。

【００２２】更に、油圧ポンプ（１９）（７１）からの
オイルは、エンジン走行モードにあっては流体伝動装置
（４）に、またモータ走行モードにあってはコイル冷却
用油路（Ｄ）に供給されるので、該油圧ポンプの吐出オ
イルを効率よく用いることができ、従って該油圧ポンプ
は小容量のものを用いることが可能となり、該ポンプ駆
動用の動力を低減して動力伝達効率を向上することがで
きると共に、省スペース化が可能となる。

【００２３】また、切換えバルブ（６２）を、クラッチ
コントロールバルブと兼用すると、エンジン走行モード
とモータ走行モードとで切換えられる入力クラッチ（Ｃ
１）の操作に連動して、上述したオイルの供給の切換え
を確実かつ正確に行うことが４き、装置の信頼性を向上
すると共に、制御用のソレノイドバルブ（５６）及び制
御部（５１）からの信号をも兼用化でき、装置を大幅に
簡単化することができる。

【００２４】更に、切換えバルブ（６２）にて、２次圧
油路（Ｂ）の油圧が流体伝動装置（４）又はコイル冷却
用油路（Ｄ）に供給されるように直接切換えると、モー
タ走行モードにおいて流体伝動装置（４）に供給される
べきオイルが直接コイル冷却用油路（Ｄ）に供給される
ので、より確実に該コイル冷却用油路に大量のオイルを
供給でき、電気モータ（６）の信頼性及び寿命を一層向
上することができる。

【００２５】また、ライン圧油路（Ａ）と、流体伝動装
置供給油路（Ｅ）とを、オリフィス（６６）を介して連
通すると、常に流体伝動装置（４）へのオイルの供給を
維持することができ、流体伝動装置（４）内のオイルが
抜けて空気が入り込むことを阻止することできる。これ
により、モータ走行モードからエンジン走行モードに切
換える際、流体伝動装置内の空気により動力伝達がスム
ーズに行われず、瞬間的に駆動力が失われてエンジンが
吹き上がったり、その後の急激な駆動力の回復によって
振動を生ずる等の不具合をなくすことができる。

【００２６】そして、ライン圧変更手段にて、ライン圧
をエンジン走行モードにあってはモータ走行モードに比
して所定量高圧（Ｂ₀ ）に設定すると、エンジン走行モ
ードにあっては、入力クラッチ（Ｃ１）（及び自動変速
ギヤユニットの摩擦係合手段）のトルク容量を確保して
正確かつ確定なトルク伝達を行うことができるものであ
りながら、モータ走行モードにあっては、油圧ポンプ
（１９，７１）による動力損失を減少して、１充電当り
の航続距離を延ばすと共に、モータ走行モードの適用走
行範囲を拡大して、排気ガスを低減しかつ燃費を向上し
て、環境に対するハイブリット車輌の特性を有効に発揮
することができる。

【００２７】また、モータ伝達系を、電気モータ（６）
の動力が自動変速ギヤユニット（７，７´）を介するこ
となく直接出力軸（２３）に出力するように構成する
と、モータ走行モードにあっては、ライン圧を低圧の一
定状態に保持すれば足り、油圧ポンプの吐出圧力及び流
量をセットで低減することにより大幅に油圧ポンプによ
る動力損失を減少することが可能となり、上述した直接
出力に基づく伝達効率による動力損失の低減と相俟っ
て、電気モータ走行時における動力損失を大幅に低減す
ることができる。

【００２８】更に、モータ伝達系を、電気モータの動力
が自動変速ギヤユニット（７，７´）を介して出力軸
（２３）に出力するように構成すると、電気モータ
（６）の容量を小さくしても、車輌の要求トルク及び回
転数に対応することができ、ハイブリットトランスミッ
ション（２４，２５）をコンパクト化することができる
と共に、自動変速ギヤユニットの低速状態にあっては、
ワンウェイクラッチ（Ｆ）を係合して他の摩擦係合手段
（Ｂ，Ｃ２）は非係合状態にあるので、ライン圧ＰＬ
（Ｍ₁ ）を低圧の一定値に保持することができ、かつ電
気モータ走行モードにあっては、低速状態にて常用範囲
の大部分をカバーでき、油圧ポンプによる動力損失を大
幅に減少することができる。

【００２９】なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照
するためのものであるが、本発明の構成を何等限定する
ものではない。

【００３０】

【実施例】以下、図面に沿って本発明の実施例について
説明する。

【００３１】ハイブリット車輌のボンネット部分には、
図１に示すように、ガソリン又はディーゼル等の内燃エ
ンジン１が横向きに搭載されており、該エンジン１に隣
接して本発明に係るハイブリットトランスミッション２
が配設されている。該ハイブリットトランスミッション
２は、３分割されるケース３を有しており、該ケース３
内にはエンジンの出力軸１ａに整列して、トルクコンバ
ータ４、入力クラッチ装置５、電気モータ６及び変速ギ
ヤユニット７が配設され、かつその下方にディファレン
シャル装置９が配設されている。

【００３２】トルクコンバータ４は、ポンプインペラ１
０、タービンランナ１１及びステータ１２、そしてロッ
クアップクラッチ１３を有しており、これら各部品は、
フロントカバー１５ａを一体に溶着したコンバータケー
ス１５内に収納されていると共に、該ケース１５内はオ
イルにて満たされている。また、該ケース１５はエンジ
ン出力軸１ａに連結されていると共に、ポンプインペラ
１０が一体に構成されている。また、該トルクコンバー
タ４の中央部には、入力軸１６が配置されており、該入
力軸１６には前記タービンランナ１１及びロックアップ
クラッチ１３の出力側が連結されている。更に、ステー
タ１２はワンウェイクラッチ１７上に支持されており、
該ワンウェイクラッチのインナレースはミッションケー
ス３に固定されている。また、トルクコンバータ４及び
入力クラッチ装置５の間部分には油圧ポンプ１９が配設
されており、該ポンプ１９の駆動ギヤ部は前記コンバー
タケース１５に連結されている。

【００３３】そして、入力クラッチ装置５は油圧サーボ
Ｃ−１及び多板クラッチ板からなる油圧多板クラッチＣ
１からなる。該クラッチ装置５の入力側５ａは前記入力
軸１６に連結しており、かつその出力側５ｂは中間伝達
軸２２に連結している。中間伝達軸２２は入力軸１６と
同軸状に前記変速ギヤユニット７に向けて延びており、
かつ該伝達軸２２上にはニードルベアリングを介してス
リーブ状の出力軸２３が回転自在に支持されている。そ
して、該出力軸２３はケース２の隔壁３ａにベアリング
２５を介して支持されており、かつ該出力軸の先端部に
は、前記入力クラッチ装置５に隣接してカウンタドライ
ブギヤ２６が固定されている。

【００３４】一方、前記隔壁３ａにて区画されたケース
３の先部には、直流分巻モータ、誘導モータ、ブラシレ
スＤＣモータ等の電気モータ６が収納されている。該電
気モータ６はケース３に固定されているステータ２７
と、前記出力軸２３に連結さているロータ２９とを有し
ており、ステータ２７に巻装されているコイル３０に通
電することによりロータ２９を回転する。更に、該区画
されたモータケース３の内部にもオイルが溜められてお
り、かつ該ケース３の上部には後述するモータコイル冷
却用のオイルを供給する供給孔３１，３１が形成されて
いる。

【００３５】そして、中間伝達軸２２の先端部における
前記コイル３０の内径側には前記変速ギヤユニット７が
配設されている。該ユニット７は、サンギヤＳ、リング
ギヤＲ及びピニオンＰを支持するキャリヤＣＲからなる
シングルプラネタリギヤ３２を備えており、サンギヤＳ
は前記中間伝達軸２２に回転自在に支持され、リングギ
ヤＲは中空出力軸２３に連結され、そしてキャリヤＣＲ
は中間伝達軸２２に連結されている。更に、キャリヤＣ
Ｒと一体のリング部材３３とサンギヤＳと一体のボス３
５との間にはワンウェイクラッチＦが介在しており、ま
た該サンギヤボス３５はブレーキＢ１に連結している。
該ブレーキＢ１は油圧サーボＢ−１及び多数の摩擦板を
有し、油圧サーボＢ−１への圧油の供給によりサンギヤ
Ｓを停止する。

【００３６】また、ディファレンシャル装置９はケース
３に回転自在に支持されているデフケース３７を有して
おり、該デフケースにはセンタギヤ３９が回転自在に支
持されていると共に、その外周部にリングギヤ４０が固
定されている。また、ケース３には左右のフロントアク
スル４１ｌ，４１ｒが回転自在に支持されており、これ
らアクスルの基端部にはそれぞれサイドギヤ４２ｌ，４
２ｒが固定され、これらサイドギヤが前記センタギヤに
噛合してディファレンシャル機構を構成している。一
方、ケース３にはカウンタ軸４３が回転自在に支持され
ており、該軸４３には、前記カウンタドライブギヤ２６
に噛合しているカウンタドリブンギヤ４５及び前記リン
グギヤ４０に噛合しているディファレンシャルドライブ
ピニオン４６が固定されている。なお、入力軸１６及び
中間伝達軸２２には同軸状に潤滑油路４７が形成されて
おり、各ベアリング及びギヤ等の所定部分に潤滑油を供
給する。

【００３７】ついで、上述したハイブリットトランスミ
ッション２の作用について説明する。

【００３８】郊外及び高速道路において、車輌を高速及
び長距離走行する際、又は要求トルクが小さく所定範囲
でのエンジン回転で充分な場合、モード切換えスイッチ
等又は制御部からの信号によりエンジン走行モードに設
定される。この状態では、後述する油圧制御回路に基づ
き、入力クラッチ装置５のクラッチＣ１が接続状態にあ
って、入力軸１６と中間伝達軸２２とが連結している。
そして、エンジン出力軸１ａの回転は、トルクコンバー
タ４に伝達され、油流を介して又はロックアップクラッ
チ１３を介して入力軸１６に伝達され、更に入力クラッ
チ装置Ｃ１を介して中間伝達軸２２に伝達される。

【００３９】該中間伝達軸２２の回転は、スロットル開
度及び車速に基づき変速ギヤユニット７にて２速に変速
され、出力軸２３に伝達される。即ち、発進時及び加速
時は、ブレーキＢ１が解放状態にあり、かつワンウェイ
クラッチＦが係合してキャリヤＣＲとサンギヤＳが連結
する。この状態では、中間伝達軸２３の回転は、キャリ
ヤＣＲを介してそれと一体となっているサンギヤＳ及び
リングギヤＲに伝達され、更に出力軸２３に伝達され
る。また、所定速度以上で所定スロットル開度以下の場
合、ブレーキＢ１が係合状態にあり、サンギヤＳが固定
される。この状態にあっては、中間伝達軸２３の回転
は、キャリヤＣＲに伝達され、更にピニオンＰが固定状
態あるサンギヤＳに噛合して自転し、該キャリヤＣＲの
回転にピニオンＰの回転が重畳してリングギヤＲに伝達
され、該リングギヤのオーバドライブ回転が出力軸２３
に伝達される。

【００４０】そして、該出力軸２３の回転はカウンタド
ライブギヤ２６からドリブンギヤ４５に伝達され、更に
ディファレンシャルドライブピニオン４６を介してディ
ファレンシャル装置９に伝達される。更に、該ディファ
レンシャル装置９は左右フロントアクスル４１ｌ，４１
ｒにそれぞれディファレンシャル回転を伝達する。

【００４１】また、該エンジン出力軸１ａの回転は、コ
ンバータケース１５を介して油圧ポンプ１９に伝達さ
れ、該ポンプは所定油圧を発生する。また、該エンジン
走行モードにあっては、コイル３０の回路は開放されて
おり、電動モータ６は出力軸２３と一体のロータ２９が
アイドリング回転している。なお、該コイル３０の回路
をバッテリにつないで、エンジン回転又は回生ブレーキ
により、ロータ２９の回転に基づく起電力にて、バッテ
リを充電してもよい。

【００４２】一方、市街地走行等、低速で繰返し発進・
停止する場合、又は要求トルクが小さく電気モータの回
転で充分な場合、モード切換えスイッチ等又は制御部か
らの信号により電気モータ走行モードに設定される。こ
の状態では、入力クラッチ装置５のクラッチＣ１が切断
され、入力軸１６と中間伝達軸２３の連動を断つと共
に、コイル３０に所定電流を流して電気モータ６を駆動
する。すると、電気モータ６のロータ２９の回転は、出
力軸２３に伝達され、更にカウンタドライブギヤ２６、
ドリブンギヤ４５、ピニオン４６及びディファレンシャ
ル装置９を介して左右のフロントアクスル４１ｌ，４１
ｒに伝達される。

【００４３】この際、エンジン１は、排気ガス及び騒音
の発生の少ない所定低速状態で一定回転しており、該出
力軸１ａの回転はコンバータケース１５を介して油圧ポ
ンプ１９に伝達されて、所定油圧を発生している。な
お、該エンジン出力軸１ａの回転は、入力クラッチＣ１
が切断されており、中間伝達軸２３に伝わることはな
い。

【００４４】ついで、本発明に係る油圧制御装置につい
て説明する。

【００４５】図２は電気制御ブロック図であり、図にお
いてい、５１は制御部（ＥＣＵ）であって、モード切換
えスイッチ、車速、スロットル開度、バッテリ残量等の
各信号が入力していると共に、走行モード判断手段５
２、高低速判断手段５３、ロックアップクラッチ判断手
段５５を備えている。走行モード判断手段５２はモータ
切換えスイッチにより手動的に又は車速及びスロットル
開度等に基づき自動的に判断して、エンジン走行モード
５２ａ又はモータ走行モード５２ｂ信号を発信し、エン
ジン走行モードの場合、クラッチコントロールバルブ制
御用のソレノイドバルブ（ノーマルオープン）５６にＯ
Ｎ信号を発信すると共に、プレッシャレギュレータバル
ブ制御用のソレノイドバルブ５７に所定デュティ信号を
発信し、また電気モータ走行モードの場合、電気モータ
６に所定駆動信号を発信すると共に、前記デュティソレ
ノイドバルブ５７に高制御圧信号を発信する。高低速判
断手段５３はエンジン走行モード時に作動し、車速及び
スロットル開度に基づき判断して、シフトバルブ制御用
のソレノイドバルブ５９に所定信号を発信する。また、
ロッククラッチ判断手段５５はエンジン走行モード時に
作動し、車速及びスロットル開度に基づき判断して、ロ
ックアップクラッチコントロールバルブ制御用のソレノ
イドバルブ６０に所定信号を発信する。

【００４６】図３は、本発明の第１の実施例による油圧
回路６１₁ の主要部を示す該略図であり、前記各ソレノ
イドバルブ５６，５７，６０にてそれぞれ制御をされる
クラッチコントロールバルブ６２、プライマリレギュレ
ータバルブ６３及びロックアップコントロールバルブ６
５を有している。プライマリレギュレータバルブ６３
は、油圧ポンプ１９からのライン圧油路Ａに連通してい
るライン圧ポートｋ、コンバータ圧（２次圧）油路Ｂに
連通しているコンバータ圧ポートｒ及びドレーンポート
ｘを有しており、前記ソレノイドバルブ５７からの制御
圧に基づき、これらポートｋ，ｒ，ｘを適宜連通制御し
て、所定ライン圧に調圧すると共に、所定コンバータ圧
を発生する。また、クラッチコントロールバルブ６２
は、ライン圧油路Ａに連通しているポートａ、入力クラ
ッチ用油圧サーボＣ−１に連通しているポートｂ、コン
バータ油路Ｂに連通しているポートｃ、ロックアップク
ラッチコントロールバルブ６５を介してトルクコンバー
タ４に連通しているポートｄ、及びドレーンポートｘを
有しており、ソレノイドバルブ５６からの制御圧に基づ
き、これらポートを適宜切換え制御する。また、ロック
アップクラッチコントロールバルブ６５は、クラッチコ
ントロールバルブ６２からのコンバータ供給圧油路Ｅに
連通するポートｅ、トルクコンバータ４への流れ方向を
切換えるポートｆ，ｇ及びオイルクーラへ連通するポー
トｈを有しており、ソレノイドバルブ６０からの制御圧
に基づき、これら各ポートを適宜切換え制御する。な
お、図中、６４はセカンダリレギュレータバルブであ
り、プライマリレギュレータバルブ６３にて調圧された
油路Ａのライン圧を油路Ｂのコンバータ圧及び油路Ｌの
潤滑油圧に調圧する。また、潤滑油路Ｌは油路Ｌ１にて
ハイブリットトランスミッション２の潤滑油孔４７等に
連通すると共に、油路Ｄにて電気モータ６を冷却する油
孔３１に連通している。

【００４７】本油圧回路６１₁ は以上のような構成から
なるので、ケース３からなるオイルサンプ６７のオイル
は、エンジン１にて駆動される油圧ポンプ１９により吸
込まれ、更にソレノイドバルブ５７のデュティ制御によ
り制御されるプライマリレギュレータバルブ６３にて、
油路Ａにライン圧として調圧される。そして、エンジン
走行モードにおいては、ソレノイドバルブ５６がオン状
態にあって、クラッチコントロールバルブ６２はポート
ａとｂ，ｃとｄが連通状態にある。この状態では、油路
Ａのライン圧はポートａ及びｂを介して油圧サーボＣ−
１に供給され、入力クラッチＣ１を接続し、また油路Ｂ
のコンバータ圧はポートｃ及びｄを介して油路Ｅに供給
される。そして、ソレノイドバルブ６０にはロックアッ
プコントロールバルブ６５が適宜切換えられ、加速状態
にあっては、ポートｅ及びｆが連通して、オイルが油路
Ｆを矢印ｊ方向に流れ、トルクコンバータ４のロックア
ップクラッチ１３はオフとなり、また定常走行状態にあ
っては、ポートｅとｇが連通して、オイルが矢印ｊ方向
に流れ、ロックアップクラッチ１３はオンとなる。更
に、ポートｈから排出されるコンバータ油圧は油路Ｇに
てオイルクーラに導かれる。

【００４８】一方、電気モータ走行モードにあっては、
デュティソレノイドバルブ５７が高制御圧状態となり、
ポートｋとｒとを略々全通して、ポンプ１９からのオイ
ルを略々全量コンバータ圧用油路Ｂに供給すると共に、
クラッチコントロールバルブ６２のポートａとｂ，ｃと
ｄを遮断する。この状態あっては、油圧サーボＣ−１へ
の油圧が断たれ（ドレーン）、入力クラッチＣ１が切断
すると共に、油路Ｅへの油圧も断たれ、トルクコンバー
タ４へのオイルの供給が断たれる。従って、ポンプ１９
からのオイルは、略々全量油路Ｂからセカンダリレギュ
レータバルブ６４を介して潤滑油路Ｌに供給され、該大
量のオイルは、コイル冷却用油路Ｄを介して電気モータ
６の油孔３１に供給され該モータを効率よく冷却する。

【００４９】なお、図中６６は、コンバータ圧用油路Ｂ
とコンバータ供給用油路Ｅとを連通する油路に介在する
オリフィスであり、必要に応じて設置される。該オリフ
ィス６６は、ポートｃとｄを遮断したモータ走行モード
においても、コンバータ圧を僅かづつトルクコンバータ
４に供給する。これにより、トルクコンバータ４内のオ
イルが抜けて空気が入り込むことを防止し、モータ走行
モードからエンジン走行モードに切換わった際、コンバ
ータ内の空気により瞬間的に駆動力が失われ、エンジン
が吹上がったり、その後のの急激な駆動力の回復により
車体振動を生ずる等の不具合を防止できる。

【００５０】また、油圧ポンプ１９は、エンジン１にて
駆動するものに限らず、カウンタシャフト４３にポンプ
を連結して、車速に連動して駆動するようにしてもよ
く、また点線で示すように、ポンプ駆動専用の直流モー
タ６９にて駆動してもよい。更に、後述する図７に示す
ように、ポンプ駆動専用の直流モータ６９にて駆動され
る油圧ポンプと、エンジン駆動油圧ポンプ１９とを並列
に設け、これらポンプからの吐出圧をそれぞれチェック
バルブを介して合流し、プライマリレギュレータバルブ
６３に供給してもよい。

【００５１】また、鎖線で示すように、チェックバルブ
７０を備えた油路Ｈを設けてもよい。これにより、モー
タ走行モードにおいてトルクコンバータ４へのオイル供
給が断たれる際、クラッチコントロールバルブ６２のポ
ートｃとｍとを連通して、該油路Ｈにコンバータ圧を供
給し、更に油路Ｆ、ポートｇ，ｈ及び油路Ｇを介してオ
イルクーラにオイルを供給し、オイルの冷却を確保す
る。なお、コイル冷却用潤滑油路Ｄに、オイルクーラを
介在して、モータ６へのオイルを直接冷却してもよい。

【００５２】ついで、図４及び図５に沿って、本発明に
係る油圧制御回路の第２の実施例について説明する。な
お、前記第１の実施例と同一部品は同一符号を付して説
明を省略する。

【００５３】本油圧制御回路６１₂ は、専用の直流モー
タ６９にて駆動される油圧ポンプ７１を有しており、該
ポンプ７１、オイルストレーナ７２及びオイルクーラ７
３からなるモータ冷却専用の回路Ｉを備える。更に、エ
ンジン駆動油圧ポンプ１９からオイルが供給されている
潤滑油路Ｌと、コイル冷却用油路Ｄとの間に連通油路Ｌ
３を設置し、該油路Ｌ３に油路ＬからＤへの流れを許可
するチェックバルブ７５が介在しており、またモータ冷
却専用油路Ｉに、連通油路Ｌ３からの流れを阻止するチ
ェックバルブ７６が介在している。なお、該回路Ｉは、
図１に鎖線で示している。図５は、本油圧制御回路を示
す図であり、図中、７７はマニュアルバルブ、７９はシ
フトバルブ、８０はソレノイドモジュレータバルブ、８
１はプレッシャリリーフバルブ、８２はクーラバイパ
ス、８３はチェックバルブ、そして８５は入力クラッチ
用アキュムレータ、８６はブレーキ用アキュムレータで
ある。

【００５４】該第２の実施例の作用を、図５に基づき具
体的に説明すると、エンジンにより駆動される油圧ポン
プ１９からの圧油は、プライマリレギュレータバルブ６
３によりライン圧に調圧され、油路Ａに導かれる。該プ
ライマリレギュレータバルブ６３は、油路Ａ１からのラ
イン圧をソレノイドモジュレータバルブ８０及びオイル
ストレーナを介してデュティソレノイドバルブ５７に調
圧された油路Ｊのコントロール圧にて制御され、エンジ
ン走行モードにあっては、ライン圧は負荷トルクに対応
した適宜圧力に調圧される。更に、該プライマリレギュ
レータバルブ６３は、ライン圧ポートｋからコンバータ
圧ポートｒに所定割合にて連通され、かつ該ポートｒか
らの油路Ｂは、セカンダリレギュレータバルブ６４にて
コンバータ圧に調圧され、更に該バルブ６４のポートｎ
及びｏが所定割合にて連通され、油路Ｌに潤滑油圧とし
て導かれる。

【００５５】そして、エンジン走行モードにあっては、
ソレノイドバルブ５６によりクラッチコントロールバル
ブ６２が右半位置に切換えられ、マニュアルバルブ７７
のＤレンジポートを介して供給されている油路Ａ２のラ
イン圧はポートａ及びｂを介して油路Ｋに導かれ、更に
アキュムレータ８５に導かれると共にクラッチ用油圧サ
ーボＣ−１に供給される。これにより、入力クラッチＣ
１が接続して、エンジン１の回転は、変速ギヤユニット
７等を介しフロントアクスル４１ｌ，４１ｒに伝達され
る。更に、この状態で、ソレノイドバルブ５９に基づき
シフトバルブ７９が切換えられる。該シフトバルブ７９
のスプールが上位置にある場合（図示状態）ライン圧油
路Ａからのポートｐは遮断され、かつポートｑはドレー
ンｘに連通している。従って、ブレーキ用油圧サーボＢ
−１の油圧がドレーンされ、ブレーキＢ１は解放され、
変速ギヤユニット７は直結状態となる。また、該シフト
バルブ９のスプールが下位置に切換えられると、油路Ａ
のライン圧はポートｐ及びｑを介して油路Ｒに導かれ、
更にアキュムレータ８６に導かれると共に油圧サーボＢ
−１に供給され、ブレーキＢ１が係合する。この状態あ
っては、変速ギヤユニット７はオーバドライブ状態とな
る。

【００５６】また、上述したクラッチコントロールバル
ブ６２の右半位置にあっては、油路Ｂのコンバータ圧が
ポートｃ及びｄを介して油路Ｍに導かれ、更にロックア
ップコントロールバルブ６５に導かれる。該コントロー
ルバルブ６５はソレノイドバルブ６０にて制御され、加
速状態にあっては、左半位置にある。この状態では、油
路Ｍのコンバータ圧は、ポートｅ₁ 及びｆを介して油路
Ｆに矢印ｉ方向の流れを生じて、トルクコンバータ４に
供給されると共に、ロックアップクラッチ１３を解放す
る。また、定常走行状態にあっては、コントロールバル
ブ６５は右半位置に切換えられ、油路Ｍのコンバータ圧
は、ポートｅ₂ 及びｇを介して矢印ｊ方向の流れに基づ
きトルクコンバータ４に供給され、ロックアップクラッ
チ１３を接続してポートｆからドレーンされる。また、
油路Ｆに導かれたオイルは、その一部がチェックバルブ
８３を介してオイルクーラへの油路Ｇに導かれる。

【００５７】該エンジン走行モードにあっては、専用直
流モータ７１は停止しているが、エンジン駆動油圧ポン
プ１９に基づく油圧が、セカンダリレギュレータバルブ
６６から潤滑油路Ｌに供給され、各潤滑箇所Ｌ１，…，
Ｄに導かれる。

【００５８】一方、モータ走行モードにあっては、走行
駆動用の電気モータ６が駆動されると共に、ポンプ駆動
用のモータ６９も駆動される。更に、ノーマルオープン
ソレノイドバルブ５６がオフとなって、クラッチコント
ロールバルブ６２を左半位置に切換え、また、デュティ
ソレノイド５７を高制御圧状態として、プライマリレギ
ュレータバルブ６３をポートｋとｒとが全通状態となる
ように制御すると共に、セカンダリレギュレータバルブ
６４もポートｎとｏが全通に近い状態になるように保持
する。

【００５９】この状態にあっては、ポンプ１９からのオ
イルはその大部分がコンバータ油路Ｂに導かれる。更
に、左半位置にあるクラッチコントロールバルブ６２は
ポートｃとｄとの連通を遮断し、かつポートａを遮断す
ると共にポートｂをドレーンしており、従って油路Ｂの
コンバータ圧が油路Ｍを介してトルクコンバータ４に流
れることを阻止され、またクラッチ用油圧サーボＣ−１
はドレーンされて、入力クラッチＣ１を切断する。従っ
て、エンジン出力軸１の回転は単にポンプ１９をするだ
けのアイドリング状態にあり、電気モータ６により車輌
は走行する。

【００６０】更に、油路Ｂのコンバータ用オイルは、ト
ルクコンバータ４への供給が断たれ、略々その全量がセ
カンダリレギュレータバルブ６４を介して潤滑油路Ｌに
供給され、そしてチェックバルブ７５を介して各潤滑箇
所Ｌ１に供給されると共に、コイル冷却用油路Ｄ及び油
孔３１を介して電気モータ６に供給される。また、専用
モータ６９による油圧ポンプ７１からのオイルも、オイ
ルクーラ７３及びチェックバルブ７６を介して潤滑油路
Ｌ及びコイル冷却用油路Ｄに供給される。これにより、
大量のオイルにて電気モータ６は効率よく冷却され、停
止状態からの発進の繰返し、又は登坂走行等のモータに
高負荷が作用する場合でも、コイル３０は充分に冷却さ
れてモータ６の性能を維持することができる。なおこの
際、チェックバルブ７６により、潤滑油路Ｌからのオイ
ルが、停止中のポンプ７１を介してオイルサンプ６７に
逃げることが阻止されている。

【００６１】なお、上述説明は、モータ走行モードにお
いても、エンジン１をアイドリング回転して油圧ポンプ
１９を駆動する場合について述べたが、エンジン１を停
止して、排気ガスを全く出さないことも可能である。こ
の場合、専用モータ６９による油圧ポンプ７１からの油
圧が、オイルクーラ７３を介して各潤滑箇所に供給され
ると共に、該クーラ７３にて冷却されたオイルがコイル
冷却用Ｄから電気モータ６に供給され、該モータ６を冷
却する。この際、該油圧ポンプ７１からのオイルはチェ
ックバルブ７５によりトルクコンバータ等のトランスミ
ッション油圧回路に流れることはなく、その全量がモー
タ冷却油路Ｄ等の潤滑回路Ｌに流れる。

【００６２】ついで、図６、図７に沿って、本発明に係
る他の実施例について説明する。

【００６３】図６は、本実施例に係るハイブリットトラ
ンスミッション２₂ の概略図であり、前述したトランス
ミッションと同様に、ロックアップクラッチ１３付きの
トルクコンバータ４、入力クラッチＣ１、電気モータ
６、シングルプラネタリギヤユニット３２（Ｓ，ＣＲ，
Ｒ）、ブレーキＢ１及びワンウェイクラッチＦの外、該
ワンウェイクラッチＦと並列的に新たにダイレクトクラ
ッチＣ２が備えられている。

【００６４】本実施例にあっても、エンジン走行モード
の直結時のエンジンブレーキ状態以外、先の実施例と同
様に機能する。即ち、エンジン走行モードにあっては、
エンジン出力軸１ａの回転はトルクコンバータ４及び入
力クラッチＣ１を介して中間伝達軸２２に伝達される。
そして、直結伝動時にあっては、ワンウェイクラッチＦ
（及びダイレクトクラッチスＣ２）によりキャリヤＣＲ
及びサンギヤＳが一体に回転し、従ってリングギヤＲを
介して該一体回転が出力軸２３に伝達される。一方、該
直結伝動時において、エンジンブレーキが作動する場
合、ダイレクトクラッチＣ２を接続してキャリヤＣＲ及
びサンギヤＳの一体回転を確実に維持する。

【００６５】図７は上記トランスミッション２₂ に適用
される油圧制御回路の第３の実施例を示す図である。本
油圧制御回路の６１₃ にあっては、エンジン駆動油圧ポ
ンプ１９と専用直流モータ６９で駆動される油圧ポンプ
７１とが並列に設置されており、これら両油圧ポンプ１
９，７１の吐出口からそれぞれ延びている油路Ｐ１，Ｐ
２はそれぞれチェックバルブ８５，８６を介してライン
圧油路Ａに連通している。また、セカンダリレギュレー
タバルブを備えておらず、デュティソレノイドバルブ５
７ににて制御される１個のプレッシャレギュレータバル
ブ６３を有している。更に、シフトバルブ７９がブレー
キ用油圧サーボＢ−１の外、ダイレクトクラッチ用油圧
サーボＣ−２を制御する。

【００６６】そして、クラッチコントロールバルブ６２
が、ライン圧ポートａ、入力クラッチ供給ポートｂ、及
びコンバータ圧ポートｃ₁ ，ｃ₂ 、トルクコンバータ供
給ポートｄ₁ ，ｄ₂ の外、コイル冷却用ポートｙ及びバ
イパス用ポートｚを有しており、入力クラッチ用油圧サ
ーボＣ−１への油圧供給オン・オフ及びトルクコンバー
タ４への油圧オン・オフ切換えの外、電気モータ６への
冷却油路Ｄへの供給オン・オフ切換えを行う。また、ロ
ックアップコントロールバルブ６５がデュティソレノイ
ドバルブ６０にて制御される。更に、クラッチコントロ
ールバルブ６２からのコンバータ供給圧油路Ｅとライン
圧油路Ａとの間を油路Ｎにて連通すると共に、該油路Ｎ
にオリフィス６６を介在している。また、該コントロー
ルバルブ６２からのコイル冷却圧油路Ｄにオイルクーラ
８７を介在している。

【００６７】なお、図中、７７はマニュアルバルブ、８
０はソレノイドモジュレータバルブ、８１はプレッシャ
リリーフバルブ、８２はクーラバイパス、８５は入力ク
ラッチ用アキュムレータ、８６はブレーキ用アキュムレ
ータ、８９はダイレクトクラッチ用アキュムレータ、そ
して９０はトルクコンバータバイパスである。

【００６８】本実施例は以上のような構成からなるの
で、エンジン駆動油圧ポンプ１９及び／又は専用モータ
駆動油圧ポンプ７１からの吐出油圧はそれぞれチェック
バルブ８５，８６を介してライン圧油路Ａに供給され、
かつ該ライン圧油路の油圧は、デュティソレノイド５７
により制御されるプレッシャレギュレータバルブ６３に
て調圧される。なお、エンジン走行モードにあっては、
専用モータ６９を停止してエンジン駆動油圧ポンプ１９
のみにて油圧を発生してもよく、またモータ走行モード
にあっては、エンジン１を停止して、専用モータ駆動油
圧ポンプ７１のみによって油圧を発生してもよい。この
場合、チェックバルブ８５又は８６により、停止中のポ
ンプから油圧が逃げることはない。更に、エンジン駆動
油圧ポンプを廃止して、エンジン走行モード及びモータ
走行モードに拘りなく、常に専用モータ駆動油圧ポンプ
７１のみにて油圧を発生することも可能である。該専用
のモータ６９を用いる場合、該モータは、必要な圧力、
流量に応じて最適なポンプ制御が可能であり、これによ
りポンプ駆動による損失を最小限に低減することができ
る。

【００６９】エンジン走行モードにあっては、ソレノイ
ドバルブ５７のデュティ制御に基づきプレッシャレギュ
レータバルブ６３は、供給ポートｋがドレーンポートｘ
とコンバータポートｒと所定割合にて連通して所定ライ
ン圧に調圧し、該ライン圧は油路Ａ及びオリフィスを介
して前記トランスミッション２の潤滑孔４６等の各潤滑
箇所Ｌ₁ に導かれると共に、油路Ａからマニュアルバル
ブ７７に導かれる。該マニュアルバルブ７７のＤ，２及
びＬポジションにあっては、該ライン圧は油路Ａ３を介
してクラッチコントロールバルブ６２に供給されると共
に、油路Ａ４を介してシフトバルブ７９に供給される。
また、レギュレータバルブ６３のコンバータポートｒか
らのコンバータ圧は油路Ｂを介してクラッチコントロー
ルバルブ６２に導かれる。

【００７０】該エンジン走行モードにあっては、ノーマ
ルオープンのソレノイドバルブ５６はオン位置にあっ
て、クラッチコントロールバルブ６２は上半位置にあ
り、従ってポートａとｂが連通状態にあって、油路Ａ３
のライン圧はアキュムレータ８５及びクラッチ用油圧サ
ーボＣ−１に供給される。これにより、エンジン１の回
転は、入力クラッチＣ１及び変速ギヤユニットを介して
駆動輪に伝達される。更に、コンバータ圧油路Ｂからの
オイルは、ポートｃ₁ 及びｄ₁ ，ｃ₂ 及びｄ₂ の連通に
より油路Ｅに導かれる。この際、クラッチ用油圧サーボ
Ｃ−１への油路Ｋからの油路Ｔがプレッシャレギュレー
タバルブ６３に延びており、クラッチ供給圧が該油路Ｔ
を介してポートｗに供給され、スプールを左方向に付勢
して、油路Ａのライン圧及び油路Ｂのコンバータ圧を確
保する。

【００７１】更に、該油路Ｅのトルクコンバータ供給圧
はロックアップクラッチコントロールバルブ６５に導か
れ、ソレノイドバルブ６０のデュティ制御に基づき、該
バルブ６５が下半位置にある場合、該供給圧はポートｅ
₁ 及びｆを介して矢印ｉ方向の流れとして油路Ｆに供給
される。そして、該供給圧はトルクコンバータ４に供給
されてロックアップクラッチ１３がオフ状態に保持さ
れ、更にポートｇ，ｓ及び油路Ｑを介してオイルクーラ
８７、モータ６のコイル冷却用油孔３１に送られる。ま
た、該ロックアップクラッチバルブ６５が上半位置にあ
る場合、油路Ｅからのコンバータ供給圧は、ポートｅ₂
及びｇを介して矢印ｊ方向の流れとして油路Ｆに導か
れ、トルクコンバータ４に供給されてロックアップクラ
ッチ１３を接続し、そしてポートｆを介してドレーンさ
れる。なお、該供給圧の一部はオリフィス９２を介して
オイルオイルクーラ８７及びモータ６方向に送られる。

【００７２】また、該エンジン走行モードにおいて、加
速状態及びエンジンブレーキ状態にある場合は、ノーマ
ルオープン型ソレノイドバルブ５９がオンされて、シフ
トバルブ７９は上半位置にある。この状態では、油路Ａ
４のライン圧はポートｐ及びｖを介してアキュムレータ
８９及び油圧サーボＣ−２に供給され、ダイレクトクラ
ッチＣ２を接続して変速ユニット７は直結状態にある。
また、定常走行状態にある場合、該シフトバルブ７９は
下半位置にあって、油路Ａ４のライン圧はポートｐ及び
ｑを介してアキュムレータ８６及び油圧サーボＢ−１に
供給される。この状態では、ブレーキＢ１が係合され、
変速ユニット７はオーバドライブ状態にある。

【００７３】一方、モータ走行モードにあっては、デュ
ティソレノイド５７は高制御圧を発生し、プレッシャレ
ギュレータバルブ６３のポートｋ及びｒを略々全通とす
る。すると、油圧ポンプ１９及び／又は７１からの吐出
オイルは、略々その全量がコンバータ圧油路Ｂに供給さ
れる。

【００７４】また、該モータ走行モードにあっては、ソ
レノイドバルブ５６がオフ状態にあって、クラッチコン
トロールバルブ６２が下半位置にある。すると、油路Ｂ
からオイルはポートｃ₂ 及びｙを介してコイル冷却用油
路Ｄに供給され、更に該オイルはオイルクーラ８７にて
冷されて油孔３１からモータ６に供給され、該大量の冷
却オイルにて該モータ６のコイル３０が効率よく冷却さ
れる。

【００７５】また、上記コンバータ圧油路Ｂのオイルは
ポートｃ₁ 及びｚを介してトルクコンバータバイパス９
０に導かれ、該オーバフローしたオイルはコンバータ供
給油路Ｅに導かれる。更に、ライン圧油路Ａからも油路
Ｎ及びオリフィス６６を介してコンバータ供給油路Ｅに
導かれる。そして、該油路Ｅに僅かづつ供給されるオイ
ルは、ロックアップコントロールバルブ６５のポートｅ
₁ 及びｆを通ってトルクコンバータ４に供給され、該ト
ルクコンバータがオイルにて満たされた状態を確保す
る。更に、該オイルはポートｇ及びｓを通って、又はオ
リフィス９２を通ってオイルクーラ８７に供給され、モ
ータ６を冷却する。

【００７６】このように、トルクコンバータ４に供給す
べきオイルを、クラッチコントロールバルブ６２の切換
えによりモータコイル冷却用油路Ｄに導き、大量のオイ
ルにて効率よくモータ６を冷却するものであっても、オ
リフィス６６等により一部のオイルをトルクコンバータ
４に供給して、該コンバータを常にオイルにて満たした
状態に保持するので、例えば長期間車輌を放置した状態
で、電気モータ走行モードで使用し、その後エンジンモ
ードに切換えた場合も、トルクコンバータに空気が入る
ことはなく、これによるエンジンの吹上がり等の不具合
が生じることを防止できる。

【００７７】ついで、図８に沿って、上記第３の実施例
を一部変更した第４の実施例について説明する。なお、
本実施例による油圧制御回路６１₄ は、上述した第３の
実施例に比して鎖線で囲んだ部分のみが相違するので、
この部分のみを説明する。

【００７８】本実施例はオリフィスバルブ９５を有して
おり、該バルブ９５はライン圧油路Ａに連通している供
給ポートα、小径オリフィス６６を介してトルクコンバ
ータ供給油路Ｅに連通しているポートβ、大径オリフィ
ス９７を介して該供給油路Ｅに連通しているポートδ、
及びコイル冷却用油路Ｄに油路Ｙを介して連通している
制御ポートεを有している。

【００７９】本油圧制御回路６１₄ は以上のような構成
からなるので、モータ走行モード時にあっては、先に述
べたようにクラッチコントロールバルブ６２は下半位置
にあって、油路Ｂのオイルがコイル冷却用油路Ｄに供給
され、電気モータ６のコイル３０を冷却する。該油路Ｄ
のコイル冷却用油圧は油路Ｙを介してオリフィスバルブ
９５の制御ポートεに供給され、該バルブ９５を上半位
置に保持する。この状態にあっては、油路Ａのライン圧
は供給ポートα及びポートβそして小径オリフィス６６
を介してコンバータ供給油路Ｅに供給される。この際、
小径オリフィス９６は、トルクコンバータ４をオイルに
て満たすのに必要最小限の流量に設定されており、該オ
リフィス６６を通ってトルクコンバータ４に供給される
オイルが無駄に流れることはない。

【００８０】また、エンジン走行モードにあっては、ク
ラッチコントロールバルブ６２が上半位置にあって、油
路Ｄにコイル冷却用油圧が作用することはない。この状
態では、オリフィスバルブ９５の制御ポートεに油圧が
作用せず、該バルブ９５は下半位置にあって、油路Ａの
ライン圧はポートα及びδそして大径オリフィス９７を
介してコンバータ供給油路Ｅに供給される。これによ
り、比較的大量のオイルが該オリフィス９７を介してト
ルクコンバータ４に供給され、該コンバータの冷却流量
を増加する。

【００８１】従って、本実施例によると、モータ走行モ
ードにあっては、最小限のオイルをトルクコンバータ４
に供給して、オイルを無駄にすることなく、その分電気
モータ６に供給して、該モータ６の冷却効率を増大する
と共に、エンジン走行モードにあっては、比較的大量の
オイルをライン圧から直接トルクコンバータに供給し
て、トルココンバータの冷却効率を増大する。

【００８２】ついで、図９〜図１６に沿って、ライン圧
変更手段を具体化した実施例について説明する。

【００８３】上述したハイブリット車輌は、車輌の常用
領域（市街地や郊外での走行領域）で電気モータ走行モ
ードの頻度を増加し、排気ガス及び燃費の低減を図るこ
とより、その特性が発揮される。そのためには、電気モ
ータ走行時における動力損失、例えば補機の駆動や動力
伝達系の効率による動力損失を極力低減する必要があ
る。一方、上述したハイブリット車輌は、エンジンの動
力を効率的に利用するため、入力クラッチや自動変速ギ
ヤユニットを備えており（電気モータの伝達系にも自動
変速ギヤユニットを介在することもある）、該入力クラ
ッチ及び変速ギヤユニットの摩擦係合要素の所定トルク
容量を確保するため、所定ライン圧を必要とする。

【００８４】そこで、以下の実施例は、エンジン走行モ
ード及び電気モータ走行モードにおいて、ライン圧を変
更することにより、上述した電気モータの冷却用オイル
を確保しつつ、入力クラッチ及び摩擦係合要素（クラッ
チ及びブレーキ）の係合圧を確保するライン圧を保持す
ると共に、電気モータ走行時の油圧ポンプによる動力損
失を減少し、もって上述したハイブリット車輌の特性を
極力発揮しようとするものである。

【００８５】なお、以下に示す実施例は、前述した図７
に示す第３の実施例の油圧制御回路を基本にしており、
同一部分は同一符号を付して説明を省略する。

【００８６】図９は、プレッシャレギュレータバルブ６
３を電気的に制御する実施例を示す。

【００８７】本油圧制御回路６１₅ は、制御部（ＥＣ
Ｕ）５１から、クラッチコントロールバルブ６２用のソ
レノイドバルブ５６にクラッチＯＮ／ＯＦＦ信号を出力
すると共に、プレッシャレギュレータバルブ６３用のソ
レノイドバルブ５７に駆動信号（ブースト信号）を出力
する。

【００８８】従って、制御部（ＥＣＵ）５１における走
行モード判断手段５２（図２参照）が、車速及びアクセ
ル開度等により自動的に又はモード切換えスイッチによ
り手動的に、エンジン走行モードと判断すると、ソレノ
イドバルブ５６にクラッチＯＮ信号を出力してクラッチ
コントロールバルブ６２を入力クラッチ接続位置（上半
位置）に切換え・保持すると共に、ソレノイドバルブ５
７にブーストされた駆動信号を発して、該ソレノイドの
デューティ比を増加し、プレッシャレギュレータバルブ
６３を油路Ａのライン圧が増加するように制御する。

【００８９】一方、制御部５１の走行モード判断手段
が、モータ走行モードと判断すると、クラッチコントロ
ールバルブ６２用のソレノイドバルブ５６にクラッチＯ
ＦＦ信号を発すると共に、プレッシャレギュレータバル
ブ６３用のソレノイドバルブ５７にデューティ比の小さ
い信号を発して、ライン圧（Ａ）を低下する。

【００９０】図１０は、プレッシャレギュレータバルブ
６３を油圧・電気的に制御する実施例を示す。

【００９１】本油圧制御回路６１₆ は、入力クラッチ油
圧サーボＣ−１の油路Ｋに圧力スイッチ１００を備えて
おり、該圧力スイッチ１００からの信号を制御部（ＥＣ
Ｕ）５１に送信している。

【００９２】従って、上述した図９に示す実施例と同様
に、制御部５１の走行モード判断手段がエンジン走行モ
ードと判断すると、クラッチコントロールバルブ６２用
のソレノイドバルブ５６にクラッチＯＮ信号を出力し
て、コントロールバルブ６２のポートａとｂとを連通す
る。すると、ライン圧油路Ａからマニュアルバルブ７７
を介して油路Ａ３のライン圧がポートａ，ｂ及び油路Ｋ
を介して入力クラッチ油圧サーボＣ−１に供給される。
これにより、入力クラッチＣ１が所定係合圧で係合する
と共に、圧力スイッチ１００が該油圧サーボＣ−１の油
圧を検出して、制御部（ＥＣＵ）５１に出力する。する
と、制御部５１は、該圧力スイッチ１００に基づき所定
量ブーストした駆動信号をソレノイドバルブ５７に送信
して、プレッシャレギュレータバルブ６３を制御してラ
イン圧を所定圧増加する。これにより、入力クラッチＣ
１の必要係合圧に対応するようにライン圧が所定量ブー
ストされる。

【００９３】一方、制御部５１の走行モード判断手段が
走行モードと判断すると、ソレノイドバルブ５６にクラ
ッチＯＦＦ信号を発して、クラッチコントロールバルブ
６２をポートａとｂが遮断すると共にポートｂがドレー
ンするように制御する。すると、入力クラッチ油圧サー
ボＣ−１の油圧がなくなり、圧力スイッチ１００はそれ
を検知する。これにより、制御部５１は、ソレノイドバ
ルブ５７にデューティ比の小さい信号を送って、プレッ
シャレギュレータバルブ６３はライン圧（Ａ）を減少し
た所定低圧に調圧する。

【００９４】なお、前述した図７には、レギュレータバ
ルブ６３を油圧的にブースト制御する手段が記載されて
いる。本油圧制御回路６１₄ では、入力クラッチ油圧サ
ーボＣ−１への油路Ｋからプレッシャレギュレータバル
ブ６３のブーストポートｗに油路Ｔが延びている。

【００９５】従って、制御部５１がエンジン走行モード
と判断して、ソレノイドバルブ５６にクラッチＯＮ信号
を発信すると、クラッチコントロールバルブ６２はポー
トａとｂとを連通する。すると、油路Ａ，Ａ３のライン
圧はポートａ，ｂ及び油路Ｋを介して入力クラッチ油圧
サーボＣ−１に供給され、入力クラッチＣ１を係合す
る。それと同時に、クラッチ油圧サーボＣ−１へのライ
ン圧は、油路Ｔを介してプレッシャレギュレータバルブ
６３のブーストポートｗに供給され、スプールを左方向
に付勢する。これにより、ライン圧ポートｋからコンバ
ータポートｒに連通する割合が減少し、油路Ａのライン
圧を所定量増圧する。

【００９６】一方、電気モータ走行モードにあっては、
クラッチコントロールバルブ６２が切換えられ、入力ク
ラッチ油圧サーボＣ−１へのライン圧供給が断たれると
共にドレーンされ、従って油路Ｔを介してブーストポー
トｗに供給されていた油圧がなくなる。これにより、プ
レッシャレギュレータバルブ６３はポートｗからのブー
スト圧がなくなり、スプールが右方に戻され、ライン圧
ポートｋとコンバータポートｒの連通を所定割合とし
て、ライン圧（Ａ）を所定量に低下する。

【００９７】そして、上述したライン圧の調圧手段を有
する油圧制御回路６１₃ ，６１₅ ，６１₆ は、前述した
ハイブリットトランスミッション２（図１）及び２₂
（図６）に適用可能である外、以下に示すトランスミッ
ションに適用可能である。

【００９８】図１１は、自動変速ギヤユニット７´がア
ンダードライブ機構の２速変速機構からなり、かつ電気
モータがギヤユニットを介することなく直接出力される
トランスミッションを示す。

【００９９】該ハイブリットトランスミッション２₃
は、トルクコンバータ４、入力クラッチＣ１、電気モー
タ６及び自動変速ギヤユニット７´を備えており、該ギ
ヤユニット７´は、シングルプラネタリギヤユニット３
２を有している。そして、該プラネタリギヤユニット３
２はそのリングギヤＲに中間伝達軸２２を連結し、その
キャリヤＣＲが電気モータ６のロータ２９に連結してい
ると共に出力軸２３に連結し、更にサンギヤＳが固定ケ
ース３との間に介在するブレーキＢ１及びワンウェイク
ラッチＦに連結し、そしてサンギヤＳとキャリヤＣＲと
の間にダイレクトクラッチＣ２が介在している。

【０１００】従って、エンジン走行モードにあっては、
エンジン出力軸１ａの回転がトルクコンバータ４及び入
力クラッチＣ１を介して中間伝達軸２２に伝達される。
そして、１速状態にあっては、ダイレクトクラッチＣ２
が切断状態にあり、かつサンギヤＳがワンウェイクラッ
チＦにより停止されている。この状態で、中間伝達軸２
２からリングギヤＲに伝達された回転は、サンギヤＳの
停止に基づき、キャリヤＣＲを減速回転し、該減速回転
がギヤ２６，４５，４６，４０及びディファレンシャル
装置９を介して左右駆動輪４１ｌ，４１ｒに伝達され
る。なお、エンジンブレーキ等のコースト時、ブレーキ
Ｂ１が係合してサンギヤＳの停止状態を確保する。２速
状態にあっては、ダイレクトクラッチＣ２が係合し、プ
ラネタリギヤユニット３２を一体化し、これにより中間
伝達軸２２の回転は該一体化したギヤユニット３２を介
して出力軸２３に伝達される。

【０１０１】また、電気モータ走行モードにあっては、
ロータ２９の回転がそのまま出力軸２３に伝達され、更
にディファレンシャル装置９等を介して左右駆動輪４１
ｌ，４１ｒに伝達される。

【０１０２】図１２は、自動変速ギヤユニットにアンダ
ードライブ機構を用い、かつ電気モータ６も該変速ギヤ
ユニットを介して出力するトランスミッションを示す。

【０１０３】本ハイブリットトランスミッション２₄
は、前記図１１に示したものと同様な自動変速ギヤユニ
ット７´を有しており、かつ電気モータ６のロータ２９
が中間伝達軸２２と共にリングギヤＲに連結している。

【０１０４】従って、エンジン走行モードにあっては、
トルクコンバータ４及び入力クラッチＣ１を介して中間
伝達軸２２に伝達された回転が、アンダードライブ及び
直結の２速に変速されて出力軸２３に出力される。

【０１０５】一方、電気モータ走行モードにあっても、
同様に自動変速ギヤユニット７´により２速に変速され
て出力軸２３に伝達される。即ち、電気モータ６のロー
タ２９の回転は、ギヤユニット３２のリングギヤＲに伝
達される。そして、１速状態にあっては、ワンウェイク
ラッチＦによりサンギヤＳが停止状態にあって、リング
ギヤＲの回転は減速されてキャリヤＣＲに伝達され、更
に出力軸２３に伝達される。なお、この際、サンギヤＳ
はワンウェイクラッチＦにて自動的に停止されるので、
入力クラッチＣ１が切断されていると共にブレーキ等の
摩擦係合手段に油圧を供給する必要がなく、ライン圧は
低圧で足りる。また、コースト時、ブレーキＢ１が作動
してサンギヤＳの停止状態を維持するが、この際、ブレ
ーキＢ１の係合圧はダイレクトクラッチの係合圧に比し
て大幅に小さくて足り、ライン圧は低圧で足りる。ま
た、２速状態にあっては、ダイレクトクラッチＣ２が係
合して、プラネタリギヤユニット３２を一体化し、従っ
てロータ２９の回転は、該一体化したギヤユニット３２
を介して出力軸２３に伝達される。

【０１０６】図１３は、自動変速ギヤユニットにオーバ
ドライブ機構を用い、かつ電気モータ６が該変速ギヤユ
ニットを介して出力するトランスミッションを示す。

【０１０７】本ハイブリットトランスミッション２₅
は、前述した図６に示したものと同様な自動変速ギヤユ
ニット７を有しており、かつ電気モータ６のロータ２９
が中間伝達軸２２と共に連結している。

【０１０８】従って、エンジン走行モードにあっては、
トルクコンバータ４及び入力クラッチＣ１を介して中間
伝達軸２２に伝達された回転が、直結及びオーバドライ
ブの２速に変速されて出力軸２３に出力される。

【０１０９】一方、電気モータ走行モードにあっても、
同様に自動変速ギヤユニット７により２速に変速されて
出力軸２３に伝達される。即ち、電気モータ６のロータ
２９の回転は、ギヤユニット３２のキャリヤＣＲに伝達
される。そして、１速状態にあっては、ワンウェイクラ
ッチＦによりキャリヤＣＲとサンギヤＳとが連結し、ギ
ヤユニット３２が一体化しており、キャリヤＣＲの回転
はそのまま出力軸２３に出力される。この際、ギヤユニ
ット３２はワンウェイクラッチＦにより自動的に一体化
されるので、入力クラッチＣ１及びブレーキ、クラッチ
等の摩擦係合要素に油圧を供給する必要がない。また、
コースト時にあっては、ダイレクトクラッチＣ２を係合
してギヤユニット３２の一体化を確保するが、該コース
ト時におけるダイレクトクラッチＣ２の要求トルクは小
さく、ライン圧は比較的低圧で足りる。そして、２速状
態にあっては、ブレーキＢ１が作動してサンギヤＳを停
止し、キャリヤＣＲの回転は増速してリングギヤＲから
出力軸２３に伝達される。

【０１１０】そして、上述した図１、図６及び図１１に
示すハイブリットトランスミッション２，２₂ ，２₃ に
対して、図１５に示すような油圧制御が行われる。

【０１１１】即ち、上述したトランスミッション２，２
₂ ，２₃ は、図１４(a) に示すように、エンジン１の回
転が、入力クラッチＣ１及び自動変速ギヤユニット７
（７´）を介して出力軸２３に伝達されるのに対し、モ
ータ６の回転はそのまま出力軸２３に伝達される。従っ
て、エンジン走行モードにあっては、入力クラッチＣ１
及び自動変速ギヤユニット７の摩擦係合要素が所定係合
圧を確保するため、ライン圧は所定圧を維持する必要が
あるが、電気モータ走行モードにあっては、入力クラッ
チ及び摩擦係合要素用の油圧を必要とせず、ライン圧は
低くて足りる。なお、図１４(b) に示すように、エンジ
ン１からの回転を入力クラッチＣ１を介して出力軸に伝
達し、またモータ６の回転を直接出力軸２３に伝達する
ものにおいても、入力クラッチＣ１に関して同様であ
り、図１５に示す油圧制御が適用容される。

【０１１２】図１５は、スロットル開度に対応する各油
圧を示すものであり、図７ないし図１０に示す油圧制御
回路６１₃ ，６１₄ ，６１₅ ，６１₆ のいずれかを適用
して調圧される。図中、ＰＳＭはソレノイドモジュレー
タバルブ８０によるモジュレータ圧、ＰＤＳはプレッシ
ャレギュレータバルブ６３制御用のソレノイドバルブ５
７によるデューティソレノイド圧、ＰＯＮはトルクコン
バータ４に供給されるロックアップクラッチＯＮ圧、そ
してＰＬ（Ｅ）はエンジン走行モードにおけるライン
圧、ＰＬ（Ｍ）は電気モータ走行モードにおけるライン
圧である。

【０１１３】従って、エンジン走行モードにあっては、
制御部５１からのソレノイド駆動信号（図９及び図１０
参照）また入力クラッチ油圧サーボＣ−１からのフィー
ドバック圧（図７参照）に基づき、プレッシャレギュレ
ータバルブ６３が制御され、ライン圧ＰＬ（Ｅ）は、所
定量（Ｂ₀ ）ブーストされた値となっており、かつスロ
ットル開度に対応して増加する。これにより、入力クラ
ッチＣ１がエンジン１からの動力を自動変速ギヤユニッ
ト７等に伝達するに充分な係合圧を確保するようにライ
ン圧ＰＬ（Ｅ）がブーストされ、かつ走行負荷に対応し
てクラッチＣ１及び自動変速ギヤユニット７の摩擦係合
要素Ｃ２，Ｂの係合圧を確保すべくライン圧ＰＬ（Ｅ）
が高められる。

【０１１４】一方、電気モータ走行モードにあっては、
入力クラッチＣ１及び摩擦係合要素Ｃ２，Ｂ係合用の油
圧を必要とせず、ライン圧ＰＬ（Ｍ）は低目でかつ一定
値に保たれる。これにより、コンバータ油路Ｂに導かれ
る油量を増加して、電気モータ６のコイル３０を大量の
オイルにより効率よく冷却すると共に、オイルの必要量
を低下する。特に、エンジン１を停止して、専用の直流
モータ６９にて油圧ポンプ７１を駆動する場合、該ポン
プ７１の吐出量を減少して、ポンプ７１による動力損失
を減少すると共に直流モータ６９の消費電力を減少す
る。また、電気モータ走行モードにあっては、ロータ２
９の回転が直接出力軸２３に伝達されるので、伝達効率
による動力損失がなく、上述したポンプロスの減少と相
俟って、モータ走行時における１充電当りの航続距離を
延ばすことができる。

【０１１５】一般に、油圧制御回路では、消費流量と供
給流量とのバランスから、必要な吐出圧（ライン圧）に
対してその圧力を維持するのに必要なポンプ流量が決ま
る。そして、その必要流量とライン圧との特性（Ｐ−Ｑ
特性）は、一般的に比例関係、即ちライン圧Ｐ、必要流
量Ｑとすると、Ｑ＝ｋＰ（ｋは所定定数）なる関係にあ
り、従ってポンプロスの低減の目的のためにライン圧を
下げると、同時に流量を下げてもよいことになる。これ
により、電動油圧ポンプ７１の場合、上述したように、
電気モータ走行モードにおいて、ライン圧の低減と流量
の低減をセットで行うことにより、より大きなポンプロ
スの低減を達成できる。なお、流量が低減されても、そ
の殆どすべてが電気モータ６の冷却用及び動力伝達部分
の潤滑に用いられるので、該低減された流量でも足り
る。また、エンジン１により駆動される油圧ポンプ１９
を用いる場合、該ポンプに可変容量型のポンプを用いる
ことにより、ライン圧の低減と流量の低減のセットによ
るポンプロスの低減を図ることができる。

【０１１６】なお、モータ６と駆動輪との間に噛み合い
クラッチを介在し、該クラッチを切断した状態でモータ
を駆動することにより、専用のスタータモータを設ける
必要がなく、かつ入力クラッチＣ１用のオイルポンプ等
を作動させることなく、エンジンを始動することが可能
となる。

【０１１７】また、上述した図１２及び図１３に示すハ
イブリットトランスミッション２₄，２₅ に対して、図
１６に示すような油圧制御が行われる。

【０１１８】即ち、上述したトランスミッション２₄ ，
２₅ は図１４(c) に示すように、エンジン１の回転が入
力クラッチＣ１及び自動変速ギヤユニット７（７´）を
介して出力軸２３に伝達されると共に、電気モータ６の
回転が自動変速ギヤユニット７を介して出力軸２３に伝
達される。この際、エンジン走行モードにあっては、入
力クラッチＣ１用の高いライン圧を確保すると共に、自
動変速ギヤユニット７の摩擦係合要素Ｃ２，Ｂ用の所定
ライン圧を確保する必要があるが、電気モータ走行モー
ドにあっては、入力クラッチＣ１係合用の油圧を必要と
しないと共に、特に自動変速ギヤユニット７，７´が１
速状態にある場合、ワンウェイクラッチＦが係合するた
め、クラッチＣ２及びブレーキＢ用の油圧を必要としな
い。

【０１１９】図１６は、スロットル開度に対応する各油
圧を示すものであり、図１５と同様に、ＰＳＭはソレノ
イドモジュレータ圧、ＰＤＳはプレッシャレギュレータ
バルブ制御用のデューティソレノイド圧、ＰＯＮはロッ
クアップクラッチＯＮ圧、そしてＰＬ（Ｅ）は、エンジ
ン走行モードにおけるライン圧、ＰＬ（Ｍ₁ ）は電気モ
ータ走行モードの１速時におけるライン圧、ＰＬ（Ｍ
₂ ）は電気モータ走行モードの２速時におけるライン圧
である。なお、上記ライン圧ＰＬ（Ｅ），ＰＬ（Ｍ
₁ ），ＰＬ（Ｍ₂ ）は、同様に、図７、図８、図９及び
図１０に示す油圧制御回路６１₃ ，６１₄ ，６１₅ ，６
１₆ のいずれかを適用して調圧される。

【０１２０】従って、エンジン走行モードにあっては、
ライン圧ＰＬ（Ｅ）は所定量Ｂ₀ ブーストされた高圧状
態にあり、かつスロットル開度に対応して増加する。こ
れにより、入力トルクを負担する入力クラッチＣ１の係
合圧を確保すべくライン圧ＰＬ（Ｅ）はブースト（Ｂ
₀ ）され、かつ走行負荷トルクに対応して、各摩擦係合
要素Ｃ２，Ｂの係合圧を確保すべくライン圧ＰＬ（Ｅ）
が高められる。

【０１２１】一方、電気モータ走行モードにあっては、
入力クラッチＣ１用のブースト油圧を必要とせず、かつ
１速状態にあっては、ワンウェイクラッチＦのみの係合
で足りるため、自動変速ギヤユニットの摩擦係合要素用
の油圧を必要とせず、ライン圧ＰＬ（Ｍ₁ ）は低目の一
定圧に保たれる。また、２速状態にあっては、同様に入
力クラッチＣ１用のブースト油圧は必要としないが、自
動摩擦係合要素Ｂ用の油圧を必要とし、従ってライン圧
ＰＬ（Ｍ₂ ）はスロットル開度に基づき、走行負荷トル
クに対応すべく増加する。これにより、電気モータ走行
モードにあっては、油圧ポンプの吐出流量及び圧力を減
少し、特に１速状態にあっては、前述した図１５に示す
状態と同様に大幅に減少して、ポンプロスを減少する。
なお、電気モータ走行モードにあっては、１速（低速）
状態でその常用範囲の大部分をカバーでき、上記ポンプ
ロスの減少効果を充分に発揮し得る。また、電気モータ
６の伝達系にも自動変速ギヤユニット７，７´を介在す
ることにより、電気モータを大きな容量のものを用いる
ことなく、必要とするトルク及び回転範囲をカバーで
き、ハイブリットトランスミッションのコンパクト化を
図ることができる。

【０１２２】なお、上述実施例は、エンジン伝達系にト
ルクコンバータを介在したが、これは、流体継手等の他
の流体伝動装置でもよいことは勿論である。また、上述
実施例は、プレッシャレギュレータバルブ６３をデュー
ティソレノイド（又はリニアソレノイド）又は入力クラ
ッチ油圧サーボからのフィードバック圧にて制御した
が、これは切換えバルブを介在する等により２段階に切
換えるようにしてもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るハイブリット車輌のハイブリット
トランスミッションを示す断面図。

【図２】その油圧制御用の電気制御部を示すブロック
図。

【図３】油圧制御回路の第１の実施例を示す概略回路
図。

【図４】油圧制御回路の第２の実施例を示す概略回路
図。

【図５】該第２の実施例の油圧制御回路図。

【図６】ハイブリットトランスミッションの第２の実施
例を示す概略図。

【図７】油圧制御回路の第３の実施例を示す回路図。

【図８】該第３の実施例を一部変更した第４の実施例を
示す回路図。

【図９】ライン圧変更手段を具体化した実施例を示す回
路図。

【図１０】その一部変更した実施例を示す回路図。

【図１１】ハイブリットトランスミッションの第３の実
施例を示す概略図。

【図１２】ハイブリットトランスミッションの第４の実
施例を示す概略図。

【図１３】ハイブリットトランスミッションの第５の実
施例を示す概略図。

【図１４】(a) ，(b) ，(c) は、ハイブリット車輌のそ
れぞれ異なる伝達系を示す概略図。

【図１５】油圧特性の第１の実施例を示す図。

【図１６】油圧特性の第２の実施例を示す図。

【符号の説明】

１エンジン２ハイブリットトランスミッション４流体伝動装置（トルクコンバータ）５入力クラッチ装置６電気モータ７，７´ 自動変速ギヤユニット１９油圧ポンプ３１コイル冷却用油孔５１制御部（ＥＣＵ）５２走行モード判断手段５２ａエンジン走行モード５２ｂモータ走行モード６１制御油圧回路６２（プライマリ）プレッシャレギュレータバルブ６２切換えバルブ（クラッチコントロールバルブ）６６オリフィス７１油圧ポンプＡライン圧油路Ｂ２次圧（コンバータ圧）油路Ｅ供給油路Ｔフィードバック油路ａ第３のポートｂ第４のポートｃ第１のポートｄ第２のポートｋライン圧ポートｒ２次圧（コンバータ圧）ポートｗブースト用ポートｘドレーンポートｙ第５のポートＣ１入力クラッチＣ−１入力クラッチ用油圧サーボＢ１摩擦係合手段（ブレーキ）Ｃ２摩擦係合手段（ダイレクトクラッチ）ＦワンウェイクラッチＢ₀ ブースト圧

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】内燃エンジンの出力を流体伝動装置及び
入力クラッチを介して駆動輪に伝達するエンジン伝達系
と、電気モータの出力を前記駆動輪に伝達するモータ伝
達系と、を備えてなるハイブリット車輌における油圧制
御装置において、油圧ポンプ及びライン圧油路に連通するライン圧ポート
と、２次圧油路に連通する２次圧ポートと、ドレーンポ
ートとを備え、これらポートを適宜連通制御するプレッ
シャレギュレータバルブと、前記２次圧油路に連通する第１のポートと、前記流体伝
動装置に連通する第２のポートとを備え、これら第１の
ポート及び第２のポートを連通状態又は遮断状態に切換
え制御する切換えバルブと、前記電気モータに、該モータのコイル冷却用のオイルを
導くモータ冷却用油路と、前記エンジン伝達系が機能するエンジン走行モードと、
前記モータ伝達系が機能するモータ走行モードとに切換
え・判断する走行モード判断手段を有する制御部と、備
え、前記エンジン走行モードにあっては、前記プレッシャレ
ギュレータバルブの各ポートを所定割合にて連通して、
前記ライン圧油路の油圧を所定ライン圧に調圧すると共
に、前記２次圧油路に所定２次圧を発生し、かつ前記切
換えバルブを連通状態として、該２次圧油路のオイルを
前記流体伝動装置に供給し、また、前記モータ走行モードにあっては、前記プレッシ
ャレギュレータバルブのライン圧ポートと２次圧ポート
との連通割合を増加すると共に、前記切換えバルブを遮
断状態として、前記油圧ポンプからのオイルを前記２次
圧油路を介して前記モータ冷却用油路に供給する、ことを特徴とするハイブリット車輌における油圧制御装
置。
【請求項２】前記切換えバルブが、更に、前記ライン
圧油路に連通する第３のポートと、前記入力クラッチの
油圧サーボに連通する第４のポートと、ドレーンポート
とを備えて、クラッチコントロールバルブを兼用し、前記エンジン走行モードにあっては、前記第３のポート
と第４のポートとを連通して前記入力クラッチを接続
し、また、前記モータ走行モードにあっては、前記第３のポ
ートと第４のポートとの連通を断つと共に該第４のポー
トをドレーンポートに連通して前記入力クラッチを切断
してなる、請求項１記載のハイブリット車輌における油圧制御装
置。
【請求項３】前記切換えバルブが、更に、前記モータ
冷却用油路に連通する第５のポートを備え、前記エンジン走行モードにあっては、前記第１のポート
と第２のポートを連通すると共に第５のポートを遮断し
て、前記２次圧油路のオイルを前記流体伝動装置に供給
し、また、前記モータ走行モードにあっては、第１のポート
と第５のポートを連通すると共に第２のポートを遮断し
て、前記２次圧油路のオイルを前記モータ冷却用油路に
供給してなる、請求項１又は２記載のハイブリット車輌における油圧制
御装置。
【請求項４】前記ライン圧油路又は２次圧油路と、前
記流体伝動装置への供給油路とを、オリフィスを介して
連通してなる、請求項１、２又は３記載のハイブリット車輌における油
圧制御装置。
【請求項５】前記プレッシャレギュレータバルブによ
る前記ライン圧の調圧を、前記エンジン走行モードとモ
ータ走行モードにて変更するライン圧変更手段を備え、前記エンジン走行モードにあっては、前記モータ走行モ
ードに比して前記ライン圧を所定量高圧に設定してな
る、請求項１、２又は３記載のハイブリット車輌における油
圧制御装置。
【請求項６】前記エンジン伝達系が、前記内燃エンジ
ンの出力を流体伝動装置、入力クラッチ及び自動変速ギ
ヤユニットを介して駆動輪に伝達し、また前記モータ伝
達系が、前記電気モータの出力を駆動輪に伝達してな
り、前記ライン圧変更手段が、前記エンジン走行モードにあ
っては前記ライン圧を所定量ブーストすると共に走行負
荷トルクに対応して増加し、また前記モータ走行モード
にあっては前記ライン圧を比較的低圧の略々一定圧に保
持してなる、請求項５記載のハイブリット車輌における油圧制御装
置。
【請求項７】前記エンジン伝達系が、前記内燃エンジ
ンの出力を流体伝動装置、入力クラッチ及び自動変速ギ
ヤユニットを介して駆動輪に伝達し、また前記モータ伝
達系が、前記電気モータの出力を前記自動変速ギヤユニ
ットを介して駆動輪に伝達し、かつ該自動変速ギヤユニ
ットが低速状態にあってはワンウェイクラッチが係合し
て他の摩擦係合手段が非係合状態にあり、前記ライン圧変更手段が、前記エンジン走行モードにあ
っては前記ライン圧を所定量ブーストすると共に走行負
荷トルクに対応して増加し、また前記モータ走行モード
における低速状態にあっては前記ライン圧を比較的低圧
の略々一定圧に保持し、更に前記モータ走行モードにお
ける非低速状態にあっては前記ライン圧を比較的低圧状
態から走行負荷トルクに対応して増加してなる、請求項５記載のハイブリット車輌における油圧制御装
置。