JP2014028605A - エンジン停止始動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ドライバに違和感を与えないようにしつつ、傾斜面での車両のずり下がりを抑制する。
【解決手段】本システムは、所定の自動停止条件が成立した場合にエンジン１０を自動停止させ、エンジン自動停止後、所定の再始動条件が成立した場合にエンジン１０を再始動させるアイドルストップ機能を有する。ＥＣＵ２０は、車両の減速中のエンジン１０の自動停止後において、車速が所定の保持判定値よりも低くなった場合に、車速ゼロになる前に電磁弁３９を閉弁状態にして車両のブレーキ力を保持する。また、ＥＣＵ２０は、エンジン１０の自動停止後において車両の走行路面の勾配を検出し、その検出した勾配が下り勾配でない場合に電磁弁３９を閉弁状態にしてブレーキ力の保持を実施し、下り勾配である場合には、電磁弁３９を開弁状態のままにしてブレーキ力の保持の実施を禁止する。
【選択図】図１

Description

本発明は、アイドルストップ制御を実行するエンジン停止始動制御装置に関する。

従来、例えばアクセル操作やブレーキ操作といった停車又は発進のための動作等を検知してエンジンの自動停止及び自動再始動を行う、いわゆるアイドルストップ機能を有するエンジン制御システムが知られている。このアイドルストップ制御により、エンジンの燃費低減等の効果を図っている。また近年では、更なる燃費向上を図る要求に応えるべく、車両減速中にエンジン自動停止のための条件が成立した場合において、車速がゼロになる前にエンジンを自動停止させる技術が提案されている。

また従来、アイドルストップ機能を有する車両において、坂道発進時の車両のずり下がりを防止する自動ブレーキ機能（所謂ヒルホールド機能）を有するものが知られている（例えば特許文献１参照）。この特許文献１には、車両減速中にエンジンを自動停止させ、その後、車速がゼロになる前にエンジンを再始動させる場合のヒルホールド制御について開示されている。具体的には、特許文献１に記載のシステムには、マスタシリンダとホイールシリンダとを接続する配管の途中に、通電により閉弁する常開式の電磁弁が配置されている。このシステムでは、車両減速中のエンジン自動停止後において、車速がゼロになる前に再始動条件が成立した場合、その再始動条件の成立に伴い電磁弁を閉弁状態にして、車両のブレーキ力を保持する。これにより、ドライバがブレーキ操作を解除してから、エンジン再始動で十分なクリープ力が発生するまでの期間に車両がずり下がるのを防止するようにしている。

特開２０１２−７６５２０号公報

ところで、車両が傾斜面を走行している場合、その傾斜面が登り勾配か下り勾配かでドライバの認識が異なり、登り勾配ではブレーキ操作の解除に伴い車両が後退し、下り勾配ではブレーキ操作の解除に伴い車両が前進すると考えるはずである。それにもかかわらず、登り勾配と下り勾配とで同じ態様でヒルホールド機能を作動させるものとすると、ヒルホールド機能の作動によりドライバの意思に反して車両が減速したり、あるいは車両が停止したりすることが考えられる。この場合、ヒルホールド機能を作動させることによってドライバに違和感を与えるおそれがある。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、ドライバに違和感を与えないようにしつつ、傾斜面での車両のずり下がりを抑制することができるエンジン停止始動制御装置を提供することを主たる目的とする。

本発明は、上記課題を解決するために以下の手段を採用した。

本発明は、所定の自動停止条件が成立した場合に、車両に搭載されたエンジンを自動停止させ、前記エンジンの自動停止後、所定の再始動条件が成立した場合に前記エンジンを再始動させるエンジン停止始動制御装置に関する。また、請求項１に記載の発明は、前記車両の減速中の前記エンジンの自動停止後において、車速が所定の保持判定値よりも低くなった場合に、車速ゼロになる前に前記車両のブレーキ力を保持するブレーキ保持手段と、前記エンジンの自動停止後において、前記車両の走行路面の勾配を検出する勾配検出手段と、前記勾配検出手段により検出した勾配が下り勾配でない場合に前記ブレーキ保持手段によるブレーキ力の保持を実施し、前記下り勾配である場合に前記ブレーキ保持手段によるブレーキ力の保持の実施を禁止する保持制御手段と、を備えることを特徴とする。

要するに、上記構成では、車両の走行路面の勾配が下り勾配か否かに応じてヒルホールド制御の実施態様を変更し、下り勾配でない場合（例えば登り勾配の場合）には、ヒルホールド制御により車両のブレーキ力を保持し、そうでない場合には、ヒルホールド制御による車両のブレーキ力の保持を禁止する。これにより、車両が登りの傾斜面を走行している場合には、エンジン自動停止後においてドライバのブレーキ操作が解除された場合にも、ヒルホールド制御により車両のずり下がりを抑制することができる。一方、車両が下りの傾斜面を走行している場合には、エンジン自動停止後においてブレーキ力が保持されないため、ドライバがブレーキ操作を解除することに伴い、下りの傾斜面を利用して車両が前進する。つまり、下りの傾斜面において、ドライバがブレーキ操作を解除しても車両が前進せず、ドライバが違和感を覚えるといった不都合が生じるのを回避することができる。したがって、本構成によれば、ドライバに違和感を与えないようにしつつ、傾斜面での車両のずり下がりを抑制することができる。

車両制御システムの概略を示す構成図。 ヒルホールド制御を説明するためのタイムチャート。 第１の実施形態のヒルホールド制御の処理手順を示すフローチャート。 第１の実施形態のヒルホールド制御の具体的態様を示すタイムチャート。 第２の実施形態のヒルホールド制御の処理手順を示すフローチャート。 路面勾配とブレーキリリース車速と車両ずり下がり量との関係を示す図。 路面勾配とヒルホールド車速との関係を示す図。 第３の実施形態のヒルホールド制御の具体的態様を示すタイムチャート。 他の実施形態のヒルホールド制御の処理手順を示すフローチャート。

（第１の実施形態）
以下、本発明を具体化した第１の実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、車両に搭載されたエンジンの制御システムに具体化している。当該制御システムでは、電子制御ユニット（以下、ＥＣＵという）を中枢としてエンジンの運転状態等を制御する。本システムの全体概略図を図１に示す。

図１において、エンジン１０は、例えば４気筒の多気筒エンジンであり、燃料を噴射供給する燃料噴射手段としてのインジェクタ１１や、気筒ごとに設けられた点火プラグに点火火花を発生させる点火手段としてのイグナイタ１２を備えている。その他、エンジン１０は、気筒内への吸入空気量を調整する空気量調整手段としてのスロットルバルブ（図示略）を備えている。

ＥＣＵ２０は、ＣＰＵや各種メモリを有する周知のマイクロコンピュータ等を備えてなる電子制御装置であり、本システムに設けられている各種センサの検出結果等を入力し、入力したデータに基づいて、エンジン１０の燃料噴射量制御や点火時期制御、アイドルストップ制御などの各種エンジン制御等を実施する。

各種センサとして具体的には、エンジン１０の所定クランク角ごとに（例えば１０℃Ａ周期で）矩形状の検出信号（クランク角信号）を出力する回転速度センサ２１や、アクセルペダルの踏み込み操作量（アクセル操作量）を検出するアクセルセンサ２２、ブレーキペダルの踏み込み操作（ブレーキ操作）の有無を検出するブレーキセンサ２３、車両の加速度を検出する加速度センサ２４、車輪２６、２７（例えば駆動輪）の回転速度を検出する車輪速センサ２５などが設けられている。車輪速センサ２５について本実施形態では、車輪の回転に伴いパルス信号を出力する電磁ピックアップ式としており、このパルス信号のパルス幅に基づいて、車速が算出される。なお、加速度センサ２４及び車輪速センサ２５により勾配検出手段が構成される。

アイドルストップ制御は、所定の自動停止条件が成立した場合に、エンジン１０の燃焼を停止してエンジン１０を自動停止させるとともに、エンジンの自動停止後、所定の再始動条件が成立した場合に、エンジン１０の燃焼の再開によりエンジン１０を再始動させるものである。本実施形態において自動停止条件としては、ブレーキペダル３１の踏込み操作が行われたこと、及び車速が所定のＩＳ許可車速Ｖｉｓ（例えば７〜１０ｋｍ／ｈ）以下になったことが含まれる。また、再始動条件としては、例えば、アクセル操作が行われたこと、ブレーキ操作が解除されたこと等が含まれ、本実施形態では、ブレーキ操作が解除されたことを少なくとも含む。本システムのアイドルストップ制御では、車両の減速中に自動停止条件が成立した場合には、車速がゼロになるのを待たずに、つまり車速がゼロになる前に、エンジン１０を自動停止させる。これにより、燃費の更なる向上を図るようにしている。また、車両の減速中にエンジン１０を自動停止させた後、車速がゼロになる前に再始動条件が成立した場合、その再始動条件の成立タイミングで（車両が完全停止するのを待たずに）エンジン１０を再始動させる。これにより、ドライバの再始動の意思に即した制御を実施するようにしている。

本実施形態において、車両には、各車輪２６、２７（駆動輪及び従動輪）に対して制動力（ブレーキ力）を付与する油圧駆動式のブレーキ装置が設けられている。詳しくは、ブレーキ装置において、ブレーキペダル３１には、エンジン１０の吸入負圧によりブレーキ力を増加させるブレーキブースタ３０が接続されている。ブレーキブースタ３０は、エンジン１０の吸気負圧と大気圧との差圧を利用して、運転者によるブレーキ操作力をアシストする倍力手段を構成するものである。具体的には、ブレーキブースタ３０は、大気圧が導入される大気室３３と、接続配管３５を介してエンジン１０の吸気負圧が導入される負圧室３４とを有し、これら両室３３，３４の圧力差に応じた助勢力を運転者のブレーキ操作力に付加する。接続配管３５には、エンジン１０の吸気通路からブレーキブースタ３０への負圧の導入は許容するが、その逆向きの負圧の流出は阻止する逆止弁３６が設けられている。

ブレーキブースタ３０は、ドライバのブレーキ操作に応じた液圧を生成するマスタシリンダ３２に接続されており、マスタシリンダ３２は更に、接続配管３７を介して各車輪のホイールシリンダ３８に接続されている。これにより、ブレーキペダル３１の踏力が、マスタシリンダ３２を介してホイールシリンダ３８に伝達されて、車両の各車輪２６，２７にブレーキ力が付与される。また、マスタシリンダ３２には、マスタシリンダ３２内の作動油の圧力であるマスタシリンダ圧を検出する圧力検出手段としての液圧センサ２８が取り付けられている。この液圧センサ２８の検出信号はＥＣＵ２０に逐次入力される。本実施形態では、エンジン１０の自動停止条件として、液圧センサ２８により検出したマスタシリンダ圧が所定圧（例えば０．４ＭＰａ）以上であることを含んでいる。したがって、ＥＣＵ２０は、車両減速中において、例えばブレーキペダル３１の踏込み操作が行われたこと、車速が所定速度以下になったこと、及びマスタシリンダ圧が所定のＩＳ許可圧以上になったことの条件が成立した場合、エンジン１０の燃焼を停止してエンジン１０を自動停止させる。

マスタシリンダ３２とホイールシリンダ３８とを接続する接続配管３７の途中には、ＥＣＵ２０による通電制御により開閉する電磁弁３９が設けられている。電磁弁３９は常開式であり、非通電時において開弁状態となり、通電時において閉弁状態となる。したがって、ブレーキペダル３１の踏み込みに伴いマスタシリンダ圧が生じている状態において、電磁弁３９の通電により電磁弁３９が閉弁状態にされると、ホイールシリンダ３８においてその時点でのマスタシリンダ圧が保持され、これにより、ドライバがブレーキペダル３１を踏み込んでいなくても車両のブレーキ力が保持される。なお、ブレーキ装置及びＥＣＵ２０によりブレーキ保持手段が構成される。

また、ＥＣＵ２０は、車両減速中の自動停止条件の成立に伴いエンジン１０を自動停止させた後において、所定の実行条件が成立した場合には、ドライバのブレーキ操作の有無にかかわらず、通電により電磁弁３９を閉弁状態にして車両のブレーキ力を保持する制御（ヒルホールド制御）を実施する。本実施形態では、ヒルホールドの実行条件を、車速がヒルホールド車速Ｖｈ以下になったこととしている。なお、ヒルホールド車速Ｖｈが所定の保持判定値に相当する。本実施形態では、ＩＳ許可車速Ｖｉｓよりも低車速側に予め設定した固定値をヒルホールド車速Ｖｈとしており、例えば２〜３ｋｍ／ｈとしている。以下、図２を用いて、前提となるヒルホールド制御の具体例を説明する。なお、図２では、車両が登りの傾斜面を走行している場合を想定している。

図２において、車両走行中のタイミングｔ１１でアクセルペダルの踏み込みが解除されて、ブレーキペダル３１の踏み込みが行われると、マスタシリンダ圧が徐々に大きくなり、車両にブレーキ力が付与されることにより車速が徐々に低下する。なお、マスタシリンダ圧は、ドライバに車両停止の意思がある場合では、通常、ブレーキペダル３１の踏み込み量に応じた値で略一定に保持される。このとき、ブレーキペダルの踏み込み量が大きいほど、マスタシリンダ圧が大きくなる。

そして、車速がＩＳ許可車速Ｖｉｓ以下になると、そのタイミングｔ１２でエンジン１０の燃焼が停止されることにより、エンジン回転速度ＮＥがゼロに向かって低下し、やがてＮＥ＝ゼロとなる。また、車両の減速が継続され、車速がヒルホールド車速Ｖｈよりも低くなると、そのタイミングｔ１３で、ヒルホールド制御による車両のブレーキ力の保持を開始する。具体的には、電磁弁３９に通電して電磁弁３９を閉弁状態にする。

その後、車両が完全に停止する前（車速がゼロになる前）のタイミングｔ１４で、ブレーキペダル３１の踏み込み操作が解除されると、エンジン１０の再始動要求があったとして、エンジン１０の燃焼を再開してエンジン１０を再始動させる。但し、このとき、ブレーキペダル３１の踏み込みは解除されているが、電磁弁３９が閉弁状態にされているため、ブレーキ踏み込み解除によりマスタシリンダ圧は低下するのに対し、ホイールシリンダ圧は維持される。これにより、各車輪２６、２７にブレーキ力が付与されたままとなる。したがって、車両が登坂路を走行中にエンジン１０が自動停止され、その後、ドライバのブレーキ操作の解除に伴いエンジン１０を再始動させる場合において、ブレーキ操作が解除されてからエンジン１０の再始動によって十分なクリープトルクが発生するまでの期間での車両のずり下がりを防止することができる。

ヒルホールド制御によるブレーキ圧保持の解除条件（ヒルホールド解除条件）が成立すると、そのタイミングｔ１５で、ヒルホールド制御による車両のブレーキ力の保持を終了する。具体的には、電磁弁３９を非通電にして電磁弁３９を開弁状態にする。なお、ヒルホールド解除条件としては、例えば、アクセル操作が行われたこと、アクセル操作量が所定量以上になったこと、エンジン１０の出力トルクが所定値以上になったこと（十分なクリープ力が発生していること）、エンジン回転速度が所定の完爆判定値以上になったこと、ヒルホールドを開始してから所定時間が経過したこと等の少なくともいずれかを含んでいる。

ところで、車両が傾斜面を走行している場合、その傾斜面が登り勾配か下り勾配かでドライバの認識が異なる。例えば、登り勾配の場合には、その傾斜面に起因してブレーキ操作の解除時に車両がずり下がるといった不都合が生じるため、これを回避したいと考える。これに対し、下り勾配の場合には、ドライバがブレーキペダル３１の踏み込みを行っていなければ、そのドライバは、通常、車両が前進すると考えるはずである。また、下り勾配の場合には、傾斜面を有効に利用して車両を前進させたいと考えることもある。一方、車両が下りの傾斜面を走行している場合に、エンジン自動停止に伴いヒルホールドを作動させると、ドライバがブレーキペダル３１の踏み込みを解除しても車両が前進せず、ドライバが違和感を覚えるといった不都合が生じる。特に、車両走行中にエンジン自動停止させるとともに、車両が完全に停止する前にドライバの走行意思に伴いエンジン１０を再始動させる構成では、ブレーキ操作の解除後にブレーキ力を保持した状態にしておくと、下り坂を利用して車両が前進すると思っているドライバの意思に反して車両が減速又は停止してしまい、ドライバに大きな違和感を与えてしまう。

上記の不都合を解消するべく、本実施形態では、ヒルホールド制御によるブレーキ力の保持の実行条件として、車両の走行路面の勾配角が、所定以上の勾配角を有する下り勾配でないことを含むものとしている。つまり、車両の走行路面の勾配角が、所定以上の勾配角を有する下り勾配でない場合には、ヒルホールド制御による車両ブレーキ力の保持を実施するのに対し、そうでない場合には、ヒルホールド制御による車両のブレーキ力の保持の実施を禁止することとしている。

次に、本実施形態の車両減速中のヒルホールド制御における処理手順を、図３のフローチャートを用いて説明する。この処理は、ＥＣＵ２０により所定周期毎に実行される。

図３において、ステップＳ１１では、ヒルホールド制御による車両のブレーキ力の保持を実施中か否か（ヒルホールド作動中か否か）を判定する。ヒルホールド作動中でない場合、ステップＳ１２へ進み、車両走行中（車両減速中）か否かを判定する。ここでは、車輪速センサ２５の検出値に基づいて算出される車速がゼロよりも高い場合に肯定判定される。車両減速中の場合、ステップＳ１３へ進み、エンジン１０の自動停止後であるか否かを判定し、エンジン自動停止後である場合、ステップＳ１４へ進む。

ステップＳ１４では、車両の走行路面の勾配（路面勾配）を算出する（勾配算出手段）。ここでは、下記式（１）を用いて路面勾配を算出する。
（路面勾配）＝（車両加速度）−（車輪加速度）＋（減速度補正量）＋（旋回補正量）
…（１）

なお、上記式（１）において、車両加速度は、加速度センサ２４のセンサ値に基づいて算出される数値である。車輪加速度は、車輪速センサ２５のセンサ値に基づき算出される車輪速を時間微分することによって算出される数値である。この車輪加速度を車両加速度から差し引くことにより車両の加減速による成分が抜かれ、結果として、実際の路面勾配と、減速時の車両姿勢に基づく傾斜成分とが残る。減速度補正量は、減速時の車両姿勢に基づく傾斜成分である。本実施形態では、車輪加速度を算出パラメータとする１次元マップを実測値を基に作成して予め記憶しておき、その１次元マップを用いて減速度補正量を算出する。なお、減速度補正量は、車速と車輪加速度とを算出パラメータとする２次元マップを用いて算出してもよい。旋回補正量は、車両旋回時の遠心力が加速度センサ値に与える影響を考慮した成分である。本実施形態では、車速と右後輪車輪速と左後輪車輪速とを算出パラメータとして、実測値を基に作成したマップを予め記憶しておき、そのマップを用いて旋回補正量を算出する。あるいは、旋回補正式を用いて旋回補正量を算出してもよい。

ステップＳ１５では、路面勾配の算出値に基づいて、現在の走行路面が下り勾配か否かを判定する。そして、下り勾配でない場合、つまり登り勾配か又は平坦面である場合には、ステップＳ１５で否定判定され、ステップＳ１６へ進み、車輪速センサ２５で検出した車速がヒルホールド車速Ｖｈ以下であるか否かを判定する。そして、ステップＳ１６で肯定判定された場合、ステップＳ１７へ進み、電磁弁３９に通電してヒルホールドを作動させる。

一方、現在の走行路面が下り勾配である場合には、ステップＳ１５で肯定判定され、ステップＳ１８へ進み、路面勾配の算出値と所定の下り勾配値とを比較する。この下り勾配値は、路面勾配が所定以上の勾配角を有する下り勾配であるか否かを判定するための閾値であり、本実施形態では予め定めた値を所定の下り勾配値としている。具体的には、本実施形態では、所定の下り勾配値が、例えば−２％（２％の下り勾配）に設定されている。路面勾配の算出値が所定の下り勾配値よりも小さい場合、つまり路面勾配の算出値が、所定以上の勾配角を有する下り勾配でない場合（緩やかな下り勾配である場合）、ステップＳ１６及びＳ１７へ進み、ヒルホールドを作動させる（保持制御手段）。

これに対し、路面勾配の算出値が所定の下り勾配値以上である場合、つまり路面勾配の算出値が、所定以上の勾配角を有する下り勾配である場合（急な下り勾配である場合）、ステップＳ１８で否定判定され、ステップＳ１６及びＳ１７の処理を実行せずにそのまま本ルーチンを終了する。この場合、車両減速中のエンジン自動停止後であってもヒルホールドの作動が禁止され、車両のブレーキ力は保持されない。したがって、ドライバがブレーキ操作を解除した後は、車両のクリープ力を生かした走行が行われる。すなわち、下り勾配の走行時であるから、その下りの勾配角に応じた速度で車両が前進する。

ヒルホールド作動中の場合には、ステップＳ１１で肯定判定され、ステップＳ１９へ進む。ステップＳ１９では、ヒルホールド解除条件が成立したか否かを判定する。ヒルホールド解除条件が成立していない場合には、ステップＳ１９で否定判定され、そのまま一旦本ルーチンを終了する。一方、ヒルホールド解除条件が成立している場合には、ステップＳ２０へ進み、電磁弁３９の通電を停止してヒルホールドの作動を停止する。

次に、本実施形態のヒルホールド制御の具体的態様を図４のタイムチャートを用いて説明する。なお、図４では、車両が、所定以上の勾配角を有する下りの傾斜面を走行している場合を想定している。また、図４中、実線は、車両が下りの傾斜面を走行している場合を示し、一点鎖線は、車両が登りの傾斜面を走行している場合を示す。

図４において、車両走行中のタイミングｔ２１で、アクセル操作が解除されるとともに、ブレーキ操作が行われることにより車速が徐々に低下する。タイミングｔ２２で車速がＩＳ許可車速Ｖｉｓ以下になると、エンジン１０が自動停止されて、エンジン回転速度ＮＥがゼロに向かって低下する。車速が更に低下し、ヒルホールド車速Ｖｈよりも低くなった場合、登り傾斜面の走行中ではタイミングｔ２３でヒルホールドを作動させるのに対し（一点鎖線）、下り傾斜面の走行中ではヒルホールドの作動を禁止する（実線）。そのため、下り傾斜面の走行中では、タイミングｔ２４でのブレーキ操作の解除によってマスタシリンダ圧とともにホイールシリンダ圧が低下し、走行路面の下り勾配の程度に応じた車速で車両の走行が継続される。

以上詳述した第１の実施形態によれば、次の優れた効果が得られる。

車両の走行路面の勾配が下り勾配でない場合（登り勾配又は平坦面の場合）には、ヒルホールド制御により車両のブレーキ力を保持し、下り勾配である場合には、ヒルホールド制御による車両のブレーキ力の保持を禁止する構成とした。これにより、車両が登りの傾斜面を走行している場合には、エンジン自動停止後においてドライバのブレーキ操作が解除された場合にも、ヒルホールド制御により車両のずり下がりを抑制することができる。一方、車両が下りの傾斜面を走行している場合には、エンジン自動停止後においてブレーキ力が保持されないため、ドライバがブレーキ操作を解除することに伴い、下りの傾斜面を利用して車両を前進させることができる。これにより、下りの傾斜面において、ドライバがブレーキ操作を解除しても車両が前進せず、ドライバが違和感を覚えるといった不都合が生じるのを回避することができる。

また、走行路面が下り勾配であっても、走行路面の勾配角が所定の下り勾配値よりも小さい緩やかな下り勾配である場合には、ヒルホールドを作動させてブレーキ力を保持する構成とした。したがって、走行路面が登り勾配か下り勾配かの判定が難しい勾配領域では、ヒルホールドによりブレーキ力を作動させることができ、その結果、車両のずり下がりを確実に防止できる。また、緩やかな下り勾配であるから、ドライバに与える違和感もほとんどない。

上記式（１）を用いて走行路面の勾配を算出する構成としたため、その勾配角を正確に算出することができる。したがって、走行路面の勾配角に応じてヒルホールドを作動させるか否かを判定する際の誤判定を回避することができる。

（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態について、上述した第１の実施形態との相違点を中心に説明する。上記第１の実施形態では、ヒルホールド車速Ｖｈを、ＩＳ許可車速Ｖｉｓよりも低車速側に予め設定した固定値とした。これに対し、本実施形態では、車両の走行路面の勾配に応じた可変値をヒルホールド車速Ｖｈとする。

本実施形態のヒルホールド制御の処理手順について、図５のフローチャートを用いて説明する。この処理は、ＥＣＵ２０により所定周期毎に実行される。

図５において、ステップＳ２１〜Ｓ２５は上述した図３のステップＳ１１〜Ｓ１５と同様の処理であり、ステップＳ２５で否定判定されると、ステップＳ２６へ進み、路面勾配の算出値に基づいてヒルホールド車速Ｖｈを算出する。

ここで、登り傾斜面の走行中にエンジン自動停止させ、車速がゼロになる前のブレーキ操作の解除に伴いエンジン１０を再始動させる場合、車両のずり下がり量は、路面勾配とブレーキ解除時の車速（ブレーキリリース車速）とに依存する。具体的には、登りの路面勾配が大きいほど（走行路面が急傾斜であるほど）、又はブレーキリリース車速が小さいほど、車両のずり下がり量が大きくなる（図６参照）。したがって、ずり下がり量の許容値をＷｔｈとした場合、その許容値Ｗｔｈでのブレーキリリース車速と路面勾配との対応関係が一義的に定まる。本実施形態では、その対応関係を用いることにより、路面勾配に応じたヒルホールド車速を設定している。具体的には、図７に示すように、路面勾配が大きいほど、ヒルホールド車速Ｖｈを高車速側の値としている。なお、各々の路面勾配でのヒルホールド車速Ｖｈは、ブレーキリリース車速と同じ値としてもよいし、ブレーキリリース車速よりもＶａだけ高車速側の値としてもよい。

図５の説明に戻り、続くステップＳ２７では、車輪速センサ２５の検出信号に基づき算出した車速が、ステップＳ２６で算出したヒルホールド車速Ｖｈ以下であるか否かを判定し、ステップＳ２７で肯定判定された場合、ステップＳ２８へ進み、電磁弁３９に通電してヒルホールドを作動させる。ヒルホールド作動後は、図３のステップＳ１９及びＳ２０と同様の処理としてステップＳ３０及びＳ３１を実行し、本ルーチンを終了する。

以上詳述した第２の実施形態では、ブレーキリリース時の車速が低いほど、又は路面勾配が急傾斜であるほど、ブレーキリリースしてからエンジン再始動までの期間において車両のずり下がり量が大きくなる点を考慮し、ヒルホールド作動前に検出した車両の走行路面の勾配に応じてヒルホールド車速を設定する構成とした。具体的には、ヒルホールド作動前に検出した路面勾配が急傾斜であるほど、ヒルホールド車速を高車速側に設定する構成とした。これにより、車両のずり下がり量を考慮した適切なタイミングでヒルホールドを作動させることができる。

（第３の実施形態）
次に、本発明の第３の実施形態について、上述した第１の実施形態との相違点を中心に説明する。上記第１の実施形態では、ヒルホールドの作動後にブレーキ操作の解除（ブレーキリリース）が行われ、このブレーキリリースに伴いエンジン１０を再始動させる場合について説明した。これに対し、本実施形態では、ヒルホールドの作動前にブレーキリリースが行われ、このブレーキリリースに伴いエンジン１０を再始動させる場合について説明する。

詳しくは、本実施形態では、車両減速中にブレーキ操作が行われた状態でエンジン１０が自動停止され、その後、ヒルホールドが作動される前にブレーキリリースが行われた場合、そのブレーキリリース時のマスタシリンダ圧に応じてヒルホールド車速Ｖｈを変更する。そして、その変更後のヒルホールド車速Ｖｈを用いて、ヒルホールド制御によるブレーキ力の保持を実行する。その理由は以下の通りである。すなわち、マスタシリンダ圧は、ドライバのブレーキペダル３１の踏み込み量に応じて都度異なり、ブレーキペダル３１の踏み込み量が大きいほど、マスタシリンダ圧が大きくなる。一方、ヒルホールドの作動時においては、マスタシリンダ圧が大きいほどブレーキ力が大きくなり、急制動になりやすい傾向にある。そのため、マスタシリンダ圧が大きい状態で電磁弁３９を閉弁してヒルホールドを作動させた場合には、ドライバの意図しない急制動が生じることによって、ドライバに違和感を与えるおそれがある。

そこで、本実施形態では、上記に示したとおり、ブレーキリリース時のマスタシリンダ圧に応じてヒルホールド車速Ｖｈを変更することとしている。より具体的には、マスタシリンダ圧が高いほど、ヒルホールド車速Ｖｈが低車速側になるように予めマップ等が記憶されており、ＥＣＵ２０は、そのマップ等を用いて、ブレーキリリース時のマスタシリンダ圧に応じたヒルホールド車速Ｖｈに変更する。こうすることにより、マスタシリンダ圧が比較的高い場合には、マスタシリンダ圧の低下を積極的に行わせ、これにより、ヒルホールドの作動時において、車両が一定の車速で安定して減速するようにしている。

本実施形態のヒルホールド制御の具体的態様を、図８のタイムチャートを用いて説明する。図８では、車両が登り傾斜面を走行している場合を想定している。図８において、車両走行中のタイミングｔ３１で、ブレーキ操作が行われることにより車速が徐々に低下する。タイミングｔ３２で、車速がＩＳ許可車速Ｖｉｓ以下になると、エンジン１０が自動停止されて、エンジン回転速度ＮＥがゼロに向かって低下する。その後、ヒルホールド作動前のタイミングｔ３３でブレーキリリースが行われた場合、再始動条件が成立したものとしてエンジン１０が再始動される。また、ブレーキリリース時のマスタシリンダ圧に基づいてヒルホールド車速Ｖｈを再設定する。このとき、ブレーキリリース時のマスタシリンダ圧がＰｍ１の場合（図中の実線）では、ヒルホールド車速ＶｈとしてＶｈ１が設定され、該マスタシリンダ圧がＰｍ２（＜Ｐｍ１）の場合（図中の一点鎖線）では、ヒルホールド車速ＶｈとしてＶｈ２（＞Ｖｈ１）が設定される。つまり、ブレーキリリース時のマスタシリンダ圧が高いほど、遅いタイミングでヒルホールドが作動される。具体的には、ブレーキリリース時のマスタシリンダ圧がＰｍ２の場合にはタイミングｔ３４でヒルホールドが作動され、Ｐｍ２より高圧のＰｍ１の場合にはそれよりも遅いタイミングｔ３５でヒルホールドが作動される。

上記第３の実施形態では、ブレーキリリース時のマスタシリンダ圧に応じてヒルホールド車速Ｖｈを変更する構成とし、より具体的には、ブレーキリリース時のマスタシリンダ圧が高いほど、ヒルホールド車速Ｖｈを低車速側に再設定する構成とした。この構成によれば、ブレーキリリース時のマスタシリンダ圧が比較的高い場合には、マスタシリンダ圧の低下を積極的に行わせることで、その比較的高いマスタシリンダ圧による急制動が生じにくくなるようにしてヒルホールドを作動させることができる。その結果、ヒルホールドの作動時において、車両を一定の車速で安定して減速させることができ、急制動が生じることを抑制することができる。

（他の実施形態）
本発明は上記実施形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施されてもよい。

・上記第１の実施形態において、図３のステップＳ１８の処理を実行しない構成としてもよい。つまり、ステップＳ１５で走行路面の勾配が下り勾配か否かを判定し、登り勾配又は平坦面である場合にステップＳ１６及びＳ１７においてヒルホールドを作動させ、下り勾配である場合、下り勾配角が所定の下り勾配値以上であるか否か、すなわち所定以上の勾配角を有する下り勾配であるか否かを判断せずに、そのまま本ルーチンを終了する。

・ヒルホールドの実行条件として、車速がヒルホールド車速Ｖｈ以下であること及び路面勾配が勾配判定値以上であることに加え、更にマスタシリンダ圧が所定圧力以下であることを含むものとする。マスタシリンダ圧が大きい状態でヒルホールドを作動させた場合、ブレーキ力が大きくなり、急制動によってドライバに違和感を与えるおそれがあるからである。このときの所定圧力としては、例えばＩＳ許可圧よりも低圧側の値とする。

・上記の第３の実施形態において、ヒルホールドを作動させるタイミングを、ブレーキリリース時のマスタシリンダ圧に加え、更に車両の路面勾配を加味して設定してもよい。具体的には、ブレーキリリース時のマスタシリンダ圧が高いほど、又は車両の路面勾配が小さいほど、ヒルホールド車速Ｖｈが低車速側になるように再設定することが望ましい。

・ヒルホールドの作動前にブレーキリリースが行われた場合、そのブレーキ操作の解除後において、車速と路面勾配とマスタシリンダ圧とに基づいて車両のずり下がり量の推定値を算出し、その算出した推定値に基づいて、ヒルホールドによるブレーキ力保持の実施の許否を判定する。車両のずり下がり量は、ブレーキ操作解除後の車速と路面勾配とブレーキ力とに依存し、車速が低くなるほど、路面勾配が大きいほど又はマスタシリンダ圧が小さいほど、ずり下がり量が大きくなる。これに鑑み、本実施形態では、ブレーキ操作の解除後において、車速と路面勾配とマスタシリンダ圧とに基づいてずり下がり量の推定値を都度算出し、その推定値と、予め定めた許容値とを比較する。そして、推定値が許容値よりも大きい場合にヒルホールドを作動し、そうでない場合にはヒルホールドを作動させないようにする。これにより、エンジン再始動時の車両のずり下がりを抑制するべく、必要な場合に限ってヒルホールドを作動させることができる。

図９は、本実施形態のヒルホールド制御の具体的態様を示すフローチャートである。図９において、ステップＳ４１〜Ｓ４５、Ｓ５０は上記図３のステップＳ１１〜Ｓ１５、と同様の処理であり、ステップＳ４５で下り勾配でないと判定されるか、又はステップＳ１８で所定の下り勾配値よりも小さい下り勾配であると判定された場合、ステップＳ４６へ進み、ブレーキリリースが行われたか否かを判定する。ブレーキリリースが行われた場合、ステップＳ４７へ進み、そのときの車速、路面勾配及びマスタシリンダ圧の検出値をそれぞれ入力し、その入力した検出値に基づいてずり下がり量の推定値を算出する。なお、推定値の算出方法は、実測値に基づき予め定めたマップ（例えば、車速、路面勾配及びマスタシリンダ圧の３変数を入力としたマップ）を用いる方法でもよいし、予め定めた推定式を用いる方法でもよい。そして、ステップＳ４８で、ずり下がり量の推定値とずり下がり許容値とを比較する。このとき、推定値が許容値よりも大きい場合、ステップＳ４９へ進み、ヒルホールドを作動させる。一方、推定値が許容値以下であれば、ステップＳ４９の処理を行わずそのまま本ルーチンを終了する。

・上記第１の実施形態では、エンジン自動停止後における路面勾配が所定の下り勾配値よりも小さい緩やかな下り勾配である場合（例えば勾配角＝−１％の場合）には、ヒルホールドが作動されることにより車両にブレーキ力が付与される。このとき、登り勾配である場合と下り勾配である場合とで、ヒルホールドの実施態様を異なるものとしてもよい。例えば、登り勾配の場合にはヒルホールド車速ＶｈをＶｈａ１とし、下り勾配の場合にはヒルホールド車速Ｖｈを、Ｖｈａ１よりも低車速側のＶｈａ２とする。これにより、下り勾配の走行中ではできるだけヒルホールドが作動されないようにすることができる。

・路面勾配の算出方法は、上記式（１）による方法以外であってもよい。例えば、加速度センサ２４のセンサ値に基づき算出した車両加速度から、車輪速センサ２５のセンサ値に基づき算出した車輪加速度を差し引いた値を路面勾配の算出値として用いてもよいし、加速度センサ２４のセンサ値のみを用いる構成としてもよい。あるいは、車両の位置情報と地図上の勾配情報とに基づいて勾配角を算出するものであってもよい。

１０…エンジン、２０…ＥＣＵ（ブレーキ保持手段、保持制御手段、変更手段、ずり下がり量算出手段）、２４…加速度センサ（勾配検出手段）、２５…車輪速センサ（勾配検出手段）、２８…液圧センサ（圧力検出手段）、３１…ブレーキペダル、３２…マスタシリンダ、３８…ホイールシリンダ、３９…電磁弁（ブレーキ保持手段）。

Claims (5)

1. 所定の自動停止条件が成立した場合に、車両に搭載されたエンジン（１０）を自動停止させ、前記エンジンの自動停止後、所定の再始動条件が成立した場合に前記エンジンを再始動させるエンジン停止始動制御装置であって、
   前記車両の減速中の前記エンジンの自動停止後において、車速が所定の保持判定値よりも低くなった場合に、車速ゼロになる前に前記車両のブレーキ力を保持するブレーキ保持手段と、
   前記エンジンの自動停止後において、前記車両の走行路面の勾配を検出する勾配検出手段と、
   前記勾配検出手段により検出した勾配が下り勾配でない場合に前記ブレーキ保持手段によるブレーキ力の保持を実施し、前記下り勾配である場合に前記ブレーキ保持手段によるブレーキ力の保持の実施を禁止する保持制御手段と、
   を備えることを特徴とするエンジン停止始動制御装置。
2. 前記保持制御手段は、前記勾配検出手段により検出した勾配が、所定以上の勾配角を有する下り勾配でない場合に前記ブレーキ保持手段によるブレーキ力の保持を実施し、前記所定以上の勾配角を有する下り勾配である場合に前記ブレーキ保持手段によるブレーキ力の保持の実施を禁止する請求項１に記載のエンジン停止始動制御装置。
3. 前記勾配検出手段により検出した勾配に基づいて前記保持判定値を算出する算出手段を備え、
   前記保持制御手段は、前記算出手段により算出した前記保持判定値を用いて、前記ブレーキ保持手段によるブレーキ力の保持を実施する請求項１又は２に記載のエンジン停止始動制御装置。
4. ドライバのブレーキ操作に応じた液圧を生成するマスタシリンダ（３２）内の圧力であるマスタシリンダ圧を検出する圧力検出手段と、
   前記ブレーキ保持手段によるブレーキ力の保持の実施前に前記ブレーキ操作が解除された場合に、該ブレーキ操作の解除時に前記圧力検出手段により検出したマスタシリンダ圧に基づいて前記保持判定値を変更する変更手段と、を備える請求項１乃至３のいずれか一項に記載のエンジン停止始動制御装置。
5. ドライバのブレーキ操作に応じた液圧を生成するマスタシリンダ（３２）内の圧力であるマスタシリンダ圧を検出する圧力検出手段と、
   前記ブレーキ保持手段によるブレーキ力の保持の実施前に前記ブレーキ操作が解除された場合に、該ブレーキ操作の解除後において、車速と、前記勾配検出手段により検出した勾配と、前記圧力検出手段により検出したマスタシリンダ圧と、に基づいて車両のずり下がり量の推定値を算出するずり下がり量算出手段と、
   前記保持制御手段は、前記ずり下がり量算出手段により算出した推定値に基づいて、前記ブレーキ保持手段によるブレーキ力保持の実施の許否を判定する請求項１乃至３のいずれか一項に記載のエンジン停止始動制御装置。

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