JP2014210509A - 車両用制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転手の違和感を抑制しつつ、負圧源を停止させる。
【解決手段】ハウジング内に負圧室と大気圧室とを区画するピストンを備え、負圧室と大気圧室との圧力差でピストンを作動させてブレーキ操作力を増大させる真空倍力装置を有する。負圧室に接続され、負圧室を減圧する負圧源を有する。大気圧室に導入される大気圧に基づいて、作動閾値Ｘ１および停止閾値Ｘ２を設定する閾値設定部と、閾値Ｘ１，Ｘ２と圧力差ΔＰとに基づいて、負圧源を作動状態または停止状態に切り換える負圧源制御部と、を有する。
【選択図】図５

Description

本発明は、真空倍力装置を備える車両用制御装置に関する。

運転手のブレーキ操作をアシストするため、ブレーキペダルとマスタシリンダとの間には真空倍力装置が設けられている。真空倍力装置には、ハウジング内に負圧室と大気圧室とを区画するパワーピストンが設けられている。パワーピストンの一方面側に区画される負圧室には負圧が導入されており、パワーピストンの他方面側に区画される大気圧室には大気圧が導入されている。負圧室と大気圧室との圧力差によってパワーピストンを作動させることにより、パワーピストンに連結されるプッシュロッドがマスタシリンダに押し込まれ、運転手のブレーキ操作力を増大させることが可能となる。このような真空倍力装置においては、パワーピストンに作用する負圧室と大気圧室との圧力差によって、ブレーキペダルのアシスト力が決定されている。また、真空倍力装置の負圧室を減圧するため、負圧室にはエンジン吸気管や真空ポンプ等の負圧源が接続されている。

ところで、近年開発される車両として、エンジンと電動モータとを動力源として備えるハイブリッド車両や、停車時にエンジンを停止させるアイドリングストップ車両等が増加している。このようなハイブリッド車両等においては、燃費性能を向上させる観点から、エンジンを積極的に停止させることが求められている。また、エンジンや電動モータによって真空ポンプを駆動する車両においても、燃費性能や電費性能を向上させる観点から、真空ポンプを積極的に停止させることが求められている。

すなわち、近年の車両においては、走行状況に応じてエンジンや真空ポンプが停止されることから、真空倍力装置の負圧室を常に減圧することが困難となっている。また、真空倍力装置のパワーピストンを初期位置に復帰させるため、大気圧室にはブレーキ操作解除に合わせて負圧室から負圧が導入される構造となっている。このため、エンジンや真空ポンプの停止状態においては、ブレーキ操作が解除される度に負圧室内の圧力が上昇することから、アシスト力が徐々に低下することになっていた。そこで、エンジンを停止させるモータ走行時において、アシスト力が所定の閾値を下回った場合には、エンジンを始動させて負圧室を減圧するハイブリッド車両が開発されている（特許文献１参照）。

特開２０１０−１７４７２３号公報

しかしながら、アシスト力に応じてエンジンや真空ポンプ等の負圧源を制御する制御装置においては、負圧源の作動タイミングや停止タイミングを適切に設定することが困難であった。すなわち、アシスト力を確保し易い低地走行で適切となるように、アシスト力と比較判定される閾値を高めに設定した場合には、アシスト力を確保し難い高地走行において負圧源を停止させることが困難となっていた。一方、高地走行において適切となるように、アシスト力と比較判定される閾値を低めに設定した場合には、低地走行における負圧源の再始動が遅れることから、アシスト力が大きく減少して運転手に違和感を与える要因となっていた。

本発明の目的は、運転手の違和感を抑制しつつ、負圧源を停止させることにある。

本発明の車両用制御装置は、ハウジング内に負圧室と大気圧室とを区画するピストンを備え、前記負圧室と前記大気圧室との圧力差で前記ピストンを作動させてブレーキ操作力を増大させる真空倍力装置と、前記負圧室に接続され、前記負圧室を減圧する負圧源と、前記大気圧室に導入される大気圧に基づいて、閾値を設定する閾値設定部と、前記閾値と前記圧力差とに基づいて、前記負圧源を作動状態または停止状態に切り換える負圧源制御部と、を有する。

本発明によれば、大気圧に応じて設定される閾値に基づいて、負圧源を作動状態または停止状態に切り換えるようにしたので、運転者の違和感を抑制しつつ負圧源を停止させることが可能となる。

車両に搭載されるパワーユニットの一例を示す概略図である。 本発明の一実施の形態である車両用制御装置の構成を示す概略図である。 （ａ）〜（ｃ）はバキュームブースタの動作過程を示す説明図である。 （ａ）は低地走行および高地走行における大気圧とブースタ負圧とを示すイメージ図である。（ｂ）は低地走行および高地走行におけるアシスト力を示す説明図である。 モード切換制御の実行手順の一例を示すフローチャートである。 モード切換制御を実行する際に参照される閾値マップの一例を示すイメージ図である。 低地走行時にモード切換制御を実行したときの圧力差の変化状況を示す説明図である。 高地走行時にモード切換制御を実行したときの圧力差の変化状況を示す説明図である。 （ａ）および（ｂ）は閾値マップの他の例を示す説明図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は車両に搭載されるパワーユニット１０の一例を示す概略図である。図２は本発明の一実施の形態である車両用制御装置１１の構成を示す概略図である。図１に示すように、パワーユニット１０には、エンジン１２およびモータジェネレータ１３が設けられている。また、パワーユニット１０には無段変速機１４が設けられており、無段変速機１４はプライマリプーリ１５およびセカンダリプーリ１６を備えている。プライマリプーリ１５の一方側には、トルクコンバータ１７を介してエンジン１２が連結される一方、プライマリプーリ１５の他方側には、モータジェネレータ１３が連結されている。また、セカンダリプーリ１６には、出力軸１８およびデファレンシャル機構１９等を介して車輪２０が連結されている。

トルクコンバータ１７とプライマリプーリ１５との間には、解放状態と締結状態とに切り換えられるクラッチ２１が設けられている。クラッチ２１を解放状態に切り換えることにより、プライマリプーリ１５からエンジン１２を切り離すことが可能となる。これにより、走行モードとしてモータ走行モードを設定することができ、モータジェネレータ１３の動力のみを車輪２０に伝達することが可能となる。一方、クラッチ２１を締結状態に切り換えることにより、プライマリプーリ１５にエンジン１２を接続することが可能となる。これにより、走行モードとしてパラレル走行モードを設定することができ、モータジェネレータ１３およびエンジン１２の動力を車輪２０に伝達することが可能となる。

図１および図２に示すように、車両には、運転手のブレーキ操作に応じて車両を減速または停止させるブレーキ装置２２が設けられている。ブレーキ装置２２は、運転手に操作されるブレーキペダル２３と、ブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダ２４とを備えている。また、図２に示すように、ブレーキ装置２２は、車輪２０に設けられるディスクロータ２５と、ディスクロータ２５を挟んで制動するキャリパ２６とを備えている。運転手がブレーキペダル２３を踏み込むことにより、マスタシリンダ２４から出力されるブレーキ液圧が、ブレーキ配管２７を介してキャリパ２６に伝達される。そして、キャリパ２６は、ブレーキ液圧によって図示しないブレーキパッドを押し出し、ブレーキパッドによってディスクロータ２５を制動する。なお、図示するブレーキ装置２２は、ディスク式のブレーキ装置であるが、これに限られることはなく、ドラム式のブレーキ装置であっても良い。

また、ブレーキペダル２３とマスタシリンダ２４との間には、ブレーキ操作力を増大させるバキュームブースタ（真空倍力装置）３０が設けられている。バキュームブースタ３０は、ハウジング３１に移動自在に収容されるとともにプッシュロッド３２が固定されるパワーピストン（ピストン）３３を備えている。パワーピストン３３の一方面側には負圧室３４が区画されており、パワーピストン３３の他方面側には大気圧室３５が区画されている。バキュームブースタ３０の負圧室３４とエンジン（負圧源）１２の吸気管３６とは、チェックバルブ３７を備えた負圧配管３８を介して接続されている。また、負圧配管３８のチェックバルブ３７は、バキュームブースタ３０から吸気管３６に向かう空気流れを許容する一方、吸気管３６からバキュームブースタ３０に向かう空気流れを遮断している。また、バキュームブースタ３０の大気圧室３５には給排配管３９が接続されており、給排配管３９にはコントロールバルブ４０を介して開放配管４１および負圧配管３８が接続されている。コントロールバルブ４０は、給排配管３９、開放配管４１および負圧配管３８が接続されるバルブハウジング４２と、バルブハウジング４２に移動自在に収容される弁体４３とを備えている。弁体４３にはオペレーティングロッド４４が取り付けられており、オペレーティングロッド４４の端部はブレーキペダル２３に連結されている。

図３（ａ）〜（ｃ）はバキュームブースタ３０の動作過程を示す説明図である。図３（ａ）に示すように、運転手によるブレーキペダル２３の踏み込みが解除されると、コントロールバルブ４０を介して負圧配管３８と給排配管３９とが連通した状態となる。この場合には、負圧室３４と大気圧室３５とが連通して圧力差が解消されるため、プッシュロッド３２およびパワーピストン３３はリターンスプリング４５によって矢印Ａ方向に押し戻される。続いて、図３（ｂ）に示すように、運転手によってブレーキペダル２３が踏み込まれると、パワーピストン３３およびプッシュロッド３２はオペレーティングロッド４４によって矢印Ｂ方向に押し込まれる。さらに、コントロールバルブ４０を介して開放配管４１と給排配管３９とが連通するため、バキュームブースタ３０の大気圧室３５には開放配管４１から大気圧が導入される。そして、負圧室３４と大気圧室３５との間に発生する圧力差により、パワーピストン３３は矢印Ｂ方向に押し込まれ、運転手のブレーキ操作を補助することになる。すなわち、ブレーキペダル２３に入力されたブレーキ操作力は、バキュームブースタ３０を経て増幅された後に、マスタシリンダ２４に出力されることになる。

さらに、図３（ｃ）に示すように、大気圧によってパワーピストン３３が押し込まれた後に、運転手によるブレーキペダル２３の踏み込みが解除されると、コントロールバルブ４０を介して負圧室３４と大気圧室３５とが連通した状態となる。すなわち、負圧室３４と大気圧室３５との圧力差が再び解消されるため、プッシュロッド３２およびパワーピストン３３は、図３（ａ）に示す停止位置まで、リターンスプリング４５によって矢印Ａ方向に押し戻される。このように、ブレーキペダル２３の踏み込みが解除される度に、バキュームブースタ３０の負圧室３４には大気圧室３５から空気が流れ込んでいる。したがって、エンジン１２が作動して吸気管３６が減圧される状況においては、ブレーキ操作が繰り返されても負圧室３４の負圧（以下、ブースタ負圧と記載する）は維持されるものの、エンジン１２が停止して吸気管３６が大気開放される状況においては、ブレーキ操作が繰り返される度に負圧室３４のブースタ負圧が減少（圧力が上昇）することになる。すなわち、エンジン１２が停止している状態のもとでブレーキ操作が繰り返されると、負圧室３４と大気圧室３５との圧力差が減少することから、パワーピストン３３によって付加されるブレーキ操作力（以下、アシスト力と記載する）も低下することになる。

続いて、低地走行で得られるバキュームブースタ３０のアシスト力と、高地走行で得られるバキュームブースタ３０のアシスト力とについて説明する。図４（ａ）は低地走行および高地走行における大気圧とブースタ負圧とを示すイメージ図である。また、図４（ｂ）は低地走行および高地走行におけるアシスト力を示すイメージ図である。図４（ａ）に示すように、標高の低い低地においては大気圧が高くなる一方、標高の高い高地においては大気圧が低くなる。また、標高に大きく影響されることなくブースタ負圧はほぼ同一であることから、低地においては負圧室３４と大気圧室３５との圧力差が大きくなる一方、高地においては負圧室３４と大気圧室３５との圧力差が小さくなる。すなわち、図４（ｂ）に示すように、低地走行で得られるバキュームブースタ３０のアシスト力は、高地走行で得られるバキュームブースタ３０のアシスト力よりも大きくなっている。また、前述したように、エンジン１２を停止させるモータ走行モードにおいては、ブレーキ操作が繰り返される度にブースタ負圧が減少することから、バキュームブースタ３０のアシスト力も徐々に低下することになる。

このように、エンジン１２が停止するモータ走行モードにおいては、ブレーキ操作に伴ってアシスト力が低下することから、アシスト力が所定の閾値を下回った場合には、エンジン１２を始動させてアシスト力を増大させる必要がある。そこで、車両用制御装置１１は、図示しない走行モードマップからモータ走行モードが設定される走行状況であっても、アシスト力が低下した場合には走行モードをパラレル走行モードに切り換え、その後、アシスト力が上昇した場合には走行モードをモータ走行モードに切り換えている。このモード切換制御を実行するため、図２に示すように、車両用制御装置１１には、エンジン１２、クラッチ２１およびスタータモータ４６等に制御信号を出力する制御ユニット５０が設けられている。制御ユニット５０には、スロットルバルブ４７の上流側における吸気管３６の圧力を検出する第１圧力センサ５１、負圧配管３８の圧力を検出する第２圧力センサ５２、車両の走行速度つまり車速を検出する車速センサ５３等が接続されている。なお、制御ユニット５０は、制御信号等を演算するＣＰＵ、制御プログラム、演算式およびマップデータ等を格納するＲＯＭ、一時的にデータを格納するＲＡＭ等によって構成される。

以下、制御ユニット５０によって実行されるモード切換制御について説明する。後述するように、制御ユニット５０は、閾値設定部および負圧源制御部として機能している。図５はモード切換制御の実行手順の一例を示すフローチャートである。図６はモード切換制御を実行する際に参照される閾値マップの一例を示す説明図である。

図５に示すように、ステップＳ１では、エンジン１２を停止するモータ走行モードが設定される。ステップＳ２では、第１圧力センサ５１の検出値を補正して得られる大気圧と、車速センサ５３によって検出される車速とに基づいて、エンジン１２を始動させる際の判定基準となる作動閾値（閾値）Ｘ１が設定される。なお、ステップＳ２においては、大気圧と車速とに基づき図６の閾値マップを参照することで基準閾値Ｘを設定し、この基準閾値Ｘを作動閾値Ｘ１として設定している。ここで、図６の閾値マップに示すように、作動閾値Ｘ１は、低地走行時つまり大気圧が高いときに大きく設定されており、高地走行時つまり大気圧が低いときに小さく設定されている。また、作動閾値Ｘ１は、車速が低いときに小さく設定されており、車速が高いときには大きく設定されている。続いて、ステップＳ３では、大気圧から、第２圧力センサ５２によって検出されるブースタ負圧を減算し、負圧室３４と大気圧室３５との圧力差ΔＰを算出する。負圧室３４と大気圧室３５との圧力差ΔＰとは、パワーピストン３３の推力を決定する値であり、バキュームブースタ３０のアシスト力に比例する値である。

続いて、ステップＳ４では、負圧室３４と大気圧室３５との圧力差ΔＰが、作動閾値Ｘ１以下であるか否かが判定される。ステップＳ４において、圧力差ΔＰが作動閾値Ｘ１まで低下していない場合、つまり圧力差ΔＰが大きくアシスト力が確保されている場合には、ステップＳ１に戻り、エンジン１２を停止させるモータ走行モードが継続される。一方、ステップＳ４において、圧力差ΔＰが作動閾値Ｘ１以下に低下している場合、つまり圧力差ΔＰが小さくアシスト力が低下している場合には、ステップＳ５に進み、エンジン１２を始動させるパラレル走行モードに切り換えられる。このように、バキュームブースタ３０のアシスト力が低下している場合には、パラレル走行モードに切り換えてエンジン１２を作動状態に切り換えることにより、圧力差ΔＰを大きくしてアシスト力を増大させることが可能となっている。

次いで、ステップＳ６に進み、大気圧と車速とに基づいて、エンジン１２を停止させる際の判定基準となる停止閾値（閾値）Ｘ２が設定される。なお、ステップＳ６においては、大気圧と車速とに基づき図６の閾値マップを参照することで基準閾値Ｘを設定し、この基準閾値Ｘに所定値αを加算することで停止閾値Ｘ２を算出している。すなわち、停止閾値Ｘ２は作動閾値Ｘ１よりも大きな値となっている。前述の作動閾値Ｘ１と同様に、停止閾値Ｘ２は、低地走行時つまり大気圧が高いときに大きく設定されており、高地走行時つまり大気圧が低いときに小さく設定されている。また、停止閾値Ｘ２は、車速が低いときに小さく設定されており、車速が高いときには大きく設定されている。続いて、ステップＳ７では、大気圧からブースタ負圧を減算し、負圧室３４と大気圧室３５との圧力差ΔＰを算出する。

続いて、ステップＳ８では、負圧室３４と大気圧室３５との圧力差ΔＰが、停止閾値Ｘ２以上であるか否かが判定される。ステップＳ８において、圧力差ΔＰが停止閾値Ｘ２まで上昇していない場合、つまり圧力差ΔＰが小さくアシスト力が低下している場合には、ステップＳ５に戻り、エンジン１２を作動させるパラレル走行モードが継続される。一方、ステップＳ８において、圧力差ΔＰが停止閾値Ｘ２以上に上昇している場合、つまり圧力差ΔＰが大きくアシスト力が確保されている場合には、再びステップＳ１に進み、エンジン１２を停止させるモータ走行モードに切り換えられる。このように、バキュームブースタ３０のアシスト力が確保された場合には、モータ走行モードに切り換えてエンジン１２を停止状態に切り換えることにより、エンジン１２を積極的に停止させて燃費性能を向上させることが可能となっている。

続いて、低地走行および高地走行におけるモード切換制御の実行状況について説明する。図７は低地走行時にモード切換制御を実行したときの圧力差ΔＰの変化状況を示す説明図である。図８は高地走行時にモード切換制御を実行したときの圧力差ΔＰの変化状況を示す説明図である。なお、図７および図８においては、低地走行時の作動閾値Ｘ１および停止閾値Ｘ２を、作動閾値Ｘ１ａおよび停止閾値Ｘ２ａとして記載し、高地走行時の作動閾値Ｘ１および停止閾値Ｘ２を、作動閾値Ｘ１ｂおよび停止閾値Ｘ２ｂとして記載している。図７および図８に示すように、低地走行においては作動閾値Ｘ１ａが高地走行時の閾値Ｘ１ｂよりも高く設定されており、低地走行においては停止閾値Ｘ２ａが高地走行時の閾値Ｘ２ｂよりも高く設定されている。

図７および図８に示すように、モータ走行モードにおいてブレーキ操作を繰り返すことにより、圧力差ΔＰが作動閾値Ｘ１ａ（Ｘ１ｂ）まで低下すると（符号Ａ１）、走行モードがパラレル走行モードに切り換えられ、エンジン１２が停止状態から作動状態に切り換えられる。そして、吸気管３６の圧力低下に伴って圧力差ΔＰが停止閾値Ｘ２ａ（Ｘ２ｂ）まで上昇すると（符号Ａ２）、走行モードがモータ走行モードに切り換えられ、エンジン１２が作動状態から停止状態に切り換えられる。このように、図示しない走行モードマップからモータ走行モードが設定される走行状況においては、作動閾値Ｘ１ａ（Ｘ１ｂ）と停止閾値Ｘ２ａ（Ｘ２ｂ）との間に圧力差ΔＰつまりアシスト力が収まるように、モータ走行モードとパラレル走行モードとが切り換えられる。なお、図示する場合には、作動閾値Ｘ１ａ，Ｘ１ｂおよび停止閾値Ｘ２ａ，Ｘ２ｂが固定されているが、これに限られることはなく、車速や大気圧に基づいて作動閾値Ｘ１ａ，Ｘ１ｂおよび停止閾値Ｘ２ａ，Ｘ２ｂは変化することになる。

これまで説明したように、大気圧に基づいて作動閾値Ｘ１ａ，Ｘ１ｂおよび停止閾値Ｘ２ａ，Ｘ２ｂを設定することにより、パラレル走行モードでのアシスト力とモータ走行モードでのアシスト力とを近づけることが可能となる。すなわち、図７および図８に破線Ｐａ，Ｐｂで示すように、低地走行においてパラレル走行モードを継続した場合に得られる圧力差ΔＰと、高地走行においてパラレル走行モードを継続した場合に得られる圧力差ΔＰとでは、大気圧が異なることから圧力差ΔＰの大きさが相違している。したがって、大気圧に基づき作動閾値Ｘ１ａ，Ｘ１ｂおよび停止閾値Ｘ２ａ，Ｘ２ｂを設定することで、低地走行時には破線Ｐａに近づけて作動閾値Ｘ１ａや停止閾値Ｘ２ａを設定することができ、高地走行時には破線Ｐｂに近づけて作動閾値Ｘ１ｂや停止閾値Ｘ２ｂを設定することが可能となる。これにより、如何なる標高の走行路面においても、走行モードの切り換えに伴うアシスト力の変化を抑制することができるため、運転手の違和感を抑制することが可能となる。

また、大気圧に基づいて作動閾値Ｘ１ａ，Ｘ１ｂおよび停止閾値Ｘ２ａ，Ｘ２ｂを設定することにより、運転手の違和感を抑制しつつエンジン１２を積極的に停止させることが可能となる。例えば、高地走行に対応する作動閾値Ｘ１ｂおよび停止閾値Ｘ２ｂが固定値として設定されていたと仮定すると、低地走行においてモータ走行モードが選択された場合には、図７に矢印αで示すように、モータ走行モードにおいて圧力差ΔＰつまりアシスト力が大きく落ち込むことになる。このアシスト力の大きな落ち込みは運転手に違和感を与えることになるが、低地走行用に作動閾値Ｘ１ａおよび停止閾値Ｘ２ａを高めに設定することにより、図７に矢印βで示すように、圧力差ΔＰつまりアシスト力の落ち込みを抑制することが可能となる。このように、アシスト力の変動幅を抑制することができるため、運転手の違和感を抑制することが可能となる。

一方、低地走行に対応する作動閾値Ｘ１ａおよび停止閾値Ｘ２ａが固定値として設定されていたと仮定すると、高地走行においてモータ走行モードが選択された場合には、パラレル走行モードにおいて圧力差ΔＰつまりアシスト力が、図８に破線Ｐｂで示されるラインを超えられないため、エンジン１２が停止するモータ走行モードを実行することが不可能となる。これに対し、高地走行用に作動閾値Ｘ１ｂおよび停止閾値Ｘ２ｂを低めに設定することにより、図８に示すように、モータ走行モードを実行することができるため、エンジン１２を停止させて車両の燃費性能を向上させることが可能となる。

また、図６に示すように、基準閾値Ｘは、車速が低いときには小さく設定される一方、車速が高いときには大きく設定されている。つまり、作動閾値Ｘ１および停止閾値Ｘ２は、車速が低いときには小さく設定される一方、車速が高いときには大きく設定されている。このように、車速が低い場合つまり大きなアシスト力が要求されない場合には、作動閾値Ｘ１および停止閾値Ｘ２を下げることにより、積極的にモータ走行モードを設定することができるため、積極的にエンジン１２を停止させて燃費性能を向上させることが可能となる。

図９（ａ）および（ｂ）は閾値マップの他の例を示す説明図である。前述したように、図６に示す場合には、車速が低下するほどに基準閾値Ｘを減少させているが、これに限られることはなく、図９（ａ）に示すように、基準閾値Ｘに下限値を設定しても良い。このように、基準閾値Ｘに下限値を設定することにより、閾値マップを簡素化することができるため、車両の開発コストを削減することが可能となる。また、前述の説明では、車速に応じて基準閾値Ｘを変化させているが、これに限られることはなく、図９（ｂ）に示すように、大気圧のみに応じて基準閾値Ｘを変化させても良い。このように、基準閾値Ｘに大気圧のみに応じて設定することにより、閾値マップを簡素化することができるため、車両の開発コストを削減することが可能となる。なお、図９（ｂ）の閾値マップでは、直線に沿って基準閾値Ｘを設定しているが、これに限られることはなく、曲線に沿って基準閾値Ｘを設定しても良い。

前述の説明では、基準閾値Ｘを用いて作動閾値Ｘ１および停止閾値Ｘ２を算出しているが、これに限られることはなく、大気圧や車速毎に作動閾値Ｘ１を定めた閾値マップを設定するとともに、大気圧や車速毎に停止閾値Ｘ２を定めた閾値マップを設定しても良い。また、閾値マップに予め設定される基準閾値Ｘ、作動閾値Ｘ１、停止閾値Ｘ２等を、大気圧や車両毎に学習させて補正しても良い。このように、基準閾値Ｘ等を学習させる際には、スロットルバルブ４７が全閉状態となる走行時において、ブースタ負圧、大気圧、車速等が定期的に検出される。そして、得られたブースタ負圧と大気圧から圧力差ΔＰが算出され、この圧力差ΔＰを用いて基準閾値Ｘ等が補正される。これにより、個々の車両に対して基準閾値Ｘ等を適切に設定することができるため、運転手の違和感を抑制しつつ負圧源であるエンジン１２を積極的に停止させることが可能となる。

また、図７および図８においては、モード切換制御中に確実にモータ走行モードに移行させるため、破線Ｐａよりも停止閾値Ｘ２ａを下方に設定し、破線Ｐｂよりも停止閾値Ｘ２ｂを下方に設定しているが、これに限られることはなく、破線Ｐａと停止閾値Ｘ２ａとを一致させても良く、破線Ｐｂと停止閾値Ｘ２ｂとを一致させても良い。また、前述の説明では、エンジン１２を停止状態と作動状態とに切り換えるため、走行モードをモータ走行モードとパラレル走行モードとに切り換えているが、これに限られることはなく、モータ走行モードを維持したままエンジン１２を停止状態と作動状態とに切り換えても良い。すなわち、クラッチ２１を開放状態に保持したままエンジン１２を停止状態と作動状態とに切り換えても良い。

本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。前述の説明では、動力源としてエンジン１２とモータジェネレータ１３とを備えたハイブリッド車両に本発明を適用しているが、これに限られることはなく、動力源としてエンジン１２のみを備えた車両に本発明を適用しても良く、動力源としてモータジェネレータ１３のみを備えた電気自動車に本発明を適用しても良い。動力源としてエンジン１２のみを備えた車両としては、例えば、停車時にエンジン１２を自動的に停止させるアイドリングストップ車両が挙げられる。アイドリングストップ車両においても、停車中にブレーキ操作が繰り返された場合にはアシスト力が徐々に低下するため、本発明を適用することにより、運転手の違和感を抑制しつつ負圧源であるエンジン１２を積極的に停止させることが可能となる。

また、電気自動車においては、バキュームブースタ３０の負圧室３４を減圧する負圧源として電動の真空ポンプが搭載される。電気自動車においても、電費性能を向上させる観点から真空ポンプを停止させることが求められる。すなわち、電気自動車においても、真空ポンプの停止中にブレーキ操作が繰り返された場合にはアシスト力が徐々に低下するため、本発明を適用することにより、運転手の違和感を抑制しつつ負圧源である真空ポンプを積極的に停止させることが可能となる。なお、動力源としてエンジン１２を備えた車両においても、負圧室３４を減圧する負圧源としてエンジン１２ではなく真空ポンプを採用しても良い。

なお、前述の説明では、負圧源を作動状態または停止状態に頻繁に切り換えることを防止するため、閾値として、作動閾値Ｘ１と停止閾値Ｘ２とを設定しているが、これに限られることはなく、１つの閾値を用いて、負圧源を作動状態または停止状態に切り換えても良い。また、前述の説明では、第１圧力センサ５１を用いて吸気管圧力から大気圧を推定しているが、これに限られることはなく、大気圧を直に検出する圧力センサを採用しても良い。

１１ 車両用制御装置
１２ エンジン（負圧源）
３０ バキュームブースタ（真空倍力装置）
３１ ハウジング
３３ パワーピストン（ピストン）
３４ 負圧室
３５ 大気圧室
５０ 制御ユニット（閾値設定部，負圧源制御部）
ΔＰ 圧力差
Ｘ１ 作動閾値（閾値）
Ｘ１ａ 作動閾値（閾値）
Ｘ１ｂ 作動閾値（閾値）
Ｘ２ 停止閾値（閾値）
Ｘ２ａ 停止閾値（閾値）
Ｘ２ｂ 停止閾値（閾値）

Claims (5)

1. ハウジング内に負圧室と大気圧室とを区画するピストンを備え、前記負圧室と前記大気圧室との圧力差で前記ピストンを作動させてブレーキ操作力を増大させる真空倍力装置と、
   前記負圧室に接続され、前記負圧室を減圧する負圧源と、
   前記大気圧室に導入される大気圧に基づいて、閾値を設定する閾値設定部と、
   前記閾値と前記圧力差とに基づいて、前記負圧源を作動状態または停止状態に切り換える負圧源制御部と、
   を有する、車両用制御装置。
2. 請求項１記載の車両用制御装置において、
   前記閾値設定部は、前記大気圧が高いときには前記閾値を大きく設定し、前記大気圧が低いときには前記閾値を小さく設定する、車両用制御装置。
3. 請求項１または２記載の車両用制御装置において、
   前記閾値設定部は、前記大気圧と車速とに基づいて前記閾値を設定する、車両用制御装置。
4. 請求項３記載の車両用制御装置において、
   前記閾値設定部は、前記車速が低いときには前記閾値を小さく設定し、前記車速が高いときには前記閾値を大きく設定する、車両用制御装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用制御装置において、
   前記閾値は、作動閾値とこれよりも大きな停止閾値とによって構成され、
   前記負圧源制御部は、前記圧力差が前記作動閾値まで低下した場合には、前記負圧源を停止状態から作動状態に切り換える一方、前記圧力差が前記停止閾値まで上昇した場合には、前記負圧源を作動状態から停止状態に切り換える、車両用制御装置。

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