DE102013107151A1

DE102013107151A1 - Maschinenstopp- und -startsteuervorrichtung

Info

Publication number: DE102013107151A1
Application number: DE102013107151.1A
Authority: DE
Inventors: Shogo Hoshino
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2012-07-31
Filing date: 2013-07-08
Publication date: 2014-02-06
Anticipated expiration: 2033-07-09
Also published as: JP6011118B2; DE102013107151B4; CN103573422B; JP2014028605A; CN103573422A

Abstract

Ein Fahrzeugsteuersystem, das eine ECU (20) hat, führt eine Leerlaufreduzierungssteuerung aus, um eine Verbrennung einer Maschine (10) eines Fahrzeugs automatisch zu stoppen, wenn eine vorbestimmte Bedingung eines Maschinenstopps erfüllt ist, und startet dann automatisch die Verbrennung der Maschine (10) des Fahrzeugs neu, wenn eine vorbestimmte Bedingung eines Maschinenneustarts erfüllt ist. Nach dem automatischen Maschinenstopp während einer Verlangsamung des Fahrzeugs weist die ECU (20) ein elektromagnetisches Ventil (39) an, ein Verbindungsrohr (37), das zwischen einem Hauptzylinder (32) und Radzylindern (38) angeordnet ist, zu schließen, um eine Bremskraft aufrecht zu erhalten. Die ECU (20) erfasst nach der Ausführung des automatischen Maschinenstopps einen Gradienten einer Straße. Wenn der erfasste Gradient keine bergab führende Straße anzeigt, weist die ECU (20) das elektromagnetische Ventil (39) an, das Verbindungsrohr (37) zu schließen, um die Bremskraft aufrecht zu erhalten. Wenn eine bergab führende Straße angezeigt wird, verbietet die ECU (20) dem elektromagnetischen Ventil (39) das Verbindungsrohr (37) zu schließen, um die Bremskraft nicht aufrecht zu erhalten.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Maschinenstopp- und -startsteuervorrichtungen zum Ausführen einer Leerlaufreduzierungssteuerung einer internen Verbrennungsmaschine.
2. Beschreibung der verwandten Technik
Es gibt ein herkömmliches Verfahren zum Liefern einer Leerlaufreduzierungssteuervorrichtung, die eine interne Verbrennungsmaschine bzw. eine Maschine mit einer internen Verbrennung eines Fahrzeugs automatisch stoppt und neu startet, wenn eine Betätigung eines Fahrers eines Beschleuniger- bzw. Gaspedals oder eines Bremspedals erfasst wird. Das heißt, wenn erfasst wird, dass der Fahrer des Fahrzeugs das Bremspedal oder das Gaspedal des Fahrzeugs betätigt hat, dann stoppt die Leerlaufreduzierungsvorrichtung automatisch die Verbrennung der internen Verbrennungsmaschine oder startet dieselbe neu. Die Leerlaufreduzierungssteuerung macht es möglich, einen Kraftstoffverbrauch der internen Verbrennungsmaschine zu reduzieren.
In jüngster Zeit wurden herkömmliche Verfahren vorgeschlagen, um einen Kraftstoffverbrauch einer internen Verbrennungsmaschine eines Fahrzeugs weiter zu reduzieren. Ein herkömmliches Verfahren stoppt die Verbrennung der internen Verbrennungsmaschine automatisch, bevor eine Fahrzeuggeschwindigkeit null erreicht, wenn einige Bedingungen, um den automatischen Maschinenstopp auszuführen, während einer Verlangsamung der Fahrzeuggeschwindigkeit erfüllt sind.
Das andere herkömmliche Verfahren besitzt ferner eine automatische Bremsfunktion als ein Berghalter- bzw. Rückrollbremsensystem, das fähig ist, zu verhindern, dass ein Fahrzeug auf einer geneigten Straße, wie zum Beispiel einer bergauf führenden Straße, rückwärts rollt, wenn der Fahrer beabsichtigt, die Verbrennung der internen Verbrennungsmaschine des Fahrzeugs zu starten, um sich vorwärts zu bewegen. Das japanische Patent offengelegte Veröffentlichung Nr. JP 2012-76520 offenbart ein solches Berghaltersystem. Das Patentdokument JP 2012-76520 offenbart ein solches Berghaltersystem, das eine Berghaltersteuerung zum Stoppen der Verbrennung der internen Verbrennungsmaschine des Fahrzeugs während einer Verlangsamung einer Fahrzeuggeschwindigkeit und danach Neustarten der Verbrennung der internen Verbrennungsmaschine, bevor die Fahrzeuggeschwindigkeit null wird, ausführt. Bei dem Berghaltersystem, das in dem Patentdokument JP 2012-76520 offenbart ist, ist genauer gesagt ein elektromagnetisches Ventil an einem Verbindungsrohr, das einen Hauptzylinder mit einem oder mehreren Radzylindern verbindet, angebracht. Das elektromagnetische Ventil ist üblicherweise offen. Das elektromagnetische Ventil wird geschlossen, wenn elektrische Leistung empfangen wird. Wenn insbesondere die Maschinenneustartbedingung erfüllt ist, bevor die Fahrzeuggeschwindigkeit während der Verlangsamung der Fahrzeuggeschwindigkeit nach der Ausführung des automatischen Maschinenstopps null erreicht, wird das elektromagnetische Ventil geschlossen, um eine Bremskraft des Hauptzylinders des Fahrzeugs aufrecht zu erhalten. Diese Steuerung macht es möglich, zu verhindern, dass das Fahrzeug auf einer bergauf führenden Straße abwärts rollt, bis eine ausreichende Kriechkraft durch den automatischen Maschinenneustart erzeugt wird, nachdem der Fahrer die Bremsbetätigung loslässt, beispielsweise das Bremspedal des Fahrzeugs loslässt.
Der Fahrer des Fahrzeugs hat eine andere Empfindung, wenn ein Fahrzeug auf einer bergauf führenden Straße und einer bergab führenden Straße läuft. Das heißt das Fahrzeug rollt auf einer bergauf führenden Straße abwärts, wenn der Fahrer das Bremspedal loslässt. Das Fahrzeug bewegt sich andererseits auf der bergabführenden Straße vorwärts, wenn der Fahrer das Bremspedal loslässt. Wenn das Berghaltersystem die gleiche Berghalterfunktion auf sowohl einer bergauf führenden Straße als auch einer bergab führenden Straße ausführt, wird das Fahrzeug im Gegensatz zu der Erwartung des Fahrers mehr verlangsamt oder gestoppt. In diesem Fall verursacht die Ausführung der Berghaltersteuerung ein Unbehagen des Fahrers und eine Störung während des Fahrens.
KURZFASSUNG
Es ist daher gewünscht, eine Maschinenstopp- und -startsteuervorrichtung zu schaffen, die fähig ist, mit einem erhöhten Fahrerkomfort während des Fahrens zu verhindern, dass ein Fahrzeug auf einer bergauf führenden Straße abwärts rollt oder sich auf einer bergab führenden Straße vorwärts bewegt.
Ein exemplarisches Ausführungsbeispiel liefert eine Maschinenstopp- und -startsteuervorrichtung, die fähig ist, eine Steuerung eines automatischen Maschinenstopps auszuführen, das heißt die Verbrennung einer Maschine, die an einem Fahrzeug angebracht ist, automatisch zu stoppen, wenn eine vorbestimmte Bedingung eines automatischen Maschinenstopps erfüllt ist. Die Maschinenstopp- und -startsteuervorrichtung ist fähig, eine Steuerung eines automatischen Maschinenneustarts auszuführen, das heißt die Verbrennung der Maschine des Fahrzeugs automatisch neu zu starten, wenn eine vorbestimmte Bedingung eines automatischen Maschinenneustarts nach dem automatischen Maschinenstopp erfüllt ist.
Das heißt die Maschinenstopp- und -startsteuervorrichtung gemäß einem exemplarischen Ausführungsbeispiel führt den automatischen Stopp der Maschine, die an dem Fahrzeug angebracht ist, aus, wenn die vorbestimmte Bedingung eines automatischen Maschinenstopps erfüllt ist. Die Maschinenstopp- und -startsteuervorrichtung gemäß dem exemplarischen Ausführungsbeispiel führt ferner den automatischen Maschinenneustart aus, wenn die vorbestimmte Bedingung eines automatischen Maschinenneustarts erfüllt ist. Die Maschinenstopp- und -startsteuervorrichtung hat einen Bremskraft haltenden Abschnitt, einen Gradienten-Erfassungsabschnitt und einen haltenden Steuerabschnitt.
Der Bremskraft haltende Abschnitt erhält eine Bremskraft an dem Fahrzeug, bevor eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs null wird, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs weniger als ein vorbestimmter Fahrzeuggeschwindigkeitsentscheidungswert nach der Ausführung des automatischen Maschinenstopps während einer Verlangsamung des Fahrzeugs wird, aufrecht. Der Gradienten-Erfassungsabschnitt erfasst einen Gradienten einer aktuellen Straße, auf der das Fahrzeug läuft, nach der Ausführung des automatischen Maschinenstopps. Der haltende Steuerabschnitt lässt zu, dass der Bremskraft haltende Abschnitt eine Bremskraft aufrecht erhält, wenn der Gradient der aktuellen Straße, der durch den Gradienten-Erfassungsabschnitt erfasst wird, anzeigt, dass die aktuelle Straße entweder eine bergauf führende Straße oder eine flache Straße ist. Der haltende Steuerabschnitt verbietet dem Bremskraft haltenden Abschnitt, eine Bremskraft aufrecht zu erhalten, wenn der Gradient der aktuellen Straße, der durch den Gradienten-Erfassungsabschnitt erfasst wird, anzeigt, dass die aktuelle Straße eine bergab führende Straße ist.
Das heißt die Maschinenstopp- und -startsteuervorrichtung gemäß dem exemplarischen Ausführungsbeispiel passt die Ausführung der Berghaltersteuerung auf der Basis dessen an, ob die aktuelle Straße, auf der das Fahrzeug läuft, eine bergauf führende Straße oder eine bergab führende Straße ist. Wenn die aktuelle Straße keine bergab führende Straße (beispielsweise eine bergauf führende Straße) ist, führt die Maschinenstopp- und -startsteuervorrichtung die Berghaltersteuerung aus, um die Bremskraft in dem Fahrzeug aufrecht zu erhalten. Wenn andererseits die aktuelle Straße eine bergab führende Straße, nicht eine bergauf führende Straße oder eine flache Straße, ist, verbietet die Maschinenstopp- und -startsteuervorrichtung die Ausführung der Berghaltersteuerung. Dies macht es möglich, unter Verwendung der Berghaltersteuerung ein Zurückrollen des Fahrzeugs zu unterdrücken, wenn das Fahrzeug auf einer bergauf führenden Straße läuft und der Fahrer die Bremsbetätigung loslässt bzw. beendet, beispielsweise das Bremspedal nach der Ausführung der Steuerung des automatischen Maschinenstopps loslässt. Wenn andererseits das Fahrzeug auf einer bergab führenden Straße läuft, kann sich das Fahrzeug auf der Neigung der bergab führenden Straße vorwärts bewegen, wenn der Fahrer die Bremsbetätigung beendet, da die Maschinenstopp- und -startsteuervorrichtung kein Anlegen der Bremskraft nach dem automatischen Maschinenstopp aufrecht erhält. Das heißt es ist möglich, einen Fahrerkomfort zu erhöhen, während gefahren wird, wenn beispielsweise verboten wird, dass sich das Fahrzeug auf einer bergab führenden Straße vorwärts bewegt, selbst wenn der Fahrer des Fahrzeugs das Bremspedal loslässt. Die Maschinenstopp- und -startsteuervorrichtung gemäß dem exemplarischen Ausführungsbeispiel, die die vorhergehende Struktur hat, macht es mit einem erhöhten Fahrerkomfort möglich, ein Zurückrollen des Fahrzeugs auf einer bergauf führenden Straße während des Fahrens zu unterdrücken.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Ein bevorzugtes nicht begrenzendes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist mittels eines Beispiels unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. Es zeigen:
1 eine schematische Ansicht, die eine Gesamtstruktur eines Fahrzeugsteuersystems zeigt, das mit einer Maschinenstopp- und -startsteuervorrichtung gemäß einem ersten exemplarischen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist;
2 eine Ansicht, die ein Zeitdiagramm zeigt, das eine Berghaltersteuerung, die durch die Maschinenstopp- und -startsteuervorrichtung gemäß dem ersten exemplarischen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird, erläutert;
3 eine Ansicht, die ein Flussdiagramm einer Routine der Berghaltersteuerung zeigt, die durch die Maschinenstopp- und -startsteuervorrichtung gemäß dem ersten exemplarischen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird;
4 eine Ansicht, die ein Zeitdiagramm zeigt, das ein detailliertes Verfahren der Berghaltersteuerung, das durch die Maschinenstopp- und -startsteuervorrichtung gemäß dem ersten exemplarischen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird, zeigt;
5 eine Ansicht, die ein Flussdiagramm einer Routine der Berghaltersteuerung zeigt, die durch die Maschinenstopp- und -startsteuervorrichtung gemäß einem zweiten exemplarischen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird;
6 eine Ansicht, die eine Beziehung zwischen dem Gradienten (oder einem Neigungswinkel) einer bergauf führenden Straße und einer Rollmenge eines Fahrzeugs, wenn ein Fahrer ein Bremspedal loslässt, zeigt;
7 eine Ansicht, die eine Beziehung zwischen dem Gradienten einer Straße und einer Berghalterfahrzeuggeschwindigkeit Vh zeigt, wenn ein Fahrer ein Bremspedal loslässt, wobei die Berghalterfahrzeuggeschwindigkeit Vh eine Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigt, wenn die ECU 20 die Berghaltersteuerung ausführt;
8 eine Ansicht, die ein Zeitdiagramm zeigt, das ein detailliertes Verfahren der Berghaltersteuerung, das durch die Maschinenstopp- und -startsteuervorrichtung gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird, zeigt; und
9 eine Ansicht, die ein Flussdiagramm einer Routine der Berghaltersteuerung, die durch die Maschinenstopp- und -startsteuervorrichtung gemäß einem anderen exemplarischen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird, zeigt.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
Im Folgenden sind unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen verschiedene Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung beschrieben. In der folgenden Beschreibung der verschiedenen Ausführungsbeispiele bezeichnen durch die mehreren Diagramme hindurch gleiche Bezugszeichen oder -ziffern gleiche oder äquivalente Bestandteile.
Erstes exemplarisches Ausführungsbeispiel
Eine Beschreibung ist unter Bezugnahme auf 1 bis 4 über eine Maschinenstopp- und -startsteuervorrichtung gemäß einem ersten exemplarischen Ausführungsbeispiel angegeben.
Bei dem ersten exemplarischen Ausführungsbeispiel ist das Konzept der Maschinenstopp- und -startsteuervorrichtung gemäß dem ersten exemplarischen Ausführungsbeispiel auf ein Fahrzeugsteuersystem, das an einem Fahrzeug angebracht ist, angewendet.
1 ist eine schematische Ansicht, die eine Gesamtstruktur des Fahrzeugsteuersystems, das mit der Maschinenstopp- und -startsteuervorrichtung gemäß dem ersten exemplarischen Ausführungsbeispiel ausgestattet ist, zeigt. Wie in 1 gezeigt ist, weist das Fahrzeugsteuersystem, das an dem Fahrzeug angebracht ist, eine interne Verbrennungsmaschine 10, eine elektrische Steuereinheit (ECU; ECU = electric control unit) 20, verschiede Typen von Sensoren 21 bis 25 und andere Komponenten 26 bis 37 auf.
Bei der Struktur des in 1 gezeigten Fahrzeugsteuersystems ist die interne Verbrennungsmaschine 10 eine Vierzylindermaschine als eine Mehrzylindermaschine. Die Maschine 10 ist mit einem Injektor 11, einer Zündvorrichtung 12 und einem Drosselventil (nicht gezeigt) ausgestattet. Der Injektor 11 wirkt als ein Kraftstoffeinspritzabschnitt zum Versorgen der Zylinder mit Kraftstoff. Die Zündvorrichtung 12 steuert eine Funken- bzw. Zündkerze, die an jedem der Zylinder angebracht ist, um einen elektrischen Funken zu erzeugen, um eine verdichtete Kraftstoff-/Luftmischung zu entzünden. Das Drosselventil passt eine Menge einer Ansaugluft, mit der das Innere von jedem der Zylinder zu versorgen ist, an.
Die ECU 20 ist mit einer zentralen Verarbeitungseinheit (CPU; CPU = central processing unit), einem Mikrocomputer, der weitverbreitet bekannt ist, und verschiedenen Typen von Speichern, wie zum Beispiel einem Nur-Lese-Speicher (ROM; ROM = read only memory) und einem Zufallszugriffsspeicher (RAM; RAM = random access memory), ausgestattet. Die ECU 20 empfängt Erfassungssignale, die von dem Drehungsgeschwindigkeitssensor 21, dem Beschleuniger- bzw. Gaspedalsensor 22, dem Bremspedalsensor 23, dem Beschleunigungssensor 24 und dem Raddrehungsgeschwindigkeitssensor 25 übertragen werden. Auf der Basis der empfangenen Erfassungssignale, die von den Sensoren 21 bis 25 gesendet werden, führt die ECU 20 verschiedene Typen von Maschinensteuerverfahren zum Anpassen einer Kraftstoffmenge, mit der die Zylinder zu versorgen sind, eines Zündzeitpunktes und zur Ausführung einer Leerlaufreduzierungssteuerung aus.
Der Drehungsgeschwindigkeitssensor 21 erzeugt genauer gesagt ein Erfassungssignal, das bei jedem vorbestimmten Kurbelwinkel (°CA) der Maschine 10 (beispielsweise in jeder 10°CA-Periode) eine Rechteckwelle hat, und gibt dasselbe aus.
Der Beschleunigerpedalsensor 22 erfasst eine Menge eines Niederdrückens (als eine Beschleunigerbetätigungsmenge) des Beschleuniger- bzw. Gaspedals 31. Der Bremspedalsensor 23 erfasst, ob der Fahrer des Fahrzeugs das Bremspedal niederdrückt oder nicht (als die Bremspedalbetätigung). Der Beschleunigungssensor 24 erfasst eine Fahrzeuggeschwindigkeit. Der Raddrehungsgeschwindigkeitssensor 25 erfasst eine Drehungsgeschwindigkeit von Rädern 26 und 27 (beispielsweise Antriebsrädern). Der Raddrehungsgeschwindigkeitssensor 25 ist ein elektromagnetischer Sensor eines Aufnahmetyps, der fähig ist, aufgrund der Drehung der Räder ein Pulssignal zu erzeugen. Die ECU 20 berechnet auf der Basis der berechneten Pulsbreite eine Fahrzeuggeschwindigkeit. Ein Gradienten-Erfassungsabschnitt weist die ECU 20, den Beschleunigungssensor 24 und den Raddrehungsgeschwindigkeitssensor 25 auf.
Die Leerlaufreduzierungssteuerung stoppt automatisch die Maschine 10, das heißt stoppt die Verbrennung der Maschine 10, wenn eine vorbestimmte Bedingung eines automatischen Maschinenstopps erfüllt ist. Nach dem Stopp der Maschine 10 startet die Leerlaufreduzierungssteuerung die Verbrennung der Maschine 10 automatisch neu, wenn eine vorbestimmte Bedingung eines Maschinenneustarts erfüllt ist. Bei dem ersten exemplarischen Ausführungsbeispiel führt die Leerlaufreduzierungssteuerung den automatischen Maschinenstopp aus, wenn der Fahrer des Fahrzeugs das Bremspedal 31 niederdrückt und eine Fahrzeuggeschwindigkeit nicht mehr als eine vorbestimmte Geschwindigkeit (im Folgenden die „vorbestimmte zulässige Maschinenstopp-(ES-; ES = engine stopp)Geschwindigkeit Ves wird). Die vorbestimmte zulässige ES-Geschwindigkeit Ves ist beispielsweise innerhalb eines Bereichs von 7 bis 10 km/h.
Die Leerlaufreduzierungssteuerung führt den automatischen Maschinenneustart aus, wenn die Bremseinrichtung des Fahrzeugs losgelassen ist, das heißt, wenn der Fahrer des Fahrzeugs das Beschleunigerpedal (das ferner ein Drosselpedal genannt ist) betätigt oder der Fahrer des Fahrzeugs das Bremspedal (das ferner Fußbremse genannt ist) loslässt oder die Parkbremse (die ferner Handbremse genannt ist) des Fahrzeugs loslässt bzw. löst.
Die Leerlaufreduzierungssteuerung gemäß dem ersten exemplarischen Ausführungsbeispiel führt den automatischen Maschinenstopp aus, bevor die Fahrzeuggeschwindigkeit null erreicht, wenn die Bedingung eines automatischen Maschinenstopps während der Verlangsamung der Fahrzeuggeschwindigkeit erfüllt wird. Die Leerlaufreduzierungssteuerung macht es möglich, einen Kraftstoffverbrauch der Maschine 10 weiter zu reduzieren. Die Leerlaufreduzierungssteuerung gemäß dem ersten exemplarischen Ausführungsbeispiel startet die Maschine 10 zu einer Zeit neu, wenn die vorbestimmte Bedingung eines Maschinenneustarts erfüllt ist, nachdem die Maschine 10 während der Verlangsamung der Fahrzeuggeschwindigkeit, bevor das Fahrzeug vollständig stoppt, automatisch gestoppt wird. Die Leerlaufreduzierungssteuerung gemäß dem ersten exemplarischen Ausführungsbeispiel macht es möglich, einen Fahrerkomfort während des Fahrens zu erhöhen.
Das Fahrzeug ist mit der Bremseinrichtung zum Liefern einer vorbestimmten Bremskraft zu Rädern 26 und 27 (Antriebsrädern und Nicht-Antriebsrädern) ausgestattet. Bei der Bremseinrichtung ist das Bremspedal 31 mit einem Bremsverstärker 30 in Eingriff, um unter Verwendung einer Unterdruckansaugluft der Maschine 10 eine Bremskraft zu erhöhen. Der Bremsverstärker 30 verwendet einen Unterschied des Drucks zwischen der Unterdruckansaugluft der Maschine 10 und dem Atmosphärendruck, um einen Verstärkerabschnitt zu bilden, um die Bremsbetätigung des Fahrers zu unterstützen. Der Bremsverstärker 30 hat genauer gesagt eine Atmosphärenkammer 33 und eine Unterdruckkammer 34. Die Atmosphärenluft wird in die Atmosphärenkammer 33 eingeleitet. Die Ansaugluft, die einen Ansaugunterdruck hat, wird durch ein Verbindungsrohr 35 in die Unterdruckkammer 34 eingeleitet. Der Bremsverstärker 30 versorgt aufgrund des Unterschieds des Drucks zwischen der Atmosphärenkammer 33 und der Unterdruckkammer 34 mit einer Verstärkerkraft, um die Bremsbetätigung des Fahrers zu unterstützen. Das Verbindungsrohr 35 ist mit einem Klappenventil 36 ausgestattet. Das Klappenventil 36 in dem Verbindungsrohr 35 lässt zu, dass eine Unterdruckluft in dem Ansaugkanal der Maschine 10 in den Bremsverstärker 30 eingeleitet wird, verhindert jedoch einen Austritt der Unterdruckluft.
Der Bremsverstärker 30 ist mit einem Hauptzylinder 32 verbunden, um aufgrund der Bremsbetätigung des Fahrers einen Öldruck zu erzeugen. Der Hauptzylinder 32 ist mit Radzylindern 38 von jedem der Räder 26 und 27 (Antriebsräder und Nicht-Antriebsräder) verbunden. Die Bremskraft, die erzeugt wird, wenn der Fahrer das Bremspedal 31 niederdrückt, wird durch den Hauptzylinder 32 zu den Radzylindern 38 gesendet und schließlich zu jedem der Räder 26 und 27 geliefert. Ein Hydraulikdrucksensor 28 ist an dem Hauptzylinder 38 angebracht, der einen Hauptzylinderdruck, das heißt einen Druck eines Betriebsöls in dem Hauptzylinder 32, erfasst. Der Hydraulikdrucksensor 28 wirkt als ein Druckerfassungsabschnitt. Der Hydraulikdrucksensor 28 erzeugt aufeinanderfolgend ein Erfassungssignal und sendet das Erfassungssignal zu der ECU 20.
Eine der Bedingungen, um die Verbrennung der Maschine 10 automatisch zu stoppen, besteht darin, dass der Druck des Hauptzylinders 32, der durch den Hydraulikdrucksensor 28 erfasst wird, nicht weniger als ein vorbestimmter Druck (beispielsweise nicht weniger als 0,4 MPa) ist. Die ECU 20 führt dementsprechend den automatischen Maschinenstopp aus, wenn die folgenden Bedingungen nachgewiesen sind:

(a1) Der Fahrer drückt das Bremspedal 31 während der Verlangsamung des Fahrzeugs nieder;
(a2) Die Fahrzeuggeschwindigkeit ist nicht mehr als eine vorbestimmte Geschwindigkeit; und
(a3) Der Druck des Hauptzylinders 32 ist nicht weniger als ein vorbestimmter zugelassener ES-(Maschinenstopp-)Druck.

Die Verbrennung der Maschine 10 wird durch die Ausführung des automatischen Maschinenstopps automatisch gestoppt.
Das elektromagnetische Ventil 39 ist auf einem Weg des Verbindungsrohrs 37, durch das der Hauptzylinder 32 mit dem Radzylinder 38 verbunden ist, angeordnet. Die ECU 20 weist das elektromagnetische Ventil 39 an, das Verbindungsrohr 37 zu öffnen und zu schließen.
Wenn das elektromagnetische Ventil 39 während der üblichen Bedingung nicht mit einer elektrischen Leistung versorgt wird, öffnet das elektromagnetische Ventil 39 das Verbindungsrohr 37. In diesem Fall werden die Radzylinder 38 mit keiner Bremskraft des Hauptzylinders 32 versorgt. Wenn andererseits eine elektrische Leistung empfangen wird, schließt das elektromagnetische Ventil 39 das Verbindungsrohr 37. In dem letzteren Fall, in dem der Fahrer das Bremspedal 31 niederdrückt und ein Bremsdruck dadurch in dem Hauptzylinder 32 erzeugt wird, erhält dementsprechend, wenn das elektromagnetische Ventil 39 mit keiner elektrischen Leistung versorgt wird, um das Verbindungsrohr 37 zu schließen, der Radzylinder 38 den Druck des Hauptzylinders 32 aufrecht. Dies macht es möglich, die Bremskraft bei dem Fahrzeug ungeachtet dessen aufrecht zu halten, ob der Fahrer das Bremspedal 31 niederdrückt oder nicht. Die Bremsvorrichtung und die ECU 20 bilden den Bremskraft haltenden Abschnitt.
Die ECU 20 weist die Quelle einer elektrischen Leistung ferner an, das elektromagnetische Ventil 39 mit der elektrischen Leistung zu versorgen, um das Verbindungsrohr 37 zu schließen, und führt die Berghaltersteuerung aus. Die Ausführung der Berghaltersteuerung erhält die Bremskraft bei dem Fahrzeug ungeachtet dessen aufrecht, ob der Fahrer das Bremspedal 31 niederdrückt oder nicht, wenn die vorbestimmte Ausführungsbedingung nach der Ausführung des automatischen Maschinenstopps erfüllt ist. Der automatische Maschinenstopp wird verursacht, wenn die vorbestimmte Bedingung eines automatischen Maschinenstopps während der Verlangsamung der Fahrzeuggeschwindigkeit erfüllt wird.
Bei dem ersten exemplarischen Ausführungsbeispiel führt die ECU 20 die Berghaltersteuerung lediglich aus, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht mehr als eine Berghalterfahrzeuggeschwindigkeit Vh wird. Diese Berghalterfahrzeuggeschwindigkeit Vh entspricht einem Entscheidungswert, der zum Entscheiden dessen verwendet ist, ob es notwendig ist oder nicht, die aktuelle Bremskraft (als den Druck des Hauptzylinders 32) durch die Radzylinder aufrecht zu erhalten. Das erste exemplarische Ausführungsbeispiel verwendet einen fixierten Wert, der niedriger als die vorbestimmte zulässige ES-Geschwindigkeit Ves ist. Der fixierte Wert ist beispielsweise innerhalb eines Bereichs von 2 bis 3 km/h.
Eine Beschreibung ist nun unter Bezugnahme auf 2 über die Berghaltersteuerung angegeben.
2 ist eine Ansicht, die ein Zeitdiagramm zeigt, das die Berghaltersteuerung, die durch die ECU 20 als die Maschinenstopp- und -startsteuervorrichtung gemäß dem ersten exemplarischen Ausführungsbeispiel ausgeführt wird, erläutert.
In einem in 2 gezeigten Fall läuft das Fahrzeug auf einer bergauf führenden Straße.
In dem in 2 gezeigten Zeitdiagramm wird, wenn der Fahrer das Beschleunigerpedal loslässt und dann das Bremspedal 31 zu einem Zeitpunkt t11 niederdrückt, der Druck des Hauptzylinders 32 allmählich erhöht, und die Radzylinder 38 in dem Fahrzeug werden mit dem Bremsdruck versorgt. Als ein Resultat wird die Fahrzeuggeschwindigkeit allmählich verringert. Die Radzylinder 38 halten den Druck des Hauptzylinders 32 konstant, der dem Hub eines Niederdrückens des Bremspedals 31 durch den Fahrer des Fahrzeugs entspricht. Zu dieser Zeit wird, je mehr der Hub eines Niederdrückens der Bremsbetätigungpedals 31 erhöht wird, umso mehr der Druck des Hauptzylinders 32 erhöht.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht mehr als die vorbestimmte zulässige ES-Geschwindigkeit Ves wird, stoppt die ECU 20 zu einem Zeitpunkt t12 die Maschine 10. Die Drehungsgeschwindigkeit NE der Maschine 10 wird allmählich auf null verringert. Die Drehungsgeschwindigkeit der Maschine 10 erreicht schließlich null (NE = null). Bevor null erreicht wird, führt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit weiter verringert wird und kleiner als die Berghalterfahrzeuggeschwindigkeit Vh wird, die ECU 20 die Berghaltersteuerung aus, um die Bremskraft durch die Radzylinder 38 des Fahrzeugs aufrecht zu halten. Die ECU 20 weist genauer gesagt die Quelle einer elektrischen Leistung an, das elektromagnetische Ventil 39 mit einer elektrischen Leistung zu versorgen, um das Verbindungsrohr 37 zu schließen.
Nach diesem Verfahren startet, wenn der Fahrer das Bremspedal 31 zu einem Zeitpunkt t14, bevor das Fahrzeug vollständig stoppt (bevor null erreicht wird), loslässt, die ECU 20 die Verbrennung der Maschine 10 neu, da die ECU 20 entscheidet, dass der Fahrer bei der ECU 20 anfragt, die Maschine 10 neu zu starten. Zu dieser Zeit verringert sich, obwohl der Fahrer das Bremspedal 31 loslässt, der Druck des Hauptzylinders 32, der Druck des Radzylinders 38 wird jedoch aufrechterhalten, da das elektromagnetische Ventil 39 das Verbindungsrohr 37 schließt. Es ist daher möglich, jedes der Antriebsräder 26 und der Nicht-Antriebsräder 27 kontinuierlich mit der Bremskraft zu versorgen. In einem Fall, in dem die ECU 20 den automatischen Maschinenstopp ausführt, wenn das Fahrzeug auf einer bergauf führenden Straße läuft, und die ECU 20 den Maschinenneustart zu einer Zeit ausführt, wenn der Fahrer das Bremspedal 31 loslässt, macht es die vorhergehende Steuerung möglich, zu verhindern, dass das Fahrzeug auf der bergauf führenden Straße bis zu der Erzeugung einer ausreichenden Menge eines Kriechdrehmoments, das durch den Maschinenneustart erzeugt wird, nachdem der Fahrer das Bremspedal loslässt, wenn die ECU 20 die Verbrennung der Maschine 10 neu startet, abwärts rollt.
Wenn die Berghalterloslassbedingung erfüllt ist, das heißt, wenn die Berghaltersteuerung die Bremskraft dahingehend loslässt, gehalten zu werden, schließt die ECU 20 das Verfahren eines Aufrechterhaltens der Bremskraft bei dem Fahrzeug, das durch die Berghaltersteuerung ausgeführt wird, zu einem Zeitpunkt t15 ab. Die ECU 20 weist genauer gesagt die Quelle einer elektrischen Leistung an, die Versorgung einer elektrischen Leistung des elektromagnetischen Ventils 39 anzuhalten, um das Verbindungsrohr 37 zu öffnen. Die Berghalterloslassbedingung sieht wie folgt aus:

(b1) Der Fahrer drückt das Beschleunigerpedal nieder;
(b2) Die Betätigungssmenge des Beschleunigerpedals wird nicht weniger als ein vorbestimmter Wert;
(b3) Ein Ausgangsdrehmoment der Maschine 10 wird nicht weniger als ein vorbestimmter Wert (das heißt es wird eine ausreichende Menge eines Kriechdrehmoments erzeugt);
(b4) Eine Drehungsgeschwindigkeit der Maschine 10 wird nicht weniger als ein vorbestimmter Entscheidungswert; und
(b5) Eine vorbestimmte Zeitperiode ist verstrichen, die von dem Start der Berghaltersteuerung gezählt wird.

Wenn das Fahrzeug auf einer geneigten Straße, wie zum Beispiel einer bergauf führenden Straße oder einer bergab führenden Straße, läuft, hat der Fahrer aufgrund einer bergab führenden Straße oder einer bergauf führenden Straße eine unterschiedliche Empfindung. Wenn beispielsweise das Fahrzeug auf einer bergauf führenden Straße läuft, und der Fahrer das Bremspedal 31 loslässt, hat der Fahrer eine Empfindung eines Unbehagens, da das Fahrzeug auf der bergauf führenden Straße rückwärts rollt. Der Fahrer beabsichtigt, eine solche Störung zu verringern.
Wenn andererseits das Fahrzeug auf einer bergab führenden Straße läuft und der Fahrer das Bremspedal 31 loslässt, hat der Fahrer ferner eine Empfindung eines Unbehagens, da sich das Fahrzeug auf der bergab führen Straße vorwärts bewegt. Der Fahrer beabsichtigt, eine solche Empfindung eines Unbehagens und eine Störung zu vermeiden.
Wenn ferner das Fahrzeug auf eine bergab führenden Straße läuft, denkt der Fahrer ferner, dass sich das Fahrzeug unter Verwendung des Gradienten (oder der Neigung) der bergab führenden Straße vorwärts bewegt.
Wenn noch weiter das Fahrzeug auf einer bergab führenden Straße läuft, wird, wenn die ECU 20 die Berghaltersteuerung aufgrund der Ausführung des automatischen Maschinenstopps ausführt, dem Fahrzeug verboten, sich auf der bergab führenden Straße vorwärts zu bewegen, selbst wenn der Fahrer das Bremspedal 31 loslässt. Der Fahrer des Fahrzeugs hat eine Empfindung eines Unbehagens. Die Struktur der Maschinenstopp- und -startsteuervorrichtung, bei der die ECU 20 den automatischen Maschinenstopp ausführt, wenn das Fahrzeug läuft, und den automatischen Maschinenneustart auf der Basis des Willens des Fahrers ausführt, um die Maschine 10 neu zu starten, bevor das Fahrzeug vollständig gestoppt ist, verursacht insbesondere die folgende Empfindung eines Unbehagens in dem Fahrer. Wenn die ECU 20 die Radzylinder 38 anweist, die Bremskraft zu halten, nachdem der Fahrer das Bremspedal 31 losgelassen hat, wird die Fahrzeuggeschwindigkeit gegen den Willen des Fahrers verringert oder vollständig gestoppt, da er oder sie beabsichtigt, sich unter Verwendung des Gradienten auf der bergab führenden Straße vorwärts zu bewegen.
Um die Empfindung eines Unbehagens des Fahrers zu eliminieren, die vorausgehend beschrieben ist, besitzt die Maschinenstopp- und -startsteuervorrichtung gemäß dem ersten exemplarischen Ausführungsbeispiel die folgende Bedingung, um die Ausführung der Berghaltersteuerung zu bestimmen und die Bremskraft aufrecht zu erhalten.
Wenn eine bergab führende Straße einen Gradienten (oder einen Neigungswinkel) hat, der weniger als ein vorbestimmter Gradient (oder ein vorbestimmter Neigungswinkel) ist, führt die ECU 20 die Berghaltersteuerung aus, um die Bremskraft des Hauptzylinders 32 durch die Radzylinder 38 aufrecht zu erhalten. Das heißt, wenn der Gradient der bergab führenden Straße kleiner als der vorbestimmte Wert des Gradienten ist, dann führt die ECU 20 die Berghaltersteuerung aus, um die Bremskraft bei dem Fahrzeug aufrecht zu erhalten. Wenn andererseits der Gradient der bergab führenden Straße nicht weniger als der vorbestimmte Gradient ist, verbietet die ECU 20 die Ausführung der Berghaltersteuerung.
Eine Beschreibung ist nun über das Verfahren, um die Berghaltersteuerung auszuführen, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit verlangsamt wird, unter Bezugnahme auf 3 angegeben.
3 ist eine Ansicht, die ein Flussdiagramm einer Routine der Berghaltersteuerung, die durch die Maschinenstopp- und -startsteuervorrichtung gemäß dem ersten exemplarischen Ausführungsbeispiel ausgeführt wird, zeigt. Die ECU 20 führt die Routine der Berghaltersteuerung, die in 3 gezeigt ist, in jeder regelmäßigen Periode aus.
Bei einem in 3 gezeigten Schritt S11 erfasst die ECU 20, ob die Berghaltersteuerung ausgeführt wird oder nicht, um die Bremskraft des Hauptzylinders 32 durch die Radzylinder 38 des Fahrzeugs aufrecht zu erhalten. Wenn das Erfassungsresultat eine Verneinung („NEIN” bei dem Schritt S11) anzeigt, geht der Betriebsfluss zu einem Schritt S12.
Bei dem Schritt S12 erfasst die ECU 20, ob das Fahrzeug läuft oder nicht (oder eine Fahrzeuggeschwindigkeit verlangsamt wird). Bei dem Schritt S12 berechnet die ECU 20 auf der Basis eines Erfassungswerts des Raddrehungsgeschwindigkeitssensors 25 eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs. Die ECU 20 liefert eine Bejahung, wenn die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit mehr als null ist. Wenn das Erfassungsresultat bei dem Schritt S12 eine Bejahung („JA” bei dem Schritt S12) anzeigt, das heißt die Verlangsamung der Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigt, geht der Betriebsfluss zu einem Schritt S13.
Bei dem Schritt S13 erfasst die ECU 20, ob es eine Zeit nach dem automatischen Maschinenstopp durch die Ausführung der Leerlaufreduktionssteuerung ist oder nicht. Wenn das Erfassungsresultat bei dem Schritt S13 eine Bejahung anzeigt („JA” bei dem Schritt S13), geht der Betriebsfluss zu einem Schritt S14.
Bei dem Schritt S14 berechnet die ECU 20 unter Verwendung der folgenden Gleichung (1) den Gradienten (oder den Neigungswinkel) der bergab führenden Straße, auf der das Fahrzeug läuft. Gradient der Straße = Beschleunigung des Fahrzeugs – Beschleunigung der Räder + Kompensationswert der Verlangsamung + Kompensationswert der Umdrehung (1).
Die Beschleunigung des Fahrzeugs in der Gleichung (1) wird auf der Basis des erfassten Werts, der von dem Beschleunigungssensor 24 gesendet wird, berechnet. Die Beschleunigung des Rads wird durch Berechnen einer Zeitableitung einer Raddrehungsgeschwindigkeit, die auf der Basis des Radumdrehungsgeschwindigkeitssensors 25 berechnet wird, erhalten.
Ein Differenzwert wird durch Subtrahieren der berechneten Beschleunigung des Rads von der berechneten Beschleunigung des Fahrzeugs erhalten. Der Differenzwert umfasst einen tatsächlichen Neigungswinkel der Straße und eine Neigungskomponente, die durch eine Fahrzeuglage, wenn das Fahrzeug verlangsamt wird, verursacht wird. Das heißt der Differenzwert umfasst nicht die Beschleunigungskomponente des Fahrzeugs/die Verlangsamungskomponente des Fahrzeugs. Der Kompensationswert einer Umdrehung gibt eine Neigungskomponente auf der Basis der Lage des Fahrzeugs an, wenn das Fahrzeug verlangsamt wird. Bei der Maschinenstopp- und -startsteuervorrichtung gemäß dem ersten exemplarischen Ausführungsbeispiel wird eine eindimensionale Abbildung, die eine Beschleunigung eines Rads hat, im Voraus auf der Basis von tatsächlich gemessenen Werten berechnet und in einem Speicherabschnitt gespeichert. Die ECU 20 berechnet unter Verwendung der eindimensionalen Abbildung, die in dem Speicherabschnitt gespeichert ist, den Kompensationswert einer Beschleunigung. Es ist ferner möglich, eine zweidimensionale Abbildung, die eine Fahrzeuggeschwindigkeit und eine Beschleunigung eines Rads als Berechnungsparameter hat, zu verwenden.
Der Kompensationswert einer Umdrehung ist eine Komponente, die in Anbetracht eines Einflusses einer Zentrifugalkraft während der Umdrehung des Fahrzeugs auf den Beschleunigungswert, der durch den Beschleunigungssensor 24 erfasst wird, erhalten wird. Die ECU 20, nämlich die Maschinenstopp- und -startsteuervorrichtung gemäß dem ersten exemplarischen Ausführungsbeispiel, verwendet eine Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Raddrehungsgeschwindigkeit eines hinteren Rads einer rechten Seite und eine Raddrehungsgeschwindigkeit eines hinteren Rads einer linken Seite als Berechnungsparameter. Bei dem ersten exemplarischen Ausführungsbeispiel wird die Abbildung im Voraus unter Verwendung der vorhergehenden drei Berechnungsparameter auf der Basis von tatsächlich gemessenen Werten hergestellt und in dem Speicherabschnitt gespeichert. Die ECU 20 berechnet ferner unter Verwendung der Abbildung, die in dem Speicherabschnitt gespeichert ist, den Kompensationswert einer Umdrehung.
Es ist ferner möglich, unter Verwendung einer Kompensationsgleichung einer Umdrehung den Kompensationswert einer Umdrehung zu berechnen.
Bei einem Schritt S15 erfasst die ECU 20, ob die aktuelle Straße, auf der das Fahrzeug läuft, eine bergab rührende Straße ist oder nicht. Wenn das Erfassungsresultat bei dem Schritt S15 eine Verneinung anzeigt („NEIN” bei dem Schritt S15), das heißt anzeigt, dass die aktuelle Straße entweder eine bergauf rührende Straße oder eine flache Straße und nicht eine bergab führende Straße ist, geht der Betriebsfluss zu einem Schritt S16.
Bei dem Schritt S16 erfasst die ECU 20, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch den Raddrehungsgeschwindigkeitssensor 25 erfasst wird, mehr als die Berghalterfahrzeuggeschwindigkeit Vh ist oder nicht. Das Erfassungsresultat bei dem Schritt S16 zeigt eine Bejahung („JA” bei dem Schritt S16) an, wobei der Betriebsfluss zu einem Schritt S17 geht.
Bei dem Schritt S17 zeigt die ECU 20 der Quelle einer elektrischen Leistung an, das elektromagnetische Ventil 39 mit einer elektrischen Leistung zu versorgen, um die Berghaltersteuerung auszuführen. Die Ausführung der Berghaltersteuerung schließt das Verbindungsrohr 37, um den Druck des Hauptzylinders 32 durch die Radzylinder 38 aufrecht zu erhalten.
Wenn andererseits die aktuelle Straße, auf der das Fahrzeug läuft, eine bergab führende Straße ist, zeigt das Erfassungsresultat bei dem Schritt S15 eine Bejahung („JA” bei dem Schritt S15) an, und der Betriebsfluss geht zu einem Schritt S18.
Bei dem Schritt S18 vergleicht die ECU 20 den berechneten Gradienten der aktuellen Straße mit dem vorbestimmten Gradienten (oder dem vorbestimmten Neigungswinkel) einer bergab führenden Straße. Dieser vorbestimmte Neigungswinkel ist ein Schwellenwert, der zum Erfassen zu verwenden ist, ob der berechnete Gradient der aktuellen Straße nicht weniger als der vorbestimmte Gradient ist oder nicht. Die Maschinenstopp- und -startsteuervorrichtung gemäß dem ersten exemplarischen Ausführungsbeispiel verwendet beispielsweise einen Wert von –2% (das heißt eine bergab führende Straße hat eine Neigung von 2%) als den vorbestimmten Neigungswinkel.
Wenn der berechnete Gradient der aktuellen Straße, auf der das Fahrzeug läuft, weniger als der vorbestimmte Gradient ist, wenn mit anderen Worten der berechnete Gradient weniger als der vorbestimmte Gradient ist (wenn die aktuelle Straße eine bergab führende Straße ist, die eine leichte Neigung hat), geht der Betriebsfluss zu dem Schritt S16. Wie vorausgehend beschrieben ist, zeigt ferner das Erfassungsresultat bei dem Schritt S16 eine Bejahung an (”JA” bei dem Schritt S16), wobei der Betriebsfluss zu dem Schritt S17 geht. Bei dem Schritt S17 zeigt die ECU 20 der Quelle einer elektrischen Leistung an, dass elektromagnetische Ventil 39 mit einer elektrischen Leistung zu versorgen, um die Berghaltersteuerung auszuführen. Jene Verfahren entsprechen dem haltenden Steuerabschnitt, der in den Ansprüchen verwendet ist.
Wenn andererseits der berechnete Gradient der aktuellen Straße nicht weniger als der vorbestimmte Gradient ist, wenn mit anderen Worten der berechnete Gradient der aktuellen Straße anzeigt, dass die aktuelle Straße, auf der das Fahrzeug läuft, eine bergab führende Straße, die einen großen Gradienten hat, (als eine steil bergab führende Straße) ist, zeigt das Erfassungsresultat bei dem Schritt S18 eine Verneinung an („NEIN” bei dem Schritt S18), wobei die ECU 20 die Routine, die in 3 gezeigt ist, abschließt, ohne den Schritt S16 und den Schritt S17 auszuführen. In diesem Fall verbietet die ECU 20 die Ausführung der Berghaltersteuerung, und die Bremskraft des Hauptzylinders 32 wird durch die Radzylinder 38 selbst dann nicht gehalten, wenn die ECU 20 während der Verlangsamung des Fahrzeugs den automatischen Maschinenstopp ausführt. Nach dem der Fahrer des Fahrzeugs das Bremspedal 31 losgelassen hat, kann sich dementsprechend das Fahrzeug unter Verwendung einer Kriechkraft des Fahrzeugs auf der bergab führenden Straße bewegen. Das heißt, da das Fahrzeug auf der bergab führenden Straße läuft, bewegt sich das Fahrzeug unter Verwendung der Kriechkraft auf der Basis des Gradienten der aktuellen Straße vorwärts.
Wenn die ECU 20 die Ausführung der Berghaltersteuerung startet, zeigt das Erfassungsresultat bei dem Schritt S11 eine Bejahung an („JA” bei dem Schritt S11), und der Betriebsfluss geht zu einem Schritt S19.
Bei dem Schritt S19 erfasst die ECU 20, ob die Bedingung, um die Berghaltersteuerung zu stoppen, erfüllt ist oder nicht. Wenn das Erfassungsresultat bei dem Schritt S19 eine Verneinung anzeigt („NEIN” bei dem Schritt 19), schließt die ECU 20 die in 3 gezeigte Routine ab.
Wenn andererseits das Erfassungsresultat bei dem Schritt S19 eine Bejahung anzeigt („JA” bei dem Schritt S19), geht der Betriebsfluss zu einem Schritt S20.
Bei dem Schritt S20 weist die ECU 20 die Quelle einer elektrischen Leistung an, die Leistungsversorgung des elektromagnetischen Ventils 39 anzuhalten, um die Ausführung der Berghaltersteuerung zu stoppen.
Eine Beschreibung ist als Nächstes nun über ein konkretes Beispiel der Berghaltersteuerung, die durch die ECU 20 ausgeführt wird, unter Bezugnahme auf ein Zeitdiagramm, das in 4 gezeigt ist, angegeben.
4 ist eine Ansicht, die ein Zeitdiagramm zeigt, das ein detailliertes Verfahren der Berghaltersteuerung, die durch die Maschinenstopp- und -startsteuervorrichtung gemäß dem ersten exemplarischen Ausführungsbeispiel ausgeführt wird, zeigt. 4 zeigt den Fall, in dem das Fahrzeug auf einer bergab führenden Straße, die einen Gradienten (einen Neigungswinkel), der nicht weniger als der vorbestimmte Neigungswinkel ist, hat, läuft. Eine in 4 gezeigte durchgezogene Linie zeigt ferner an, dass das Fahrzeug auf einer bergab führenden Straße läuft. Eine abwechselnd lang und kurz gestrichelte Line, die in 4 gezeigt ist, zeigt andererseits an, dass das Fahrzeug auf einer bergauf führenden Straße läuft.
Zu einem Zeitpunkt t21, wie es in 4 gezeigt ist, lässt, wenn das Fahrzeug läuft, der Fahrer das Beschleunigerpedal los und drückt das Bremspedal 31 nieder. Die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs wird dadurch allmählich verringert.
Zu einem Zeitpunkt t22, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht mehr als die vorbestimmte zulässige ES-Geschwindigkeit Ves ist, stoppt die ECU 20 die Verbrennung der Maschine 10 automatisch. Die Drehungsgeschwindigkeit der Maschine 10 wird allmählich auf null verringert. Die Fahrzeuggeschwindigkeit wird weiter verringert, und wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit weniger als die Berghalterfahrzeuggeschwindigkeit Vh wird, startet die ECU 20 zu einem Zeitpunkt t23 die Ausführung der Berghaltersteuerung, wenn das Fahrzeug auf einer bergauf führenden Straße läuft, wie es durch die abwechselnd lang und kurz gestrichelte Linie, die in 4 gezeigt ist, angezeigt ist.
Die ECU 20 verbietet andererseits zu dem Zeitpunkt t23 die Ausführung der Berghaltersteuerung, wenn das Fahrzeug auf einer bergab führenden Straße läuft, wie es durch die durchgezogene Linie, die in 4 gezeigt ist, angezeigt ist. Wenn dementsprechend das Fahrzeug auf der bergab führenden Straße läuft, werden sowohl der Druck des Hauptzylinders 32 als auch der Druck der Radzylinder 38 verringert, wenn der Fahrer zu einem Zeitpunkt t24 das Bremspedal 31 loslässt. Das Fahrzeug läuft auf der bergab führenden Straße mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die dem Gradienten der bergab führenden Straße entspricht.
Die Maschinenstopp- und -startsteuervorrichtung gemäß dem ersten exemplarischen Ausführungsbeispiel hat die folgenden überlegenen Wirkungen.
Wenn das Fahrzeug auf entweder einer bergauf führenden Straße oder einer flachen Straße läuft, nicht auf einer bergab führenden Straße, führt die ECU 20 die Berghaltersteuerung aus, um die Bremskraft bei dem Fahrzeug aufrecht zu erhalten. Wenn andererseits das Fahrzeug auf einer bergab führenden Straße läuft, verbietet die ECU 20 die Berghaltersteuerung, die die Bremskraft bei dem Fahrzeug aufrecht erhält. Die Berghaltersteuerung macht es möglich, zu verhindern, dass das Fahrzeug rückwärts rollt, wenn das Fahrzeug auf einer bergauf führenden Straße läuft, selbst wenn der Fahrer das Bremspedal nach dem automatischen Maschinenstopp durch die Leerlaufreduzierungssteuerung loslässt. Da andererseits keine Bremskraft nach der Ausführung des automatischen Maschinenstopps gehalten wird, wenn das Fahrzeug auf einer bergab führenden Straße läuft, ist es möglich, das Fahrzeug durch den Gradienten der bergab führenden Straße vorwärts zu bewegen, wenn der Fahrer das Bremspedal 31 loslässt. Das heißt diese Steuerung macht es möglich, zu vermeiden, dass der Fahrer eine Empfindung eines Unbehagens hat, bei der sich das Fahrzeug auf einer bergab führenden Straße nicht vorwärts bewegen kann, selbst wenn der Fahrer das Bremspedal loslässt.
Wenn ferner der Gradient der bergab führenden Straße, auf der das Fahrzeug läuft, weniger als ein vorbestimmter Gradient ist, führt die ECU 20 die Berghaltersteuerung aus, sodass die Radzylinder 38 die Bremskraft des Hauptzylinders 32 aufrecht erhalten. Es ist daher möglich, dass die ECU 20 die Berghaltersteuerung ausführt, um die Bremskraft aufrecht zu erhalten, wenn es schwierig ist, zu entscheiden, ob die aktuelle Straße, auf der das Fahrzeug läuft, eine bergauf führende Straße oder eine bergab führende Straße ist. Dies macht es möglich, zuverlässig zu verhindern, dass das Fahrzeug rückwärts rollt, und die Empfindung eines Unbehagens des Fahrers und eine Störung zu vermeiden, da die aktuelle Straße eine bergab führende Straße ist, die eine leichte Neigung hat.
Da noch weiter die ECU 20 den Gradienten der aktuellen Straße, auf der das Fahrzeug läuft, unter Verwendung der Gleichung (1), wie es vorausgehend beschrieben ist, berechnet, ist es möglich, den Gradienten der aktuellen Straße mit einer hohen Genauigkeit zu berechnen. Dies macht es möglich, dass die ECU 20 eine korrekte Entscheidung fällt und das Auftreten einer fehlerhaften Entscheidung hinsichtlich der Ausführung der Berghaltersteuerung auf der Basis des berechneten Gradienten der aktuellen Straße eliminiert.
Zweites exemplarisches Ausführungsbeispiel
Eine Beschreibung ist nun unter Bezugnahme auf 5, 6 und 7 über die Maschinenstopp- und -startsteuervorrichtung gemäß einem zweiten exemplarischen Ausführungsbeispiel angegeben.
Ein Unterschied zwischen dem zweiten exemplarischen Ausführungsbeispiel und dem ersten exemplarischen Ausführungsbeispiel ist im Folgenden erläutert. Wie es vorausgehend beschrieben ist, ist bei dem ersten exemplarischen Ausführungsbeispiel die Berghalterfahrzeuggeschwindigkeit Vh ein fixierter Wert, der niedriger als die vorbestimmte zulässige ES-Geschwindigkeit Ves ist. Die Maschinenstopp- und -startsteuervorrichtung gemäß dem zweiten exemplarischen Ausführungsbeispiel verwendet andererseits die Berghalterfahrzeuggeschwindigkeit Vh, die ein variabler Wert, kein fixierter Wert, ist, gemäß dem Gradienten der aktuellen Straße, auf der das Fahrzeug läuft.
Eine Beschreibung ist nun über das Verfahren, um die Berghaltersteuerung auszuführen, unter Bezugnahme auf 5 angegeben. Die ECU 20 führt das in 5 gezeigte Verfahren in jeder regelmäßigen Periode aus.
5 ist eine Ansicht, die ein Flussdiagramm einer Routine der Berghaltersteuerung, die durch die Maschinenstopp- und -startsteuervorrichtung gemäß dem zweiten exemplarischen Ausführungsbeispiel ausgeführt wird, zeigt.
Bei dem in 5 gezeigten Flussdiagramm ist das Verfahren bei den Schritten S21 bis S25 gleich dem Verfahren bei den Schritten S11 bis S15 bei dem ersten exemplarischen Ausführungsbeispiel. Wenn das Erfassungsresultat bei dem Schritt S25 eine Verneinung anzeigt („NEIN” bei dem Schritt S25), geht der Betriebsfluss zu einem Schritt S26. Bei dem Schritt S26 berechnet die ECU 20 auf der Basis des berechneten Gradienten der aktuellen Straße die Berghalterfahrzeuggeschwindigkeit Vh.
Wenn die ECU 20 die Verbrennung der Maschine 10 neu startet, wenn der Fahrer das Bremspedal 31 loslässt, nachdem die ECU 20 den automatischen Maschinenstopp des Fahrzeugs, das auf einer bergauf führenden Straße läuft, ausgeführt hat, hängt eine Rollmenge des Fahrzeugs von dem Gradienten der aktuellen Straße und einer Fahrzeuggeschwindigkeit (als eine Bremsloslassfahrzeuggeschwindigkeit) ab, wenn der Fahrer das Bremspedal 31 loslässt.
6 ist eine Ansicht, die eine Beziehung zwischen dem Gradienten einer Straße und einer Rollmenge eines Fahrzeugs zeigt, wenn ein Fahrer ein Bremspedal loslässt, wobei der Gradient einer Straße ein Grad eines Neigungswinkels einer bergauf führenden Straße ist. Wie in 6 gezeigt ist, erhöht sich genauer gesagt, je mehr sich der Gradient einer bergauf führenden Straße erhöht (wenn eine bergauf führende Straße eine steile Neigung hat), oder je mehr sich die Bremsloslassfahrzeuggeschwindigkeit verringert, um so mehr die Rollmenge des Fahrzeugs. Es ist möglich, eine Entsprechung zwischen einer Bremsloslassfahrzeuggeschwindigkeit bei einer zulässigen Rollmenge Wth und dem Gradienten einer Straße zu bestimmen. Die ECU 20 verwendet die vorhergehende Entsprechung zwischen der Bremsloslassfahrzeuggeschwindigkeit bei der zulässigen Rollmenge Wth und dem Gradienten einer Straße, um die Berghalterfahrzeuggeschwindigkeit Vh aufgrund des Gradienten der Straße zu bestimmen.
7 ist eine Ansicht, die eine Beziehung zwischen dem Gradienten einer Straße und der Berghalterfahrzeuggeschwindigkeit Vh zeigt, wenn ein Fahrer des Fahrzeugs das Bremspedal 31 loslässt, wobei die Berghalterfahrzeuggeschwindigkeit Vh eine Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigt, wenn die ECU 20 die Berghaltersteuerung ausführt.
Je mehr sich genauer gesagt der Gradient einer bergauf führenden Straße erhöht, umso mehr erhöht sich die Berghalterfahrzeuggeschwindigkeit Vh. Es ist möglich, dass sowohl die Berghalterfahrzeuggeschwindigkeit Vh als auch die Bremsloslassfahrzeuggeschwindigkeit pro Gradienten einer Straße den gleichen Wert haben. Es ist ferner möglich, dass die Berghalterfahrzeuggeschwindigkeit Vh um einen Wert Va größer als die Bremsloslassfahrzeuggeschwindigkeit ist.
Nachdem die ECU 20 die Berghalterfahrzeuggeschwindigkeit Vh bei dem Schritt S26 berechnet hat, geht der Betriebsfluss zu einem Schritt S27.
Bei dem Schritt S27 erfasst die ECU 20, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit, die auf der Basis des Erfassungssignals, das von dem Raddrehungsgeschwindigkeitssensor 25 gesendet wird, berechnet wird, nicht mehr als die Berghalterfahrzeuggeschwindigkeit Vh, die bei dem Schritt S26 berechnet wird, ist. Wenn das Erfassungsresultat bei dem Schritt S27 eine Bejahung anzeigt („JA” bei dem Schritt S27), geht der Betrieb zu einem Schritt S28.
Bei dem Schritt S28 weist die ECU 20 die Quelle einer elektrischen Leistung an, das elektromagnetische Ventil 39 mit einer elektrischen Leistung zu versorgen, um die Berghaltersteuerung auszuführen, das heißt das Verbindungsrohr 37 zu schließen, um die Bremskraft des Hauptzylinders 32 durch die Radzylinder 38 aufrecht zu erhalten. Nach der Ausführung der Berghaltersteuerung bei dem Schritt S28 geht der Betriebsfluss zu einem Schritt S30.
Wie bei dem Verfahren bei den Schritten S19 und S20 bei dem ersten exemplarischen Ausführungsbeispiel führt die ECU 20 das Verfahren bei dem Schritt S30 und das Verfahren bei dem Schritt S31 aus und schließt die Routine, die in 5 gezeigt ist, ab.
Bei der Maschinenstopp- und -startsteuervorrichtung gemäß dem zweiten exemplarischen Ausführungsbeispiel erhöht sich, je mehr die Bremsloslassfahrzeuggeschwindigkeit verringert wird, oder je mehr sich der Gradient einer bergauf führenden Straße erhöht (wenn eine Straße eine steile Neigung hat), umso mehr die Rollmenge des Fahrzeugs während einer Periode von der Zeit, zu der der Fahrer das Bremspedal 31 loslässt, bis zu der Zeit, zu der die ECU 20 den automatischen Maschinenneustart ausführt. Die ECU 20 verwendet die Berghalterfahrzeuggeschwindigkeit Vh, die auf der Basis des Gradienten der aktuellen Straße, auf der das Fahrzeug läuft, der vor der Ausführung der Berghaltersteuerung erfasst wird, bestimmt wird. Die aktuelle Straße, auf der das Fahrzeug läuft, die vor der Ausführung der Berghaltersteuerung erfasst wird, ist genauer gesagt eine steile Straße, die einen höheren Gradienten hat, wobei die ECU 20 die Berghalterfahrzeuggeschwindigkeit Vh stärker erhöht. Dies macht es möglich, dass die ECU 20 die Berghaltersteuerung in Anbetracht der Rollmenge des Fahrzeugs zu einem optimalen Zeitpunkt ausführt.
Drittes exemplarisches Ausführungsbeispiel
Eine Beschreibung ist nun unter Bezugnahme auf 8 und 9 über die Maschinenstopp- und -startsteuervorrichtung gemäß einem dritten exemplarischen Ausführungsbeispiel angegeben.
Ein Unterschied zwischen dem dritten exemplarischen Ausführungsbeispiel und dem ersten exemplarischen Ausführungsbeispiel ist im Folgenden erläutert. Wie vorausgehend beschrieben ist, startet bei dem ersten exemplarischen Ausführungsbeispiel die ECU 20 die Verbrennung der Maschine 10 neu, wenn der Fahrer das Bremspedal 31 loslässt, nachdem die ECU 20 die Berghaltersteuerung ausgeführt hat.
Die ECU 20 startet andererseits als die Maschinenstopp- und -startsteuervorrichtung gemäß dem dritten exemplarischen Ausführungsbeispiel die Verbrennung der Maschine 10 neu, wenn der Fahrer das Bremspedal 31 loslässt, bevor die ECU 20 die Berghaltersteuerung ausführt.
Bei der Maschinenstopp- und -startsteuervorrichtung gemäß dem dritten exemplarischen Ausführungsbeispiel stoppt die ECU 20 die Verbrennung der Maschine 10, wenn der Fahrer die Bremsbetätigung während der Verlangsamung des Fahrzeugs betätigt. Danach ändert, wenn der Fahrer die Bremsbetätigung beendet, beispielsweise das Bremspedal 31 vor der Ausführung der Berghaltersteuerung loslässt, die ECU 20 die Berghalterfahrzeuggeschwindigkeit Vh gemäß dem Druck des Hauptzylinders 32 zu der Zeit, zu der der Fahrer die Bremsbetätigung beendet. Die ECU 20 führt die Berghaltersteuerung aus, um die Bremskraft unter Verwendung der Berghalterfahrzeuggeschwindigkeit Vh, die durch die ECU 20 geändert wurde, aufrecht zu erhalten.
Der Grund dafür, warum die ECU 20 die vorhergehende Steuerung ausführt, ist wie folgt. Der Druck des Hauptzylinders 32 wird gemäß einer Menge eines Niederdrückens des Bremspedals 31, das durch den Fahrer niedergedrückt wird, geändert. Das heißt, je mehr der Fahrer des Fahrzeugs das Bremspedal 31 tief niederdrückt, um so mehr erhöht sich der Druck des Hauptzylinders 32. Nebenbei bemerkt erhöht sich während der Ausführung der Berghaltersteuerung, je mehr sich der Druck des Hauptzylinders 32 erhöht, um so mehr die Bremskraft. Wenn sich die Bremskraft erhöht, wird die erhöhte Bremskraft zu den Radzylindern 38 des Fahrzeugs geliefert, und als ein Resultat wird das Fahrzeug erzwungen und plötzlich gestoppt. In diesem Fall wird, wenn die ECU 20 das elektromagnetische Ventil 39 anweist, das Verbindungsrohr 37 zu schließen, um die Berghaltersteuerung auszuführen, das Fahrzeug durch die große Bremskraft entgegen dem Willen des Fahrers plötzlich gestoppt, da der große Druck in dem Hauptzylinder 32 durch den großen Hub eines Niederdrückens des Bremspedals 31 erzeugt wird. Der Fahrer des Fahrzeugs hat eine Empfindung eines Unbehagens und einer Störung. Dies stört mit anderen Worten den Fahrer des Fahrzeugs.
Wie im Vorhergehenden beschrieben ist, ändert bei der Maschinenstopp- und -startsteuervorrichtung gemäß dem dritten exemplarischen Ausführungsbeispiel die ECU 20 die Berghalterfahrzeuggeschwindigkeit Vh gemäß dem Betrag des Drucks des Hauptzylinders 32, wenn der Fahrer die Bremsbetätigung beendet, beispielsweise das Bremspedal 31 loslässt. Die ECU 20 verwendet im stärkeren Detail eine Abbildung, die die Beziehung zwischen der Berghalterfahrzeuggeschwindigkeit Vh und dem Druck des Hauptzylinders 32 zeigt, sodass der Druck des Hauptzylinders 32 umso mehr erhöht wird, je mehr sich die Berghalterfahrzeuggeschwindigkeit Vh verringert. Das heißt die ECU 20 ändert gemäß dem Druck des Hauptzylinders 32 unter Verwendung der Abbildung, die in dem Speicherabschnitt gespeichert ist, die Berghalterfahrzeuggeschwindigkeit Vh.
Wenn der Druck des Hauptzylinders 32 relativ hoch ist, verringert die ECU 20 erzwungen den Druck des Hauptzylinders 32, um die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs mit einer konstanten Verlangsamung während der Ausführung der Berghaltersteuerung stabil zu verringern.
Eine Beschreibung ist unter Bezugnahme auf 8 über das Verfahren angegeben, um die Berghaltersteuerung auszuführen. Die ECU 20 führt das in 8 gezeigte Verfahren in jeder regelmäßigen Periode aus.
8 ist eine Ansicht, die ein Zeitdiagramm zeigt, das ein detailliertes Verfahren der Berghaltersteuerung, das durch die Maschinenstopp- und -startsteuervorrichtung gemäß dem dritten exemplarischen Ausführungsbeispiel ausgeführt wird, zeigt. Das Zeitdiagramm, das in 8 gezeigt ist, zeigt einen Fall, in dem das Fahrzeug auf einer bergauf führenden Straße läuft.
Wie in 8 gezeigt ist, läuft das Fahrzeug auf einer bergauf führenden Straße, und der Fahrer betätigt zu einem Zeitpunkt t31 die Bremsbetätigung. Nach dem Zeitpunkt t31 verringert sich eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs allmählich.
Zu einem Zeitpunkt t32, zu dem die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht mehr als die vorbestimmte zulässige ES-Geschwindigkeit Ves ist, führt die ECU 20 den automatischen Maschinenstopp des Fahrzeugs aus. Die Drehungsgeschwindigkeit NE der Maschine 10 wird allmählich auf null verringert. Danach lässt der Fahrer zu einem Zeitpunkt t33 vor der Ausführung der Berghaltersteuerung das Bremspedal 31 los, wobei die ECU 20 die Verbrennung der Maschine 10 neu startet, da die ECU 20 entscheidet, dass die Maschinenneustartbedingung erfüllt ist. Die ECU 20 bestimmt wieder auf der Basis des Drucks des Hauptzylinders 32, der erfasst wird, wenn der Fahrer das Bremspedal 31 loslässt, die Berghalterfahrzeuggeschwindigkeit Vh.
Wenn der Hauptzylinder 32 einen Druck Pm1 hat, wie es durch die durchgezogene Linie in 8 gezeigt ist, wählt die ECU 20 einen Wert Vh1 als die Berghalterfahrzeuggeschwindigkeit Vh aus. Wenn andererseits der Hauptzylinder 32 einen Druck Pm2 hat, der durch eine abwechselnd lang und kurz gestrichelte Linie in 8 gezeichnet ist, wählt die ECU 20 einen Wert Vh2 (> Vh1) als die Berghalterfahrzeuggeschwindigkeit Vh aus. Das heißt je höher der Druck des Hauptzylinders 32 ist, desto mehr verzögert die ECU 20 die Ausführung der Berghaltersteuerung.
Wenn genauer gesagt der Hauptzylinder 32 den Druck Pm2 zu der Zeit hat, zu der der Fahrer das Bremspedal 31 loslässt, führt die ECU 20 zu einem Zeitpunkt t34 die Berghaltersteuerung aus. Wenn andererseits der Hauptzylinder 32 den Druck Pm1 zu der Zeit hat, zu der der Fahrer das Bremspedal 31 loslässt, führt die ECU 20 die Berghaltersteuerung zu einem Zeitpunkt t35, der später als der Zeitpunkt t34 ist, aus.
Bei der Maschinenstopp- und -startsteuervorrichtung gemäß dem dritten exemplarischen Ausführungsbeispiel passt die ECU 20 die Berghalterfahrzeuggeschwindigkeit Vh gemäß dem Druck des Hauptzylinders 32 an, wenn der Fahrer die Bremsbetätigung beendet, das heißt das Bremspedal 31 loslässt. Je höher der Druck des Hauptzylinders 32 ist, wenn der Fahrer das Bremspedal 31 loslässt, um so mehr verringert sich im stärkeren Detail die Berghalterfahrzeuggeschwindigkeit Vh, das heißt wird zu einer Seite einer niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit verschoben. Diese Steuerung macht es möglich, zu vermeiden, dass das Fahrzeug durch einen relativ hohen Druck des Hauptzylinders 32 plötzlich gebremst und gestoppt wird, da die ECU 20 den Druck des Hauptzylinders 32 verringert, wenn der Druck des Hauptzylinders 32 relativ hoch ist, wenn der Fahrer das Bremspedal 31 loslässt. Während der Ausführung der Berghaltersteuerung ist es als ein Resultat möglich, dass die ECU 20 die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs mit einer konstanten Verlangsamung verringert.
(Andere Modifikationen)
Das Konzept der vorliegenden Erfindung ist durch das erste exemplarische Ausführungsbeispiel, das zweite exemplarische Ausführungsbeispiel und das dritte exemplarische Ausführungsbeispiel, die vorausgehend beschrieben sind, nicht begrenzt. Es ist beispielsweise möglich, dass die Maschinenstopp- und -startsteuervorrichtung die folgenden Modifikationen hat.
Bei der Maschinenstopp- und -startsteuervorrichtung gemäß dem ersten exemplarischen Ausführungsbeispiel ist es möglich, die Ausführung des Verfahrens bei dem Schritt S18, der in 3 gezeigt ist, zu vermeiden. In diesem Fall erfasst die ECU 20 bei dem Schritt S15, ob die aktuelle Straße, auf der das Fahrzeug läuft, eine bergab führende Straße ist oder nicht. Wenn das Erfassungsresultat eine Verneinung anzeigt („NEIN” bei dem Schritt S15), das heißt anzeigt, dass die aktuelle Straße entweder eine bergauf führende Straße oder eine flache Straße ist, geht der Betriebsfluss zu dem Schritt S16 und die ECU 20 führt die Berghaltersteuerung bei dem Schritt S17 aus. Wenn andererseits das Erfassungsresultat eine Bejahung anzeigt („JA” bei dem Schritt S15), das heißt anzeigt, dass die aktuelle Straße eine bergab führende Straße ist, ist es möglich, dass die ECU 20 die in 3 gezeigte Routine abschließt, ohne das Verfahren bei dem Schritt S18 auszuführen.
Die Bedingung eines Ausführens der Berghaltersteuerung enthält, dass ein Druck des Hauptzylinders 32 nicht mehr als ein vorbestimmter Druck ist, zusätzlich zu der Bedingung, bei der die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht mehr als die vorbestimmte Berghalterfahrzeuggeschwindigkeit Vh ist, und der Bedingung, bei der der Gradient der aktuellen Straße nicht weniger als der vorbestimmte Gradient (als ein Gradienten-Entscheidungswert) ist. Wenn die ECU 20 die Berghaltersteuerung unter der Bedingung ausführt, bei der der Hauptzylinder 32 einen großen Druck hat, ist die Bremskraft auf das Fahrzeug groß, und das Fahrzeug wird mit einem schnellen Bremsen versorgt, und als ein Resultat hat der Fahrer eine Empfindung eines Unbehagens und einer Störung. Um ein solches Auftreten einer Empfindung eines Unbehagens eines Fahrers und einer Störung zu vermeiden, ist es vorzuziehen, dass die ECU 20 einen vorbestimmten Druckwert verwendet, der niedriger als die vorbestimmte zulässige ES-Geschwindigkeit Ves ist. Die ECU 20 erfasst, ob der Druck des Hauptzylinders 32 kleiner als der vorbestimmte Entscheidungsdruckwert ist oder nicht und führt die Berghaltersteuerung aus, wenn das Entscheidungsresultat anzeigt, dass der Druck des Hauptzylinders 32 kleiner als der vorbestimmte Entscheidungsdruckwert ist.
Bei der Maschinenstopp- und -startsteuervorrichtung gemäß dem dritten exemplarischen Ausführungsbeispiel ist es möglich, dass die ECU 20 die Berghaltersteuerung zu einer Zeit ausführt, die auf der Basis des Gradienten der aktuellen Straße, auf der das Fahrzeug läuft, zusätzlich zu dem Druck des Hauptzylinders 32 bestimmt wird. Es ist genauer gesagt vorzuziehen, dass die ECU 20 die Berghalterfahrzeuggeschwindigkeit Vh so bestimmt, dass die Berghalterfahrzeuggeschwindigkeit Vh niedriger ist, wenn der Druck des Hauptzylinders 32 niedriger ist, oder wenn der Gradient der aktuellen Straße, auf der das Fahrzeug läuft, kleiner ist.
Wenn der Fahrer das Bremspedal 31 vor der Ausführung der Berghaltervorsteuerung loslässt, berechnet die ECU 20 auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit, des Gradienten der aktuellen Straße und des Drucks des Hauptzylinders 32 einen Schätzungswert einer Rollmenge des Fahrzeugs rückwärts nach der Loslassbetätigung des Fahrers des Bremspedals 31. Die ECU 20 entscheidet auf der Basis des berechneten Schätzungswerts der Rollmenge des Fahrzeugs, ob die Berghaltersteuerung ausgeführt wird oder nicht. Die Rollmenge des Fahrzeugs hängt von einer Fahrzeuggeschwindigkeit, dem Gradienten der aktuellen Straße und einer Bremskraft, nachdem der Fahrer das Bremspedal 31 losgelassen hat, ab. Die Rollmenge des Fahrzeugs erhöht sich mehr, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit mehr verringert, sich der Gradient der aktuellen Straße mehr erhöht und sich der Druck des Hauptzylinders 32 mehr verringert. Das heißt die ECU 20 berechnet auf der Basis einer Fahrzeuggeschwindigkeit, des Gradienten der aktuellen Straße und eines Drucks des Hauptzylinders 32 jedes Mal, wenn der Fahrer das Bremspedal 31 loslässt, eine geschätzte Rollmenge des Fahrzeugs und vergleicht die geschätzte Rollmenge mit der zulässigen Rollmenge Wth. Wenn das Vergleichsresultat eine Bejahung anzeigt, das heißt, wenn die geschätzte Rollmenge mehr als die zulässige Rollmenge Wth ist, führt die ECU 20 die Berghaltersteuerung aus. Wenn die geschätzte Rollmenge nicht mehr als die zulässige Rollmenge Wth ist, führt die ECU 20 die Berghaltersteuerung nicht aus. Es ist dadurch möglich, dass die ECU 20 die Berghaltersteuerung, wenn notwendig, ausführt, um ein Rollen des Fahrzeugs rückwärts zu vermeiden, wenn die ECU 20 die Verbrennung der Maschine 10 neu startet.
9 ist eine Ansicht, die ein Flussdiagramm einer Routine der Berghaltersteuerung, die durch die Maschinenstopp- und -startsteuervorrichtung gemäß einem anderen exemplarischen Ausführungsbeispiel ausgeführt wird, zeigt.
Das Verfahren bei einem Schritt S41 bis zu einem Schritt S45 und das Verfahren bei einem Schritt S50 sind gleich einem Verfahren bei dem Schritt S11 bis zu dem Schritt S15. Wenn das Erfassungsresultat bei dem Schritt S45 eine Verneinung („NEIN” bei dem Schritt S45) anzeigt, das heißt anzeigt, dass die aktuelle Straße, auf der das Fahrzeug läuft, keine bergab führende Straße ist, oder wenn das Erfassungsresultat bei dem Schritt S50 eine Verneinung („NEIN” bei dem Schritt S50) anzeigt, das heißt anzeigt, dass der Gradient der aktuellen Straße weniger als der vorbestimmte Gradient ist, geht der Betriebsfluss zu einem Schritt S46. Bei dem Schritt S46 erfasst die ECU 20, ob der Fahrer die Bremsbetätigung beendet hat oder nicht, das heißt das Bremspedal 31 losgelassen hat. Wenn das Erfassungsresultat bei dem Schritt S46 eine Bejahung („JA” bei dem Schritt S46) anzeigt, geht der Betriebsfluss zu einem Schritt S47.
Bei dem Schritt S47 berechnet die ECU 20 auf der Basis einer Fahrzeuggeschwindigkeit, des Gradienten der aktuellen Straße und eines erfassten Drucks des Hauptzylinders 32 einen Rollmengenschätzungswert. Es ist möglich, dass die ECU 20 unter Verwendung einer Abbildung, wobei die Abbildung eine Beziehung zwischen drei Parameter, wie zum Beispiel einer Fahrzeuggeschwindigkeit, dem Gradienten einer Straße und einem Druck des Hauptzylinders 32, zeigt, den Rollmengenschätzungswert berechnet. Statt der vorhergehenden Verfahren ist es ferner möglich, dass die ECU 20 unter Verwendung einer vorbestimmten Schätzungsgleichung den Rollmengenschätzungswert berechnet. Der Betriebsfluss geht zu einem Schritt S48.
Bei dem Schritt S48 vergleicht die ECU 20 den geschätzten Rollmengenwert mit der zulässigen Rollmenge Wth. Wenn das Vergleichsresultat bei dem Schritt S48 eine Bejahung („JA” bei dem Schritt S48) anzeigt, das heißt anzeigt, dass der geschätzte Rollmengenwert mehr als die zulässige Rollmenge Wth ist, geht der Betriebsfluss zu einem Schritt S49. Bei dem Schritt S49 führt die ECU 20 die Berghaltersteuerung aus.
Wenn andererseits das Vergleichsresultat bei dem Schritt S48 eine Verneinung („NEIN” bei dem Schritt S48) anzeigt, das heißt anzeigt, dass der geschätzte Rollmengenwert nicht mehr als die zulässige Rollmenge Wth ist, schließt die ECU 20 die in 9 gezeigte Routine ohne die Berghaltersteuerung ab.
Nebenbei bemerkt führt bei der Maschinenstopp- und -startsteuervorrichtung gemäß dem ersten exemplarischen Ausführungsbeispiel, wenn die aktuelle Straße, auf der das Fahrzeug nach dem automatischen Maschinenstopp läuft, eine leichte Neigung ist, und der Gradient der aktuellen Straße weniger als der vorbestimmte Gradient einer bergab führenden Straße ist (beispielsweise nicht mehr als –1% ist), die ECU 20 die Berghaltersteuerung aus, um das Fahrzeug mit einer Bremskraft zu versorgen. In diesem Fall ist es, wenn das Fahrzeug auf einer leicht geneigten Straße läuft, möglich, dass die ECU 20 auf einer bergauf führenden Straße und einer bergab führenden Straße eine unterschiedliche Berghaltersteuerung ausführt. Es ist beispielsweise möglich, dass die ECU 20 einen ersten Fahrzeuggeschwindigkeitswert VHa1 als die Berghalterfahrzeuggeschwindigkeit Vh verwendet, wenn die aktuelle Straße eine bergauf führende Straße ist, und andererseits eine zweite Fahrzeuggeschwindigkeit VHa2 als die Berghalterfahrzeuggeschwindigkeit Vh verwendet, wenn die aktuelle Straße eine bergab führende Straße ist. Dies macht es möglich, die Ausführung der Berghaltersteuerung zu vermeiden, um so wenig wie möglich zu sein, wenn die aktuelle Straße eine bergab führende Straße ist, wobei die zweite Fahrzeuggeschwindigkeit VHa2 kleiner als die erste Fahrzeuggeschwindigkeit VHa1 ist.
Es ist möglich, dass die ECU 20 unter Verwendung einer anderen Berechnungsgleichung als der Gleichung (1), die vorausgehend beschrieben ist, den Gradienten der aktuellen Straße berechnet. Es ist beispielsweise möglich, dass die ECU 20 den Gradienten der aktuellen Straße durch Subtrahieren eines ersten Beschleunigungswerts von einem zweiten Beschleunigungswert berechnet, wobei der erste Beschleunigungswert auf der Basis des erfassten Sensorwerts, der von dem Beschleunigungssensor 24 gesendet wird, berechnet wird, und der zweite Beschleunigungswert auf der Basis des erfassten Sensorwerts, der von dem Raddrehungsgeschwindigkeitssensor 25 gesendet wird, berechnet wird. Es ist noch weiter möglich, dass die ECU 20 unter Verwendung von lediglich dem ersten Beschleunigungswert, der auf der Basis des erfassten Sensorwerts, der von dem Beschleunigungssensor 24 gesendet wird, berechnet wird, den Gradienten der aktuellen Straße berechnet. Es ist noch weiter möglich, dass die ECU 20 den Gradienten der aktuellen Straße auf der Basis von Gradienten-Informationen in einer Abbildung und aktuellen Positionsinformationen des Fahrzeugs berechnet.
Obwohl spezifische Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung im Detail beschrieben sind, ist es für Fachleute offensichtlich, dass verschiedene Modifikationen und Alternativen an jenen Details im Lichte der Gesamtlehren der Offenbarung entwickelt sein können. Die offenbarten besonderen Anordnungen sind dementsprechend lediglich darstellend gemeint und nicht auf den Schutzbereich der vorliegenden Erfindung, dem die volle Breite der folgenden Ansprüche und aller Äquivalente derselben gegeben ist, begrenzt.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2012-76520 [0004, 0004, 0004]

Claims

Maschinenstopp- und -startsteuervorrichtung zum Ausführen eines automatischen Maschinenstopps einer Maschine (10), die an einem Fahrzeug angebracht ist, wenn eine vorbestimmte Bedingung eines automatischen Maschinenstopps erfüllt ist, und zum Ausführen eines automatischen Maschinenneustarts der Maschine (10), wenn eine vorbestimmte Bedingung eines automatischen Maschinenneustarts erfüllt ist, mit: einem Bremskraft haltenden Abschnitt (38, 39), der konfiguriert ist, um eine Bremskraft des Fahrzeugs, bevor eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs null wird, aufrecht zu erhalten, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs weniger als ein vorbestimmter Fahrzeuggeschwindigkeitsentscheidungswert nach der Ausführung des automatischen Maschinenstopps während einer Verlangsamung des Fahrzeugs wird; einem Gradienten-Erfassungsabschnitt (20, 24, 25), der konfiguriert ist, um einen Gradienten einer aktuellen Straße, auf der das Fahrzeug läuft, nach der Ausführung des automatischen Maschinenstopps zu erfassen; und einem haltenden Steuerabschnitt (20), der konfiguriert ist, um zuzulassen, dass der Bremskraft haltende Abschnitt (38, 39) eine Bremskraft aufrecht erhält, wenn der Gradient der aktuellen Straße, der durch den Gradienten-Erfassungsabschnitt (20, 24, 25) erfasst wird, anzeigt, dass die aktuelle Straße entweder eine bergauf führende Straße oder eine flache Straße ist, und zu verbieten, dass der Bremskraft haltende Abschnitt (38, 39) eine Bremskraft aufrecht erhält, wenn der Gradient der aktuellen Straße, der durch den Gradienten-Erfassungsabschnitt (20, 24, 25) erfasst wird, anzeigt, dass die aktuelle Straße eine bergab führende Straße ist.
Maschinenstopp- und -startsteuervorrichtung nach Anspruch 1, bei der der haltende Steuerabschnitt (20) zulässt, dass der Bremskraft haltende Abschnitt (38, 39) eine Bremskraft aufrecht erhält, wenn der Gradient der aktuellen Straße, der durch den Gradienten-Erfassungsabschnitt (20, 24, 25) erfasst wird, anzeigt, dass die aktuelle Straße eine bergab führende Straße ist, und der erfasste Gradient der aktuellen Straße weniger als ein vorbestimmter Gradient ist, und der haltende Steuerabschnitt (20) verbietet, dass der Bremskraft haltende Abschnitt (38, 39) eine Bremskraft aufrecht erhält, wenn der Gradient der aktuellen Straße, der durch den Gradienten-Erfassungsabschnitt (20, 24, 25) erfasst wird, anzeigt, dass die aktuelle Straße eine bergab führende Straße ist, und der erfasste Gradient der aktuellen Straße nicht weniger als der vorbestimmte Gradient ist.
Maschinenstopp- und -startsteuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, mit ferner einem Berechnungsabschnitt (20), der konfiguriert ist, um auf der Basis des Gradienten, der durch den Gradienten-Erfassungsabschnitt (20, 24, 25) erfasst wird, den vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeitsentscheidungswert zu berechnen, wobei der haltende Steuerabschnitt (20) zulässt, dass der Bremskraft haltende Abschnitt (38, 39) auf der Basis des vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeitsentscheidungswerts, der durch den Berechnungsabschnitt (20) berechnet wird, eine Bremskraft aufrecht erhält.
Maschinenstopp- und -startsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1, 2 und 3, mit ferner: einem Druckerfassungsabschnitt (28), der konfiguriert ist, um einen Druck eines Hauptzylinders (32) zum Erzeugen eines hydraulischen Drucks, der einer Bremsbetätigung durch einen Fahrer des Fahrerzeugs entspricht, zu erfassen; und einem Änderungsabschnitt (20), der konfiguriert ist, um auf der Basis des Drucks des Hauptzylinders (32), der durch den Druckerfassungsabschnitt (28) erfasst wird, den vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeitsentscheidungswert zu ändern, wenn der Fahrer die Bremsbetätigung beendet, bevor der Bremskraft haltende Abschnitt (38, 39) die Bremskraft aufrecht erhält.
Maschinenstopp- und -startsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1, 2 und 3, mit ferner: einem Druckerfassungsabschnitt (28), der konfiguriert ist, um einen Druck eines Hauptzylinders (32) zum Erzeugen eines hydraulischen Drucks, der einer Bremsbetätigung durch einen Fahrer des Fahrzeugs entspricht, zu erfassen; und einem Rollmengenberechnungsabschnitt (20), der konfiguriert ist, um auf der Basis einer Fahrzeuggeschwindigkeit, des Gradienten, der durch den Gradienten-Erfassungsabschnitt (20, 24, 25) erfasst wird, und des Drucks des Hauptzylinders (32), der durch den Druckerfassungsabschnitt (28) erfasst wird, einen Schätzungswert einer Rollmenge des Fahrzeugs rückwärts zu berechnen, nachdem der Fahrer die Bremsbetätigung beendet, bevor der Bremskraft haltende Abschnitt (38, 39) die Bremskraft aufrecht erhält, wobei der haltende Steuerabschnitt (20) auf der Basis des Schätzungswerts der Rollmenge des Fahrzeugs, der durch den Rollmengenberechnungsabschnitt (20) berechnet wird, bestimmt, dass der Bremskraft haltende Abschnitt (38, 39) die Bremskraft aufrecht erhält.