JP2001012272A - 内燃機関の自動停止・始動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 本発明は、内燃機関の吸気管負圧を利用する
ブレーキブースタを備えた車両において、大気圧の変化
に応じた十分なブレーキブースタ負圧を確保しつつ、内
燃機関の自動停止制御と自動始動制御とを行える技術を
提供することを課題とする。 【解決手段】 本発明に係る自動停止・始動装置は、ブ
レーキブースタ内の圧力を検出するブレーキブースタ圧
検出手段と、内燃機関が自動停止されているときに、前
記ブレーキブースタ圧検出手段の検出値が所定の基準値
を上回ると、警告情報の出力およびまたは前記内燃機関
を自動的に再始動させるブレーキブースタ管理手段と、
前記基準値を大気圧の大きさに応じて補正する基準値補
正手段と、を備えることを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車に搭載され
る内燃機関を自動的に停止及び始動する技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年では、自動車等に搭載される内燃機
関の燃料消費量、排気排出量、あるいは騒音の低減を目
的として、信号待ち等の車両停止時に内燃機関の運転を
自動的に停止し、車両発進時に内燃機関を自動的に再始
動させる自動停止・始動装置の開発が進められている。

【０００３】一方、自動車の制動機構としては、内燃機
関の吸気通路で発生する負圧（吸気管負圧）を利用して
運転者の制動操作力を助勢するブレーキブースタを備え
たものが広く知られている。

【０００４】このような制動機構を備えた車両に内燃機
関の自動停止・始動装置を適用した場合は、内燃機関が
運転状態にあると、吸気通路で発生した吸気管負圧が常
にブレーキブースタに供給されるため、制動操作によっ
てブレーキブースタ内の負圧が消費されても、その消費
分が吸気通路から供給される吸気管負圧によって補われ
る。

【０００５】一方、内燃機関が自動停止状態にある場合
は、吸気通路で吸気管負圧が発生せず、吸気通路からブ
レーキブースタへ負圧が供給されないため、制動操作に
よってブレーキブースタ内の負圧が消費されると、その
消費分が補われず、ブレーキブースタが発生可能な助勢
力が低下し、運転者にかかる負担が増加することが想定
された。

【０００６】上記の事情に鑑み、従来では、特開平５８
−３５２４５号公報に記載されたような「エンジン自動
始動停止装置」が提案されている。前記公報に記載され
たエンジン自動停止始動装置は、内燃機関が自動停止状
態にあるときに運転者のブレーキ操作によってブレーキ
ブースタ内の圧力が所定値より高くなる（ブレーキブー
スタ内の負圧度合が所定値より低くなる）と、運転者に
警告を発し、若しくは運転者に警告を発すると同時に内
燃機関を自動的に始動させることにより、吸気管負圧を
発生させ、その吸気管負圧をブレーキブースタに供給
し、制動操作力を助勢する上で必要となるブレーキブー
スタ負圧を確保しようとするものである。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、ブレーキブ
ースタ内の負圧は、ブレーキブースタ内の圧力と大気圧
との相対圧力であるため、ブレーキブースタ内の圧力が
一定であっても大気圧の変化に応じてブレーキブースタ
内の負圧の大きさが変化することになる。

【０００８】しかしながら、前述した従来のエンジン自
動停止始動装置は、ブレーキブースタ内の負圧を判定す
る際に用いる判定基準（所定値）を固定値としており、
大気圧の変化を考慮していないため、内燃機関が自動停
止状態にあるときのブレーキブースタ内の負圧度合を正
確に判定することが困難である。

【０００９】すなわち、前記したエンジン自動停止始動
装置は、海抜が高い場所のように、大気圧が低くなる場
所において、ブレーキブースタ内の圧力が前記所定値以
下であれば、たとえブレーキブースタ内の実際の負圧度
合が所望の助勢力を発生させる上で不十分であっても、
ブレーキブースタ内の負圧度合が十分であると誤判定す
ることが考えられる。

【００１０】本発明は、上記したような問題点に鑑みて
なされたものであり、内燃機関の吸気管負圧を利用する
ブレーキブースタを備えた車両において、大気圧の変化
に応じた十分なブレーキブースタ負圧を確保しつつ、内
燃機関の自動停止制御と自動始動制御とを行える技術を
提供することを目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】本発明は、上記した課題
を解決するために以下のような手段を採用した。すなわ
ち、本発明にかかる内燃機関の自動停止・始動装置は、
負圧を利用して制動操作力を助勢するブレーキブースタ
を備えた車両に搭載される内燃機関の自動停止・始動装
置であって、所定の停止条件成立時に前記内燃機関を自
動停止させるとともに、所定の始動条件成立時に前記内
燃機関を自動始動する自動停止・始動手段と、前記ブレ
ーキブースタ内の圧力を検出するブレーキブースタ圧検
出手段と、前記内燃機関が自動停止されているときに、
前記ブレーキブースタ圧検出手段の検出値が所定の基準
値を上回ると、警告情報の出力およびまたは前記内燃機
関を再始動させるブレーキブースタ管理手段と、前記基
準値を大気圧の大きさに応じて補正する基準値補正手段
と、を備えることを特徴とする。

【００１２】このように構成された自動停止・始動装置
では、自動停止・始動手段によって内燃機関の運転が自
動的に停止されているときに、ブレーキブースタ管理手
段は、ブレーキブースタ圧検出手段の検出値を監視し、
ブレーキブースタが制動操作力を助勢する上で必要とな
る負圧がブレーキブースタ内に確保されているか否かを
判別する。

【００１３】具体的には、ブレーキブースタ管理手段
は、ブレーキブースタ圧検出手段の検出値と所定の基準
値とを比較し、前記ブレーキブースタ圧検出手段の検出
値が前記基準値以下であれば、ブレーキブースタ内に必
要十分な負圧が確保されているとみなし、前記ブレーキ
ブースタ圧検出手段の検出値が前記基準値を上回ってい
れば、ブレーキブースタ内の負圧が不十分であるとみな
す。

【００１４】ここで、ブレーキブースタ内の負圧度合
は、ブレーキブースタ内の圧力と車両が位置する場所の
大気圧との相対圧力によって決定されるため、ブレーキ
ブースタ内に必要十分な負圧が確保されているか否かを
正確に判定するには、車両が位置する場所の大気圧を考
慮する必要がある。

【００１５】これに対し、本発明に係る内燃機関の自動
停止・始動装置では、基準値補正手段が前記基準値を実
際の大気圧に基づいて補正するようにした。この場合、
ブレーキブースタ管理手段は、ブレーキブースタ圧検出
手段の検出値と、実際の大気圧に基づいて補正された基
準値とを比較してブレーキブースタ内の負圧度合を判定
することになり、その結果、大気圧が変動する状況にお
いてもブレーキブースタ内の負圧度合が正確に判定され
る。

【００１６】また、本発明に係る内燃機関の自動停止・
始動装置は、大気圧を推定する大気圧推定手段と、前記
大気圧推定手段により推定された大気圧に基づいて学習
制御を行う大気圧学習手段とを更に備え、前記基準値補
正手段は、前記大気圧学習手段によって学習された大気
圧学習値に基づいて前記基準値を補正するようにしても
よい。

【００１７】これは、大気圧を推定する場合に、推定さ
れた大気圧を学習値とすることにより、単に大気圧を推
定する場合に比して、大気圧推定値と実際の大気圧との
誤差を極力少なくするためである。

【００１８】その際、本発明に係る内燃機関の自動停止
・始動装置は、読み書き自在であって、電力供給が遮断
された際も記憶内容を保持可能な記憶媒体を更に備え、
前記大気圧学習手段によって学習された大気圧学習値が
前記記憶媒体に記憶されるようにしてもよい。

【００１９】これは、上記したような記憶媒体を備えて
いない自動停止・始動装置では、バッテリの脱着等によ
って装置への電力供給が遮断された場合に、大気圧学習
値が予め設定された初期値にリセットされることにな
り、自動停止・始動制御が再開された場所の大気圧と前
記初期値に対応した大気圧との誤差が大きくなる可能性
があり、ブレーキブースタ内の負圧度合を正確に判定す
ることが困難になることが想定されるからである。

【００２０】尚、上記したような記憶媒体を備えていな
い自動停止・始動装置の場合は、大気圧学習値の初期値
を、海抜が所定値以上の高地における大気圧に相当する
値に設定しておくようにしてもよい。

【００２１】また、本発明にかかる内燃機関の自動停止
・始動装置は、負圧を利用して制動操作力を助勢するブ
レーキブースタを備えた車両に搭載される内燃機関の自
動停止・始動装置であって、所定の停止条件成立時に前
記内燃機関を自動停止させるとともに、所定の始動条件
成立時に前記内燃機関を自動始動する自動停止・始動手
段と、前記ブレーキブースタ内の圧力を検出するブレー
キブースタ圧検出手段と、前記所定の停止条件が成立し
た際に、前記ブレーキブースタ圧検出手段の検出値が所
定の基準値を上回ると、前記自動停止・始動手段による
自動停止の実行を禁止するブレーキブースタ管理手段
と、前記基準値を大気圧の大きさに応じて補正する基準
値補正手段と、を備えるようにしてもよい。

【００２２】

【発明の実施の形態】以下、本発明にかかる内燃機関の
自動停止・始動装置の具体的な実施態様について図面に
基づいて説明する。

【００２３】図１は、本発明を適用する内燃機関を搭載
した車両の概略構成を示す図である。図１に示す内燃機
関１は、４つの気筒を有する４気筒の水冷式ガソリンエ
ンジンである。この内燃機関１には、クラッチ機構（又
はトルクコンバータ）１００を介してトランスミッショ
ン（Ｔ／Ｍ）２００が連結されている。

【００２４】トランスミッション（Ｔ／Ｍ）２００は、
図示しないプロペラシャフトやディファレンシャルギヤ
等を介して駆動輪たる車輪と連結されている。このよう
に構成された動力伝達系では、クラッチ機構１００が係
合状態にあるときに、内燃機関１の図示しない出力軸
（クランクシャフト）の回転力がクラッチ機構１００を
介してトランスミッション（Ｔ／Ｍ）２００へ伝達さ
れ、トランスミッション（Ｔ／Ｍ）２００にて減速もし
くは増速され、次いでトランスミッション（Ｔ／Ｍ）２
００からプロペラシャフトやディファレンシャルギヤ等
を介して駆動輪たる車輪へ伝達される。

【００２５】次に、内燃機関１には、吸気枝管２が接続
され、その吸気枝管２の各枝管が各気筒の図示しない燃
焼室と吸気ポートを介して連通している。吸気枝管２
は、サージタンク３に接続され、サージタンク３は、吸
気管４を介してエアクリーナボックス５と連通してい
る。

【００２６】吸気管４の途中には、該吸気管４内を流れ
る空気の流量を調節するスロットル弁７が設けられてい
る。スロットル弁７には、ステッパモータ等からなり、
印加電流の大きさに応じて該スロットル弁７を開閉駆動
するアクチュエータ８と、該スロットル弁７の開度に応
じた電気信号を出力するスロットルポジションセンサ９
とが取り付けられている。

【００２７】前記スロットル弁７には、車室内に設置さ
れたアクセルペダル１０に連動して回動するアクセルレ
バー（図示せず）が取り付けられ、アクセルレバーに
は、アクセルレバーの回動量に応じた電気信号（アクセ
ルペダル１０の踏み込み量に応じた電気信号）を出力す
るアクセルポジションセンサ１１が取り付けられてい
る。

【００２８】このように構成された吸気系では、エアク
リーナボックス５に取り込まれた空気は前記エアクリー
ナボックス５に内装されたエアフィルタによって埃や塵
を取り除かれた後に吸気管４内に流入する。吸気管４に
流入した空気は、スロットル弁７によって流量を調節さ
れてサージタンク３に導かれる。サージタンク３に導か
れた空気は、吸気枝管２へ導かれ、吸気枝管２の各枝管
を経て内燃機関１の吸気ポートに分配される。

【００２９】尚、吸気管４においてスロットル弁７より
上流に位置する部位には、該吸気管４内を流れる空気の
質量に応じた電気信号を出力するエアフローメータ６が
取り付けられている。

【００３０】また、前記サージタンク３には、負圧通路
３８が接続されている。前記負圧通路３８は、内燃機関
１を搭載した車両を制動するための機構の倍力源となる
ブレーキブースタ３９に接続されている。前記負圧通路
３８の途中には、ブレーキブースタ３９側からサージタ
ンク３側への空気の流れを許容し、サージタンク３側か
らブレーキブースタ３９側への空気の流れを遮断する一
方向弁４５が設けられている。

【００３１】前記ブレーキブースタ３９は、マスタシリ
ンダ４０とブレーキペダル４１との間に介装され、ブレ
ーキペダル４１の操作力を助勢しつつマスタシリンダ４
０へ伝達するよう構成されている。

【００３２】具体的には、前記ブレーキブースタ３９
は、車体に固定された筐体と、前記筐体内に往復動作自
在に支持されたダイヤフラムと、前記ダイヤフラムを貫
通するとともに前記ダイヤフラムの往復動作に連動して
進退動作するよう前記筐体に支持されたプッシュロッド
と、前記ダイヤフラムを前記プッシュロッドが退行する
方向へ付勢するリターンスプリングとを備えている。

【００３３】その際、前記ブレーキブースタ３９の筐体
内は、前記ダイヤフラムによって二つの空間に分割され
ることになる。以下では、前記二つの空間のうち、前記
ダイヤフラムを基準にして前記プッシュロッドの進出側
に位置する空間を負圧室と称し、前記プッシュロッドの
退行側に位置する空間を大気室と称するものとする。

【００３４】ここで、前記負圧室は、前記負圧通路３８
と連通し、前記サージタンク３内で発生した吸気管負圧
が印加されるよう構成されている。一方、前記大気室
は、前記ダイヤフラム及び前記プッシュロッドがリター
ンスプリングの付勢力によって定常位置に保持されてい
る時は前記負圧通路３８と連通し、前記ダイヤフラム及
び前記プッシュロッドが進出動作した時は前記負圧通路
３８との連通路が遮断されるとともに所定の大気導入通
路と連通するよう構成されている。

【００３５】前記マスタシリンダ４０は、ブレーキフル
ードを貯蔵するリザーバタンクと、ブレーキフルードを
加圧するための圧力室とから構成されている。前記圧力
室には、マスタ・シリンダ・ピストンが進退自在に内装
されている。前記マスタ・シリンダ・ピストンの基端
は、前記ブレーキブースタ３９のプッシュロッドの先端
と連結されており、前記プッシュロッドの進退動作に連
動して前記マスタ・シリンダ・ピストンが進退動作可能
になっている。

【００３６】前記圧力室は、車両の各車輪毎に設けられ
たブレーキキャリパのホイールシリンダとブレーキライ
ン４３を介して連通し、該圧力室で加圧されたブレーキ
フルードがホイールシリンダに印加されるようになって
いる。

【００３７】前記ブレーキペダル４１は、車両の室内に
設けられ、前記ブレーキブースタ３９のプッシュロッド
基端とオペレーティングロッド等を介して連結されてい
る。このように構成された制動機構では、ブレーキペダ
ル４１が非操作状態にあるときは、ブレーキブースタ３
９のダイヤフラムがリターンスプリングによって定常位
置へ付勢される。その際、大気室と負圧室の双方に同圧
の吸気管負圧が印加されるため、大気室と負圧室との圧
力が均等となり、ダイヤフラムが定常位置に保持される
ことになる。

【００３８】前記制動機構では、ブレーキペダル４１が
操作されると、該ブレーキペダル４１の操作力がオペレ
ーティングロッド等を介してブレーキブースタ３９のプ
ッシュロッドに伝達され、プッシュロッドが進出動作す
る。

【００３９】前記プッシュロッドが進出動作した場合、
ブレーキブースタ３９では、大気室への負圧導入経路が
遮断されると同時に大気室への大気導入通路が開通さ
れ、大気室に大気圧が印加される。その際、ブレーキブ
ースタ３９の負圧室には引き続き吸気管負圧が印加され
るため、大気室の圧力が負圧室の圧力より高くなり、ダ
イヤフラムをプッシュロッドの進出方向へ移動させよう
とする力（以下、助勢力と称する）が発生することにな
る。前記した助勢力は、ダイヤフラムを介してプッシュ
ロッドに作用する。

【００４０】この結果、プッシュロッドは、ブレーキペ
ダル４１の操作力に加え、ブレーキブースタ３９内で発
生した助勢力によって進出動作することになる。このよ
うにして助勢された操作力は、プッシュロッドからマス
タシリンダ４０のマスタ・シリンダ・ピストンへ伝達さ
れ、圧力室のブレーキフルードが加圧される。

【００４１】前記マスタシリンダ４０の圧力室で加圧さ
れたブレーキフルードの圧力は、ブレーキライン４３を
介してホイールシリンダに印加される。尚、前記ブレー
キブースタ３９には、前記負圧室内の圧力に対応した電
気信号を出力するブレーキブースタ圧センサ４２が取り
付けられている。このブレーキブースタ圧センサ４２
は、本発明にかかるブレーキブースタ圧検出手段の一実
施態様である。

【００４２】次に、前記吸気枝管２の各枝管には、その
噴孔が吸気ポートに臨むように燃料噴射弁１３ａ、１３
ｂ、１３ｃ、１３ｄ（以下、燃料噴射弁１３と総称す
る）が取り付けられている。これらの燃料噴射弁１３に
は、燃料分配管１４が接続され、前記燃料分配管１４
は、図示しない燃料ポンプと接続されている。

【００４３】各燃料噴射弁１３には、該燃料噴射弁１３
を開弁駆動する駆動回路１５ａ、１５ｂ、１５ｃ、１５
ｄ（以下、駆動回路１５と総称する）が接続されてい
る。このように構成された燃料噴射系では、燃料ポンプ
から吐出される燃料が燃料分配管１４へ供給され、次い
で燃料分配管１４から各燃料噴射弁１３に分配される。
そして、駆動回路１５から燃料噴射弁１３へ駆動電流が
印加されると、燃料噴射弁１３が開弁して燃料分配管１
４から供給された燃料を吸気ポート内に噴射する。吸気
ポートへ噴射された燃料は、吸気枝管２から吸気ポート
へ流れてきた空気と混ざり合いながら内燃機関１の燃焼
室に供給される。

【００４４】一方、内燃機関１には、排気枝管１６が接
続され、その排気枝管１６の各枝管が各気筒の燃焼室と
排気ポートを介して連通している。排気枝管１６は、排
気管１７に接続され、排気管１７は、下流にて図示しな
いマフラーと接続されている。

【００４５】排気管１７の途中には、内燃機関１から排
出された排気に含まれるＣＯ、ＮＯ _X、ＨＣ等の有害ガ
ス成分を浄化する排気浄化触媒１８が設けられている。
この排気浄化触媒１８としては、三元触媒、酸化触媒、
選択還元型ＮＯ_X触媒、あるいは吸蔵還元型ＮＯ_X触媒等
を例示することができる。

【００４６】このように構成された排気系では、内燃機
関１の燃焼室で燃焼された混合気は排気となって燃焼室
から排気ポートへ排出される。排気ポートに排出された
排気は、排気ポートから排気枝管１６の各枝管に導か
れ、次いで排気枝管１６から排気管１７へ導かれる。

【００４７】排気管１７に導かされた排気は、排気管１
７の途中に設けられた排気浄化触媒１８において該排気
中に含まれる有害ガス成分を浄化された後にマフラーを
介して大気中に放出される。

【００４８】尚、排気管１７において排気浄化触媒１８
より上流に位置する部位には、排気管１７内を流れる排
気の空燃比に対応した電気信号を出力する空燃比センサ
１９が取り付けられている。

【００４９】また、内燃機関１には、クランクシャフト
の基端に取り付けられた図示しないクランクプーリとベ
ルトを介して連結された発電機構４００が取り付けられ
ている。この発電機構４００は、例えば、オルタネー
タ、レギュレータ、コントローラ等から構成されてい
る。

【００５０】内燃機関１には、図示しないクランクシャ
フトが所定角度（例えば、１０度）回転する都度、パル
ス信号を出力するクランクポジションセンサ２０と、内
燃機関１内に形成されたウォータジャケット内を流れる
冷却水の温度に対応した電気信号を出力する水温センサ
２１とが取り付けられている。

【００５１】内燃機関１又はクラッチ機構１００には、
クランクシャフトの先端に取り付けられた図示しないフ
ライホイール（又はドライブホイール）の円周上に設け
られたリングギヤと噛み合うピニオンギヤを具備したス
タータモータ３００が取り付けられている。

【００５２】前記スタータモータ３００には、該スター
タモータ３００に駆動電力を供給するためのバッテリ５
００と、前記バッテリ５００から前記スタータモータ３
００への駆動電力の供給と供給停止とを切り換えるスタ
ータスイッチ（ＳＴ．ＳＷ）２６とが併設されている。

【００５３】ここで、前記スタータスイッチ２６が運転
者の操作によってオフ状態からオン状態へ切り換えられ
ると、バッテリ５００からスタータモータ３００へ駆動
電流が供給され、スタータモータ３００の回転軸が回転
する。

【００５４】前記スタータモータ３００の回転軸の回転
力は、ピニオンギヤ及びフライホイールを介してクラン
クシャフトへ伝達され、その結果、内燃機関１のクラン
キングが行われる。

【００５５】また、トランスミッション（Ｔ／Ｍ）２０
０には、該トランスミッション（Ｔ／Ｍ）２００の図示
しない出力軸が所定角度回転する都度パルス信号を出力
する電磁ピックアップ式の回転数センサ１２が取り付け
られている。

【００５６】上記したように構成された内燃機関１に
は、機関制御用の電子制御ユニット（Electronic Contr
ol Unit：ＥＣＵ）２２が併設されている。ＥＣＵ２２
の入力ポートには、エアフローメータ６、スロットルポ
ジションセンサ９、アクセルポジションセンサ１１、回
転数センサ１２、空燃比センサ１９、クランクポジショ
ンセンサ２０、水温センサ２１、スタータスイッチ２
６、発電機構４００に加え、車室内に設置されたシフト
レバーの位置を検出するシフトポジションセンサ２３、
ブレーキペダルの操作／非操作を検出するブレーキスイ
ッチ２４、車両の運転者によって操作されるイグニッシ
ョンスイッチ（ＩＧ．ＳＷ）２７、バッテリ５００の放
電電流量及び充電電流量の積算値からバッテリ５００の
充電状態（State Of Charge）を算出するＳＯＣコント
ローラ２８、大気圧に対応した電気信号を出力する大気
圧センサ４４等の各種センサが電気配線を介して接続さ
れ、各種センサの出力信号がＥＣＵ２２に入力されるよ
うになっている。

【００５７】一方、ＥＣＵ２２の出力ポートには、アク
チュエータ８、駆動回路１５、スタータモータ３００、
発電機構４００等が電気配線を介して接続され、ＥＣＵ
２２は、前記した各種センサの出力信号をパラメータと
して、アクチュエータ８、駆動回路１５、スタータモー
タ３００、あるいは発電機構４００等へ制御信号を送信
することが可能となっている。

【００５８】ここで、ＥＣＵ２２は、図２に示すよう
に、双方向性バス３７によって相互に接続された、ＣＰ
Ｕ２９とＲＯＭ３０とＲＡＭ３１とバックアップＲＡＭ
３２とを備えている。前記双方向性バス３７には、Ａ／
Ｄコンバータ３６を介して第１入力インタフェース回路
３３が接続されるとともに、第２入力インタフェース回
路３４と出力インタフェース回路３５とが接続されてい
る。

【００５９】第１入力インタフェース回路３３は、エア
フローメータ６、スロットルポジションセンサ９、アク
セルポジションセンサ１１、空燃比センサ１９、水温セ
ンサ２１、ＳＯＣコントローラ２８、ブレーキブースタ
圧センサ４２、大気圧センサ４４、及び発電機構４００
と電気配線を介して接続され、各センサの出力信号や発
電機構４００の発電電圧等を入力し、それらの信号をＡ
／Ｄコンバータ３６に入力させる。

【００６０】Ａ／Ｄコンバータ３６は、第１入力インタ
フェース回路３３から入力した各種の信号をアナログ信
号形式からデジタル信号形式に変換した後に双方向性バ
ス３７を介してＣＰＵ２９やＲＡＭ３１へ送信する。

【００６１】第２入力インタフェース回路３４は、回転
数センサ１２、クランクポジションセンサ２０、シフト
ポジションセンサ２３、ブレーキスイッチ２４、スター
タスイッチ２６、及びイグニッションスイッチ２７と電
気配線を介して接続され、各センサの出力信号を入力
し、それらの出力信号を双方向性バス３７を介してＣＰ
Ｕ２９やＲＡＭ３１へ送信する。

【００６２】出力インタフェース回路３５は、アクチュ
エータ８、駆動回路１５、スタータモータ３００、及び
発電機構４００のコントローラと電気配線を介して接続
され、ＣＰＵ２９から出力される各種の制御信号を前記
したアクチュエータ８、駆動回路１５、スタータモータ
３００、あるいは発電機構４００のコントローラへ送信
する。

【００６３】ＲＯＭ３０は、各燃料噴射弁１３から噴射
すべき燃料噴射量を決定するための燃料噴射量制御ルー
チン、各燃料噴射弁１３から燃料を噴射する時期を決定
するための燃料噴射時期制御ルーチン、各気筒の点火時
期を決定するための点火時期制御ルーチン、スロットル
弁７の開度を決定するためのスロットル開度制御ルーチ
ン等の各種アプリケーションプログラムと、各種の制御
マップを格納する。

【００６４】ＲＯＭ３０に記憶される制御マップとして
は、例えば、内燃機関１の運転状態と燃料噴射量との関
係を示す燃料噴射量制御マップ、内燃機関１の運転状態
と燃料噴射時期との関係を示す燃料噴射時期制御マッ
プ、内燃機関１の運転状態と点火時期との関係を示す点
火時期制御マップ等である。

【００６５】ＲＡＭ３１は、各センサからの出力信号や
ＣＰＵ２９の演算結果等を格納する。上記演算結果は、
例えば、クランクポジションセンサ２０の出力信号に基
づいて算出される機関回転数、回転数センサ１２の出力
信号に基づいて算出される車両走行速度（車速）もしく
は車両走行距離等である。各センサからの出力信号やＣ
ＰＵ２９の演算結果等は、クランクポジションセンサ２
０がパルス信号を出力する度に最新のデータに更新され
る。

【００６６】バックアップＲＡＭ３２は、機関停止後も
データを保持する不揮発性のメモリである。ＣＰＵ２９
は、ＲＯＭ３０に記憶されたアプリケーションプログラ
ムに従って動作し、各種センサの出力信号をパラメータ
として燃料噴射制御、点火制御、スロットル制御等を実
行するとともに、本発明の要旨となる自動停止・始動制
御を実行する。

【００６７】以下、本実施の形態における自動停止・始
動制御について述べる。自動停止・始動制御を実行する
場合、ＣＰＵ２９は、図３に示すような自動停止制御ル
ーチンを実行する。この自動停止・始動制御ルーチン
は、イグニッションスイッチ２７がオン状態にあること
を条件に、所定時間毎に繰り返し実行されるルーチンで
ある。

【００６８】自動停止・始動制御ルーチンでは、ＣＰＵ
２９は、先ず、Ｓ３０１においてイグニッションスイッ
チ２７がオン状態にあるか否かを判別する。前記Ｓ３０
１においてイグニッションスイッチ２７がオフ状態にあ
ると判定した場合は、ＣＰＵ２９は、本ルーチンの実行
を終了する。

【００６９】前記Ｓ３０１においてイグニッションスイ
ッチ２７がオン状態にあると判定した場合は、ＣＰＵ２
９は、Ｓ３０２へ進み、自動停止制御が実行状態にある
か否か、すなわち内燃機関１の運転が自動的に停止され
た状態にあるか否かを判別する。

【００７０】前記Ｓ３０２において内燃機関１の運転が
自動的に停止されていないと判定した場合は、ＣＰＵ２
９は、Ｓ３０３へ進み、内燃機関１の自動停止条件が成
立しているか否かを判別する。

【００７１】前記自動停止条件としては、例えば、車両
の走行速度が“０”である、シフトポジションセンサ２
３の出力信号値が“ニュートラル位置”を示す信号であ
る、クランクポジションセンサ２０の出力信号値に基づ
いて算出された機関回転数が所定回転数以下である、ア
クセルポジションセンサ１１の出力信号値が“アクセル
ペダル１０の踏み込み量が零である”ことを示す信号で
ある等を例示することができる。

【００７２】前記Ｓ３０３において自動停止条件が不成
立であると判定した場合は、ＣＰＵ２９は、本ルーチン
の実行を一旦終了する。前記Ｓ３０３において自動停止
条件が成立していると判定した場合は、ＣＰＵ２９は、
Ｓ３０４へ進み、ＲＡＭ３１又はバックアップＲＡＭ３
２から別途の基準値設定制御ルーチンによって決定され
た基準値を読み出すとともに、ブレーキブースタ圧セン
サ４２の出力信号（ブレーキブースタ圧）を入力し、前
記基準値と前記ブレーキブースタ圧とを比較する。

【００７３】前記した基準値は、ブレーキブースタ３９
が所望の助勢力を発生する上で必要となる圧力の上限値
である。これは、ブレーキブースタ３９の負圧がブレー
キブースタ３９の負圧室の圧力（絶対圧力）と大気圧と
の相対圧力であるため、前記負圧室の圧力が所定の圧力
より高くなると、大気圧との相対圧力が小さくなり、ブ
レーキブースタ３９が所望の助勢力を発生することがで
きなくなるからである。

【００７４】その際、前記基準値は、車両が走行する場
所の大気圧に応じて可変とされる値であることが好まし
い。これは、ブレーキブースタ圧センサ４２がブレーキ
ブースタ３９の負圧室内の絶対圧力を検出するセンサで
あり、前記負圧室の負圧度合が前記ブレーキブースタ圧
センサ４２の出力信号と大気圧との相対圧力によって決
まるため、前記基準値が固定値にされると、海抜の高い
場所のように大気圧が低くなる場所において、前記負圧
室の圧力と大気圧との相対圧力が許容範囲より低くなっ
ているにも関わらず、前記負圧室の圧力が前記基準値よ
り低くなる可能性があるからである。

【００７５】例えば、図４に示すように、基準値が約４
００ｍｍＨＧに固定されている場合は、海抜が０［Ｍ］
となる場所では、大気圧が約７６０［ｍｍＨＧ］とな
り、大気圧と基準値との相対圧力が３００［ｍｍＨＧ］
以上となるため、負圧室の圧力が基準値より低ければ、
ブレーキブースタ３９は十分な助勢力を発生することが
可能となる。

【００７６】一方、海抜が図中のｈ［Ｍ］を越える場所
では、大気圧が６００ｍｍＨＧより低くなり、大気圧と
基準値との相対圧力が２００ｍｍＨＧ未満となるため、
負圧室の圧力が基準値より低い場合であっても、ブレー
キブースタ３９は十分な助勢力を発生することが不可能
となる虞がある。

【００７７】そこで、本実施の形態では、ブレーキブー
スタ３９内の負圧度合を判定する際の基準値を、車両が
走行する場所の実際の大気圧に基づいて補正し、判定精
度を向上させるようにした。

【００７８】具体的には、ＣＰＵ２９は、図５に示すよ
うな基準値設定制御ルーチンに基づいて基準値を設定す
る。基準値設定制御ルーチンは、イグニッションスイッ
チ２７がオン状態にあることを条件に、所定時間毎に繰
り返し実行されるルーチンであり、ＲＯＭ３０等に予め
記憶されている。

【００７９】基準値設定制御ルーチンでは、ＣＰＵ２９
は、先ず、Ｓ５０１において、大気圧センサ４４の出力
信号（大気圧：Ｐ_a）を入力する。Ｓ５０２では、ＣＰ
Ｕ２９は、前記Ｓ５０１で入力された大気圧：Ｐ_aか
ら、前記ブレーキブースタ３９が必要最小限の助勢力を
発生するために必要となる負圧：Ｐ_rNを減算して、基準
値：Ｐ_rSを算出する。

【００８０】Ｓ５０３では、ＣＰＵ２９は、前記Ｓ５０
２で算出された基準値：Ｐ_rSをＲＡＭ３１又はバックア
ップＲＡＭ３２の所定領域に記憶させ、本ルーチンの実
行を終了する。

【００８１】上記した基準値設定制御ルーチンによれ
ば、基準値は、図６に示すように、実際の大気圧の大き
さを考慮した値となる。この結果、如何なる海抜の場所
であっても、ブレーキブースタ３９の負圧室の圧力が基
準値未満であれば、ブレーキブースタ３９は、必要最小
限の助勢力を発生することが可能となる。

【００８２】ここで、図３の自動停止・始動制御ルーチ
ンに戻り、ＣＰＵ２９は、前記Ｓ３０４においてブレー
キブースタ圧センサ４２の出力信号値（ブレーキブース
ト圧）が前記基準値未満であると判定した場合は、ブレ
ーキブースタ３９の負圧室には、ブレーキブースタ３９
が必要最小限の助勢力を発生する上で必要となる大きさ
の負圧が確保されており、前記負圧室に吸気管負圧を供
給すべく内燃機関１の運転を継続させる必要がないとみ
なし、Ｓ３０５へ進む。

【００８３】Ｓ３０５では、ＣＰＵ２９は、内燃機関１
の自動停止制御を実行する。自動停止制御では、ＣＰＵ
２９は、例えば、駆動回路１５から燃料噴射弁１３への
駆動電力の供給を停止する、いわゆるフューエルカット
制御、およびまたはスロットル弁７を全閉状態とすべく
アクチュエータ８を制御して、内燃機関１の運転を停止
させる。

【００８４】ＣＰＵ２９は、前記Ｓ３０５の処理を実行
し終えると、本ルーチンの実行を一旦終了する。一方、
前記Ｓ３０４においてブレーキブースタ圧センサ４２の
出力信号値（ブレーキブースト圧）が前記基準値以上で
あると判定した場合は、ＣＰＵ２９は、ブレーキブース
タ３９の負圧室には、ブレーキブースタ３９が必要最小
限の助勢力を発生する上で必要となる負圧が確保されて
おらず、前記負圧室に吸気管負圧を供給すべく内燃機関
１の運転を継続させる必要があるとみなし、本ルーチン
の実行を一旦終了する。

【００８５】また、前記Ｓ３０２において内燃機関１が
自動停止状態にあると判定した場合は、ＣＰＵ２９は、
Ｓ３０６へ進み、自動始動条件が成立しているか否かを
判別する。

【００８６】前記した自動始動条件としては、例えば、
シフトポジションセンサ２３の出力信号値が“ニュート
ラル位置”を示す信号である、クランクポジションセン
サ２０の出力信号値に基づいて算出された機関回転数が
“０rpm”である、クラッチペダルが踏み込まれてクラ
ッチが非係合状態にある等を例示することができる。

【００８７】前記Ｓ３０６において内燃機関１の自動始
動条件が成立していると判定した場合は、ＣＰＵ２９
は、Ｓ３０７へ進み、内燃機関１の自動始動制御を実行
し、本ルーチンの実行を一旦終了する。

【００８８】前記した自動始動制御では、ＣＰＵ２９
は、例えば、スタータモータ３００の作動、燃料噴射弁
１３の作動、及び図示しない点火栓の作動を行う。一
方、前記Ｓ３０６において内燃機関１の自動始動条件が
成立していないと判定した場合は、ＣＰＵ２９は、Ｓ３
０８へ進み、前述したＳ３０４と同様に、ＲＡＭ３１又
はバックアップＲＡＭ３２から基準値を読み出すととも
に、ブレーキブースタ圧センサ４２の出力信号値（ブレ
ーキブースタ圧）を入力し、これら基準値とブレーキブ
ースタ圧とを比較する。

【００８９】前記Ｓ３０８において前記ブレーキブース
タ圧が前記基準値未満であると判定した場合は、ＣＰＵ
２９は、ブレーキブースタ３９の負圧室には、ブレーキ
ブースタ３９が必要最小限の助勢力を発生する上で必要
となる大きさの負圧が確保されており、前記負圧室に吸
気管負圧を供給すべく内燃機関１を始動させる必要がな
いとみなし、本ルーチンの実行を一旦終了する。

【００９０】一方、前記Ｓ３０８において前記ブレーキ
ブースタ圧が前記基準値以上であると判定した場合は、
ＣＰＵ２９は、ブレーキブースタ３９の負圧室には、ブ
レーキブースタ３９が必要最小限の助勢力を発生する上
で必要となる大きさの負圧が確保されておらず、前記負
圧室に吸気管負圧を供給すべく内燃機関１を強制的に始
動させる必要があるとみなし、Ｓ３０９へ進む。

【００９１】Ｓ３０９では、ＣＰＵ２９は、運転者に対
し、内燃機関１を強制的に始動する旨を通知する。具体
的には、ＣＰＵ２９は、車室内に設けられた警告灯を点
灯、車室内に設けられたスピーカから警告音を出力、車
室内に設けられたディスプレイに内燃機関１を強制始動
する旨のメッセージを表示、車室内に設けられたスピー
カから内燃機関１を強制始動する旨のアナウンスを出力
する等の処理を実行することにより、運転者に対して内
燃機関１を強制始動する旨を通知する。

【００９２】前記Ｓ３０９の処理を実行した後、ＣＰＵ
２９は、Ｓ３０７へ進み、前述したように内燃機関１の
自動始動制御を実行し、内燃機関１を強制的に始動させ
る。この場合、内燃機関１の運転再開により、サージタ
ンク３に吸気管負圧が発生し、その吸気管負圧が負圧通
路３８を介してブレーキブースタ３９の負圧室に供給さ
れることになり、ブレーキブースタ３９の負圧室の負圧
度合が高められる。

【００９３】このようにＣＰＵ２９が自動停止・始動制
御ルーチン、及び基準値設定制御ルーチンを実行するこ
とにより、本発明にかかる自動停止・始動手段、ブレー
キブースタ管理手段、基準値補正手段が実現される。

【００９４】従って、本実施の形態によれば、ブレーキ
ブースタ３９内の負圧度合を判定する際に用いられる基
準値を実際の大気圧に基づいて設定するため、大気圧が
変動する状況においてもブレーキブースタ３９内の負圧
度合を正確に判定することが可能となる。

【００９５】この結果、内燃機関１の運転が自動的に停
止されているときにブレーキブースタ３９内の負圧が不
足すると、即座に内燃機関１を自動的に始動させること
により、サージタンク３内で発生する吸気管負圧をブレ
ーキブースタ３９に供給し、ブレーキブースタ３９がブ
レーキ操作力を助勢する上で必要となる負圧を確保する
ことが可能となる。

【００９６】尚、本実施の形態では、本発明を適用する
内燃機関として、エアフローメータ等のセンサで吸入空
気量を直接検出するマス・フロー方式の内燃機関を例に
挙げたため、大気圧を検出する専用のセンサ（大気圧セ
ンサ）を設けているが、吸気管圧力と機関回転数とから
吸入空気量を推定するスピード・デンシティ方式の内燃
機関に本発明を適用する場合は、専用の大気圧センサを
設ける代わりに、吸気管圧力を検出するセンサを利用し
て大気圧を検出するようにしてもよい。

【００９７】その場合、内燃機関を始動する直前（例え
ば、イグニッションスイッチがオンにされ、且つスター
タスイッチがオフのとき）の吸気管圧力センサの出力信
号、あるいは内燃機関が定常状態にあるときの吸気管圧
力センサの出力信号を大気圧として利用すればよい。

【００９８】〈他の実施の形態〉本発明に係る内燃機関
の自動停止・始動装置の他の実施の形態について図面に
基づいて説明する。ここでは、前述の実施の形態と異な
る構成について説明し、同一の構成については説明を省
略する。

【００９９】前述の実施の形態では、大気圧センサによ
って直接検出された大気圧に基づいてブレーキブースタ
３９内の負圧度合を判定する例について述べたが、本実
施の形態では、大気圧の推定値に基づいてブレーキブー
スタ３９内の負圧度合を判定する例について述べる。

【０１００】図７は、本実施の形態に係る自動停止・始
動装置を適用する内燃機関１の概略構成を示す図であ
り、サージタンク３には、該サージタンク３内を流れる
吸気の温度（大気温度）に対応した電気信号を出力する
吸気温度センサ４６が取り付けられている。

【０１０１】前記吸気温度センサ４６は、図８に示すよ
うに、ＥＣＵ２２の第１入力インタフェース回路３３と
電気配線を介して接続され、前記吸気温度センサ４６の
出力信号が前記第１入力インタフェース回路３３及びＡ
／Ｄコンバータ３６を介してＣＰＵ２９やＲＡＭ３１へ
入力されるようになっている。

【０１０２】前記ＥＣＵ２２のＲＯＭ３０には、大気圧
及び大気温度が所定の標準状態（例えば、大気圧：Ｐ₀
＝９９ｋＰａ、大気温度：Ｔ₀＝２９８Ｋ）にある時
の、スロットル開度：ＴＡと機関回転数：Ｎｅと内燃機
関１の１回転当たりの吸入空気質量：ＧＮ₀との関係を
示す充填効率制御マップが記憶されている。この充填効
率制御マップは、予め実験的に求められたものである。

【０１０３】この場合、ＥＣＵ２２のＣＰＵ２９は、前
記吸気温度センサ４６を含む各種センサの出力信号と、
前記した充填効率制御マップとに基づいて実際の大気
圧：Ｐ _aを推定し、推定した大気圧：Ｐ_aに基づいて燃料
噴射量の補正を行う。

【０１０４】大気圧を推定する具体的な方法としては、
以下のような方法を例示することができる。すなわち、
ＣＰＵ２９は、先ず、エアフローメータ６の出力信号値
（吸入空気質量）：Ｇ_a、機関回転数：Ｎｅ、スロット
ルポジションセンサ９の出力信号値（スロットル開
度）：ＴＡ、吸気温度センサ４４の出力信号（大気温
度）：Ｔ_aをＲＡＭ３１から読み出す。

【０１０５】続いて、ＣＰＵ２９は、前記吸入空気質
量：Ｇ_aを前記機関回転数：Ｎ_eで除算して、内燃機関１
の１回転当たりの吸入空気質量：Ｇ_Naを算出するととも
に、前記スロットル開度：ＴＡ及び前記機関回転数：Ｎ
ｅをパラメータとしてＲＯＭ３０の充填効率制御マップ
へアクセスして、大気が標準状態にあり、且つ、スロッ
トル開度が前記スロットル開度：ＴＡと等しく、且つ、
機関回転数が前記機関回転数：Ｎｅと等しい場合の内燃
機関１の１回転当たりの吸入空気質量：Ｇ_N0を算出す
る。

【０１０６】ここで、１回転当たりの吸入空気質量：Ｇ
_Naは、以下のような式で表すことができる。 Ｇ_Na＝Ｖ_a・Ｋ・（Ｐ_a／Ｔ_a）＝Ｖ_S・ηυ・Ｋ・（Ｐ_a／Ｔ_a）・・・（１） （Ｖ_a：１回転当たりに内燃機関１が実際に吸入した大
気の体積、Ｋ：定数、 Ｐ_a：内燃機関１に実際に
吸入された大気の圧力、Ｔ_a：内燃機関１に実際
に吸入された大気の温度、Ｖ_S：内燃機関１の総行程容
積、ηυ：内燃機関 １の体積効率＝Ｖ_a／Ｖ_S） 一方、大気が標準状態にあるときの１回転当たりの吸入
空気質量：Ｇ_N0は、以下のような式で表すことができ
る。 Ｇ_N0＝Ｖ_a0・Ｋ・（Ｐ₀／Ｔ₀）＝Ｖ_S・ηυ・Ｋ・（Ｐ₀／Ｔ₀）・・・（２） （Ｖ_a0：１回転当たりに内燃機関１が実際に吸入した大
気の体積、Ｋ：定数、 Ｐ₀：内燃機関１に実際に
吸入された大気の圧力、Ｔ₀：内燃機関１に実際
に吸入された大気の温度、Ｖ_S：内燃機関１の総行程容
積、ηυ：内燃機関 １の体積効率＝Ｖ_a／Ｖ_S） 前記した体積効率：ηυは、スロットル開度：ＴＡと機
関回転数：Ｎｅとが同一となる条件下では、大気圧の大
きさに関わらず一定となるため、上記した式（１）、
（２）に基づいて、実際の大気圧：Ｐ_aは、 Ｐ_a＝（Ｇ_Na・Ｐ₀・Ｔ_a）／（Ｇ_N0・Ｔ₀） として算出することが可能となる。

【０１０７】前記大気圧：Ｐ_aはＲＡＭ３１又はバック
アップＲＡＭ３２の所定領域に記憶され、学習制御によ
って更新される。このような方法によれば、大気圧推定
値と実際の大気圧との誤差を極力小さくすることが可能
となる。

【０１０８】次に、ＣＰＵ２９は、内燃機関１の自動停
止・始動制御、特に内燃機関１が自動停止状態にあると
きのブレーキブースタ３９内の負圧度合を判定する際
に、上記した方法によって推定された大気圧：Ｐ_aをＲ
ＡＭ３１又はバックアップＲＡＭ３２から読み出し、前
述の実施の形態と同様の手順でブレーキブースタ３９内
の負圧度合を判定する。

【０１０９】尚、内燃機関の燃料噴射制御では、バッテ
リの脱着等によってＥＣＵ２２への電力供給が遮断され
ると、ＲＡＭ３１やバックアップＲＡＭ３２に記憶され
ていた大気圧学習値がクリアされ、予めＲＯＭ３０に記
憶された初期値に基づいて燃料噴射制御が再開されるこ
とになるが、前記初期値をそのまま自動停止・始動制御
に利用すると以下のような不具合が生じる場合がある。

【０１１０】例えば、燃料噴射制御において大気圧学習
値の初期値が海抜の比較的低い場所（大気圧が比較的高
い場所）を想定して設定されている場合に、そのような
初期値が自動停止・始動制御に利用されると、ブレーキ
ブースタ３９内の負圧度合を判定するための基準値は、
図９に示すように、海抜が低い場所の大気圧に対応した
値となり、実際に車両が位置する場所の海抜が高いと、
ブレーキブースタ３９内の負圧度合が誤判定される虞が
ある。

【０１１１】従って、燃料噴射制御等において算出され
た大気圧学習値を自動停止・始動制御に利用する場合
は、読み書き自在、且つ、電力供給が遮断された場合も
記憶内容を保持可能な記憶媒体（例えば、Ｅ²ＲＯＭ
等）をＥＣＵ２２内に設け、燃料噴射制御において算出
された大気圧学習値を前記記憶媒体に記憶させ、燃料噴
射制御における大気圧学習値が初期値に設定されたとき
は、前記記憶媒体に記憶された大気圧学習値を利用して
自動停止・始動制御を行うことが好ましい。

【０１１２】また、燃料噴射制御における初期値とは別
に、自動停止・始動制御専用の初期値を設定しておき、
バッテリの脱着等によって燃料噴射制御における大気圧
学習値が初期値にリセットされた場合は、自動停止・始
動制御専用の初期値を用いてブレーキブースタ内の負圧
度合を判定するようにしてもよい。

【０１１３】その際、自動停止・始動制御専用の初期値
は、図１０に示すように、海抜が比較的高い場所（大気
圧が比較的低い場所）を想定して設定することが好まし
い。以上述べた実施の形態によれば、大気圧センサや吸
気管圧力センサ等を備えていない内燃機関であっても、
既存のハードウェアを利用しつつブレーキブースタ内の
負圧度合を正確に判定することが可能となる。

【０１１４】

【発明の効果】本発明に係る内燃機関の自動停止・始動
装置では、ブレーキブースタが制動操作力を助勢する上
で必要となる負圧がブレーキブースタ内に確保されてい
るか否かを判定する際に、該判定に用いられる基準値が
車両の位置する場所の大気圧に基づいて補正されるた
め、大気圧が変動する状況においてもブレーキブースタ
内の負圧度合が正確に判定される。

【０１１５】従って、本発明に係る自動停止・始動装置
によれば、内燃機関が自動停止状態にあるときに、ブレ
ーキブースタ内の実際の負圧度合が低下すると、直ちに
内燃機関を始動、あるいは内燃機関の始動を運転者に促
すことが可能となり、その結果、内燃機関の吸気通路で
発生する吸気管負圧がブレーキブースタ内に供給される
ようになり、ブレーキブースタ内に十分な負圧を確保す
ることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明に係る自動停止・始動装置を適用する
内燃機関の概略構成を示す図

【図２】 ＥＣＵの内部構成を示す図

【図３】 自動停止・始動制御ルーチンを示すフローチ
ャート図

【図４】 従来技術におけるブレーキブースタ内負圧判
定用基準値の設定方法を説明する図

【図５】 基準値設定制御ルーチンを示すフローチャー
ト図

【図６】 本実施の形態におけるブレーキブースタ内負
圧判定用基準値の設定方法を説明する図

【図７】 他の実施の形態における自動停止・始動装置
を適用する内燃機関の概略構成を示す図

【図８】 他の実施の形態におけるＥＣＵの内部構成を
示す図

【図９】 従来技術における大気圧学習値の初期値設定
方法を説明する図

【図10】 他の実施の形態における大気圧学習値の初期
値設定方法を説明する図

【符号の説明】

１・・・・内燃機関 ７・・・・スロットル弁 １０・・・アクセルペダル １１・・・アクセルポジションセンサ １２・・・回転数センサ ２０・・・クランクポジションセンサ ２１・・・水温センサ ２２・・・ＥＣＵ ２６・・・スタータスイッチ ２９・・・ＣＰＵ ３０・・・ＲＯＭ ３１・・・ＲＡＭ ３２・・・バックアップＲＡＭ ３８・・・負圧通路 ３９・・・ブレーキブースタ ４０・・・マスタシリンダ ４１・・・ブレーキペダル ４２・・・ブレーキブースタ圧センサ ４３・・・ブレーキライン ４４・・・大気圧センサ ４５・・・一方向弁 ４６・・・吸気温度センサ ５００・・バッテリ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 日下 康 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D049 BB05 BB06 CC02 HH08 HH42 HH47 HH48 KK07 QQ01 RR04 3G084 BA13 BA28 DA00 DA28 EA07 EA11 EB00 EB08 FA02 FA06 FA10 3G092 AA05 AC03 DC03 DG08 EA08 EC05 EC09 FB06 GA01 HA00Z HA01Z HA06Z HD05Z HE08Z HF08Z HF12Z HF19Z HF26Z 3G093 AA05 AA16 BA21 BA22 BA24 DA01 DA03 DA06 DA07 DB06 DB07 DB08 DB09 DB10 DB12 DB23 EA05 EA09 EB00 EC01 FA00 FA10 FA11 FB02

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 負圧を利用して制動操作力を助勢するブ
   レーキブースタを備えた車両に搭載される内燃機関の自
   動停止・始動装置であって、 所定の停止条件成立時に前記内燃機関を自動停止させる
   とともに、所定の始動条件成立時に前記内燃機関を自動
   始動する自動停止・始動手段と、 前記ブレーキブースタ内の圧力を検出するブレーキブー
   スタ圧検出手段と、 前記内燃機関が自動停止されているときに、前記ブレー
   キブースタ圧検出手段の検出値が所定の基準値を上回る
   と、警告情報の出力およびまたは前記内燃機関を再始動
   させるブレーキブースタ管理手段と、 前記基準値を大気圧の大きさに応じて補正する基準値補
   正手段と、を備えることを特徴とする内燃機関の自動停
   止・始動装置。
2. 【請求項２】 大気圧を推定する大気圧推定手段と、 前記大気圧推定手段により推定された大気圧に基づいて
   学習制御を行う大気圧学習手段とを更に備え、 前記基準値補正手段は、前記大気圧学習手段によって学
   習された大気圧学習値に基づいて前記基準値を補正する
   ことを特徴とする請求項１記載の内燃機関の自動停止・
   始動装置。
3. 【請求項３】 読み書き自在であって、電力供給が遮断
   された際も記憶内容を保持可能な記憶媒体を更に備え、 前記大気圧学習手段によって学習された大気圧学習値が
   前記記憶媒体に記憶されることを特徴とする請求項２記
   載の内燃機関の自動停止・始動装置。
4. 【請求項４】 前記大気圧学習値の初期値は、海抜が所
   定値以上の高地における大気圧に相当する値とすること
   を特徴とする請求項２記載の内燃機関の自動停止・始動
   装置。