JP2017007505A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】アイドリングストップ制御によるエンジンの自動停止後、車両の停車前に、ブレーキ操作が解除されて、エンジンが再始動する場合に、上り坂路における車両のずり下がりを抑制することが可能な車両制御装置を提供する。【解決手段】所定のエンジン停止条件が成立した場合、前記車両の駆動力源であるエンジンを自動的に停止させると共に、所定のエンジン始動条件が成立した場合、前記エンジンを自動的に始動させるアイドリングストップ制御部と、前記車両が上り坂路に位置するか否かを判別する上り坂路判別部と、前記エンジンが自動的に停止した後、前記車両の停車前に前記ブレーキ解除操作が行われたことにより前記エンジン始動条件が成立してから前記エンジンの始動が完了するまでの期間で、前記上り坂路判別部の判別結果に基づき、前記車両が上り坂路に位置すると判定する場合、前記車両に制動力を自動的に発生させるブレーキ制御部を備える。【選択図】図１１

Description

本発明は、アイドリングストップ制御を実行しうる車両に搭載される車両制御装置に関する。

従来、所定のエンジン停止条件が成立すると、車両のエンジンを自動的に停止させると共に、その後、所定のエンジン始動条件が成立すると、エンジンを自動的に再始動させるアイドリングストップ制御が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１２−７７６５０号公報

しかしながら、例えば、車両が停車する前の減速時からエンジンを停止させるアイドリングストップ制御（以下、減速アイドリングストップ制御と称する）では、車両の減速時に、エンジンが停止した後、車両が停車する前に、ブレーキ操作が解除されて、エンジンが再始動する場合がありうる。

ここで、ブレーキ操作が解除されてエンジンの始動が開始されてから、その始動が完了するまでの間、車両にクリープトルクが発生しない。このため、車両が上り坂路に位置する場合、エンジンの始動開始時の車速に依っては、車両のずり下がり（進行方向とは逆の下り方向に下がる現象）が発生するおそれがある。

そこで、上記課題に鑑み、アイドリングストップ制御によるエンジンの自動停止後、車両の停車前に、ブレーキ操作が解除されて、エンジンが再始動する場合に、上り坂路における車両のずり下がりを抑制することが可能な車両制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、一実施形態において、車両制御装置は、
車両の車速を検出する車速検出部と、
所定のブレーキ操作が行われること、及び前記車速が所定の第１速度以下になることを含む所定のエンジン停止条件が成立した場合、前記車両の駆動力源であるエンジンを自動的に停止させると共に、前記エンジンが自動的に停止した後、所定のブレーキ解除操作が行われることを含む所定のエンジン始動条件が成立した場合、前記エンジンを自動的に始動させるアイドリングストップ制御部と、
前記車両が上り坂路に位置するか否かを判別する上り坂路判別部と、
前記エンジンが自動的に停止した後、前記車両の停車前に前記ブレーキ解除操作が行われたことにより前記エンジン始動条件が成立してから前記エンジンの始動が完了するまでの期間で、前記上り坂路判別部の判別結果に基づき、前記車両が上り坂路に位置すると判定する場合、前記車両に制動力を自動的に発生させるブレーキ制御部を備える。

上述の実施形態によれば、アイドリングストップ制御によるエンジンの自動停止後、車両の停車前に、ブレーキ操作が解除されて、エンジンが再始動する場合に、上り坂路における車両のずり下がりを抑制することが可能な車両制御装置を提供することができる。

車両の構成の一例を示す構成図である。 車両に搭載されるブレーキシステムの構成の一例を示す構成図である。 車両制御装置の構成の一例を示すブロック図である。 車両制御ＥＣＵ（アイドリングストップ制御部）による減速アイドリングストップ制御におけるエンジン自動停止処理の一例を概念的に示すフローチャートである。 車両制御ＥＣＵ（アイドリングストップ制御部）による停車アイドリングストップ制御におけるエンジン自動停止処理の一例を概念的に示すフローチャートである。 車両制御ＥＣＵ（アイドリングストップ制御部）によるエンジン自動始動処理の一例を概念的に示すフローチャートである。 車両制御ＥＣＵ（アイドリングストップ制御部）によるフラグ初期化処理の一例を概念的に示すフローチャートである。 車両制御ＥＣＵ（上り坂路判別部）による上り坂路判別処理の一例を概念的に示すフローチャートである。 エンジンＥＣＵによる制御処理の一例を概念的に示すフローチャートである。 ブレーキＥＣＵによる制御処理の一例を概念的に示すフローチャートである。 車両制御装置（ブレーキ制御部）による再始動時制動制御処理の一例を概念的に示すフローチャートである。 車両制御装置の動作の一例を示すタイミングチャートである。 車両制御装置の動作の他の例を示すタイミングチャートである。 上り坂路の道路勾配とブレーキ加圧処理を開始する車速との関係を表すマップの一例である。 上り坂路の道路勾配とブレーキ加圧速度との関係を表すマップの一例である。

以下、図面を参照して発明を実施するための形態について説明する。

まず、図１、２を参照して、車両制御装置１０（図３参照）を搭載する車両１２の構成について説明する。

図１は、車両１２の構成の一例を示す構成図である。また、図２は、車両１２に搭載されるブレーキシステム１６の構成の一例を示す構成図である。

図１に示すように、車両１２は、エンジン１４、ブレーキシステム１６等を備える。

エンジン１４は、ガソリンや軽油などの燃料を燃焼させることにより動力を発生させる内燃機関である。エンジン１４の動力は、変速機１８を介して駆動輪２０に伝達される。尚、変速機１８は、駆動輪２０にクリープ現象によるトルク（クリープトルク）を作用させることが可能なトルクコンバータ付きの自動変速機である。

また、エンジン１４には、スタータ２２が取り付けられている。スタータ２２は、バッテリ２４から供給される電力を用いてクランキングすることによりエンジン１４を始動させる。尚、バッテリ２４は、エンジン１４により回転駆動されるオルタネータ（不図示）の発電電力で充電される。

ブレーキシステム１６は、車両１２に制動力を作用させる制動手段である。ブレーキシステム１６は、車両１２の運転者によるブレーキ操作量（ブレーキペダル３０の踏み込み量）に応じた制動力を車両１２（の各車輪）に作用させることができる。また、ブレーキシステム１６は、運転者によるブレーキ操作（ブレーキペダル３０の踏み込み）と関係なく、制動力を車両１２（の各車輪）に作用させることができる。図２に示すように、ブレーキシステム１６は、ブレーキペダル３０、ブースタ３２、マスタシリンダ３４、ブレーキアクチュエータ３６、ホイルシリンダ３８等を含む。

ブースタ３２は、ブレーキペダル３０に接続されると共に、エンジン１４のインテークマニホールド（以下、インマニと称する）に接続されている。ブースタ３２は、インマニ内の圧力（負圧）と大気圧との圧力差を利用して、ブレーキペダル３０の操作量（操作力）を増幅して出力する。

マスタシリンダ３４は、ブースタ３２の出力をブレーキ油圧（マスタシリンダ圧（ＭＣ圧））に変換する。即ち、ＭＣ圧は、運転者によるブレーキペダル３０に対する操作量（操作力）に応じて発生するブレーキ油圧である。マスタシリンダ３４は、ブレーキアクチュエータ３６内の油圧回路と接続され、ＭＣ圧は、ブレーキアクチュエータ３６に導入される。

ブレーキアクチュエータ３６は、ブレーキシステム１６を作動させる出力、即ち、各車輪に設けられるホイルシリンダ３８のブレーキ油圧（ホイルシリンダ圧）を生成する。尚、ホイルシリンダ３８は、各車輪に設けられ、右前輪のホイルシリンダ３８ＦＲ、左前輪のホイルシリンダ３８ＦＬ、右後輪のホイルシリンダ３８ＲＲ、及び左後輪のホイルシリンダ３８ＲＬを含む。

ブレーキアクチュエータ３６は、前輪に対応する油圧回路４０と、後輪に対応する油圧回路４２を含む。油圧回路４０は、それぞれ、作動油路４４を介してマスタシリンダ３４に接続され、調整弁４８、保持弁５４、５６、減圧弁５８、６０、リザーバ６２、ポンプ６４、アキュムレータ６５等を含む。同様に、油圧回路４２は、作動油路４６を介してマスタシリンダ３４に接続され、調整弁５０、保持弁７４、７６、減圧弁７８、８０、リザーバ８２、ポンプ８４、アキュムレータ８５等を含む。尚、油圧回路４０、４２は、ホイルシリンダ圧の出力先が前輪（右前輪及び左前輪）と後輪（右後輪及び左後輪）で異なるのみで、その構成及び作用は同様であるため、以下、油圧回路４０に関する説明を行い、油圧回路４２の説明は省略する。また、作動油路４６には、ＭＣ圧に応じた検出信号を出力する圧力センサ５２が設けられる。

作動油路４６を通じてマスタシリンダ３４から導入されるＭＣ圧は、通常、常開型の調整弁４８、及び保持弁５４、５６を通じて、前輪のホイルシリンダ３８ＦＲ、３８ＦＬに出力される。これにより、ブレーキシステム１６は、運転者のブレーキ操作に応じた制動力を車両に作用させることができる。

また、作動油路４６を通じてマスタシリンダ３４と接続される常開型の調整弁４８を閉じることにより、調整弁４８よりも下流側（ホイルシリンダ３８ＦＲ、３８ＦＬ側）のブレーキ油圧を閉じる直前のＭＣ圧に保持することができる。即ち、ブレーキシステム１６がかかる動作を行うことにより、運転者によるブレーキ操作量（ブレーキペダル３０の踏込量）が所定値以下に減少した場合でも、自動的に車両１２の制動力を保持させることができる。

また、調整弁４８と各ホイルシリンダ３８ＦＲ、３８ＦＬの間を接続する作動油路に設けられる常開型の保持弁５４、５６を閉じることにより、各ホイルシリンダ３８ＦＲ，３８ＦＬのホイルシリンダ圧を独立して保持することができる。

また、常閉型の減圧弁５８、６０を開くことにより、作動油がリザーバ５４に戻されるため、ホイルシリンダ圧を減圧させることができる。尚、保持弁５４、５６を閉じた状態では、各ホイルシリンダ３８ＦＲ，３８ＦＬのホイルシリンダ圧を独立して減圧させることができる。

また、調整弁４８を閉じる状態で、モータ駆動のポンプ６４を駆動してアキュムレータ６５に蓄圧を行うことにより、ブレーキ操作に対応するＭＣ圧よりも高圧のホイルシリンダ圧（加圧されたブレーキ油圧）を発生させて、ホイルシリンダ３８ＦＬ、ＦＲに出力することができる。後述するブレーキ加圧処理は、ブレーキシステム１６（ブレーキアクチュエータ３６）により当該動作が行われることにより実現される。

尚、ブレーキシステム１６（ブレーキアクチュエータ５０）は、後述するブレーキＥＣＵ１０４により駆動制御される。

次に、図３を参照して、車両制御装置１０の構成について説明する。

図３は、車両制御装置１０の構成の一例を示すブロック図である。

車両制御装置１０は、車両制御ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１００、エンジンＥＣＵ１０２、ブレーキＥＣＵ１０４を含む。

車両制御ＥＣＵ１００は、車両制御装置１０における主たる制御処理を実行する電子制御ユニットである。車両制御ＥＣＵ１００は、機能部として、アイドリングストップ制御部１００ａ、ブレーキ制御部１００ｂ、道路勾配算出部１００ｃ、上り坂路判別部１００ｄ、設定部１００ｅを含む。

アイドリングストップ制御部１００ａは、アイドリングストップ制御（スタート＆ストップ制御或いはエコラン制御とも称する）を実行する。アイドリングストップ制御部１００ａは、所定のエンジン停止条件が成立した場合、エンジン１４を自動的に停止させると共に、その後、所定のエンジン始動条件が成立した場合、エンジン１４を自動的に再始動させる。具体的には、エンジン停止条件が成立すると、エンジンＥＣＵ１０２にエンジン停止要求を出力し、エンジン始動条件が成立すると、エンジンＥＣＵ１０２にエンジン始動要求を出力する。

エンジン停止条件は、運転者による所定のブレーキ操作（ブレーキペダル３０に対する所定値以上の踏込量を伴うブレーキ操作）が行われること、車速が所定の開始車速（第１速度）Ｖ０以下になること等の条件を含む。また、エンジン停止条件は、例えば、アクセル操作が行われていないこと（アクセルオフ）、ブースタ３２の負圧が所定値以上であること、車両１２が位置する道路の勾配（道路勾配）Ｇが所定閾値Ｇｔｈより小さいこと等の条件を含んでよい。エンジン停止条件は、かかる複数の条件の全てを満足すると成立する。

エンジン始動条件は、運転者による所定のブレーキ解除操作が行われること（ブレーキペダル３０に対する踏込量が所定値以下になるブレーキ解除操作）が行われることを含む。また、エンジン始動条件は、例えば、アクセル操作が行われること（アクセルオン）、ブースタ３２の負圧が所定値よりも小さくなったこと、道路勾配Ｇが所定閾値Ｇｔｈ以上であること、等の条件を含んでよい。エンジン始動条件は、かかる複数の条件のうち１つでも満足すると成立する。

本実施形態におけるアイドリングストップ制御は、車両１２の停車を条件の一つとしてエンジン１４を停止させるもの（以下、停車アイドリングストップ制御と称する）と、車両減速時（車両走行中）からエンジン１４を停止させることが可能なもの（以下、減速アイドリングストップ制御と称す。）を含む。停車アイドリングストップ制御と減速アイドリングストップ制御とは、エンジン停止条件を互いに異にする。

停車アイドリングストップ制御におけるエンジン停止条件は、車両１２が停車していること（即ち、開始車速Ｖ０＝０）を含む。また、減速アイドリングストップ制御におけるエンジン停止条件は、車両１２の減速により車速Ｖが開始車速Ｖ０（例えば、Ｖ０＝６ｋｍ／ｈ）以下になったことを含む。尚、減速アイドリングストップ制御は、車両１２の走行中にエンジン１４を停止させるため、その減速アイドリングストップ制御におけるエンジン停止条件は、停車アイドリングストップ制御のエンジン停止条件には含まれない条件、例えば、変速機１８の油圧条件などの安全走行を確保するための所定条件を含む。このため、安全走行を確保するためのかかる所定条件を満足しないときは、停車アイドリングストップ制御によるエンジン１４の停止が、減速アイドリングストップ制御によるエンジン１４のエンジン１４の停止に先立って行われることが起こりうる。

アイドリングストップ制御部１００ａは、停車アイドリングストップ制御及び減速アイドリングストップ制御の双方を実行することが可能である。即ち、アイドリングストップ制御部１００ａは、停車アイドリングストップ制御のエンジン停止条件及び減速アイドリングストップ制御のエンジン停止条件のうちの何れかが成立したときに、エンジン１４を自動的に停止させる。

アイドリングストップ制御部１００ａは、各種センサやエンジンＥＣＵ１０２から受信する信号に基づき、エンジン１４の各種機器（燃料噴射弁、点火装置等）やスタータ２２への電力供給（スタータリレー）を制御することによって、エンジン１４の自動停止と自動再始動とを行うアイドリングストップ制御を実行する。

ここで、図４〜６を参照して、アイドリングストップ制御部１００ａによるアイドリングストップ制御の処理フローについて説明する。

図４は、車両制御ＥＣＵ１００（アイドリングストップ制御部１００ａ）による減速アイドリングストップ制御におけるエンジン１４を自動的に停止させる処理（エンジン自動停止処理）の一例を概念的に示すフローチャートである。図５は、車両制御ＥＣＵ１００（アイドリングストップ制御部１００ａ）による停車アイドリングストップ制御におけるエンジン自動停止処理の一例を概念的に示すフローチャートである。図６は、車両制御ＥＣＵ１００（アイドリングストップ制御部１００ａ）によるエンジン１４を自動的に始動（再始動）させる処理（エンジン自動始動処理）の一例を概念的に示すフローチャートである。各フローチャートは、車両１２の起動（イグニッションオン）後から停止（イグニッションオフ）までの間、所定周期（例えば５０ｍｓ周期）毎に繰り返し実行される。

尚、エンジン停止フラグＦＳ１は、アイドリングストップ制御によりエンジン１４が自動的に停止されているか否かを示すフラグである。また、エンジン始動フラグＦＳ２は、アイドリングストップ制御によりエンジン１４が始動中であるか否かを示すフラグである。エンジン停止フラグＦＳ１及びエンジン始動フラグＦＳ２は、車両１２の起動時、初期状態として"０"に設定されている。

まず、図４を参照するに、ステップＳ１０１では、エンジン停止フラグＦＳ１及びエンジン始動フラグＦＳ２が"０"であるか否かを判定する。エンジン停止フラグＦＳ１及びエンジン始動フラグＦＳ２が共に"０"である場合、ステップＳ１０２に進み、そうでない場合、今回の処理を終了する。

ステップＳ１０２〜Ｓ１０４は、減速アイドリングストップ制御におけるエンジン停止条件が成立しているか否かを判定する処理である。

ステップＳ１０２では、運転者による所定のブレーキ操作が行われているか否か、即ち、圧力センサ５２により検出されたＭＣ圧ＰＭＣが所定閾値Ｐｔｈ１以上であるか否かを判定する。ＭＣ圧ＰＭＣが所定閾値Ｐｔｈ１以上である場合、ステップＳ１０３に進み、所定閾値Ｐｔｈ１以上でない場合、今回の処理を終了する。

ステップＳ１０３では、車速センサにより検出された車速Ｖが開始車速Ｖ０に相当する所定閾値Ｖｔｈ１（＞０）以下であるか否かを判定する。車速Ｖが所定閾値Ｖｔｈ１以下である場合、ステップＳ１０４に進み、所定閾値Ｖｔｈ１以下でない場合、今回の処理を終了する。

ステップＳ１０４では、他のエンジン停止条件が成立するか否かを判定する。他のエンジン停止条件が成立する場合、ステップＳ１０５に進み、成立しない場合、今回の処理を終了する。

ステップＳ１０５では、エンジンＥＣＵ１０２にエンジン停止要求を出力する。

そして、ステップＳ１０６では、エンジン停止フラグＦＳ１を"１"に設定して、今回の処理を終了する。

続いて、図５を参照するに、ステップＳ２０１では、エンジン停止フラグＦＳ１及びエンジン始動フラグＦＳ２が"０"であるか否かを判定する。エンジン停止フラグＦＳ１及びエンジン始動フラグＦＳ２が共に"０"である場合、ステップＳ２０２に進み、そうでない場合、今回の処理を終了する。

ステップＳ２０２〜Ｓ２０４は、停車アイドリングストップ制御におけるエンジン停止条件が成立しているか否かを判定する処理である。

ステップＳ２０２では、運転者による所定のブレーキ操作が行われているか否か、即ち、ＭＣ圧ＰＭＣが所定閾値Ｐｔｈ２以上であるか否かを判定する。ＭＣ圧ＰＭＣが所定閾値Ｐｔｈ２以上である場合、ステップＳ２０３に進み、所定閾値Ｐｔｈ２以上でない場合、今回の処理を終了する。

尚、所定閾値Ｐｔｈ２は、減速アイドリングストップ制御のエンジン始動条件における所定閾値Ｐｔｈ１以上の値である。

ステップＳ２０３では、車両１２が停車しているか否か、即ち、車速センサにより検出された車速Ｖが、開始車速Ｖ０に相当する所定閾値Ｖｔｈ０（車両１２が停車していると判断可能な閾値）以下であるか否かを判定する。車速Ｖが所定閾値Ｖｔｈ０以下である場合、ステップＳ２０４に進み、所定閾値Ｖｔｈ０以下でない場合、今回の処理を終了する。

ステップＳ２０４では、他のエンジン停止条件が成立するか否かを判定する。他のエンジン停止条件が成立する場合、ステップＳ２０５に進み、成立しない場合、今回の処理を終了する。

ステップＳ２０５では、エンジンＥＣＵ１０２にエンジン停止要求を出力する。

そして、ステップＳ２０６では、エンジン停止フラグＦＳ１を"１"に設定して、今回の処理を終了する。

続いて、図６を参照するに、ステップＳ３０１では、エンジン停止フラグＦＳ１が"１"であるか否かを判定する。エンジン停止フラグＦＳ１が"１"である場合、ステップＳ３０２に進み、"１"でない場合、今回の処理を終了する。

ステップＳ３０２では、運転者による所定のブレーキ解除操作が行われたか否か、即ち、ＭＣ圧ＰＭＣが、所定閾値ＰＳｔｈ１、ＰＳｔｈ２以下に設定される所定閾値ＰＳｔｈ３以下になったか否かを判定する。ＭＣ圧ＰＭＣが所定閾値Ｐｔｈ３以下である場合、ステップＳ３０３に進み、所定閾値Ｐｔｈ３以下でない場合、ステップＳ３０６に進む。

ステップＳ３０３では、エンジン始動フラグＦＳ２を"２"に設定する。

ステップＳ３０４では、エンジンＥＣＵ１０２にエンジン始動要求を出力する。

そして、ステップＳ３０５では、エンジン停止フラグＦＳ１を"０"に設定して、今回の処理を終了する。

一方、ステップＳ３０６では、他のエンジン始動条件が成立するか否かを判定する。他のエンジン始動条件が成立する場合、ステップＳ３０７に進み、他のエンジン始動条件も成立していない場合、今回の処理を終了する。

ステップＳ３０７では、エンジン始動フラグＦＳ２を"１"に設定して、ステップＳ３０４に進む。

このように、かかるアイドリングストップ制御によれば、車両停車中や車両減速中にエンジン１４を自動的に停止することができるので、車両１２の燃費を向上させることができる。また、車両減速中からエンジン１４を自動停止する減速アイドリングストップ制御によれば、車両１２の燃費向上効果を高めることができる。

尚、エンジン始動フラグＦＳ２は、図７に示す処理フローにより、エンジン１４の自動的な始動が完了すると、初期状態（ＦＳ２＝"０"）に戻される。以下、かかる処理フローについて説明する。

図７は、車両制御ＥＣＵ１００（アイドリングストップ制御部１００ａ）によるエンジン始動フラグＦＳ２を初期化する処理（フラグ初期化処理）の一例を概念的に示すフローチャートである。本フローチャートは、車両１２の起動後から停止までの間、所定周期毎（例えば５０ｍｓ毎）に繰り返し実行される。

ステップＳ４０１では、エンジン始動フラグＦＳ２が"０"であるか否かを判定する。エンジン始動フラグＦＳ２が"０"でない（"１"又は"２"である）場合、ステップＳ４０２に進み、"０"である場合、今回の処理を終了する。

ステップＳ４０２では、エンジンＥＣＵ１０２から後述するエンジン始動完了通知を受信したか否か判定する。エンジン始動完了通知を受信した場合、ステップＳ４０３に進み、エンジン始動完了通知を受信していない場合、今回の処理を終了する。

ステップＳ４０３にて、エンジン始動フラグＦＳ２を"０"に設定して、今回の処理を終了する。

図３に戻り、ブレーキ制御部１００ｂは、アイドリングストップ制御によるエンジン１４の始動時に、所定の条件に応じて、車両１２に制動力を自動的に作用させる（エンジン再始動時制動制御）。具体的には、所定の条件を満足すると、ブレーキＥＣＵ１０４にブレーキ加圧要求を出力する。これにより、ブレーキＥＣＵ１０４がブレーキアクチュエータ３６（ポンプ６４，８４及び各種弁４８，５０，５４，５６，５８，６０，７４，７６，７８，８０）を制御することによって、各車輪に制動力を自動的に作用させることができる。また、ブレーキ制御部１００ｂは、ブレーキ加圧要求の出力後、所定の条件を満足すると、車両１２に制動力を自動的に作用させる状態を解除するため、ブレーキ加圧解除要求を出力する。ブレーキ制御部１００ｂによる具体的な動作は、後述する。

尚、車両制御ＥＣＵ１００は、アイドリングストップ制御部１００ａによるアイドリングストップ制御に必要なデータや、ブレーキ制御部１００ｂによる再始動時制動制御に必要なデータを、センサ１０６から車載ＬＡＮ等を通じて取得することができる。センサ１０６には、車速Ｖを検出する車速センサ、ＭＣ圧を検出するＭＣ圧センサ（圧力センサ５２）、ホイルシリンダ３８のホイルシリンダ圧を検出するホイルシリンダ圧センサ、ブースタ３２の負圧を検出する負圧センサ、ブレーキペダル３０の踏み込みの有無等を検出するブレーキペダルセンサ、アクセルペダルの踏み込み開度等を検出するアクセル開度センサ、バッテリ２４の充放電電流、端子電圧、ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ：充電率）を検出するバッテリセンサ等が含まれる。

道路勾配算出部１００ｃは、車両１２が位置する（走行又は停車する）道路の勾配（道路勾配Ｇ）を算出する。車両制御ＥＣＵ１００は、道路勾配Ｇを算出するために必要なデータを、センサ／ＥＣＵ（以下、単にセンサと称する）１０８から車載ＬＡＮ等を通じて取得することができる。センサ１０８には、車体の前後方向に作用する加速度（車体加速度）を検出するＧセンサや、車速Ｖを検出する車速センサ、エンジン１４の出力トルクを算出するＥＣＵ（エンジンＥＣＵ１０２）等が含まれる。車両１２の車体加速度、エンジン１４の出力トルク、及び道路勾配は、互いに相関関係を有する。このため、道路勾配算出部１００ｃは、Ｇセンサ及びエンジンＥＣＵ１０２からデータを取得することで、車体加速度、エンジン１４の出力トルク、及び道路勾配Ｇとの相関関係を予め規定したマップ等に基づき、道路勾配Ｇを算出することができる。尚、道路勾配Ｇは、別の手法（例えば、車両１２に搭載されるナビゲーション装置内に予め格納される道路情報を利用する等）により算出してもよい。また、道路勾配Ｇは、上り坂路の場合、正の値であり、平坦路の場合、０であり、下り坂路の場合、負の値である。

上り坂路判別部１００ｄは、車両１２が上り坂路に位置するか否かを判別する。具体的には、道路勾配算出部１００ｃにより算出される道路勾配Ｇに基づき、車両１２が上り坂路に位置するか否かを判別する。以下、図８を参照して、上り坂路判別部１００ｄによる処理フローについて説明する。

図８は、上り坂路判別部１００ｄによる処理フローの一例を概念的に示すフローチャートである。本フローチャートは、アイドリングストップ制御によりエンジン１４が自動的に停止した場合（エンジン停止フラグＦＳ１が"０"から"１"になった場合）に実行される。

尚、車両１２が上り坂路に位置するか否かを表す上り坂路フラグＦＧは、車両１２の起動時、初期状態として"０"に設定されている。また、上り坂路フラグＦＧは、アイドリングストップ制御によりエンジン１４が自動的に始動される場合（エンジン停止フラグＦＳ１が"１"から"０"になった場合）、初期状態（ＦＧ＝"０"）に戻される。

ステップＳ４０１では、道路勾配算出部１００ｃにより算出された道路勾配Ｇを取得する。

ステップＳ４０２では、道路勾配Ｇが０より大きく且つ所定閾値Ｇｔｈより小さいか否かを判定する。かかる判定条件を満足した場合、ステップＳ５０３に進み、満足しない場合、ステップＳ５０４に進む。

ステップＳ５０３では、上り坂路フラグＦＧを"１"に設定して、今回の処理を終了する。

一方、ステップＳ５０４では、上り坂路フラグＦＧを"０"に設定して、今回の処理を終了する。

図３に戻り、設定部１００ｅは、上述した再始動時制動制御における各種仕様（発生させる制動力の大きさ、制動力を発生させる際の制動力の増加速度（ホイルシリンダ圧の加圧速度）等）を設定する。詳細は、後述する。

エンジンＥＣＵ１０２は、エンジン１４の始動制御及び停止制御を含む作動状態の制御を行う電子制御ユニットである。エンジンＥＣＵ１０２は、車両制御ＥＣＵ１００（アイドリングストップ制御部１００ａ）から受信するエンジン停止要求、及びエンジン始動要求に応じて、エンジン１４の停止処理、及び始動処理を実行する。以下、図９を参照して、エンジンＥＣＵ１０２によるエンジン停止処理及び始動処理の処理フローについて説明する。

図９は、エンジンＥＣＵ１０２によるエンジン停止処理及び始動処理の処理フローの一例を概念的に示すフローチャートである。本フローチャートは、車両１２の起動後から停止までの間、所定周期（例えば５０ｍｓ）毎に繰り返し実行される。

尚、エンジン状態フラグＦＥＧは、エンジンが回転状態である（ＦＥＧ＝"０"）か、停止状態（ＦＥＧ＝"１"）であるかを表す。

ステップＳ６０１では、エンジン状態フラグＦＥＧが"１"であるか否かを判定する。エンジン状態フラグＦＥＧが"１"でない（"０"である）場合、ステップＳ６０２に進み、エンジン状態フラグＦＥＧが"１"である場合、ステップＳ６０６に進む。

ステップＳ６０２では、車両制御ＥＣＵ１００（アイドリングストップ制御部１００ａ）からエンジン停止要求を受信したか否かを判定する。エンジン停止要求を受信した場合、ステップＳ６０３に進み、エンジン停止要求を受信していない場合、今回の処理を終了する。

ステップＳ６０３では、エンジン１４の燃料噴射弁等に制御指令を出力し、所定のタイミングで燃料供給を停止することによりエンジン１４を停止させる処理（エンジン停止処理）を実行する。

ステップＳ６０４では、ステップＳ６０３のエンジン停止処理によりエンジン１４が停止した旨の通知（エンジン停止完了通知）を車両制御ＥＣＵ１００に出力する。

ステップＳ６０５では、エンジン状態フラグＦＥＧを"１"に設定して、今回の処理を終了する。

一方、ステップＳ６０６では、車両制御ＥＣＵ１００（アイドリングストップ制御部１００ａ）からエンジン始動要求を受信したか否かを判定する。エンジン始動要求を受信した場合、ステップＳ６０７に進み、エンジン始動要求を受信していない場合、今回の処理を終了する。

ステップＳ６０７では、バッテリ２４からスタータ２２に電力を供給する経路上に設けられるリレーを閉成する指令を出力してスタータ２２を駆動すると共に、エンジン１４の燃料噴射弁、点火プラグ等に指令を出力することにより、エンジン１４を始動させる処理を実行する（エンジン始動処理）。

ステップＳ６０８では、ステップＳ６０７の始動処理によりエンジン１４の始動が完了すると、エンジン１４の始動が完了した旨の通知（エンジン始動完了通知）を車両制御ＥＣＵ１００に出力する。

ステップＳ６０９では、エンジン状態フラグＦＥＧを"０"に設定して、今回の処理を終了する。

図３に戻り、ブレーキＥＣＵ１０４は、ブレーキシステム１６の作動状態を制御する電子制御ユニットである。具体的には、ブレーキアクチュエータ３６（内の各弁４８，５０，５４，５６，５８，６０，７４，７６，７８，８０、及びポンプ６４）に指令を出力してブレーキシステム１６の作動状態、即ち、各ホイルシリンダ３８ＦＲ，３８ＦＬ，３８ＲＲ，３８ＲＬのホイルシリンダ圧を制御する。

ブレーキＥＣＵ１０４は、通常、運転者による操作量に応じた、制動力が各車輪に作用するようにブレーキアクチュエータ３６に対する指令を出力する。即ち、ブレーキアクチュエータ３６の調整弁４８，５０を開状態に維持して、ＭＣ圧に応じたホイルシリンダ圧が出力されるようにする。

また、ブレーキＥＣＵ１０４は、車両制御ＥＣＵ１００からブレーキ加圧要求を受信すると、ホイルシリンダ圧をＭＣ圧よりも高い圧力に加圧する処理（ブレーキ加圧処理）を実行する。具体的には、上述の如く、調整弁４８、５０を閉状態にしつつ、ポンプ６４、８４が駆動することで、アキュムレータ６５、８５に蓄圧を行い、高圧のホイルシリンダ圧を発生させる。また、ブレーキＥＣＵ１０４は、ブレーキ加圧処理の実行中に、車両制御ＥＣＵ１００からブレーキ加圧解除要求を受信すると、ブレーキ加圧処理の実行を解除する（終了する）。以下、図１０を参照して、ブレーキＥＣＵ１０４によるブレーキ加圧処理の開始及び解除に関する処理フローについて説明する。

図１０は、ブレーキＥＣＵ１０４によるブレーキ加圧処理の開始及び解除に関する処理の一例を概念的に示すフローチャートである。本フローチャートは、車両１２の起動後から停止までの間、所定周期（例えば５０ｍｓ）毎に繰り返し実行される。

尚、加圧処理フラグＦＰＰは、ブレーキ加圧処理が実行されているか否かを表す。具体的には、ＦＰＰ＝"０"の場合、ブレーキ加圧処理が実行されていない状態を表し、ＦＰＰ＝"１"の場合、ブレーキ加圧処理が実行されている状態を表す。

ステップＳ７０１では、加圧処理フラグＦＰＰが"１"であるか否かを判定する。ＦＰＰが"１"でない（"０"である）場合、ステップＳ７０２に進み、加圧処理フラグＦＰＰが"１"である場合、ステップＳ７０５に進む。

ステップＳ７０２では、車両制御ＥＣＵ１００からブレーキ加圧要求を受信したか否かを判定する。ブレーキ加圧要求を受信した場合、ステップＳ７０３に進み、ブレーキ解除要求を受信していない場合、今回の処理を終了する
ステップＳ７０３では、ブレーキ加圧処理の実行を開始する。

そして、ステップＳ７０４では、加圧処理フラグＦＰＰを"１"に設定して、今回の処理を終了する。

一方、ステップＳ７０５では、車両制御ＥＣＵ１００からブレーキ加圧解除要求を受信したか否かを判定する。ブレーキ加圧解除要求を受信した場合、ステップＳ７０６に進み、ブレーキ加圧解除要求を受信していない場合、今回の処理を終了する。

ステップＳ７０６では、ブレーキ加圧処理を解除（終了）する。

そして、ステップＳ７０７では、加圧処理フラグＦＰＰを"０"に設定して、今回の処理を終了する。

尚、車両制御ＥＣＵ１００、エンジンＥＣＵ１０２、及びブレーキＥＣＵ１０４は、例えば、マイクロコンピュータ等により構成され、ＲＯＭに格納される各種プログラムをＣＰＵ上で実行することにより、上述した各種制御処理を実現することができる。また、車両制御ＥＣＵ１００、エンジンＥＣＵ１０２、及びブレーキＥＣＵ１０４は、上述した各種制御処理を実現可能であれば、任意のハードウェア、ソフトウェア、ファームウェア、及びこれらの組み合わせにより構成されてよい。

次に、図１１を参照して、本実施形態に係る車両制御装置１０（ブレーキ制御部１００ｂ）による特徴的な動作、即ち、再始動時制動制御について詳しく説明する。

図１１は、本実施形態に係る車両制御装置１０（ブレーキ制御部１００ｂ）による再始動時制動制御の一例を概念的に示すフローチャートである。本フローチャートは、車両１２の起動完了後から停止までの間、所定周期（例えば５０ｍｓ）毎に繰り返し実行される。

尚、加圧要求フラグＦＰは、ブレーキ加圧要求が出力され、ブレーキＥＣＵ１０４によるブレーキ加圧処理が実行されているか否かを表すフラグである。加圧要求フラグＦＰは、車両１２の起動時、初期状態として"０"に設定されている。

ステップＳ８０１では、加圧要求フラグＦＰが"１"であるか否かを判定する。加圧要求フラグＦＰが"１"でない（"０"である）場合、ステップＳ８０２に進み、加圧要求フラグＦＰが"１"である場合、ステップＳ８０７に進む。

ステップＳ８０２では、エンジン始動フラグＦＳ２が"２"であるか否か、即ち、所定のブレーキ解除操作が行われたことによりアイドリングストップ制御のエンジン始動条件が成立して、エンジン１４が始動している最中であるか否かを判定する。エンジン始動フラグＦＳ２が"２"である場合、ステップＳ８０３に進み、"２"でない（"１"或いは"０"である）場合、今回の処理を終了する。

ステップＳ８０３では、上り坂路フラグＦＧが"１"であるか否か、即ち、車両１２が上り坂路に位置しているか否かを判定する。上り坂路フラグＦＧが"１"である場合、ステップＳ８０４に進み、"１"でない（"０"である）場合、今回の処理を終了する。

ステップＳ８０４では、車両が停車状態（後退状態含む）であるか否か、即ち、車速Ｖが所定閾値Ｖｔｈ０以下であるか否かを判定する。車速Ｖが所定閾値Ｖｔｈ０以下でない場合、即ち、車両が停車前である場合、ステップＳ８０５に進み、車速Ｖが所定閾値Ｖｔｈ０以下である場合、即ち、車両が停車状態（後退状態含む）である場合、ステップＳ８０６に進む。

ステップＳ８０５では、車速Ｖが所定閾値Ｖｔｈ１より小さい所定閾値（第２速度）Ｖｔｈ２以下であるか否かを判定する。車速Ｖが所定閾値Ｖｔｈ２以下である場合、ステップＳ８０７に進み、満足しない場合、今回の処理を終了する。

尚、ステップＳ８０５は、省略されてもよい。即ち、ステップＳ８０４の判定条件を満足する場合（ステップＳ８０４のＹ）の場合、ステップＳ８０７に直接進んでもよい。

ステップＳ８０６では、ホイルシリンダ圧ＰＷＣが所定閾値Ｐｔｈ３未満であるか否かを判定する。ホイルシリンダ圧ＰＷＣが所定閾値Ｐｔｈ３未満である場合、ステップＳ９０６に進み、所定閾値Ｐｔｈ３未満でない場合、今回の処理を終了する。

尚、所定閾値Ｐｔｈ３は、上り坂路において、車両１２の停車を維持するために必要な制動力に対応するホイルシリンダ圧であり、予め実験やシミュレーション等により規定される。

ステップＳ８０７では、ブレーキＥＣＵ１０４にブレーキ加圧要求を出力する。

そして、ステップＳ８０８では、加圧要求フラグＦＰを"１"に設定して、今回の処理を終了する。

一方、ステップＳ８０９では、エンジン始動フラグＦＳ２が"０"であるか否か、即ち、エンジン１４の始動が完了したか否かを判定する。エンジン始動フラグＦＳ２が"０"である場合、ステップＳ８１０に進み、"０"でない（"２"である）場合、今回の処理を終了する。

ステップＳ８１０では、ブレーキＥＣＵ１０４にブレーキ加圧解除要求を出力する。

そして、ステップＳ８１１では、加圧要求フラグを"０"に設定して、今回の処理を終了する。

尚、アイドリングストップ制御部１００ａが減速アイドリングストップ制御を実行しない仕様である（停車アイドリングストップ制御のみを実行する仕様である）場合、図１１に示すフローチャートは、ステップＳ８０４、Ｓ８０５の処理が省略され、ステップＳ８０３のＹの場合、ステップＳ８０６に進む態様に変更される。

次に、図１２、図１３に示す具体例を参照して、本実施形態に係る車両制御装置１０（ブレーキ制御部１００ｂ）の動作タイミングについて説明する。

図１２は、本実施形態に係る車両制御装置１０の動作の一例を示すタイミングチャートである。具体的には、上り坂路に位置する車両１２に関して、（ａ）車速Ｖの変化、（ｂ）エンジン１４の作動状態、（ｃ）クリープトルクの有無、（ｄ）ブレーキ操作の有無、（ｅ）ブレーキ加圧処理の有無、（ｆ）エンジン停止フラグＦＳ１、（ｇ）エンジン始動フラグＦＳ２、（ｈ）上り坂路フラグＦＧ、（ｉ）加圧要求フラグＦＰ、それぞれの時間変化を表している。

尚、図中、車両１２が位置する上り坂路の勾配（道路勾配Ｇ）は、０より大きく且つ所定閾値Ｇｔｈ未満であることを前提にする。

時刻ｔ１にて、車両１２の減速状態（運転者による所定のブレーキ操作が行われる状態）で、車速Ｖが開始車速Ｖ０（所定閾値Ｖｔｈ１）未満になったことにより、減速アイドリングストップ制御のエンジン停止条件が成立する（図１２（ａ）、（ｄ）参照）。このため、アイドリングストップ制御部１００ａは、エンジン停止要求をエンジンＥＣＵ１０２に出力し、エンジン１４を自動的に停止させる（図１２（ｂ）、（ｆ）参照）。尚、時刻ｔ１以降、エンジン１４の再始動が完了するまで（後述する時刻ｔ５まで）、クリープトルクは発生しない（図１２（ｂ）、（ｃ）参照）。

時刻ｔ１から時刻ｔ２までの間、車両１２の運転者によるブレーキ操作が継続し、車両１２は、減速しながら惰性走行する（図１２（ａ）、（ｄ）参照）。

車両１２が停車する前の状態である時刻ｔ２にて、ブレーキ解除操作が行われることによりアイドリングストップ制御のエンジン始動条件が成立する（図１２（ａ）、（ｄ）参照）。このため、アイドリングストップ制御部１００ａは、エンジンＥＣＵ１０２にエンジン始動要求を出力して、エンジン１４の再始動が開始される（図１２（ｆ）、（ｇ）参照）。

エンジン１４の再始動中である時刻ｔ２から時刻ｔ３までの間、図１１におけるステップＳ８０２、Ｓ８０３の条件を満足するが、車速Ｖが所定閾値Ｖｔｈ２より大きいので、ステップＳ８０５の条件を満足しない（図１２（ａ）、（ｇ）、（ｈ）参照）。このため、ブレーキ制御部１００ｂは、ブレーキ加圧処理の実行を開始しない（図１２（ｅ）、（ｉ）参照）。

時刻ｔ３にて、車速Ｖが所定閾値Ｖｔｈ２に到達したため、図１におけるステップＳ８０５の条件を満足する。このため、ブレーキ制御部１００ｂは、ブレーキＥＣＵ１０４にブレーキ加圧要求を出力して、ブレーキ加圧処理を開始させる（図１２（ｅ）、（ｉ）参照）。これにより、ブレーキ解除操作が行われた後の状態で、車両１２に制動力が自動的に作用する。

引き続き、エンジン１４の再始動中である時刻ｔ３から時刻ｔ４までの間、ブレーキ加圧処理で発生する制動力及び重力加速度により車両１２は更に減速し、時刻ｔ４で車速Ｖが０になる（図１２（ａ）、（ｅ）、（ｉ）参照）。

引き続き、エンジン１４の再始動中であり且つ車両１２の車速が０になった後の時刻ｔ４から時刻ｔ５までの間、上述の如く、クリープトルクは発生しない（図１２（ａ）、（ｃ）参照）。しかし、ブレーキ加圧処理が実行されているため、車両１２に比較的大きな制動力を発生させて、車両１２の停車状態を維持することが可能になる。即ち、車両１２のずり下がりを抑制することができる（図１２（ｅ）、（ｉ）参照）。

時刻ｔ５にて、エンジン１４の再始動が完了すると、エンジン始動フラグＦＳ２が"０"になるため、図１１におけるステップＳ８０７の条件を満足する（図１２（ｂ）、（ｇ）参照）。このため、ブレーキ制御部１００ｂは、ブレーキ加圧解除要求をブレーキＥＣＵ１０４に出力して、ブレーキ加圧処理を終了させる（図１２（ｅ）、（ｉ）参照）。

時刻ｔ５以降、エンジン１４の再始動により、クリープトルクも発生するため、車両１２は、停車状態から前進を再開することができる（図１２（ａ）〜（ｃ）参照）。

このように、本実施形態では、かかるブレーキ加圧処理を行うことで、所定のブレーキ解除操作が行われることにより車両の停車前にエンジン始動条件が成立してエンジン１４が再始動する場合における車両１２のずり下がりを抑制することができる。

具体的に説明すると、減速アイドリングストップ制御によりエンジン１４が走行中（減速中）に停止した後、車両１２の停車前に、ブレーキ解除操作が行われることによりエンジン始動条件が成立すると、エンジン１４の再始動が開始される。このとき、車両１２が上り坂路に位置している場合、エンジン１４の始動完了までは車両１２にクリープトルクは作用せず、ブレーキペダル３０の踏み込み操作がされていない、或いは踏み込み量が非常に小さいため、車速に依っては、車両１２がずり下がるおそれがある。これに対して、本実施形態では、ブレーキ解除操作が行われることによりエンジン始動条件が成立してからエンジン１４の始動が完了するまでの期間で、車両１２が上り坂路に位置すると判定された場合、ポンプ６４，８４及びアキュムレータ６５，８５から供給される高圧のブレーキ油圧により、車両１２に比較的大きな制動力を自動的に発生させるブレーキ加圧処理を実施することができる。これにより、かかる場合における車両１２のずり下がりを抑制することができる。

また、本実施形態では、ブレーキ解除操作が行われることによりエンジン始動条件が成立してからエンジン１４の始動が完了するまでの期間で、車両１２が上り坂路に位置すると判定され且つ車速Ｖが所定閾値Ｖｔｈ２以下である場合に、ブレーキ加圧処理を行う。これにより、車両１２にずり下がりが発生する可能性がより高くなった時点（車速Ｖが所定閾値Ｖｔｈ２以下になった時点）で、制動力を自動的に作用させるので、自動的に制動力が作用することによる運転者への違和感の抑制と、ずり下がり発生の抑制との両立を適切に図ることができる。

尚、車両１２が下り坂路に位置している場合は、ブレーキ解除操作が行われることにより、運転者は、車両１２を前進させる意思、即ち、下り方向に車両１２を移動させる意思を示していると考えることができる。このため、エンジン１４が自動的に停止した後、ブレーキ解除操作が行われることによりエンジン始動条件が成立してエンジン１４が再始動する場合に、車両１２が下り方向に移動したとしても、問題になる可能性は非常に小さい。

また、ブレーキ加圧処理により車両１２に作用させる制動力は、ブレーキ解除操作が行われることによりエンジン始動条件が成立する際に車両１２に作用する制動力（尚、この制動力は予め実験或いはシミュレーションで規定される）よりも大きくすることができる。即ち、ブレーキ解除操作によりエンジン始動条件が成立する際のＭＣ圧に相当する制動力よりも大きくすることができる。これにより、車両１２の停車維持のため、エンジン始動条件が成立する際のブレーキ操作量に対応する制動力よりも大きい制動力が必要な場合であっても、車両１２のずり下がりを抑制することができる。即ち、ブレーキペダル３０に対する踏み込み操作に依らず、車両１２のずり下がりの抑制を図ることができる。

続いて、図１３は、本実施形態に係る車両制御装置１０の動作の他の例を示すタイミングチャートである。具体的には、図１２と同様、上り坂路に位置する車両１２に関して、（ａ）車速Ｖの変化、（ｂ）エンジン１４の作動状態、（ｃ）クリープトルクの有無、（ｄ）ブレーキ操作の有無、（ｅ）ブレーキ加圧処理の有無、（ｆ）エンジン停止フラグＦＳ１、（ｇ）エンジン始動フラグＦＳ２、（ｈ）上り坂路フラグＦＧ、（ｉ）加圧要求フラグＦＰ、それぞれの時間変化を表している。

尚、本動作例では、図１２と同様、車両１２が位置する上り坂路の勾配（道路勾配Ｇ）は、０より大きく且つ所定閾値Ｇｔｈ未満であることを前提にする。また、本動作例では、停車アイドリングストップ制御によりエンジン１４が自動的に停止する状況を前提にする。

時刻ｔ１以前にて、運転者によるブレーキ操作が行われ、車両１２は減速状態にある（図１３（ａ）、（ｄ）参照）。

そして、時刻ｔ１にて、車両１２が停車したことにより、停車アイドリングストップ制御のエンジン停止条件が成立する（図１３（ａ）、（ｄ）参照）。このため、アイドリングストップ制御部１００ａは、エンジン停止要求をエンジンＥＣＵ１０２に出力し、エンジン１４を自動的に停止させる（図１３（ｂ）、（ｆ）参照）。尚、時刻ｔ１以降、エンジン１４の再始動が完了するまで（後述する時刻ｔ３まで）、クリープトルクは発生しない（図１３（ｂ）、（ｃ）参照）。

エンジン停止直後（時刻ｔ１の直後）、時刻ｔ２にて、運転者によるブレーキ解除操作が行われることによりアイドリングストップ制御のエンジン始動条件が成立する（図１３（ａ）、（ｄ）参照）。このため、アイドリングストップ制御部１００ａは、エンジンＥＣＵ１０２にエンジン始動要求を出力して、エンジン１４の再始動が開始される（図１３（ｆ）、（ｇ）参照）。

ここで、エンジン停止直後、即ち、車両１２の停車直後に、ブレーキ解除操作が行われているため、ブレーキ解除操作が行われる直前も完全に停車状態が維持されていない。このため、上述の如く、調整弁４８、５０を閉じることにより、車両１２の制動力を保持しても（即ち、所謂ヒルホールド機能を用いても）、エンジン始動条件が成立した際の車両１２に作用する制動力は、車両１２の停車を維持可能な程度に達しない。即ち、ホイルシリンダ圧ＰＷＣは、所定閾値Ｐｔｈ３未満である。尚、車両１２がヒルホールド機能を有してない場合、所定のブレーキ解除操作が行われたことによりエンジン始動条件が成立した際のホイルシリンダ圧ＰＷＣは、当然の如く、所定閾値Ｐｔｈ３未満である。即ち、時刻ｔ２にて、ステップＳ８０２、Ｓ８０３、及びＳ８０６の条件を満足する（図１３（ａ）、（ｇ）、（ｉ）参照）。このため、ブレーキ制御部１００ｂは、ブレーキＥＣＵ１０４にブレーキ加圧要求を出力して、ブレーキ加圧処理を開始させる（図１３（ｅ）、（ｉ）参照）。これにより、ブレーキ解除操作が行われた後の状態で、車両１２に制動力が自動的に作用する。

エンジン１４の再始動中である時刻ｔ２から時刻ｔ３までの間、上述の如く、クリープトルクは発生しない（図１３（ａ）、（ｃ）参照）。しかし、ブレーキ加圧処理が実行されているため、車両１２に比較的大きな制動力を発生させて、車両１２の停車状態を維持することが可能になる。即ち、車両１２のずり下がりを抑制することができる（図１３（ｅ）、（ｉ）参照）。

時刻ｔ３にて、エンジン１４の再始動が完了すると、エンジン始動フラグＦＳ２が"０"になるため、図１５におけるステップＳ８０９の条件を満足する（図１３（ｂ）、（ｇ）参照）。このため、ブレーキ制御部１００ｂは、ブレーキ加圧解除要求をブレーキＥＣＵ１０４に出力して、ブレーキ加圧処理を終了させる（図１３（ｅ）、（ｉ）参照）。

時刻ｔ３以降、エンジン１４の再始動により、クリープトルクも発生するため、車両１２は、停車状態から前進を再開することができる（図１３（ａ）〜（ｃ）参照）。

尚、図１１〜１３では、エンジン１４の再始動が完了した時点で、ブレーキ加圧処理を終了させるが、かかるブレーキ加圧処理の終了タイミングは、エンジン１４の再始動が完了した後であってもよい。即ち、ブレーキ加圧処理の終了タイミングは、エンジン１４の再始動が完了した時点以降であればよい。

このように、本実施形態では、かかるブレーキ加圧処理を行うことで、所定のブレーキ解除操作が行われることにより停車状態でエンジン始動条件が成立してエンジン１４が再始動する場合における車両１２のずり下がりを抑制することができる。

具体的に説明すると、停車アイドリングストップ制御によりエンジン１４が停止した直後に、ブレーキ解除操作が行われることによりエンジン始動条件が成立すると、エンジン１４の再始動が開始される。かかる状況では、車両１２の停車が完全に維持されていない状態、即ち、運転者によるブレーキ操作量に対応する制動力が十分でない状態からブレーキ解除操作が行われる場合がある。車両１２が上り坂路に位置している場合、エンジン１４の始動完了までは車両１２にクリープトルクは作用せず、ブレーキペダル３０の踏み込み操作がされていない、或いは踏み込み量が非常に小さいため、いわゆるヒルホールド機能のように、ブレーキ操作量に応じた制動力を保持したとしても、車両１２のずり下がりが発生するおそれがある。かかる問題は、減速アイドリングストップ制御によりエンジン１４が停止した状態で車両１２が停車した直後に、ブレーキ解除操作が行われてエンジン１４が再始動する場合にも生じうる。これに対して、本実施形態では、車両１２の停車状態でブレーキ解除操作が行われることによりエンジン始動条件が成立した場合であって、車両１２が上り坂路に位置すると判定され且つ車両に作用する制動力に相当するホイルシリンダ圧ＰＷＣが所定閾値Ｐｔｈ３未満である場合、ポンプ６４，８４及びアキュムレータ６５，８５から供給される高圧のブレーキ油圧により、車両１２に比較的大きな制動力を自動的に発生させるブレーキ加圧処理を実施することができる。これにより、かかる場合における車両１２のずり下がりを抑制することができる。

尚、図１１〜１３では、エンジン１４の再始動が完了した時点で、ブレーキ加圧処理を終了させるが、かかるブレーキ加圧処理の終了タイミングは、エンジン１４の再始動が完了した後であってもよい。即ち、ブレーキ加圧処理の終了タイミングは、エンジン１４の再始動が完了した時点以降であればよい。

次に、ブレーキ制御部１００ｂによる再始動時制動制御（ブレーキＥＣＵ１０４によるブレーキ加圧処理）における各種仕様の決定手法について説明する。

設定部１００ｅは、上り坂路の道路勾配Ｇに応じて、ブレーキ加圧処理により車両１２に作用させる制動力（対応するホイルシリンダ圧）を変更してよい。具体的には、道路勾配算出部１００ｃにより算出される上り坂路の道路勾配Ｇが大きくなるほど大きくなるように、ブレーキ加圧処理により車両１２に作用させる制動力の大きさを設定する。上り坂路の勾配が大きいほど、車両１２が上り坂路において下向きに受ける重力成分が大きくなるので、ずり下がりが生じ易くなる。これに対して、かかる構成を作用することにより、上り坂路の勾配に応じて車両１２が受ける重力成分の大きさが変動しても、その重力成分に抗するのに必要な車両１２の制動力を自動的に発生させることができるので、上り坂路での車両１２のずり下がりを確実に防止することができる。

また、設定部１００ｅは、ブレーキ解除操作が行われることによりエンジン始動条件が成立した後に、ブレーキ加圧処理を開始するタイミングを、車両１２が位置する上り坂路の道路勾配Ｇに応じて変更してよい。具体的には、道路勾配Ｇが大きくなるほど早くなるように、設定する。即ち、設定部１００ｅは、かかるタイミングに相当する所定閾値Ｖｔｈ２を、道路勾配算出部１００ｃにより算出される上り坂路の道路勾配Ｇが大きくなるほど大きくなるように設定する。例えば、所定閾値Ｖｔｈ２は、図１４（上り坂路の道路勾配とブレーキ加圧処理を開始する車速（所定閾値Ｖｔｈ２）との関係を表すマップの一例）に示すように、上り坂路の道路勾配Ｇがゼロから第１角度Ｇ１までの範囲にあるときは、ゼロに設定され、道路勾配Ｇが第１角度Ｇ１から第２角度Ｇ２までの範囲にあるときは、道路勾配Ｇが大きくなるほど線型的に大きくなるように設定され、道路勾配Ｇが第２角度Ｇ２以上であるときは比較的大きな一定値（所定値Ｖ１）に設定される。上り坂路の勾配が大きいほど、車両１２が上り坂路においてブレーキ解除操作後に重力作用を受けてずり下がるタイミングは早くなる。これに対して、かかる構成によれば、上り坂路の勾配に応じて車両１２が受ける重力成分が変動しても、その重力成分に応じたタイミングで自動的に車両１２の制動力を発生させることができるので、上り坂路での車両１２のずり下がりを確実に防止することができる。

また、設定部１００ｅは、ブレーキ加圧処理により、制動力の自動的な付与を開始してから、その制動力がポンプ６４，８４などを用いた所望の制動力に至るまでの加圧速度（制動力の変化速度）を、上り坂路の道路勾配Ｇに応じて変更してよい。具体的には、道路勾配算出部１００ｃにより算出される上り坂路の道路勾配Ｇが大きいほど大きくなるように、加圧速度を設定する。例えば、加圧速度は、図１５（上り坂路の道路勾配Ｇとブレーキ加圧速度との関係を表した一例のマップ）に示すように、道路勾配Ｇがゼロから第３角度Ｇ３までの範囲にあるときは比較的小さな一定値（所定値Ｖ２）に設定され、道路勾配Ｇが第３角度Ｇ３から第４角度Ｇ４までの範囲にあるときは、道路勾配Ｇが大きくなるほど線型的に大きくなるように設定され、道路勾配Ｇが第４角度Ｇ４以上であるときは、比較的大きな一定値（所定値Ｖ３）に設定される。かかる構成によれば、上り坂路の勾配に応じて車両１２が受ける重力成分の大きさが変動しても、その重力成分に応じた加圧速度で車両１２に付与する制動力を所望の制動力へ上昇させることができるので、上り坂路での車両１２のずり下がりを確実に防止することができる。

以上、本発明を実施するための形態について詳述したが、本発明はかかる特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。

１０ 車両制御装置
１２ 車両
１４ エンジン
１６ ブレーキシステム
２２ スタータ
３０ ブレーキペダル
３４ マスタシリンダ
３６ ブレーキアクチュエータ
３８ ホイルシリンダ
４８，５０ 調整弁
６４，８４ ポンプ
１００ 車両制御ＥＣＵ
１００ａ アイドリングストップ制御部
１００ｂ ブレーキ制御部
１００ｃ 道路勾配算出部
１００ｄ 上り坂路判別部
１００ｅ 設定部（第１設定部、第２設定部、第３設定部）
１０２ エンジンＥＣＵ
１０４ ブレーキＥＣＵ
１０６ センサ（車速検出部）
１０８ ＥＣＵ／センサ

ブレーキアクチュエータ３６は、前輪に対応する油圧回路４０と、後輪に対応する油圧回路４２を含む。油圧回路４０は、作動油路４４を介してマスタシリンダ３４に接続され、調整弁４８、保持弁５４、５６、減圧弁５８、６０、リザーバ６２、ポンプ６４、アキュムレータ６５等を含む。同様に、油圧回路４２は、作動油路４６を介してマスタシリンダ３４に接続され、調整弁５０、保持弁７４、７６、減圧弁７８、８０、リザーバ８２、ポンプ８４、アキュムレータ８５等を含む。尚、油圧回路４０、４２は、ホイルシリンダ圧の出力先が前輪（右前輪及び左前輪）と後輪（右後輪及び左後輪）で異なるのみで、その構成及び作用は同様であるため、以下、油圧回路４０に関する説明を行い、油圧回路４２の説明は省略する。また、作動油路４６には、ＭＣ圧に応じた検出信号を出力する圧力センサ５２が設けられる。

作動油路４４を通じてマスタシリンダ３４から導入されるＭＣ圧は、通常、常開型の調整弁４８、及び保持弁５４、５６を通じて、前輪のホイルシリンダ３８ＦＲ、３８ＦＬに出力される。これにより、ブレーキシステム１６は、運転者のブレーキ操作に応じた制動力を車両に作用させることができる。

また、作動油路４４を通じてマスタシリンダ３４と接続される常開型の調整弁４８を閉じることにより、調整弁４８よりも下流側（ホイルシリンダ３８ＦＲ、３８ＦＬ側）のブレーキ油圧を閉じる直前のＭＣ圧に保持することができる。即ち、ブレーキシステム１６がかかる動作を行うことにより、運転者によるブレーキ操作量（ブレーキペダル３０の踏込量）が所定値以下に減少した場合でも、自動的に車両１２の制動力を保持させることができる。

また、常閉型の減圧弁５８、６０を開くことにより、作動油がリザーバ６２に戻されるため、ホイルシリンダ圧を減圧させることができる。尚、保持弁５４、５６を閉じた状態では、各ホイルシリンダ３８ＦＲ，３８ＦＬのホイルシリンダ圧を独立して減圧させることができる。

ステップＳ３０２では、運転者による所定のブレーキ解除操作が行われたか否か、即ち、ＭＣ圧ＰＭＣが、所定閾値Ｐｔｈ１、Ｐｔｈ２以下に設定される所定閾値Ｐｔｈ３以下になったか否かを判定する。ＭＣ圧ＰＭＣが所定閾値Ｐｔｈ３以下である場合、ステップＳ３０３に進み、所定閾値Ｐｔｈ３以下でない場合、ステップＳ３０６に進む。

ステップＳ５０１では、道路勾配算出部１００ｃにより算出された道路勾配Ｇを取得する。

ステップＳ５０２では、道路勾配Ｇが０より大きく且つ所定閾値Ｇｔｈより小さいか否かを判定する。かかる判定条件を満足した場合、ステップＳ５０３に進み、満足しない場合、ステップＳ５０４に進む。

図３に戻り、ブレーキＥＣＵ１０４は、ブレーキシステム１６の作動状態を制御する電子制御ユニットである。具体的には、ブレーキアクチュエータ３６（内の各弁４８，５０，５４，５６，５８，６０，７４，７６，７８，８０、及びポンプ６４，８４）に指令を出力してブレーキシステム１６の作動状態、即ち、各ホイルシリンダ３８ＦＲ，３８ＦＬ，３８ＲＲ，３８ＲＬのホイルシリンダ圧を制御する。

ステップＳ８０１では、加圧要求フラグＦＰが“１”であるか否かを判定する。加圧要求フラグＦＰが“１”でない（“０”である）場合、ステップＳ８０２に進み、加圧要求フラグＦＰが“１”である場合、ステップＳ８０９に進む。

尚、ステップＳ８０５は、省略されてもよい。即ち、ステップＳ８０４の判定条件を満足しない場合（ステップＳ８０４のＮ）の場合、ステップＳ８０７に直接進んでもよい。

ステップＳ８０６では、ホイルシリンダ圧ＰＷＣが所定閾値ＰＳｔｈ未満であるか否かを判定する。ホイルシリンダ圧ＰＷＣが所定閾値ＰＳｔｈ未満である場合、ステップＳ８０７に進み、所定閾値ＰＳｔｈ未満でない場合、今回の処理を終了する。

尚、所定閾値ＰＳｔｈは、上り坂路において、車両１２の停車を維持するために必要な制動力に対応するホイルシリンダ圧であり、予め実験やシミュレーション等により規定される。

そして、ステップＳ８１１では、加圧要求フラグＦＰを“０”に設定して、今回の処理を終了する。

時刻ｔ５にて、エンジン１４の再始動が完了すると、エンジン始動フラグＦＳ２が“０”になるため、図１１におけるステップＳ８０９の条件を満足する（図１２（ｂ）、（ｇ）参照）。このため、ブレーキ制御部１００ｂは、ブレーキ加圧解除要求をブレーキＥＣＵ１０４に出力して、ブレーキ加圧処理を終了させる（図１２（ｅ）、（ｉ）参照）。

Claims (7)

1. 車両の車速を検出する車速検出部と、
   所定のブレーキ操作が行われること、及び前記車速が所定の第１速度以下になることを含む所定のエンジン停止条件が成立した場合、前記車両の駆動力源であるエンジンを自動的に停止させると共に、前記エンジンが自動的に停止した後、所定のブレーキ解除操作が行われることを含む所定のエンジン始動条件が成立した場合、前記エンジンを自動的に始動させるアイドリングストップ制御部と、
   前記車両が上り坂路に位置するか否かを判別する上り坂路判別部と、
   前記エンジンが自動的に停止した後、前記車両の停車前に前記ブレーキ解除操作が行われたことにより前記エンジン始動条件が成立してから前記エンジンの始動が完了するまでの期間で、前記上り坂路判別部の判別結果に基づき、前記車両が上り坂路に位置すると判定する場合、前記車両に制動力を自動的に発生させるブレーキ制御部を備える、
   車両制御装置。
2. 前記ブレーキ制御部は、前記期間で、前記上り坂路判別部の判別結果に基づき、前記車両が上り坂路に位置すると判定し且つ前記車速が前記第１速度より低い第２速度以下である場合、前記車両に制動力を自動的に発生させる、
   請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記エンジンが自動的に停止した後、前記車両の停車状態で前記ブレーキ解除操作が行われたことにより前記エンジン始動条件が成立した場合であって、前記上り坂路判別部の判定結果に基づき、前記車両が上り坂路に位置すると判定し、且つ前記車両に作用する制動力が所定の閾値以下である場合、前記車両に制動力を自動的に発生させる、
   請求項１又は２に記載の車両制御装置。
4. 前記ブレーキ制御部が自動的に発生させる制動力は、前記ブレーキ解除操作が行われることにより前記エンジン始動条件が成立する際のブレーキ操作量に対応する制動力より大きい、
   請求項１乃至３の何れか一項に記載の車両制御装置。
5. 前記車両が位置する道路勾配を算出する道路勾配算出部と、
   前記車両が位置する上り坂路の前記道路勾配が大きくなるほど大きくなるように、前記ブレーキ制御部が自動的に発生させる制動力を設定する第１設定部を備える、
   請求項１乃至４の何れか一項に記載の車両制御装置。
6. 前記車両が位置する道路勾配を算出する道路勾配算出部と、
   前記車両が位置する上り坂路の前記道路勾配が大きくなるほど大きくなるように、前記第２速度を設定する第２設定部を備える、
   請求項２に記載の車両制御装置。
7. 前記車両が位置する道路勾配を算出する道路勾配算出部と、
   前記車両が位置する上り坂路の前記道路勾配が大きくなるほど大きくなるように、前記ブレーキ制御部が自動的に制動力を発生させる際の制動力の増加速度を設定する第３設定部を備える、
   請求項１乃至４の何れか一項に記載の車両制御装置。

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