JPH09289706A

JPH09289706A - ハイブリッド車両

Info

Publication number: JPH09289706A
Application number: JP19318296A
Authority: JP
Inventors: Kunio Morisawa; 邦夫森沢; Masanori Kubo; 正徳久保; Atsushi Tabata; 淳田端; Yutaka Taga; 豊多賀; Takatsugu Ibaraki; 隆次茨木; Yushi Hata; 祐志畑; Tsuyoshi Mikami; 強三上
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1996-02-21
Filing date: 1996-07-23
Publication date: 1997-11-04

Abstract

(57)【要約】【課題】エンジンと電動モータとを車両走行時の動力
源として備えており、所定の走行条件でエンジンを停止
させるハイブリッド車両において、エアコンやオイルポ
ンプなどの動力を必要とする車載装置を簡単且つ安価に
構成する。【解決手段】通常はエンジンによりエアコン（Ａ／
Ｃ）を駆動するが、電動モータのみを動力源とする走行
時（ＳＡ２がＹｅｓ）でエンジンが停止させられた場合
には、ＳＡ５およびＳＡ６、またはＳＡ９およびＳＡ１
０でエンジンを電動モータによって回転駆動することに
より、エアコンを作動させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はハイブリッド車両に
係り、特に、エアコンやオイルポンプ等の動力を必要と
する車載装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】燃料の燃焼によって作動するエンジン
と、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走行
時の動力源として備えており、走行条件に応じてエンジ
ンと電動モータとを使い分けて走行するハイブリッド車
両が提案されているが、このようなハイブリッド車両の
一種に、オイルポンプから供給される作動油によって例
えば油圧式摩擦係合装置が係合、解放されることにより
複数の変速段に切り換えられる機械式の自動変速機を有
するものがある。特開平６−３８３０３号公報に記載の
装置はその一例で、上記油圧式摩擦係合装置を作動させ
るための作動油や、自動変速機、ディファレンシャル装
置を潤滑するための潤滑油は、エンジンによって駆動さ
れるオイルポンプによって出力される。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、かかる
従来のハイブリッド車両は、エンジンによってオイルポ
ンプを駆動するようになっているため、電動モータを動
力源とする走行時等のエンジン停止時には、別に設けら
れた専用モータによってオイルポンプを駆動する必要が
あり、大きな配置スペースが必要で車両搭載性が損なわ
れると共に高価になるという問題が存在していた。な
お、エアコンのコンプレッサなど、エンジンによって駆
動される他の車載装置を有する場合も同様である。

【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、エンジンと電動モー
タとを車両走行時の動力源として備えており、所定の走
行条件でエンジンを停止させるハイブリッド車両におい
て、エアコンやオイルポンプなどの動力を必要とする車
載装置を簡単且つ安価に構成することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに、第１発明は、(a) 燃料の燃焼によって作動するエ
ンジンと、電気エネルギーで作動する電動モータとを車
両走行時の動力源として備えており、所定の走行条件で
エンジンを停止させるハイブリッド車両において、(b)
動力を必要とする車載装置を前記電動モータによって駆
動するようにしたことを特徴とする。

【０００６】第２発明は、(a) 燃料の燃焼によって作動
するエンジンと、電気エネルギーで作動する電動モータ
とを車両走行時の動力源として備えており、所定の走行
条件でエンジンを停止させると共に、(b) 動力を必要と
する車載装置を前記エンジンによって駆動するハイブリ
ッド車両において、(c) 所定の走行条件で前記エンジン
が停止させられた場合には、前記車載装置を前記電動モ
ータによって駆動することを特徴とする。この第２発明
は第１発明の一実施態様に相当する。

【０００７】第３発明は、(a) 燃料の燃焼によって作動
するエンジンと、(b) モータジェネレータと、(c) リン
グギヤ、キャリア、およびサンギヤの３つの回転要素を
備えているとともに、その中の１つの回転要素に第１ク
ラッチを介して前記エンジンが連結され、別の２つの回
転要素にそれぞれ前記モータジェネレータおよび出力部
材が連結され、任意の２つの回転要素が第２クラッチに
よって互いに連結される遊星歯車装置とを有し、(d) 前
記エンジンおよび／またはモータジェネレータの出力を
前記遊星歯車装置を介して出力部材に伝達して走行する
ハイブリッド車両において、(e) 動力を必要とする車載
装置を前記モータジェネレータによって駆動するように
したことを特徴とする。この第３発明は第１発明の一実
施態様に相当する。

【０００８】第４発明は、前記第１〜第３発明の何れか
のハイブリッド車両において、前記車載装置はエアコン
および／またはオイルポンプであることを特徴とする。

【０００９】第５発明は、(a) 燃料の燃焼によって作動
するエンジンと、(b) モータジェネレータと、(c) オイ
ルポンプから供給される作動油によって変速制御される
機械式の変速機と、(d) リングギヤ、キャリア、および
サンギヤの３つの回転要素を備えているとともに、その
中の１つの回転要素に第１クラッチを介して前記エンジ
ンが連結され、別の２つの回転要素にそれぞれ前記モー
タジェネレータおよび前記変速機が連結され、任意の２
つの回転要素が第２クラッチによって互いに連結される
遊星歯車装置とを有し、(e) 前記エンジンおよび／また
はモータジェネレータの出力を前記遊星歯車装置を介し
て前記変速機に伝達して走行するハイブリッド車両にお
いて、(f) 前記オイルポンプを前記モータジェネレータ
によって駆動するようにしたことを特徴とする。この第
５発明は第１発明、第３発明、第４発明の一実施態様に
相当する。

【００１０】第６発明は、前記第４または第５発明のハ
イブリッド車両において、前記オイルポンプには、作動
油を蓄積するアキュムレータが接続されていることを特
徴とする。

【００１１】

【発明の効果】第１発明によれば、車載装置が電動モー
タによって駆動されることから、所定の走行条件でエン
ジンが停止させられた場合にも車載装置は停止しないた
め、敢えて専用モータ等を搭載する必要が無く、車載装
置が簡単且つ安価に構成される。

【００１２】第２発明によれば、通常はエンジンによっ
て車載装置が駆動させられ、所定の走行条件でエンジン
が停止させられた場合には電動モータによって車載装置
が駆動させられることから、常に車載装置は停止しない
ため、敢えて専用モータ等を搭載する必要が無く、装置
を簡単且つ安価に構成することができる。

【００１３】第３発明は、遊星歯車装置を動力の合成、
分配機構として用い、第１クラッチおよび第２クラッチ
の組み合わせにより、モータジェネレータの出力のみを
出力部材へ出力するモータ走行、モータジェネレータを
無負荷状態としてエンジン出力のみを出力部材へ出力す
るエンジン走行、エンジン出力をモータジェネレータお
よび出力部材へ分配してモータジェネレータにより蓄電
装置を充電しながら走行する充電走行、エンジンおよび
モータジェネレータの出力を合成して出力部材へ出力す
るエンジン・モータ走行、モータジェネレータを無負荷
状態から回生制動へ移行させてエンジンにより発進する
エンジン発進、車両の運動エネルギーでモータジェネレ
ータを回転駆動して蓄電装置を充電するとともに車両に
回生制動力を作用させる回生走行など、種々の走行制御
を行うことが可能な所謂ミックス型のハイブリッド車両
に関するもので、エアコンやオイルポンプなどの動力を
必要とする車載装置を上記モータジェネレータによって
駆動するようにしたものである。モータジェネレータ
は、少なくとも上記モータ走行、エンジン走行、充電走
行、エンジン・モータ走行、エンジン発進、回生走行時
には回転するなど、殆ど全ての走行条件下で回転させら
れることから、車載装置を殆ど何時でも作動させること
が可能で、敢えて専用モータ等を搭載する必要が無く、
車載装置を簡単且つ安価に構成することができる。

【００１４】第４発明では、第１〜第３発明の車載装置
はエアコンおよび／またはオイルポンプとされており、
このようにしても第１〜第３発明と同様の効果を達成す
ることが出来る。

【００１５】第５発明は、遊星歯車装置を動力の合成、
分配機構として用い、第１クラッチおよび第２クラッチ
の組み合わせにより、モータジェネレータの出力のみを
変速機へ出力するモータ走行、モータジェネレータを無
負荷状態としてエンジン出力のみを変速機へ出力するエ
ンジン走行、エンジン出力をモータジェネレータおよび
変速機へ分配してモータジェネレータにより蓄電装置を
充電しながら走行する充電走行、エンジンおよびモータ
ジェネレータの出力を合成して変速機へ出力するエンジ
ン・モータ走行、モータジェネレータを無負荷状態から
回生制動へ移行させてエンジンにより発進するエンジン
発進、車両の運動エネルギーでモータジェネレータを回
転駆動して蓄電装置を充電するとともに車両に回生制動
力を作用させる回生走行など、種々の走行制御を行うこ
とが可能な所謂ミックス型のハイブリッド車両に関する
もので、変速機に作動油を供給するためのオイルポンプ
を上記モータジェネレータによって駆動するようにした
ものである。モータジェネレータは、少なくとも上記モ
ータ走行、エンジン走行、充電走行、エンジン・モータ
走行、エンジン発進、回生走行時には回転するなど、殆
ど全ての走行条件下で回転させられるため、多量の作動
油を必要とする変速機の変速時にオイルポンプから十分
な量の作動油が供給され、オイルポンプ専用のモータが
必ずしも必要でなくなるし、オイルポンプ専用のモータ
を使用するにしても小型で安価なものを採用できるな
ど、油圧回路を簡単且つ安価に構成できる。

【００１６】第６発明では、オイルポンプにアキュムレ
ータが接続されているため、例えば車両停止時などに上
記モータジェネレータの回転が停止する場合でも、必要
に応じてアキュムレータから作動油が補充されるため、
オイルポンプ専用のモータが不要となる。特に、第５発
明では殆ど全ての走行条件下でモータジェネレータが回
転させられ、多量の作動油を必要とする変速時にはオイ
ルポンプから十分な量の作動油が供給されるため、アキ
ュムレータは車両の停止時などに作動油を出力すること
になるが、車両停止時には殆ど変速制御が行われないた
め小容量のアキュムレータを用いることが可能で、油圧
回路を簡単且つ安価に構成できる。

【００１７】

【発明の実施の形態】ここで、第１及び第２発明のハイ
ブリッド車両としては、第３発明のようなミックス型だ
けでなく、クラッチなどで電動モータとエンジンとを切
り換えて使用するパラレル型など、走行条件に応じて電
動モータとエンジンとを使い分けて走行する種々のタイ
プのハイブリッド車両に適用され得る。

【００１８】第３及び第５発明の遊星歯車装置は、エン
ジンに第１クラッチを介して連結される第１回転要素、
モータジェネレータに連結される第２回転要素、出力部
材或いは変速機に連結される第３回転要素、およびそれ
らの第１〜第３回転要素のうちの任意の２つの回転要素
を連結する第２クラッチを有して、それらの間で機械的
に力を合成、分配する合成分配機構であり、第１発明や
第２発明の実施に際しては、この遊星歯車装置の代わり
に傘歯車式の差動装置を用いることも可能である。遊星
歯車装置を用いる場合、例えばリングギヤが第１クラッ
チを介してエンジンと連結され、サンギヤがモータジェ
ネレータと連結され、キャリアが出力部材或いは変速機
の入力軸と連結され、それらのリングギヤ、サンギヤ、
およびキャリアの２要素が第２クラッチを介して連結さ
れるように構成される。

【００１９】上記第１クラッチおよび第２クラッチとし
ては、油圧式クラッチすなわち油圧に基づいて係合、解
放状態や連結関係が切り換えられるクラッチで、例えば
単板式、多板式の摩擦クラッチが好適に用いられる。前
記オイルポンプから出力される作動油を用いて、これら
の油圧式の第１クラッチ及び第２クラッチの係合、解放
状態を切換え制御することもできる。なお、モータジェ
ネレータと遊星歯車装置との間にクラッチを設けたり、
第１クラッチを介してエンジンが連結される回転要素を
回転停止させるブレーキを設けたりするなど、必要に応
じてクラッチやブレーキを追加して設けることもでき
る。

【００２０】上記第１クラッチを係合させ且つ第２クラ
ッチを解放することにより、エンジン発進を行うことが
できるが、そのエンジン発進時（発進前を含む）にモー
タジェネレータが逆回転させられる場合がある。また、
モータジェネレータを用いて後進走行を行う場合もモー
タジェネレータが逆回転させられる。このため、そのよ
うなエンジン発進やモータ後進走行を行うハイブリッド
車両においては、オイルポンプの回転方向に拘らずオイ
ル溜部などから作動油を汲み上げて変速機側へ供給する
整流回路をオイルポンプに接続することが望ましい。整
流回路は、例えば４つの逆止弁をブリッジ型に接続する
ことによって構成される。

【００２１】前記変速機としては、平行２軸式や遊星歯
車式などの前進複数の変速段を有する有段の自動変速機
が好適に用いられ、変速段を切り換えるために所定の回
転要素を連結したり、回転停止させたりする油圧式クラ
ッチ、油圧式ブレーキ等の油圧式摩擦係合装置を備えて
構成される。油圧アクチュエータによって変速比が無段
階で変化させられるベルト式やトロイダル型などの無段
変速機を用いることもできるし、シフトレバー操作に応
じて油圧回路を切り換えることにより単に前進、後進を
切り換えるだけの手動変速機であっても良い。

【００２２】また、第６発明のアキュムレータは、オイ
ルポンプの停止時にシフトレバーの切換え操作に伴って
変速機の変速段を切り換えたり、駐車後の車両発進時に
パーキングから前進或いは後進変速段へ切り換えたりで
きるように構成することもできるが、そのような車両停
止時における変速時には、例えば車両停止状態を維持し
つつモータジェネレータを作動させて油圧を発生させる
ようにしても良い。その場合には、アキュムレータは、
信号待ちなど数分程度の比較的短時間の車両停止時に、
変速機を所定の変速状態（一定の変速段など）に維持で
きるものであれば良く、作動油の漏れを補う程度の一層
小容量のものを用いることが可能となる。

【００２３】また、第１、第２発明でエンジンが停止さ
せられる所定の走行条件には、動力源から駆動輪への動
力伝達を遮断する非駆動レンジへシフト操作手段（シフ
トレバーなど）が操作された場合や、電動モータが発電
機として用いられ、車両の運動エネルギーで電動モータ
が回転駆動されることにより、蓄電装置を充電するとと
もに車両にエンジンブレーキ力のような回生制動力を作
用させる回生制動時や、電動モータを動力源として走行
するモータ走行時等があり、このような場合にエンジン
を停止させることにより、排出ガス量や燃料消費量など
が向上する。

【００２４】また、動力を必要とする車載装置には、オ
イルポンプやエアコンのコンプレッサ以外に、フロント
ワイパー、リヤワイパー及びパワーウインドゥなど動力
源からベルト或いはチェーン等を用いて動力伝達されて
駆動され得る様々な装置が適用される。

【００２５】以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。図１は、請求項１、３、４、５、６に記
載の発明の一実施例であるＦＲ（フロントエンジン・リ
ヤドライブ）型ハイブリッド車両のパワートレーンを示
す概略構成図で、燃料の燃焼によって作動する内燃機関
などのエンジン１０と、エンジン１０の回転変動を防止
するスプリング式のダンパ装置１２と、電気エネルギー
で作動するモータおよび発電機として機能するモータジ
ェネレータ１４と、それ等のエンジン１０およびモータ
ジェネレータ１４の出力を機械的に合成、分配して自動
変速機１６に出力する遊星歯車装置１８とを備えてお
り、エンジン１０，ダンパ装置１２，モータジェネレー
タ１４，遊星歯車装置１８，自動変速機１６の順に同軸
上にハウジング２０内に配置されている。ハウジング２
０は、３つの隔壁２０ａ，２０ｂ，２０ｃによって４つ
の部屋に分離されており、第１室２２は大気に開放され
ているとともにエンジン１０およびダンパ装置１２を収
容している。第２室２４は、軸部に設けられたオイルシ
ールにより液密にシールされて水や潤滑油等の侵入が防
止されており、内部にはモータジェネレータ１４が配設
されている。第３室２６内には遊星歯車装置１８が配設
され、第４室２８内には自動変速機１６が配設されてお
り、それ等の第３室２６および第４室２８内は互いに連
通させられているとともに、オイルシールによって外部
との間が液密にシールされ、内部に充填された潤滑油に
より油浴方式で潤滑されるようになっている。なお、上
記ダンパ装置１２、モータジェネレータ１４、遊星歯車
装置１８、自動変速機１６は中心線まわりに略対称的に
構成されており、図１では中心線の下半分を省略してあ
る。

【００２６】エンジン１０の出力軸すなわちクランク軸
３０は、ダンパ装置１２を介して遊星歯車装置１８への
入力軸３２に連結されており、その入力軸３２は、油圧
アクチュエータによって摩擦係合させられる第１クラッ
チ３４を介して遊星歯車装置１８のリングギヤ１８ｒに
連結されている。遊星歯車装置１８はシンプル型（シン
グルピニオン型）で、サンギヤ１８ｓはモータジェネレ
ータ１４のロータ軸３６に連結されているとともに、キ
ャリア１８ｃは出力部材３７を介して自動変速機１６の
入力軸３８に連結されている。ロータ軸３６は中空で、
前記入力軸３２はその中空内を挿通させられている。ま
た、上記サンギヤ１８ｓとキャリア１８ｃとの間には、
油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる第２ク
ラッチ４０が設けられている。この第２クラッチ４０
は、隔壁２０ｂと遊星歯車装置１８との間に配置されて
おり、その第２クラッチ４０へ作動油圧を供給する油路
は隔壁２０ｂに設けられている。上記第１クラッチ３４
は、隔壁２０ｃと遊星歯車装置１８との間に配置されて
おり、その第１クラッチ３４に作動油圧を供給する油路
は隔壁２０ｃに設けられている。

【００２７】前記自動変速機１６は、例えば図３の(a)
に示すような遊星歯車式の変速機で、入力軸３８と同軸
に出力軸４４が配設されているとともに、２つのシンプ
ル型遊星歯車装置と、油圧アクチュエータによって摩擦
係合させられる油圧式摩擦係合装置としての油圧式クラ
ッチＣ₁ ，Ｃ₂ 、油圧式ブレーキＢ₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃ と、
一方向クラッチＦ₁ ，Ｆ₂ とを備えて構成されており、
油圧式クラッチＣ₁ ，Ｃ₂ および油圧式ブレーキＢ₁ ，
Ｂ₂ ，Ｂ₃ がそれぞれ図３の(b) のように作動させられ
ることにより、ニュートラルと前進３段、後進１段の変
速段が成立させられる。図３(b) の「○」は係合状態を
表しており、括弧付きの「（○）」はエンジンブレーキ
や回生制動時に係合させることを意味する。これ等の変
速用油圧アクチュエータへ作動油圧を供給する油路も、
隔壁２０ｃやハウジング２０、軸部材などに設けられて
いる。上記出力軸４４はプロペラシャフトに連結され、
終減速装置等を経て左右の駆動輪（後輪）に動力を伝達
する。なお、図３(a) の入力軸３８，出力軸４４の下側
半分は、上側と略対称的に構成されているため省略して
ある。

【００２８】図１に戻って、前記第１室２２内には歯車
式等のオイルポンプ５０が設けられており、前記モータ
ジェネレータ１４のロータ軸３６によって回転駆動され
ることにより、前記遊星歯車装置１８の第１クラッチ３
４、第２クラッチ４０を係合させる油圧アクチュエータ
や、前記自動変速機１６の油圧クラッチＣ₁ ，Ｃ₂ 、油
圧式ブレーキＢ₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃ を係合させる油圧アクチ
ュエータに作動油を供給するようになっている。オイル
ポンプ５０には、図２に示すように４個の逆止弁をブリ
ッジ型に組み合わせた整流回路５２が接続されており、
モータジェネレータ１４の回転方向に拘らずハウジング
２０の下部などに設けられたオイル溜部５４から作動油
を汲み上げて、隔壁２０ａやハウジング２０などに形成
された供給油路５６へ出力するようになっている。ま
た、供給油路５６にはスプリング式等のアキュムレータ
５８が接続されており、所定圧の作動油を所定量だけ蓄
積するようになっている。なお、上記オイルポンプ５０
は、隔壁２０ａと、その隔壁２０ａに一体的に固設され
るポンプカバー２０ｄとによって、気密なハウジングが
構成されている。オイルポンプ５０は、動力を必要とす
る車載装置に相当する。

【００２９】上記モータジェネレータ１４は、Ｍ／Ｇ制
御器６０を介してバッテリー等の蓄電装置６２に接続さ
れており、コントローラ４６（図１参照）によってＭ／
Ｇ制御器６０が制御されることにより、蓄電装置６２か
ら電気エネルギーが供給されて所定のトルクで回転駆動
される回転駆動状態と、回生制動（モータジェネレータ
１４自体の電気的な制動トルク）により発電機として機
能して蓄電装置６２に電気エネルギーを充電する充電状
態と、ロータ軸３６が自由回転することを許容する無負
荷状態とに切り換えられる。また、前記エンジン１０
は、コントローラ４６によってスロットル弁開度や燃料
噴射量、点火時期などが制御されることにより、その作
動状態が制御される。また、前記オイルポンプ５０から
供給油路５６を介して作動油が供給される油圧回路も、
コントローラ４６により電磁切換弁等を介して回路が切
り換えられ、前記遊星歯車装置１８のクラッチ３４，４
０の係合、解放状態が切り換えられるとともに、自動変
速機１６の油圧式クラッチＣ ₁ ，Ｃ₂ 、油圧式ブレーキ
Ｂ₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃ の係合、解放状態が切り換えられる。

【００３０】コントローラ４６は、ＣＰＵやＲＡＭ，Ｒ
ＯＭ等を有するマイクロコンピュータを備えて構成さ
れ、予め設定されたプログラムに従って信号処理を行う
ことにより、例えば図４に示すフローチャートに従って
表１に示す６つの運転モードの１つを選択し、その選択
したモードで作動させる。コントローラ４６には、エン
ジントルクＴ_EやモータトルクＴ_M、エンジン回転数Ｎ
_E、モータ回転数Ｎ_M、自動変速機１６の出力軸回転数
（車速に対応）Ｎ_O、アクセル操作量θ_AC、蓄電装置６
２の蓄電量ＳＯＣ、ブレーキのＯＮ，ＯＦＦ、シフトレ
バーの操作レンジＬ_SH等に関する情報が、種々の検出手
段などから供給されるようになっている。エンジントル
クＴ_Eはスロットル弁開度や燃料噴射量などから求めら
れ、モータトルクＴ_Mはモータ電流などから求められ、
蓄電量ＳＯＣはモータジェネレータ１４が発電機として
機能する充電時のモータ電流や充電効率などから求めら
れる。

【表１】

【００３１】図４において、ステップＳＳ１では回生制
動時か、或いはエンジンブレーキ時かを、例えばブレー
キがＯＮか否か、シフトレバーの操作レンジＬ_SHがＬや
２等のエンジンブレーキレンジで且つアクセル操作量θ
_ACが０か否か、或いは単にアクセル操作量θ_ACが０か否
か、等によって判断し、ＹＥＳであればステップＳＳ２
でモード６を選択する。モード６は、前記表１から明ら
かなように第１クラッチ３４を解放（ＯＦＦ）し、第２
クラッチ４０を係合（ＯＮ）し、エンジン１０を停止
し、モータジェネレータ１４を充電状態とするもので、
回生制動によりエンジンブレーキと同様な制動力が得ら
れるとともに、その制動力に対応する電気エネルギーが
蓄電装置６２に充電される。第２クラッチ４０が係合さ
せられることにより遊星歯車装置１８は一体回転させら
れるとともに、第１クラッチ３４が解放されてエンジン
１０が遮断されているため、引き擦り損失が少なく、効
率の良いエネルギー回生制動制御が可能である。なお、
前記自動変速機１６は、「１ｓｔ」変速段の場合にはブ
レーキＢ₃ が係合制御され、「２ｎｄ」変速段の場合に
はブレーキＢ₁ が係合制御され、駆動輪側から自動変速
機１６を経て遊星歯車装置１８側へ動力伝達が行われる
ようにする。また、蓄電量ＳＯＣが予め定められた所定
値以上の場合には、過充電を回避するためにモード６に
よる充電制御が行われないようになっており、代わりに
エンジン１０によるエンジンブレーキ制御が実施され
る。

【００３２】ステップＳＳ１の判断がＮＯの場合には、
ステップＳＳ３においてエンジン発進が要求されている
か否かを、例えばエンジン１０の運転中で車速すなわち
出力軸回転数Ｎ_O＝０で且つアクセル操作量θ_AC≠０か
否か等によって判断し、ＹＥＳであればステップＳＳ４
においてモード５を選択する。モード５は、前記表１か
ら明らかなように第１クラッチ３４を係合（ＯＮ）し、
第２クラッチ４０を解放（ＯＦＦ）し、エンジン１０を
運転状態とし、モータジェネレータ１４をトルク制御す
ることにより、車両を発進させるものである。具体的に
説明すると、遊星歯車装置１８のギヤ比（サンギヤ１８
ｓの歯数／リングギヤ１８ｒの歯数）をρとすると、エ
ンジントルクＴ_E：遊星歯車装置１８の出力トルク：モ
ータトルクＴ_M＝１：（１＋ρ）：ρとなるため、例え
ばギヤ比ρを一般的な値である０．５程度とすると、エ
ンジントルクＴ_Eの半分のトルクをモータジェネレータ
１４が分担することにより、エンジントルクＴ_Eの約
１．５倍のトルクがキャリア１８ｃから出力される。ま
た、モータ電流を遮断してモータジェネレータ１４を無
負荷状態とすれば、ロータ軸３６が逆回転させられるだ
けでキャリア１８ｃからの出力は０となり、車両停止状
態となる。すなわち、この場合のモータジェネレータ１
４および遊星歯車装置１８は発進クラッチおよびトルク
増幅装置として機能するのであり、モータトルクＴ
_M（モータ電流）を０から徐々に増大させることによ
り、エンジントルクＴ_Eの（１＋ρ）倍の出力トルクで
車両を滑らかに発進させることができるのである。

【００３３】ステップＳＳ３の判断がＮＯの場合には、
ステップＳＳ５において要求出力Ｐｄが予め設定された
第１判定値Ｐ１以下か否かを判断する。要求出力Ｐｄ
は、走行抵抗を含む車両の走行に必要な出力で、アクセ
ル操作量θ_ACやその変化速度、車速（出力軸回転数
Ｎ_O）、自動変速機１６の変速段などに基づいて、予め
定められたデータマップや演算式などにより算出され
る。そして、要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１以下の場合
には、ステップＳＳ６で蓄電量ＳＯＣが予め設定された
最低蓄電量Ａ以上か否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａであれば
ステップＳＳ７でモード１を選択し、ＳＯＣ＜Ａであれ
ばステップＳＳ８でモード３を選択する。最低蓄電量Ａ
は、モータジェネレータ１４を動力源として走行する場
合に蓄電装置６２から電気エネルギーを取り出すことが
許容される最低の蓄電量で、蓄電装置６２の放電効率や
充電効率などに基づいて例えば７０％程度の値が設定さ
れる。

【００３４】上記モード１は、前記表１から明らかなよ
うに第１クラッチ３４を解放（ＯＦＦ）し、第２クラッ
チ４０を係合（ＯＮ）し、エンジン１０を停止し、モー
タジェネレータ１４を要求出力Ｐｄで回転駆動させるも
ので、モータジェネレータ１４のみを動力源として車両
を走行させる。この場合も前記モード６と同様に引き擦
り損失が少なく、自動変速機１６を適当に変速制御する
ことにより効率の良いモータ駆動制御が可能である。モ
ード３は、第１クラッチ３４および第２クラッチ４０を
共に係合（ＯＮ）し、エンジン１０を運転状態とし、モ
ータジェネレータ１４を回生制動により充電状態とする
もので、エンジン１０の出力で車両を走行させながら、
モータジェネレータ１４によって発生した電気エネルギ
ーを蓄電装置６２に充電する。エンジン１０は、要求出
力Ｐｄ以上の出力で運転させられ、その要求出力Ｐｄよ
り大きい余裕動力分だけモータジェネレータ１４で消費
されるように、そのモータジェネレータ１４の電流制御
が行われる。

【００３５】前記ステップＳＳ５の判断がＮＯの場合、
すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１より大きい場合
には、ステップＳＳ９において第１判定値Ｐ１より大き
い第２判定値Ｐ２より小さいか否か、すなわちＰ１＜Ｐ
ｄ＜Ｐ２か否かを判断する。そして、ＹＥＳの場合には
ステップＳＳ１０でＳＯＣ≧Ａか否かを判断し、ＳＯＣ
≧ＡであればステップＳＳ１１でモード２を選択し、Ｓ
ＯＣ＜Ａであれば前記ステップＳＳ８でモード３を選択
する。モード２は、前記表１から明らかなように第１ク
ラッチ３４および第２クラッチ４０を共に係合（ＯＮ）
し、エンジン１０を要求出力Ｐｄで運転し、モータジェ
ネレータ１４を無負荷状態とするもので、エンジン１０
のみを動力源として車両を走行させる。

【００３６】上記ステップＳＳ９の判断がＮＯの場合、
すなわち要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２以上の場合に
は、ステップＳＳ１０でＳＯＣ≧Ａか否かを判断し、Ｓ
ＯＣ≧ＡであればステップＳＳ１３でモード４を選択
し、ＳＯＣ＜Ａであれば前記ステップＳＳ１１でモード
２を選択する。モード４は、前記表１から明らかなよう
に第１クラッチ３４および第２クラッチ４０を共に係合
（ＯＮ）し、エンジン１０を運転状態とし、モータジェ
ネレータ１４を回転駆動するもので、エンジン１０およ
びモータジェネレータ１４の両方を動力源として車両を
走行させる。

【００３７】すなわち、蓄電量ＳＯＣ≧Ａであれば、Ｐ
ｄ≦Ｐ１の低負荷領域ではステップＳＳ７でモード１を
選択してモータジェネレータ１４のみを動力源として走
行し、Ｐ１＜Ｐｄ＜Ｐ２の中負荷領域ではステップＳＳ
１１でモード２を選択してエンジン１０のみを動力源と
して走行し、Ｐ２≦Ｐｄの高負荷領域ではステップＳＳ
１３でモード４を選択してエンジン１０およびモータジ
ェネレータ１４の両方を動力源として走行するのであ
る。第１判定値Ｐ１および第２判定値Ｐ２は、例えば燃
料消費量や排出ガス量ができるだけ少なくなるように、
エンジン１０の燃料消費率（単位動力当たりの燃料消費
量）や排出ガス率（単位動力当たりの排出ガス量）、モ
ータジェネレータ１４のエネルギー変換効率などに基づ
いて設定される。

【００３８】ここで、本実施例のハイブリッド車両は、
自動変速機１６の変速段を切り換えたり合成分配機構と
して機能する遊星歯車装置１８のクラッチ３４，４０を
係合させたりするための作動油を供給するオイルポンプ
５０が、エンジン１０に比較して動力源として使用する
頻度が高いとともに、エンジンブレーキの代わりに回生
制動トルクを発生させたり、エンジン１０を動力源とす
る走行時に無負荷で回転させたりすることが可能なモー
タジェネレータ１４によって駆動されるため、エンジン
１０をオイルポンプ５０の動力源とする場合に比較して
幅広い走行条件下で作動油や潤滑油を供給することが可
能である。因みに、前記表１のモード１〜６は全てモー
タジェネレータ１４が回転させられ、多量の作動油を必
要とする自動変速機１６の変速時にもオイルポンプ５０
から十分な量の作動油を供給できる。

【００３９】車両の停止時には、モード５のエンジン発
進を除いてモータジェネレータ１４は停止するが、必要
に応じてアキュムレータ５８から所定圧の作動油が供給
されるため、オイルポンプ専用のモータが不要であると
ともに、車両停止時には殆ど変速制御が行われないため
小容量のアキュムレータ５８を用いることが可能で、車
両への搭載性を損なうこともない。

【００４０】なお、車両停止時にシフトレバーの切換え
操作に従って変速段を切り換えたり、駐車後の発進時に
パーキング状態から前進或いは後進変速段へ切り換えた
りする必要があるが、そのような車両停止時の変速制御
については、例えば車両停止状態を維持しつつモータジ
ェネレータ１４を作動させてオイルポンプ５０により油
圧を発生させるようにすることが可能である。その場合
は、アキュムレータ５８は、信号待ちなど比較的短時間
の車両停止時に、自動変速機１６が所定の変速段、例え
ば前進走行時には「１ｓｔ」変速段を維持できるよう
に、作動油の漏れを補う程度の量を供給できれば良く、
アキュムレータ５８として一層小容量のものを採用する
ことが可能となる。

【００４１】このように、本実施例ではオイルポンプ専
用のモータが不要となるため、油圧回路を簡単且つ安価
に構成できるとともに、設置スペースが小さくなって車
両への搭載性が向上する。特に、アキュムレータ５８と
して作動油の漏れを補う程度の小容量のものを採用した
場合には、上記効果が一層顕著となる。

【００４２】また、オイルポンプ５０には整流回路５２
が設けられ、モータジェネレータ１４の回転方向に拘ら
ず作動油が出力されるようになっているため、前記モー
ド５のエンジン発進時にも作動油が十分に供給される利
点がある。

【００４３】次に、請求項１、２、３、４に記載の発明
の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。図５は、本
発明の一実施例であるハイブリッド車両のハイブリッド
駆動装置１１０の骨子図である。

【００４４】図５において、このハイブリッド駆動装置
１１０はＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両
用のもので、燃料の燃焼によって作動する内燃機関等の
エンジン１１２と、電動モータおよび発電機としての機
能を有するモータジェネレータ１１４と、シングルピニ
オン型の遊星歯車装置１１６と、自動変速機１１８とを
車両の前後方向に沿って備えており、出力軸１１９から
図示しないプロペラシャフトや差動装置などを介して左
右の駆動輪（後輪）へ駆動力を伝達する。

【００４５】遊星歯車装置１１６は機械的に力を合成分
配する合成分配機構で、モータジェネレータ１１４と共
に電気式トルコン１２４を構成しており、そのリングギ
ヤ１１６ｒは第１クラッチＣＥ₁ を介してエンジン１１
２に連結され、サンギヤ１１６ｓはモータジェネレータ
１１４のロータ軸１１４ｒに連結され、キャリア１１６
ｃは自動変速機１１８の入力軸１２６に連結されてい
る。また、サンギヤ１１６ｓおよびキャリア１１６ｃは
第２クラッチＣＥ₂ によって連結されるようになってい
る。

【００４６】なお、エンジン１１２の出力は、回転変動
やトルク変動を抑制するためのフライホイール１２８お
よびスプリング、ゴム等の弾性部材によるダンパ装置１
３０を介して第１クラッチＣＥ₁ に伝達される。第１ク
ラッチＣＥ₁ および第２クラッチＣＥ₂ は、何れも油圧
アクチュエータによって係合、解放される摩擦式の多板
クラッチである。

【００４７】自動変速機１１８は、前置式オーバードラ
イブプラネタリギヤユニットから成る副変速機１２０
と、単純連結３プラネタリギヤトレインから成る前進４
段、後進１段の主変速機１２２とを組み合わせたもので
ある。

【００４８】具体的には、副変速機１２０はシングルピ
ニオン型の遊星歯車装置１３２と、油圧アクチュエータ
によって摩擦係合させられる油圧式のクラッチＣ₀ 、ブ
レーキＢ₀ と、一方向クラッチＦ₀ とを備えて構成され
ている。また、主変速機１２２は、３組のシングルピニ
オン型の遊星歯車装置１３４、１３６、１３８と、油圧
アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式のク
ラッチＣ₁ , Ｃ₂ 、ブレーキＢ₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃ ，Ｂ₄
と、一方向クラッチＦ₁ ，Ｆ₂ とを備えて構成されてい
る。

【００４９】そして、図６に示されているソレノイドバ
ルブＳＬ１〜ＳＬ４の励磁、非励磁により油圧回路１４
０が切り換えられたり、図９に示されるシフトレバー１
４２に連結されたマニュアルシフトバルブ１４４によっ
て油圧回路１４０が機械的に切り換えられたりすること
により、クラッチＣ₀ ，Ｃ₁ ，Ｃ₂ 、ブレーキＢ₀ ，Ｂ
₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃ ，Ｂ₄ がそれぞれ係合、解放制御され、
図７に示されているようにニュートラル（Ｎ）と前進５
段（１ｓｔ〜５ｔｈ）、後進１段（Ｒｅｖ）の各変速段
が成立させられる。なお、上記自動変速機１１８や前記
電気式トルコン１２４は、中心線に対して略対称的に構
成されており、図５では中心線の下半分が省略されてい
る。

【００５０】図７のクラッチ、ブレーキ、一方向クラッ
チの欄の「○」は係合、「●」はシフトレバーがエンジ
ンブレーキレンジ、たとえば「３」、「２」、及び
「Ｌ」レンジ等の低速レンジへ操作された場合に係合、
そして、空欄は非係合を表している。

【００５１】その場合に、ニュートラルＮ、後進変速段
Ｒｅｖ、及びエンジンブレーキレンジは、シフトレバー
１４２に機械的に連結されたマニュアルシフトバルブ１
４４によって油圧回路１４０が機械的に切り換えられる
ことによって成立させられ、シフトレバー１４２がＤ
（前進）レンジへ操作された場合の１ｓｔ〜５ｔｈの相
互間の変速はソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４によって
電気的に制御される。

【００５２】また、前進変速段の変速比は１ｓｔから５
ｔｈとなるに従って段階的に小さくなり、４ｔｈの変速
比ｉ₄ ＝１であり、５ｔｈの変速比ｉ₅ は、副変速機１
２０の遊星歯車装置１３２のギヤ比をρ（＝サンギヤの
歯数Ｚ_S／リングギヤの歯数Ｚ_R＜１）とすると１／
（１＋ρ）となる。後進変速段Ｒｅｖの変速比ｉ_Rは、
遊星歯車装置１３６、１３８のギヤ比をそれぞれρ₂ 、
ρ₃ とすると１−１／ρ ₂ ・ρ₃ である。図７は各変速
段の変速比の一例を示したものである。

【００５３】図８は、図６に示されるシフトレバー１４
２の操作位置を示している。図において、車両の前後方
向の６つの操作位置と車両の左右方向の２つの操作位置
との組み合わせにより、シフトレバー１４２を８通りの
操作位置へ操作可能に支持する図示しない支持装置によ
ってシフトレバー１４２が支持されている。

【００５４】図９は、マニュアルシフトバルブ１４４の
作動を説明する図である。マニュアルシフトバルブ１４
４には、油路１４５を介して図示しないプライマリレギ
ュレータバルブよりライン圧が加えられている。シフト
レバー１４２が、中立レンジとしてのＮレンジ或いはＰ
レンジへ操作されている場合には、スプール１４６によ
って油路１４５から油路１４７及び油路１４８への流路
が塞がれるため、クラッチＣ₁、Ｃ₂の何れにも油圧が
供給されずに機械的にニュートラルが成立させられる。

【００５５】一方、シフトレバー１４２がＤレンジ或い
はエンジンブレーキレンジへ操作されている場合には、
スプール１４６の動きに合わせて油路１４７が導通され
るため、クラッチＣ₁（フォワードクラッチ）へ油圧が
供給されて機械的に前進状態が成立され、また、シフト
レバー１４２がＲレンジへ操作されている場合には、ス
プール１４６の動きに合わせて油路１４８が導通される
ため、クラッチＣ₂（ダイレクトクラッチ）へ油圧が供
給されて機械的に後進状態が成立させられる。

【００５６】図７の作動表に示されているように、第２
変速段（２ｎｄ）と第３変速段（３ｒｄ）との間の変速
は、第２ブレーキＢ₂と第３ブレーキＢ₃との係合・解
放状態を共に変えるクラッチツウクラッチ変速になる。
この変速を円滑に行うために、上述した油圧回路１４０
には図１０に示す回路が組み込まれている。

【００５７】図１０において符号１７０は１−２シフト
バルブを示し、また符号１７１は２−３シフトバルブを
示し、さらに符号１７２は３−４シフトバルブを示して
いる。これらのシフトバルブ１７０、１７１、１７２の
各ポートの各変速段での連通状態は、それぞれのシフト
バルブ１７０、１７１、１７２の下側に示している通り
である。なお、その数字は各変速段を示す。

【００５８】その２−３シフトバルブ１７１のポートの
うち第１変速段および第２変速段で入力ポート１７３に
連通するブレーキポート１７４に、第３ブレーキＢ₃が
油路１７５を介して接続されている。この油路にはオリ
フィス１７６が介装されており、そのオリフィス１７６
と第３ブレーキＢ₃との間にダンパーバルブ１７７が接
続されている。このダンパーバルブ１７７は、第３ブレ
ーキＢ₃にライン圧が急激に供給された場合に少量の油
圧を吸入して緩衝作用を行うものである。

【００５９】また符号１７８はＢ−３コントロールバル
ブであって、第３ブレーキＢ₃の係合圧Ｐ_B3をこのＢ−
３コントロールバルブ１７８によって直接制御するよう
になっている。すなわち、このＢ−３コントロールバル
ブ１７８は、スプール１７９とプランジャ１８０とこれ
らの間に介装したスプリング１８１とを備えており、ス
プール１７９によって開閉される入力ポート１８２に油
路１７５が接続され、またこの入力ポート１８２に選択
的に連通させられる出力ポート１８３が第３ブレーキＢ
₃に接続されている。さらにこの出力ポート１８３は、
スプール１７９の先端側に形成したフィードバックポー
ト１８４に接続されている。

【００６０】一方、前記スプリング１８１を配置した箇
所に開口するポート１８５には、２−３シフトバルブ１
７１のポートのうち第３変速段以上の変速段でＤレンジ
圧を出力するポート１８６が油路１８７を介して連通さ
せられている。また、プランジャ１８０の端部側に形成
した制御ポート１８８には、リニアソレノイドバルブＳ
ＬＵが接続されている。

【００６１】したがって、Ｂ−３コントロールバルブ１
７８は、スプリング１８１の弾性力とポート１８５に供
給される油圧とによって調圧レベルが設定され、且つ制
御ポート１８８に供給される信号圧が高いほどスプリン
グ１８１による弾性力が大きくなるように構成されてい
る。

【００６２】さらに、図１０における符号１８９は、２
−３タイミングバルブであって、この２−３タイミング
バルブ１８９は、小径のランドと２つの大径のランドと
を形成したスプール１９０と第１のプランジャ１９１と
これらの間に配置したスプリング１９２とスプール１９
０を挟んで第１のプランジャ１９１とは反対側に配置さ
れた第２のプランジャ１９３とを有している。

【００６３】この２−３タイミングバルブ１８９の中間
部のポート１９４に油路１９５が接続され、また、この
油路１９５は２−３シフトバルブ１７１のポートのうち
第３変速段以上の変速段でブレーキポート１７４に連通
させられるポート１９６に接続されている。

【００６４】さらに、この油路１９５は途中で分岐し
て、前記小径ランドと大径ランドとの間に開口するポー
ト１９７にオリフィスを介して接続されている。この中
間部のポート１９４に選択的に連通させられるポート１
９８は油路１９９を介してソレノイドリレーバルブ２０
０に接続されている。

【００６５】そして、第１のプランジャ１９１の端部に
開口しているポートにリニアソレノイドバルブＳＬＵが
接続され、また第２のプランジャ１９３の端部に開口す
るポートに第２ブレーキＢ₂がオリフィスを介して接続
されている。

【００６６】前記油路１８７は第２ブレーキＢ₂に対し
て油圧を供給・排出するためのものであって、その途中
には小径オリフィス２０１とチェックボール付きオリフ
ィス２０２とが介装されている。また、この油路１８７
から分岐した油路２０３には、第２ブレーキＢ₂から排
圧する場合に開くチェックボールを備えた大径オリフィ
ス２０４が介装され、この油路２０３は以下に説明する
オリフィスコントロールバルブ２０５に接続されてい
る。

【００６７】オリフィスコントロールバルブ２０５は第
２ブレーキＢ₂からの排圧速度を制御するためのバルブ
であって、そのスプール２０６によって開閉されるよう
に中間部に形成したポート２０７には第２ブレーキＢ₂
が接続されており、このポート２０７より図での下側に
形成したポート２０８に前記油路２０３が接続されてい
る。

【００６８】第２ブレーキＢ₂を接続してあるポート２
０７より図での上側に形成したポート２０９は、ドレイ
ンポートに選択的に連通させられるポートであって、こ
のポート２０９には、油路２１０を介して前記Ｂ−３コ
ントロールバルブ１７８のポート２１１が接続されてい
る。尚、このポート２１１は、第３ブレーキＢ₃を接続
してある出力ポート１８３に選択的に連通させられるポ
ートである。

【００６９】オリフィスコントロールバルブ２０５のポ
ートのうちスプール２０６を押圧するスプリングとは反
対側の端部に形成した制御ポート２１２が油路２１３を
介して、３−４シフトバルブ１７２のポート２１４に接
続されている。このポート２１４は、第３変速段以下の
変速段で第３ソレノイドバルブＳＬ３の信号圧を出力
し、また、第４変速段以上の変速段で第４ソレノイドバ
ルブＳＬ４の信号圧を出力するポートである。

【００７０】さらに、このオリフィスコントロールバル
ブ２０５には、前記油路１９５から分岐した油路２１５
が接続されており、この油路２１５を選択的にドレイン
ポートに連通させるようになっている。

【００７１】なお、前記２−３シフトバルブ１７１にお
いて第２変速段以下の変速段でＤレンジ圧を出力するポ
ート２１６が、前記２−３タイミングバルブ１８９のう
ちスプリング１９２を配置した箇所に開口するポート２
１７に油路２１８を介して接続されている。また、３−
４シフトバルブ１７２のうち第３変速段以下の変速段で
前記油路１８７に連通させられるポート２１９が油路２
２０を介してソレノイドリレーバルブ２００に接続され
ている。

【００７２】そして、図１０において、符号２２１は第
２ブレーキＢ₂用のアキュムレータを示し、その背圧室
にはリニアソレノイドバルブＳＬＮが出力する油圧に応
じて調圧されたアキュムレータコントロール圧が供給さ
れている。このアキュムレータコントロール圧は、リニ
アソレノイドバルブＳＬＮの出力圧が低いほど高い圧力
になるように構成されている。したがって、第２ブレー
キＢ₂の係合・解放の過渡的な油圧Ｐ_B2は、リニアソレ
ノイドバルブＳＬＮの信号圧が低いほど高い圧力で推移
するようになっている。変速用の他のクラッチＣ₁、Ｃ
₂やブレーキＢ ₀などにもアキュムレータが設けられ、
上記アキュムレータコントロール圧が作用させられるこ
とにより、変速時の過渡油圧が入力軸１２６のトルクＴ
_Iなどに応じて制御されるようになっている。

【００７３】また、符号２２２はＣ−０エキゾーストバ
ルブを示し、さらに符号２２３はクラッチＣ₀用のアキ
ュムレータを示している。Ｃ−０エキゾーストバルブ２
２２は２速レンジでの第２変速段のみにおいてエンジン
ブレーキを効かせるためにクラッチＣ₀を係合させるよ
うに動作するものである。

【００７４】したがって、上述した油圧回路１４０によ
れば、Ｂ−３コントロールバルブ１７８のポート２１１
がドレインに連通していれば、第３ブレーキＢ₃の係合
圧Ｐ _B3をＢ−３コントロ−ルバルブ１７８によって直接
調圧することができ、また、その調圧レベルをリニアソ
レノイドバルブＳＬＵによって変えることができる。

【００７５】また、オリフィスコントロールバルブ２０
５のスプール２０６が、図の左半分に示す位置にあれ
ば、第２ブレーキＢ₂はこのオリフィスコントロールバ
ルブ２０５を介して排圧が可能になり、したがって第２
ブレーキＢ₂からのドレイン速度を制御することができ
る。

【００７６】さらに、第２変速段から第３変速段への変
速は、第３ブレーキＢ₃を緩やかに解放すると共に第２
ブレーキＢ₂を緩やかに係合する所謂クラッチツウクラ
ッチ変速が行われるわけであるが、入力軸１２６への入
力軸トルクＴ_Iに基づいてリニアソレノイドバルブＳＬ
Ｕにより駆動される第３ブレーキＢ₃の解放過渡油圧Ｐ
_B3を制御することにより変速ショックを好適に軽減する
ことができる。入力軸トルクＴ_Iに基づく油圧Ｐ_B3の制
御は、フィードバック制御などでリアルタイムに行うこ
ともできるが、変速開始時の入力軸トルクＴ_Iのみを基
準にして行うものであっても良い。

【００７７】ハイブリッド駆動装置１１０は、図６に示
されるようにハイブリッド制御用コントローラ１５０及
び自動変速制御用コントローラ１５２を備えている。こ
れらのコントローラ１５０、１５２は、ＣＰＵやＲＡ
Ｍ、ＲＯＭ等を有するマイクロコンピュータを備えて構
成され、シフトポジションセンサ１６２、車速センサ１
６３、入力軸回転数センサ１６４からそれぞれシフトレ
バー１４２の操作レンジ、車速Ｖ（自動変速機１１８の
出力軸１１９の回転数Ｎ_Oに対応）、自動変速機１１８
の入力軸１２６の回転数Ｎ_Iを表す信号が供給される
他、エンジントルクＴ_E、モータトルクＴ_M、エンジン
回転数Ｎ_E、モータ回転数Ｎ_M、蓄電装置１５８の蓄電
量ＳＯＣ、ブレーキのＯＮ、ＯＦＦ、アクセル操作量θ
_ACなどに関する情報が、種々の検出手段などから供給さ
れるようになっており、予め設定されたプログラムに従
って信号処理を行う。

【００７８】なお、エンジントルクＴ_Eはスロットル弁
開度や燃料噴射量などから求められ、モータトルクＴ_M
はモータ電流などから求められ、蓄電量ＳＯＣはモータ
ジェネレータ１１４がジェネレータとして機能する充電
時のモータ電流や充電効率などから求められる。

【００７９】前記エンジン１１２は、ハイブリッド制御
用コントローラ１５０によってスロットル弁開度や燃料
噴射量、点火時期などが制御されることにより、運転状
態に応じて出力が制御される。

【００８０】前記モータジェネレータ１１４は、図１１
に示すようにＭ／Ｇ制御器（インバータ）１５６を介し
てバッテリー等の蓄電装置１５８に接続されており、ハ
イブリッド制御用コントローラ１５０により、その蓄電
装置１５８から電気エネルギーが供給されて所定のトル
クで回転駆動される回転駆動状態と、回生制動（モータ
ジェネレータ１１４自体の電気的な制動トルク）により
ジェネレータとして機能して蓄電装置１５８に電気エネ
ルギーを充電する充電状態と、ロータ軸１１４ｒが自由
回転することを許容する無負荷状態とに切り換えられ
る。

【００８１】また、前記第１クラッチＣＥ₁ 及び第２ク
ラッチＣＥ₂ は、ハイブリッド制御用コントローラ１５
０により電磁弁等を介して油圧回路１４０が切り換えら
れることにより、係合或いは解放状態が切り換えられ
る。

【００８２】前記自動変速機１１８は、自動変速制御用
コントローラ１５２によって前記ソレノイドバルブＳＬ
１〜ＳＬ４、リニアソレノイドバルブＳＬＵ、ＳＬＴ、
ＳＬＮの励磁状態が制御され、油圧回路１４０が切り換
えられたり油圧制御が行われることにより、予め定めら
れた変速条件に従って変速段が切り換えられる。変速条
件は、例えばアクセル操作量θ_ACおよび車速Ｖなどの走
行状態をパラメータとする変速マップ等により設定され
る。

【００８３】上記ハイブリッド制御用コントローラ１５
０は、例えば本願出願人が先に出願した特願平７−２９
４１４８号に記載されているように、図１２に示すフロ
ーチャートに従って表２に示す９つの運転モードの１つ
を選択し、その選択したモードでエンジン１１２及び電
気式トルコン１２４を作動させる。なお、図１２のステ
ップＳ１１〜Ｓ１９は、前記図４のステップＳＳ５〜Ｓ
Ｓ１３と同じである。

【表２】

【００８４】図１２において、ステップＳ１ではエンジ
ン始動要求があったか否かを、例えばエンジン１１２を
動力源として走行したり、エンジン１１２によりモータ
ジェネレータ１１４を回転駆動して蓄電装置１５８を充
電したりするために、エンジン１１２を始動すべき旨の
指令があったか否かを判断する。

【００８５】ここで、始動要求があればステップＳ２で
モード９を選択する。モード９は、表２から明らかなよ
うに第１クラッチＣＥ₁ を係合（ＯＮ）し、第２クラッ
チＣＥ₂ を係合（ＯＮ）し、モータジェネレータ１１４
により遊星歯車装置１１６を介してエンジン１１２を回
転駆動すると共に、燃料噴射などのエンジン始動制御を
行ってエンジン１１２を始動する。

【００８６】このモード９は、車両停止時には前記自動
変速機１１８をニュートラルにして行われ、モード１の
ように第１クラッチＣＥ₁ を解放したモータジェネレー
タ１１４のみを動力源とする走行時には、第１クラッチ
ＣＥ₁ を係合すると共に走行に必要な要求出力以上の出
力でモータジェネレータ１１４を作動させ、その要求出
力以上の余裕出力でエンジン１１２を回転駆動すること
によって行われる。

【００８７】また、車両走行時であっても、一時的に自
動変速機１１８をニュートラルにしてモード９を実行す
ることも可能である。このようにモータジェネレータ１
１４によってエンジン１１２が始動させられることによ
り、始動専用のスタータ（電動モータなど）が不要とな
り、部品点数が少なくなって装置が安価となる。

【００８８】一方、ステップＳ１の判断が否定された場
合、すなわちエンジン始動要求がない場合には、ステッ
プＳ３を実行することにより、制動力の要求があるか否
かを、ブレーキがＯＮか否かによって判断する。

【００８９】この判断が肯定された場合にはステップＳ
４を実行する。ステップＳ４では、蓄電装置１５８の蓄
電量ＳＯＣが予め定められた最大蓄電量Ｂ以上か否かを
判断し、ＳＯＣ≧ＢであればステップＳ５でモード８
（エンジンブレーキモード）を選択し、ＳＯＣ＜Ｂであ
ればステップＳ６でモード６（回生制動モード）を選択
する。最大蓄電量Ｂは、蓄電装置１５８に電気エネルギ
ーを充電することが許容される最大の蓄電量で、蓄電装
置１５８の充放電効率などに基づいて例えば８０％程度
の値が設定される。

【００９０】上記ステップＳ５で選択されるモード８
は、表２に示されるように第１クラッチＣＥ₁ を係合
（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ₂ を係合（ＯＮ）し、モ
ータジェネレータ１１４を無負荷状態とし、エンジン１
１２を停止状態すなわちスロットル弁を閉じると共に燃
料噴射量を０とするものであり、これによりエンジン１
１２の引き擦り回転やポンプ作用による制動力、すなわ
ちエンジンブレーキが車両に作用させられ、運転者によ
るブレーキ操作が軽減されて運転操作が容易になる。ま
た、モータジェネレータ１１４は無負荷状態とされ、自
由回転させられるため、蓄電装置１５８の蓄電量ＳＯＣ
が過大となって充放電効率等の性能を損なうことが回避
される。

【００９１】ステップＳ６で選択されるモード６は、表
２から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ を解放（ＯＦ
Ｆ）し、第２クラッチＣＥ₂ を係合（ＯＮ）し、エンジ
ン１１２を停止し、モータジェネレータ１１４を充電状
態とするもので、車両の運動エネルギーでモータジェネ
レータ１１４が回転駆動されることにより、蓄電装置１
５８を充電するとともにその車両にエンジンブレーキの
ような回生制動力を作用させるため、運転者によるブレ
ーキ操作が軽減されて運転操作が容易になる。

【００９２】また、第１クラッチＣＥ₁ が解放されてエ
ンジン１１２が遮断されているため、そのエンジン１１
２の引き擦りによるエネルギー損失がないとともに、蓄
電量ＳＯＣが最大蓄電量Ｂより少ない場合に実行される
ため、蓄電装置１５８の蓄電量ＳＯＣが過大となって充
放電効率等の性能を損なうことがない。

【００９３】一方、ステップＳ３の判断が否定された場
合、すなわち制動力の要求がない場合にはステップＳ７
を実行し、エンジン発進が要求されているか否かを、例
えばモード３などエンジン１１２を動力源とする走行中
の車両停止時か否か、すなわち車速Ｖ＝０か否か等によ
って判断する。

【００９４】この判断が肯定された場合には、ステップ
Ｓ８を実行する。ステップＳ８ではアクセルがＯＮか否
か、すなわちアクセル操作量θ_ACが略零の所定値より大
きいか否かを判断し、アクセルＯＮの場合にはステップ
Ｓ９でモード５を選択し、アクセルがＯＮでなければス
テップＳ１０でモード７を選択する。

【００９５】上記ステップＳ９で選択されるモード５
は、表２から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ を係合
（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ₂ を解放（ＯＦＦ）し、
エンジン１１２を運転状態とし、モータジェネレータ１
１４の回生制動トルクを制御することにより車両を発進
させるものである。

【００９６】具体的に説明すると、遊星歯車装置１１６
のギヤ比をρ_Eとすると、エンジントルクＴ_E：遊星歯
車装置１１６の出力トルク：モータトルクＴ_M＝１：
（１＋ρ_E）：ρ_Eとなるため、例えばギヤ比ρ_Eを一
般的な値である０．５程度とすると、エンジントルクＴ
_Eの半分のトルクをモータジェネレータ１１４が分担す
ることにより、エンジントルクＴ_Eの約１．５倍のトル
クがキャリア１１６ｃから出力される。

【００９７】すなわち、モータジェネレータ１１４のト
ルクの（１＋ρ_E）／ρ_E倍の高トルク発進を行うこと
ができるのである。また、モータ電流を遮断してモータ
ジェネレータ１１４を無負荷状態とすれば、ロータ軸１
１４ｒが逆回転させられるだけでキャリア１１６ｃから
の出力は０となり、車両停止状態となる。

【００９８】すなわち、この場合の遊星歯車装置１１６
は発進クラッチおよびトルク増幅装置として機能するの
であり、モータトルク（回生制動トルク）Ｔ_Mを０から
徐々に増大させて反力を大きくすることにより、エンジ
ントルクＴ_Eの（１＋ρ_E）倍の出力トルクで車両を滑
らかに発進させることができるのである。

【００９９】ここで、本実施例では、エンジン１１２の
最大トルクの略ρ_E倍のトルク容量のモータジェネレー
タ、すなわち必要なトルクを確保しつつできるだけ小型
で小容量のモータジェネレータ１１４が用いられてお
り、装置が小型で且つ安価に構成される。

【０１００】また、本実施例ではモータトルクＴ_Mの増
大に対応して、スロットル弁開度や燃料噴射量を増大さ
せてエンジン１１２の出力を大きくするようになってお
り、反力の増大に伴うエンジン回転数Ｎ_Eの低下に起因
するエンジンストール等を防止している。

【０１０１】ステップＳ１０で選択されるモード７は、
表２から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ を係合（Ｏ
Ｎ）し、第２クラッチＣＥ₂ を解放（ＯＦＦ）し、エン
ジン１１２を運転状態とし、モータジェネレータ１１４
を無負荷状態として電気的にニュートラルとするもの
で、モータジェネレータ１１４のロータ軸１１４ｒが逆
方向へ自由回転させられることにより、自動変速機１１
８の入力軸１２６に対する出力が零となる。これによ
り、モード３などエンジン１１２を動力源とする走行中
の車両停止時に一々エンジン１１２を停止させる必要が
ないとともに、前記モード５のエンジン発進が実質的に
可能となる。

【０１０２】一方、ステップＳ７の判断が否定された場
合、すなわちエンジン発進の要求がない場合にはステッ
プＳ１１を実行し、要求出力Ｐｄが予め設定された第１
判定値Ｐ１以下か否かを判断する。要求出力Ｐｄは、走
行抵抗を含む車両の走行に必要な出力で、アクセル操作
量θ_ACやその変化速度、車速Ｖ（出力軸回転数Ｎ_O）、
自動変速機１１８の変速段などに基づいて、予め定めら
れたデータマップや演算式などにより算出される。

【０１０３】また、第１判定値Ｐ１はエンジン１１２の
みを動力源として走行する中負荷領域とモータジェネレ
ータ１１４のみを動力源として走行する低負荷領域の境
界値であり、エンジン１１２による充電時を含めたエネ
ルギー効率を考慮して、排出ガス量や燃料消費量などが
できるだけ少なくなるように実験等によって定められて
いる。

【０１０４】ステップＳ１１の判断が肯定された場合、
すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１以下の場合に
は、ステップＳ１２で蓄電量ＳＯＣが予め設定された最
低蓄電量Ａ以上か否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａであればス
テップＳ１３でモード１を選択する。一方、ＳＯＣ＜Ａ
であればステップＳ１４でモード３を選択する。

【０１０５】最低蓄電量Ａはモータジェネレータ１１４
を動力源として走行する場合に蓄電装置１５８から電気
エネルギーを取り出すことが許容される最低の蓄電量で
あり、蓄電装置１５８の充放電効率などに基づいて例え
ば７０％程度の値が設定される。

【０１０６】上記モード１は、表２から明らかなように
第１クラッチＣＥ₁ を解放（ＯＦＦ）し、第２クラッチ
ＣＥ₂ を係合（ＯＮ）し、エンジン１１２を停止し、モ
ータジェネレータ１１４を要求出力Ｐｄで回転駆動させ
るもので、モータジェネレータ１１４のみを動力源とし
て車両を走行させる。

【０１０７】この場合も、第１クラッチＣＥ₁ が解放さ
れてエンジン１１２が遮断されるため、前記モード６と
同様に引き擦り損失が少なく、自動変速機１１８を適当
に変速制御することにより効率の良いモータ駆動制御が
可能である。

【０１０８】また、このモード１は、要求出力Ｐｄが第
１判定値Ｐ１以下の低負荷領域で且つ蓄電装置１５８の
蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ以上の場合に実行されるた
め、エンジン１１２を動力源として走行する場合よりも
エネルギー効率が優れていて燃費や排出ガスを低減でき
るとともに、蓄電装置１５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電
量Ａより低下して充放電効率等の性能を損なうことがな
い。

【０１０９】ステップＳ１４で選択されるモード３は、
表２から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ および第２
クラッチＣＥ₂ を共に係合（ＯＮ）し、エンジン１１２
を運転状態とし、モータジェネレータ１１４を回生制動
により充電状態とするもので、エンジン１１２の出力で
車両を走行させながら、モータジェネレータ１１４によ
って発生した電気エネルギーを蓄電装置１５８に充電す
る。エンジン１１２は、要求出力Ｐｄ以上の出力で運転
させられ、その要求出力Ｐｄより大きい余裕動力分だけ
モータジェネレータ１１４で消費されるように、そのモ
ータジェネレータ１１４の電流制御が行われる。

【０１１０】一方、前記ステップＳ１１の判断が否定さ
れた場合、すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１より
大きい場合には、ステップＳ１５において、要求出力Ｐ
ｄが第１判定値Ｐ１より大きく第２判定値Ｐ２より小さ
いか否か、すなわちＰ１＜Ｐｄ＜Ｐ２か否かを判断す
る。

【０１１１】第２判定値Ｐ２は、エンジン１１２のみを
動力源として走行する中負荷領域とエンジン１１２およ
びモータジェネレータ１１４の両方を動力源として走行
する高負荷領域の境界値であり、エンジン１１２による
充電時を含めたエネルギー効率を考慮して、排出ガス量
や燃料消費量などができるだけ少なくなるように実験等
によって予め定められている。

【０１１２】そして、Ｐ１＜Ｐｄ＜Ｐ２であればステッ
プＳ１６でＳＯＣ≧Ａか否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａの場
合にはステップＳ１７でモード２を選択し、ＳＯＣ＜Ａ
の場合には前記ステップＳ１４でモード３を選択する。

【０１１３】また、Ｐｄ≧Ｐ２であればステップＳ１８
でＳＯＣ≧Ａか否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａの場合にはス
テップＳ１９でモード４を選択し、ＳＯＣ＜Ａの場合に
はステップＳ１７でモード２を選択する。

【０１１４】上記モード２は、表２から明らかなように
第１クラッチＣＥ₁ および第２クラッチＣＥ₂ を共に係
合（ＯＮ）し、エンジン１１２を要求出力Ｐｄで運転
し、モータジェネレータ１１４を無負荷状態とするもの
で、エンジン１１２のみを動力源として車両を走行させ
る。

【０１１５】また、モード４は、第１クラッチＣＥ₁ お
よび第２クラッチＣＥ₂ を共に係合（ＯＮ）し、エンジ
ン１１２を運転状態とし、モータジェネレータ１１４を
回転駆動するもので、エンジン１１２およびモータジェ
ネレータ１１４の両方を動力源として車両を高出力走行
させる。

【０１１６】このモード４は、要求出力Ｐｄが第２判定
値Ｐ２以上の高負荷領域で実行されるが、エンジン１１
２およびモータジェネレータ１１４を併用しているた
め、エンジン１１２およびモータジェネレータ１１４の
何れか一方のみを動力源として走行する場合に比較して
エネルギー効率が著しく損なわれることがなく、燃費や
排出ガスを低減できる。また、蓄電量ＳＯＣが最低蓄電
量Ａ以上の場合に実行されるため、蓄電装置１５８の蓄
電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａより低下して充放電効率等の
性能を損なうことがない。

【０１１７】上記モード１〜４の運転条件についてまと
めると、蓄電量ＳＯＣ≧Ａであれば、Ｐｄ≦Ｐ１の低負
荷領域ではステップＳ１３でモード１を選択してモータ
ジェネレータ１１４のみを動力源として走行し、Ｐ１＜
Ｐｄ＜Ｐ２の中負荷領域ではステップＳ１７でモード２
を選択してエンジン１１２のみを動力源として走行し、
Ｐ２≦Ｐｄの高負荷領域ではステップＳ１９でモード４
を選択してエンジン１１２およびモータジェネレータ１
１４の両方を動力源として走行する。

【０１１８】また、ＳＯＣ＜Ａの場合には、要求出力Ｐ
ｄが第２判定値Ｐ２より小さい中低負荷領域でステップ
Ｓ１４のモード３を実行することにより蓄電装置１５８
を充電するが、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２以上の高
負荷領域ではステップＳ１７でモード２が選択され、充
電を行うことなくエンジン１１２により高出力走行が行
われる。

【０１１９】ステップＳ１７のモード２は、Ｐ１＜Ｐｄ
＜Ｐ２の中負荷領域で且つＳＯＣ≧Ａの場合、或いはＰ
ｄ≧Ｐ２の高負荷領域で且つＳＯＣ＜Ａの場合に実行さ
れるが、中負荷領域では一般にモータジェネレータ１１
４よりもエンジン１１２の方がエネルギー効率が優れて
いるため、モータジェネレータ１１４を動力源として走
行する場合に比較して燃費や排出ガスを低減できる。

【０１２０】また、高負荷領域では、モータジェネレー
タ１１４およびエンジン１１２を併用して走行するモー
ド４が望ましいが、蓄電装置１５８の蓄電量ＳＯＣが最
低蓄電量Ａより小さい場合には、上記モード２によるエ
ンジン１１２のみを動力源とする運転が行われることに
より、蓄電装置１５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａよ
りも少なくなって充放電効率等の性能を損なうことが回
避される。

【０１２１】次に、本発明が適用された本実施例の特徴
部分、即ち、エアコン１６６などの動力を必要とする車
載装置を簡単且つ安価に構成するための制御作動を図１
３のフローチャートに基づいて説明する。尚、本実施例
のエアコン１６６は、コンプレッサ１６７をファンベル
トを介してエンジン１１２により駆動する一般的なモデ
ルであるため、エンジン１１２が停止するとコンプレッ
サ１６７も停止してエアコン１６６の機能は低下してし
まう。

【０１２２】図１３において、ステップＳＡ１では、図
６のシフトポジションセンサ１６２から供給される信号
に基づいて、シフトレバー１４２がＮレンジへ操作され
ているか否かが判断される。この判断が肯定された場合
は、ステップＳＡ２において、図１２の運転モード判断
サブルーチンに従って、モータジェネレータ１４のみを
動力源として走行する前記モード１が選択されているか
否かが判断される。

【０１２３】このステップＳＡ２の判断が否定された場
合、すなわちエンジン１１２を動力源とする走行時に
は、ステップＳＡ３において、モータトルク（反力）Ｔ
_Mを０として、電気式トルコン１２４を動力伝達が行わ
れない状態（ニュートラル）にし、マニュアルシフトバ
ルブ１４４により機械的に成立されているニュートラル
をより確実にする。エンジン１１２は、アイドル回転な
どアクセル操作量θ_ACに対応する所定の作動状態に維持
される。

【０１２４】一方、この判断が肯定された場合は、ステ
ップＳＡ４において、車速センサ１６３により検出され
る車速Ｖが所定値Ｖ₁以上であるか否かが判断される。
この所定値Ｖ₁は、Ｎ→Ｄシフト時にモータ回転数Ｎ_M
を上昇させる際にショックが生じるような車速に設定さ
れる。

【０１２５】このステップＳＡ４の判断が肯定された場
合は、ステップＳＡ５において、第１クラッチＣＥ₁及
び第２クラッチＣＥ₂が共に係合状態（ＯＮ）とされ
て、モータジェネレータ１１４と自動変速機１１８の入
力軸１２６とが直結される。

【０１２６】次にステップＳＡ６において、車速センサ
１６３により検出される出力軸回転数Ｎ_Oと遊星歯車装
置１３４、１３６、１３８のギヤ比ρ₁、ρ₂、ρ₃と
から算出されるクラッチＣ₁以降のシャフトＡの回転数
Ｎ_Aと、入力軸回転数センサ１６４から検出される入力
軸回転数Ｎ_Iと遊星歯車装置１３２のギヤ比ρ₀とから
算出されるクラッチＣ₁以前のシャフトＢの回転数Ｎ_B
との差が次式(1) に従って一定値β以内に納まるよう
に、モータジェネレータ１１４により入力軸回転数Ｎ_I
が増減制御される。尚、回転数Ｎ_Aと回転数Ｎ_Bとの比
が一定値以内に納まるように、入力軸回転数Ｎ_Iが増減
制御されていても良く、ステップＳＡ６はリアルタイム
フィードバック制御として実行される。Ｎ→Ｄシフト時
に成立させられる変速段を求め、その場合の入力軸回転
数Ｎ_Iでモータジェネレータ１１４を作動させるように
しても良い。｜Ｎ_A−Ｎ_B｜≦β ・・・(1)

【０１２７】一方、ステップＳＡ４の判断が否定された
場合は、ステップＳＡ７において、エアコン（Ａ／Ｃ）
１６６のスイッチがＯＮされているか否かが判断され
る。この判断が否定された場合は、ステップＳＡ８にお
いて、蓄電量ＳＯＣの低下を防止するために、モータジ
ェネレータ１１４も停止させられる。一方、この判断が
肯定された場合は、ステップＳＡ９において、第１クラ
ッチＣＥ₁及び第２クラッチＣＥ₂が共に係合状態（Ｏ
Ｎ）とされて、モータジェネレータ１１４とエンジン１
１２とが直結される。

【０１２８】次にステップＳＡ１０において、モータジ
ェネレータ１１４によりエンジン１１２のクランク軸が
強制的に回転されることにより、ファンベルトを介して
エアコン１６６のコンプレッサ１６７が駆動させられ
る。尚、モータ回転数Ｎ_Mは、車載装置の種類や駆動状
態に応じて逐次所定のマップ等により最適値が設定され
る。

【０１２９】次にステップＳＡ１１において、エンジン
１１２のフリクションロスを出来るだけ少なくするため
に、スロットル弁が略全開とされる。次に、ステップＳ
Ａ１２において、スロットル弁は略全開とされているが
フューエルカットは継続させられる。

【０１３０】上述のように本実施例によれば、通常はエ
ンジン１１２によってエアコン１６６のコンプレッサ１
６７が駆動されると共に、モード１が選択されてエンジ
ン１１２が停止された場合には、モータジェネレータ１
１４によりエンジン１１２のクランク軸が強制的に回転
されることにより、ファンベルトを介してコンプレッサ
１６７が駆動されるため常にコンプレッサ１６７は停止
せず、エアコン１６６の機能の低下を防止するために余
分に専用モータ等を搭載する必要が無くなるため、装置
を簡単且つ安価に構成することが可能となる。

【０１３１】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適
用される。

【０１３２】例えば、前記第１実施例では第１クラッチ
３４および第２クラッチ４０が遊星歯車装置１８の両側
に分けて配置されているが、図１４や図１５に示すよう
に一方に纏めて配置しても良い。図１５の第２クラッチ
４８は、遊星歯車装置１８のサンギヤ１８ｓとリングギ
ヤ１８ｒとの間に設けられている。これらの場合も、第
１クラッチ３４の油路は隔壁２０ｃに設け、第２クラッ
チ４０、４８の油路は隔壁２０ｂに設けることができ
る。

【０１３３】また、前述の第２実施例においては、後進
１段および前進５段の変速段を有する自動変速機１１８
が用いられていたが、図１６に示されるように、前記副
変速機１２０を省略して前記主変速機１２２のみから成
る自動変速機１６０を採用し、図１７に示されるように
前進４段および後進１段で変速制御を行うようにするこ
とも可能である。

【０１３４】また、前記第１実施例では６つのモードで
運転させられる場合について説明したが、この運転モー
ドは適宜変更できる。前記遊星歯車装置１８には２つの
油圧式クラッチ３４，４０が設けられていたが、更にリ
ングギヤ１８ｒをハウジング２０に固定する油圧式ブレ
ーキなどを設けることも可能である。

【０１３５】また、前記オイルポンプ５０から出力され
た作動油を、遊星歯車装置１８や自動変速機１６の歯車
噛合い部、軸受け部などを潤滑する潤滑油として利用す
ることも可能である。

【０１３６】また、前記第１実施例ではエンジン１０か
ら自動変速機１６まで同軸上に配設されていたが、ＦＦ
車両など横置き型の車両においては、エンジン１０やモ
ータジェネレータ１４、遊星歯車装置１８に対して自動
変速機１６を並列に配置して歯車やチェーンなどで動力
伝達を行うようにしても良いなど、それ等の配設形態は
適宜変更できる。

【０１３７】本発明は、その主旨を逸脱しない範囲にお
いて、その他種々の態様で適用され得るものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例であるハイブリッド車両のパ
ワートレーンの概略構成を説明する骨子図である。

【図２】図１のハイブリッド車両の油圧源を示す回路図
である。

【図３】図１のハイブリッド車両の自動変速機の一例を
説明する図である。

【図４】図１のハイブリッド車両において運転モードを
選択する際の作動を説明するフローチャートである。

【図５】本発明の他の一実施例であるハイブリッド車両
のハイブリッド駆動装置の構成を説明する骨子図であ
る。

【図６】図５のハイブリッド駆動装置に備えられている
制御系統を説明する図である。

【図７】図５の自動変速機の各変速段を成立させる係合
要素の作動を説明する図である。

【図８】図６のシフトレバーの操作位置を説明する図で
ある。

【図９】シフトレバーに接続されるマニュアルシフトバ
ルブの作動を説明する図である。

【図１０】図５の自動変速機の油圧回路の一部を示す図
である。

【図１１】図５のハイブリッド制御用コントローラと電
気式トルコンとの接続関係を説明する図である。

【図１２】図５のハイブリッド駆動装置の基本的な作動
を説明するフローチャートである。

【図１３】本発明の特徴となる制御作動の要部を説明す
るフローチャートである。

【図１４】図１の実施例の他の一態様を例示する図であ
る。

【図１５】図１の実施例の他の一態様を例示する図であ
る。

【図１６】図５の実施例とは異なるハイブリッド駆動装
置の構成を説明する骨子図である。

【図１７】図１６の自動変速機の各変速段を成立させる
係合要素の作動を説明する図である。

【符号の説明】

１０、１１２：エンジン１４、１１４：モータジェネレータ（電動モータ）１６、１１８：自動変速機１２６：入力軸（出力部材）１８、１１６：遊星歯車装置３４、ＣＥ₁：第１クラッチ４０、４８、ＣＥ₂：第２クラッチ５０：オイルポンプ（車載装置）５８：アキュムレータ１５０：ハイブリッド制御用コントローラ１６６：エアコン（車載装置）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｆ０２Ｄ 29/06 (72)発明者多賀豊愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者茨木隆次愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者畑祐志愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者三上強愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】燃料の燃焼によって作動するエンジン
と、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走行
時の動力源として備えており、所定の走行条件で該エン
ジンを停止させるハイブリッド車両において、動力を必要とする車載装置を前記電動モータによって駆
動するようにしたことを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項２】燃料の燃焼によって作動するエンジン
と、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走行
時の動力源として備えており、所定の走行条件で該エン
ジンを停止させると共に、動力を必要とする車載装置を前記エンジンによって駆動
するハイブリッド車両において、所定の走行条件で前記エンジンが停止させられた場合に
は、前記車載装置を前記電動モータによって駆動するこ
とを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項３】燃料の燃焼によって作動するエンジン
と、モータジェネレータと、リングギヤ、キャリア、およびサンギヤの３つの回転要
素を備えているとともに、その中の１つの回転要素に第
１クラッチを介して前記エンジンが連結され、別の２つ
の回転要素にそれぞれ前記モータジェネレータおよび出
力部材が連結され、任意の２つの回転要素が第２クラッ
チによって互いに連結される遊星歯車装置とを有し、前
記エンジンおよび／またはモータジェネレータの出力を
前記遊星歯車装置を介して該出力部材に伝達して走行す
るハイブリッド車両において、動力を必要とする車載装置を前記モータジェネレータに
よって駆動するようにしたことを特徴とするハイブリッ
ド車両。
【請求項４】前記車載装置はエアコンおよび／または
オイルポンプであることを特徴とする請求項１〜３の何
れか１項に記載のハイブリッド車両。
【請求項５】燃料の燃焼によって作動するエンジン
と、モータジェネレータと、オイルポンプから供給される作動油によって変速制御さ
れる機械式の変速機と、リングギヤ、キャリア、およびサンギヤの３つの回転要
素を備えているとともに、その中の１つの回転要素に第
１クラッチを介して前記エンジンが連結され、別の２つ
の回転要素にそれぞれ前記モータジェネレータおよび前
記変速機が連結され、任意の２つの回転要素が第２クラ
ッチによって互いに連結される遊星歯車装置とを有し、
前記エンジンおよび／またはモータジェネレータの出力
を前記遊星歯車装置を介して前記変速機に伝達して走行
するハイブリッド車両において、前記オイルポンプを前記モータジェネレータによって駆
動するようにしたことを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項６】前記オイルポンプには、作動油を蓄積す
るアキュムレータが接続されていることを特徴とする請
求項４または５に記載のハイブリッド車両。