DE102016111196A1

DE102016111196A1 - Vorrichtung zum Steuern einer Geschwindigkeit eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102016111196A1
Application number: DE102016111196.1A
Authority: DE
Inventors: Yoshiaki Irie
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-06-22
Filing date: 2016-06-20
Publication date: 2016-12-22
Also published as: US20160368497A1; JP2017007505A; CN106285973A

Abstract

Eine Maschine wird automatisch angehalten, falls eine erste Bedingung mit einer Bedingung, dass ein Bremsvorgang durchgeführt wird, und einer Bedingung, dass eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs kleiner als oder gleich einer ersten Geschwindigkeit wird, erfüllt ist, und wird automatisch gestartet, falls eine zweite Bedingung erfüllt ist, mit einer Bedingung, dass, nachdem die Maschine automatisch angehalten wurde, ein Vorgang zum Beenden einer Bremsung durchgeführt wird. Eine Bremskraft wird automatisch erzeugt, falls bestimmt ist, dass das Fahrzeug sich auf einer Aufwärtssteigung befindet, während eines Zeitraums von dem Zeitpunkt, zu dem die erste Bedingung erfüllt ist, bis zu dem Zeitpunkt, zu dem das Starten der Maschine vollständig ist. Die erste Bedingung ist als Ergebnis des Vorgangs zum Beenden einer Bremsung erfüllt, bevor das Fahrzeug angehalten wird, nachdem die Maschine automatisch angehalten wurde.

Description

HINTERGRUND
1. Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Steuern einer Geschwindigkeit eines Fahrzeugs, die in einem Fahrzeug montiert ist, das in der Lage ist, eine Leerlaufanhaltesteuerung auszuführen.
2. Beschreibung des Stands der Technik
In dem Stand der Technik ist eine Leerlaufanhaltesteuerung bekannt, wo, falls eine vorbestimmte Bedingung zum Anhalten einer Maschine erfüllt ist, eine Maschine eines Fahrzeugs automatisch angehalten wird, und danach, falls eine vorbestimmte Bedingung zum Starten einer Maschine erfüllt ist, die Maschine automatisch wiedergestartet wird (z. B. siehe die Japanische offengelegte Patentanmeldung Nr. 2012-77650 ).
ZUSAMMENFASSUNG
Eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeug hält automatisch eine Maschine an, die eine Antriebsleistungsquelle eines Fahrzeugs ist, falls eine vorbestimmte Bedingung zum Anhalten einer Maschine einschließlich einer Bedingung, dass ein vorbestimmter Bremsvorgang durchgeführt wird, und einer Bedingung, dass eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs, die erfasst wird, weniger als oder gleich einer vorbestimmten ersten Geschwindigkeit wird, erfüllt ist, und startet die Maschine automatisch, falls eine vorbestimmte Bedingung zum Starten einer Maschine mit einer Bedingung, dass, nachdem die Maschine automatisch angehalten wurde, ein vorbestimmter Vorgang zum Beenden einer Bremsung durchgeführt wird, erfüllt ist, bestimmt, ob das Fahrzeug sich an einer Aufwärtssteigung befindet, und verursacht, dass das Fahrzeug automatisch eine Bremskraft erzeugt, falls zumindest ein Prozessor ausgehend von einem Bestimmungsergebnis, dass das Fahrzeug sich auf der Aufwärtssteigung befindet, während eines Zeitraums von dem Zeitpunkt, zu dem die Bedingung zum Starten einer Maschine erfüllt ist, bis das Starten der Maschine vollendet ist, bestimmt, dass die Bedingung zum Starten einer Maschine als Ergebnis des vorbestimmten Vorgangs zum Beenden einer Bremsung, der durchgeführt wird, bevor das Fahrzeug angehalten wird, nachdem die Maschine automatisch angehalten wurde, erfüllt ist.
Andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile werden aus der folgenden ausführlichen Beschreibung deutlicher werden, wenn diese in Zusammenhang mit den begleitenden Zeichnungen gelesen wird.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein Konfigurationsdiagramm, das ein Beispiel eines Fahrzeugs darstellt;
2 ist ein Konfigurationsdiagramm, das ein Beispiel eines in dem Fahrzeug vorhandenen Bremssystems darstellt;
3A ist ein Blockdiagramm, das ein Beispiel einer Steuervorrichtung für ein Fahrzeug darstellt;
3B zeigt ein Beispiel einer Hardwarekonfiguration der Vorrichtung zum Steuern einer Geschwindigkeit eines Fahrzeugs;
4 ist ein Flussdiagramm, das konzeptartig ein Beispiel des automatischen Prozesses zum Anhalten einer Maschine in einem Leerlaufanhaltesteuerschema in verzögerndem Zustand darstellt, das durch eine Fahrzeugsteuer-ECU (ein Leerlaufanhaltesteuerteil) ausgeführt wird;
5 ist ein Flussdiagramm, das konzeptartig ein Beispiel eines automatischen Prozesses zum Anhalten einer Maschine in einem Leerlaufanhaltesteuerschema in angehaltenem Zustand darstellt, das durch die Fahrzeugsteuer-ECU ausgeführt wird;
6 ist ein Flussdiagramm, das in konzeptartiger Weise ein Beispiel eines automatischen Maschinenstartprozesses darstellt, der durch die Fahrzeugsteuer-ECU ausgeführt wird;
7 ist ein Flussdiagramm, das in konzeptartiger Weise ein Beispiel eines Zeigerinitialisierungsprozesses darstellt, der durch die Fahrzeugsteuer-ECU ausgeführt wird;
8 ist ein Flussdiagramm, das in konzeptartiger Weise ein Beispiel eines Aufwärtssteigungsbestimmungsprozesses darstellt, der durch die Fahrzeugsteuer-ECU durchgeführt wird (ein Aufwärtslastbestimmungsteil);
9 ist ein Flussdiagramm, das in konzeptartiger Weise ein Beispiel eines Steuerprozesses darstellt, der durch eine Maschinen-ECU ausgeführt wird;
10 ist ein Flussdiagramm, das in konzeptartiger Weise ein Beispiel eines Steuerprozesses darstellt, der durch eine Brems-ECU ausgeführt wird;
11 ist ein Flussdiagramm, das in konzeptartiger Weise ein Beispiel eines Wiederstartbremssteuerschemas darstellt, das durch eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeug (ein Bremssteuerteil) ausgeführt wird;
12 ist ein Zeitdiagramm, das ein Beispiel der Betätigungen der Steuervorrichtung für ein Fahrzeug darstellt;
13 ist ein Zeitdiagramm, das ein anderes Beispiel von Betätigungen der Steuervorrichtung für ein Fahrzeug darstellt;
14 stellt ein Beispiel eines Kennfelds dar, das Verhältnisse zwischen einem Straßengradienten, einer Aufwärtssteigung und einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs darstellt, bei der ein Vorgang, die Bremse mit Druck zu beaufschlagen, begonnen wird; und
15 stellt ein Beispiel eines Kennfelds dar, das Verhältnisse zwischen einem Straßengradienten, einer Aufwärtssteigung und einer Bremsdruckbeaufschlagungsrate darstellt.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
Zum Zweck der Bequemlichkeit wird die Beschreibung des voranstehend erwähnten Stands der Technik zuerst fortgesetzt.
In einem Leerlaufanhaltesteuerschema, in dem eine Maschine angehalten ist, während ein Fahrzeug verzögert, bevor das Fahrzeug angehalten wird (als „Leerlaufanhaltesteuerschema in verzögerndem Zustand” bezeichnet) kann eine derartige Situation auftreten, wo zu einer Zeit der Fahrzeugverzögerung das Wiederanlassen der Maschine auftreten kann, da der Bremsvorgang beendet wird, nachdem die Maschine angehalten wurde, aber bevor das Fahrzeug angehalten hat.
In einer derartigen Situation wird in dem Fahrzeug während eines Zeitraums seit dem Zeitpunkt, zu dem der Bremsvorgang angehalten wird, und die Maschine das Starten beginnt, bis zu dem Zeitpunkt, zu dem das Starten vollständig ist, kein Kriechmoment erzeugt. Deswegen kann, falls das Fahrzeug sich in einer Aufwärtssteigung befindet, das Kriechen des Fahrzeugs nach unten (eine Erscheinung, dass das Fahrzeug in einer absteigenden Richtung entgegengesetzt zu der Fahrtrichtung bewegt) abhängig von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu der Zeit auftreten, zu der die Maschine das Starten beginnt.
Unter Berücksichtigung einer derartigen Situation ist es eine Aufgabe der Offenbarung, eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeug bereitzustellen, die in der Lage ist, ein Kriechen eines Fahrzeugs auf einer Aufwärtssteigung nach unten zu verhindern, wenn ein Bremsvorgang beendet wird, und die Maschine wieder gestartet wird, bevor das Fahrzeug angehalten hat, nachdem eine Maschine automatisch gemäß dem Leerlaufanhaltesteuerschema angehalten wurde.
Dann werden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter Verwendung der Zeichnungen beschrieben.
Zuerst wird mit Bezug auf 1 und 2 eine Konfiguration eines Fahrzeugs 12 beschrieben, das eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeug 10 (siehe 3A) hat.
1 ist ein Konfigurationsdiagramm, das ein Beispiel des Fahrzeugs 12 darstellt. 2 ist ein Konfigurationsdiagramm, das ein Beispiel eines Bremssystems 16 darstellt, das in einem Fahrzeug 12 vorhanden ist.
Wie aus 1 ersichtlich ist, hat das Fahrzeug 12 eine Maschine 14 und das Bremssystem 16.
Die Maschine 14 ist eine Brennkraftmaschine, die durch Verbrennen von Benzin, Gas, Öl oder Ähnlichem eine Leistung erzeugt. Die Leistung der Maschine 14 wird zu Antriebsrädern 20 über einen Getriebekasten 18 übertragen. Der Getriebekasten 18 ist ein automatischer Getriebekasten, der einen Momentwandler aufweist, der in der Lage ist, ein Moment (Kriechmoment) aufgrund einer Kriecherscheinung an den Antriebsrädern 20 anzulegen.
Die Maschine 14 weist einen daran montierten Anlasser 22 auf. Der Anlasser 22 startet die Maschine 14 durch Kurbeln unter Verwendung einer von einer Batterie 24 zugeführten Leistung. Die Batterie 24 wird mit einer Leistung geladen, die durch einen Generator erzeugt wird, der durch die Maschine 14 angetrieben und gedreht wird.
Das Bremssystem 16 ist ein Bremsgerät, das eine Bremskraft auf das Fahrzeug 12 anwendet. Das Bremssystem 16 ist in der Lage, die Bremskraft entsprechend einer Bremsbetätigungsgröße (d. h. einer Niederdruckgröße eines Bremspedals 30) anzuwenden, die dem Fahrzeug 12 durch den Fahrer gegeben wird (tatsächlich den entsprechenden Rädern davon). Das Bremssystem 16 ist ebenfalls in der Lage, die Bremskraft auf das Fahrzeug 12 anzuwenden (tatsächlich auf die entsprechenden Räder davon) ohne Berücksichtigung einer Bremsbetätigung (d. h. einer Niederdrückbetätigung auf das Bremspedal 30), die durch den Fahrer durchgeführt wird. Wie in 2 gezeigt ist, hat das Bremssystem 16 ein Bremspedal 30, einen Verstärker 32, einen Hauptzylinder 34, ein Bremsstellglied 36 und Radzylinder 38FR, 38FL, 38RR und 38RL.
Der Verstärker 32 ist mit dem Bremspedal 30 verbunden und ist mit einem Einlasskrümmer der Maschine 14 verbunden. Der Verstärker 32 verstärkt die Bremsbetätigungsgröße (die Betriebskraft) auf das Bremspedal 30 unter Verwendung des Druckunterschieds zwischen dem Druck (d. h. Negativdruck) in dem Einlasskrümmer und dem Umgebungsdruck, und gibt die verstärkte Betätigungsgröße aus.
Der Hauptzylinder 34 wandelt die Abgabe des Verstärkers 32 in einen Bremsöldruck (d. h. einen Hauptzylinderdruck oder einen MC-Druck) um. Der MC-Druck ist nämlich der Bremsöldruck, der gemäß der Bremsbetätigungsgröße (der Betätigungskraft) auf das Bremspedal 30 durch den Fahrer erzeugt wird. Der Hauptzylinder 34 ist mit einem Öl-Hydraulik-Kreislauf in dem Bremsstellglied 36 verbunden, und der MC-Druck wird dem Bremsstellglied 36 zugeführt.
Das Bremsstellglied 36 erzeugt eine Abgabe, die das Bremssystem 16 antreibt, d. h., die Bremsöldrücke (d. h. die Radzylinderdrücke) der Radzylinder 38FR, 38FL, 38RR und 38RL, die an den entsprechenden Rädern installiert sind. Die Radzylinder 38FR, 38FL, 38RR und 38RL haben den Radzylinder 38FR des rechten Vorderrads, den Radzylinder 38FL des linken Vorderrads, den Radzylinder 38RR des rechten Hinterrads und den Radzylinder 38RL des linken Hinterrads.
Das Bremsstellglied 36 hat einen Öl-Hydraulik-Kreislauf 40 entsprechend den Vorderrädern und einen Öl-Hydraulik-Kreislauf 42 entsprechend den Hinterrädern. Der Öl-Hydraulik-Kreislauf 40 ist mit dem Hauptzylinder 34 über einen Arbeitsöldurchtritt 44 verbunden und hat ein Regelventil 48, Halteventile 54 und 56, Druckreduzierungsventile 58 und 60, einen Speicher 62, eine Pumpe 64 und einen Akkumulator 65. In der gleichen Weise ist der Öl-Hydraulik-Kreislauf 42 mit dem Hauptzylinder 34 über einen Arbeitsöldurchtritt 46 verbunden und hat ein Regelventil 50, Halteventile 74 und 76, Druckreduzierungsventile 78 und 80, einen Speicher 82, eine Pumpe 84 und einen Akkumulator 85. Die Öl-Hydraulik-Kreisläufe 40 und 42 weisen die gleichen Konfigurationen und Funktionen mit Ausnahme, dass die Abgabeziele der Radzylinderdrücke die Vorderräder sind (das rechte Vorderrad und das linke Vorderrad) bzw. die Hinterräder (das rechte Hinterrad und das linke Hinterrad) sind. Deswegen wird im Folgenden eine Beschreibung betreffend den Öl-Hydraulik-Kreislauf 40 gegeben, und die Beschreibung betreffend den Öl-Hydraulik-Kreislauf 42 wird ausgelassen. Es ist anzumerken, dass der Arbeitsöldurchtritt 46 einen Drucksensor 52 aufweist, der ein Erfassungssignal entsprechend dem MC-Druck ausgibt.
Der MC-Druck, der durch den Hauptzylinder 34 über den Arbeitsöldurchtritt 46 zugeführt wird, wird zu den Radzylindern 38FR und 38FL der Vorderräder abgegeben, normalerweise über ein Regelventil 48 der normalerweise offenen Art und über die Halteventile 55 und 56. Dabei ist das Bremssystem 16 in der Lage, die Bremskraft gemäß der Bremsbetätigung des Fahrers auf das Fahrzeug 12 anzulegen.
Durch das Schließen des Regelventils 48 der normalerweise offenen Art, das mit dem Hauptzylinder 34 über den Arbeitsöldurchtritt 46 verbunden ist, ist es möglich, den Bremsöldruck an der stromabwärtsliegenden Seite des Regelventils 48 (auf der Seite der Radzylinder 38FR und 38FL) beizubehalten, der MC-Druck direkt vor dem Schließen des Regelventils 48 der normalerweise offenen Art zu sein. Nämlich ist es als Ergebnis des die Betätigung ausführenden Bremssystems 16 möglich, die Bremskraft des Fahrzeugs 12 automatisch beizubehalten, sogar falls die Bremsbetätigungsgröße des Fahrers (die Niederdruckgröße auf das Bremspedal 30) sich reduziert, kleiner als ein vorbestimmter Wert zu sein.
Durch das Schließen der Halteventile 54 und 56 der normalerweise offenen Art, die in Arbeitsöldurchtritten installiert sind, die zwischen dem Regelventil 48 und den entsprechenden Radzylindern 38FR und 38FL verbinden, ist es möglich, die Radzylinderdrücke der entsprechenden Radzylinder 38FR und 38FL getrennt beizubehalten.
Durch das Öffnen der Druckreduzierungsventile 58 und 60 der normalerweise geschlossenen Art wird das Hydrauliköl zu dem Speicher 63 zurückgeführt. Somit ist es möglich, die Radzylinderdrücke zu reduzieren. In einem Zustand, in dem die Halteventile 54 und 56 geschlossen sind, ist es möglich, die entsprechenden Radzylinder 38FR und 38FL getrennt zu reduzieren.
Durch das Antreiben der motorgetriebenen Pumpe 64 in einem Zustand, in dem das Regelventil 48 geschlossen wird, um das Hydrauliköl in dem Akkumulator 65 zu akkumulieren, ist es möglich, die Radzylinderdrücke (die mit Druck beaufschlagten Bremsöldrücke) entsprechend der Bremsbetätigung zu erzeugen, die größer als der MC-Druck sind, und diese zu den Radzylindern 38FL und 38FR abzugeben. Ein später beschriebener Vorgang, die Bremse mit Druck zu beaufschlagen, ist als Ergebnis des Bremssystems 16 (das Bremsstellglied 36) implementiert, das diese Betätigung ausführt.
Das Bremssystem 16 wird durch eine später beschriebene Brems-ECU 104 gesteuert und angetrieben.
Mit Bezug auf 3A und 3B wird eine Konfiguration der Steuervorrichtung für ein Fahrzeug 10 beschrieben.
3A ist ein Blockdiagramm, das ein Beispiel einer Konfiguration der Steuervorrichtung für ein Fahrzeug 10 darstellt.
Die Steuervorrichtung für ein Fahrzeug 10 hat eine Fahrzeugsteuerungselektronische-Steuer-Einheit (ECU) 100, eine Maschinen-ECU 102 und die Brems-ECU 104.
Die Fahrzeug-Steuer-ECU 100 ist eine elektronische Steuereinheit, die einen Hauptsteuerprozess der Steuervorrichtung für ein Fahrzeug 10 ausführt. Die Fahrzeugsteuer-ECU 100 hat als funktionelle Teile ein Leerlaufanhaltesteuerteil 100a, ein Bremssteuerteil 100b, einen Teil 100c zum Berechnen eines Gradienten der Straße, ein Teil 100d zum Bestimmen einer Aufwärtssteigung und ein Bestimmungsteil 100e.
Das Leerlaufanhaltesteuerteil 100a führt eine Leerlaufanhaltesteuerung (auch eine „Start und Anhaltesteuerung” oder „Öko-Fahrt-Steuerung” genannt”) aus. Das Leerlaufanhaltesteuerteil 100a hält die Maschine 14 automatisch an, falls eine vorbestimmte Bedingung zum Anhalten einer Maschine erfüllt ist, und startet danach die Maschine 14 automatisch wieder, falls eine vorbestimmte Bedingung zum Starten einer Maschine erfüllt ist. Falls die Bedingung zum Anhalten einer Maschine erfüllt ist, gibt das Leerlaufanhaltesteuerteil 100a tatsächlich eine Anforderung zum Anhalten der Maschine zu der Maschinen-ECU 102 aus. Falls die Bedingung zum Starten einer Maschine erfüllt ist, gibt das Leerlaufanhaltesteuerteil 100a eine Maschinenstartanforderung zu der Maschinen-ECU 102 aus.
Die Bedingung zum Anhalten einer Maschine hat eine Bedingung, dass der Fahrer eine vorbestimmte Bremsbetätigung durchführt (d. h., eine Bremsbetätigung mit einem Niederdrückausmaß, das größer als oder gleich einem vorbestimmten Wert auf das Bremspedal 30 ist), und eine Bedingung, dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs kleiner als oder gleich einer vorbestimmten Startgeschwindigkeit des Fahrzeugs (einer ersten Geschwindigkeit) V0 wird. Die Bedingung zum Anhalten einer Maschine kann z. B. eine Bedingung haben, dass ein Beschleunigerpedal nicht betätigt wird (Beschleuniger aus), eine Bedingung, dass der Unterdruck in dem Verstärker 32 größer als oder gleich einem vorbestimmten Wert ist, eine Bedingung, dass der Straßengradient G an einer Position auf einer Straße, an der das Fahrzeug 12 sich befindet, kleiner als eine vorbestimmte Schwelle Gth ist, usw. Die Bedingung zum Anhalten einer Maschine ist erfüllt, falls alle diese Bedingungen erfüllt sind.
Die Maschinenstartbedingung hat eine Bedingung, dass der Fahrer einen vorbestimmten Vorgang zum Beenden einer Bremsung (d. h. eine Bremsbetätigung, die durch den Fahrer mit dem Niederdrückausmaß auf das Bremspedal 30, das kleiner als oder gleich einer vorbestimmten Wert ist, durchgeführt wird). Die Bedingung zum Starten einer Maschine kann z. B. eine Bedingung haben, dass das Beschleunigerpedal betätigt ist (Beschleuniger ein), eine Bedingung, dass der Unterdruck in dem Verstärker 32 kleiner als oder gleich einem vorbestimmten Wert ist, eine Bedingung, dass der Straßengradient G an einer Position auf einer Straße, an der das Fahrzeug 12 sich befindet, größer als oder gleich der vorbestimmten Schwelle Gth ist, usw. Die Bedingung zum Starten einer Maschine ist erfüllt, falls eine dieser Bedingungen erfüllt ist.
Das Leerlaufanhaltesteuerschema gemäß der Ausführungsformen kann die Maschine 14 anhalten, wenn eine Bedingung, dass das Fahrzeug 12 angehalten wurde, erfüllt ist (auch als „angehaltenes Leerlaufanhaltesteuerschema” bezeichnet), zusätzlich zu dem voranstehend erwähnten Leerlaufanhaltesteuerschema in verzögerndem Zustand, um die Maschine 14 sogar anzuhalten, während das Fahrzeug 12 verzögert (d. h., sogar während das Fahrzeug 12 noch immer fährt). Das Leerlaufanhaltesteuerschema in angehaltenem Zustand und das Leerlaufanhaltesteuerschema in verzögerndem Zustand weisen verschiedene Bedingungen zum Anhalten einer Maschine auf.
Die Bedingung zum Anhalten einer Maschine für das Leerlaufanhaltesteuerschema in angehaltenem Zustand hat eine Bedingung, dass das Fahrzeug 12 angehalten wurde (d. h., die Anfahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs V0 = 0). Die Bedingung zum Anhalten einer Maschine für das Leerlaufanhaltesteuerschema in verzögerndem Zustand hat eine Bedingung, dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs V kleiner als oder gleich der Anfahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs V0 (z. B. V0 = 6 kmh) während der Verzögerung des Fahrzeugs 12 gewonnen ist. Das Leerlaufanhaltesteuerschema in verzögerndem Zustand ist derart, dass, sogar während das Fahrzeug 12 fährt, die Maschine 14 angehalten wird. Deswegen hat die Bedingung zum Anhalten einer Maschine für das Leerlaufanhaltesteuerschema in verzögerndem Zustand eine Bedingung, die nicht in der Bedingung zum Anhalten einer Maschine für das Leerlaufanhaltesteuerschema in angehaltenem Zustand vorhanden ist, z. B. eine vorbestimmte Bedingung, um ein sicheres Fahren sicherzustellen, wie z. B. eine Bedingung betreffend den Öldruck in dem Getriebekasten 18. Deswegen, falls die vorbestimmte Bedingung zum Sicherstellen des sicheren Fahrens nicht erfüllt ist, kann ein Anhalten der Maschine 14 gemäß dem „Leerlaufanhaltesteuerschema in angehaltenem Zustand” vor einem Anhalten der Maschine 14 gemäß dem Leerlaufanhaltesteuerschema in verzögerndem Zustand auftreten.
Das Leerlaufanhaltesteuerteil 100a ist in der Lage, sowohl das Leerlaufanhaltesteuerschema in angehaltenem Zustand wie auch das Leerlaufanhaltesteuerschema in verzögerndem Zustand auszuführen. Somit hält das Leerlaufanhaltesteuerteil 100a automatisch die Maschine 14 an, falls die Bedingung zum Anhalten einer Maschine für das Leerlaufanhaltesteuerschema in angehaltenem Zustand erfüllt ist. Ebenfalls hält das Leerlaufanhaltesteuerteil 100a automatisch die Maschine 14 an, falls die Bedingung zum Anhalten einer Maschine für das Leerlaufanhaltesteuerschema in verzögerndem Zustand erfüllt ist.
Das Leerlaufanhaltesteuerteil 100a führt Leerlaufanhaltesteuerbetriebe durch, die einen Betrieb haben, die Maschine 14 automatisch anzuhalten, und einen Betrieb, die Maschine 14 automatisch wieder zu starten, indem verschiedene Geräte der Maschine 14 (d. h., ein Kraftstoffeinspritzventil, ein Zündgerät, usw.) gesteuert werden, und die Leistungszufuhr zu dem Anlasser 22 (mit einem Anlasserrelais) ausgehend von Signalen von verschiedenen Sensoren und/oder Signalen von der Maschine-ECU 102.
Eine Hardwarekonfiguration der Fahrzeugsteuer-ECU 100 wird nun beschrieben. 3B zeigt ein Beispiel der Hardwarekonfiguration der Fahrzeugsteuer-ECU 100.
Wie aus 3B ersichtlich ist, hat die Fahrzeugsteuer-ECU 100 eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU) 201, einen Arbeitsspeicher (RAM) 202, ein Verbindungsteil 203 und einen Lesespeicher (ROM) 204. Diese Elemente der Vorrichtung zum Steuern einer Geschwindigkeit eines Fahrzeugs 40 sind wechselweise durch eine Schnittstelle 205 verbunden.
Die CPU 201 führt ein Programm aus, das durch das ROM 204 gespeichert ist, um das Leerlaufanhaltesteuerteil 100a, das Bremssteuerteil 100b, das Teil 100c zum Berechnen eines Gradienten der Straße, das Teil 100d zum Bestimmen einer Aufwärtssteigung und das Bestimmungsteil 100e zu implementieren, wie voranstehend unter Verwendung der 3A beschrieben wurden.
Das RAM 202 ist ein Hauptspeicher wie z. B. ein dynamischer Arbeitsspeicher (DRAM), ein statischer Arbeitsspeicher (SRAM) oder Ähnliches. Das RAM 202 stellt einen Arbeitsbereich bereit, wo das durch das ROM 204 gespeicherte Programm gehalten ist, um durch die CPU 201 ausgeführt zu werden. Ebenfalls stellt das RAM 202 einen Speicherbereich bereit, um vorübergehend Informationen zu speichern, die als Ergebnis des durch das ROM 204 gespeicherten Programms, das durch die CPU 201 ausgeführt wird, erzeugt wird.
Das Verbindungsteil 203 ist eine Schnittstelle, die mit verschiedenen Verbindungszielen wie z. B. der Maschinen-ECU 102, der Brems-ECU 104 und Sensoren 106 und 108 verbunden ist, und sendet und empfängt verschiedene Informationsstücke aus diesen verschiedenen Verbindungszielen.
Das ROM 204 ist ein Hauptspeicher wie z. B. ein löschbares programmierbares ROM (EPROM), ein elektrisch löschbares programmierbares ROM (EEPROM) oder Ähnliches, und speichert das durch die CPU 201 auszuführende Programm und Information, die verwendet wird, wenn die CPU 201 das Programm ausführt.
Mit Bezug auf 4 bis 6 werden Prozessströme der Leerlaufanhaltesteuerbetriebe beschrieben, die durch das Leerlaufanhaltesteuerteil 100a ausgeführt werden.
4 ist ein Flussdiagramm, das in konzeptueller Weise ein Beispiel eines Prozesses eines automatischen Anhaltens der Maschine 14 (ein automatischer Anhaltevorgang der Maschine) in dem Leerlaufanhaltesteuerschema in verzögerndem Zustand durch die Fahrzeugsteuer-ECU 100 (das Leerlaufanhaltesteuerteil 100a) darstellt. 5 ist ein Flussdiagramm, das in konzeptueller Weise ein Beispiel eines Prozesses eines automatischen Anhaltens der Maschine 14 in dem Leerlaufanhaltesteuerschema in angehaltenem Zustand durch die Fahrzeugsteuer-ECU 100 (das Leerlaufanhaltesteuerteil 100a) darstellt. 6 ist ein Flussdiagramm das in konzeptueller Weise ein Beispiel eines Prozesses eines automatischen Startens (Wiederstarten) der Maschine 14 (ein automatischer Maschinenstartprozess) durch die Fahrzeugsteuer-ECU 100 (das Leerlaufanhaltesteuerteil 100a) darstellt. Jeder dieser Ströme wird wiederholt jeden vorbestimmten Zeitraum (z. B. alle 50 Millisekunden ausgeführt, nachdem das Fahrzeug 12 gestartet wurde (Zündung ein), bis das Fahrzeug 12 angehalten wird (Zündung aus).
Es ist anzumerken, dass ein Maschinenanhaltezeiger FS1 anzeigt, ob die Maschine 14 durch einen Leerlaufanhaltesteuerbetrieb automatisch angehalten wurde. Ein Maschinenstartzeiger FS2 zeigt an, ob die Maschine 14 durch einen Leerlaufanhaltesteuerbetrieb gestartet wurde. Der Maschinenanhaltezeiger FS1 und der Maschinenstartzeiger FS2 sind eingestellt, „0” als Initialzustände aufzuweisen, wenn das Fahrzeug 12 gestartet wird.
Wie aus 4 ersichtlich ist, bestimmt in dem Schritt S101 das Leerlaufanhaltesteuerteil 100a, ob der Maschinenanhaltezeiger FS1 und der Maschinenstartzeiger FS2 „0” aufweisen. Falls sowohl der Maschinenanhaltezeiger FS1 wie auch der Maschinenstartzeiger FS2 „0” aufweisen, schreitet das Leerlaufanhaltesteuerteil 100a zu dem Schritt S102 voran. Ansonsten beendet das Leerlaufanhaltesteuerteil 100a den vorliegenden Prozess.
Durch die Schritte S102 bis S104 wird bestimmt, ob die Bedingung zum Anhalten einer Maschine für das Leerlaufanhaltesteuerschema in verzögerndem Zustand erfüllt ist.
In dem Schritt S102 bestimmt das Leerlaufanhaltesteuerteil 100a, ob der Fahrer einen vorbestimmten Bremsvorgang durchführt, d. h., ob der MC-Druck PMC, der durch den Drucksensor 52 erfasst wird, größer als oder gleich einem vorbestimmten Schwellwert Pth1 ist. Falls der MC-Druck PMC größer als oder gleich dem vorbestimmten Schwellwert Pth1 ist, schreitet das Leerlaufanhaltesteuerteil 100a zu dem Schritt S103 voran. Falls der MC-Druck PMC kleiner als der vorbestimmte Schwellwert Pth1 ist, beendet das Leerlaufanhaltesteuerteil 100a den vorliegenden Prozess.
In dem Schritt S103 bestimmt das Leerlaufanhaltesteuerteil 100a, ob die Geschwindigkeit des Fahrzeugs V, die durch den Geschwindigkeitssensor des Fahrzeugs erfasst wurde, kleiner als oder gleich einem vorbestimmten Schwellwert Vth1 (> 0) entsprechend der Startgeschwindigkeit des Fahrzeugs V0 ist. Falls die Geschwindigkeit des Fahrzeugs V kleiner als oder gleich dem vorbestimmten Schwellwert Vth1 ist, schreitet das Leerlaufanhaltesteuerteil 100a zu dem Schritt S104 voran. Falls die Geschwindigkeit des Fahrzeugs V größer als der vorbestimmte Schwellwert Vth1 ist, beendet das Leerlaufanhaltesteuerteil 100a den vorliegenden Prozess.
In dem Schritt S104 bestimmt das Leerlaufanhaltesteuerteil 100a, ob die anderen in der Bedingung zum Anhalten einer Maschine vorhandenen Bedingungen erfüllt sind. Falls die anderen Bedingungen erfüllt sind (JA), schaltet das Leerlaufanhaltesteuerteil 100a zu dem Schritt S105 voran. Falls die anderen Bedingungen nicht erfüllt sind (NEIN), beendet das Leerlaufanhaltesteuerteil 100a den vorliegenden Prozess.
In dem Schritt S105 gibt das Leerlaufanhaltesteuerteil 100a eine Anforderung zum Anhalten der Maschine zu der Maschinen-ECU 102 aus.
Dann setzt in einem Schritt S106 das Leerlaufanhaltesteuerteil 100a „1” in dem Maschinenanhaltezeiger FS1 und beendet den vorliegenden Prozess.
Wie aus 5 ersichtlich ist, bestimmt in dem Schritt S201 das Leerlaufanhaltesteuerteil 100a, ob der Maschinenanhaltezeiger FS1 und der Maschinenstartzeiger FS2 „0” aufweisen. Falls sowohl der Maschinenanhaltezeiger FS1 wie auch der Maschinenstartzeiger FS2 „0” aufweisen, schreitet das Leerlaufanhaltesteuerteil 100a zu dem Schritt S202 voran. Ansonsten beendet das Leerlaufanhaltesteuerteil 100a den vorliegenden Prozess.
Durch die Schritte S202 bis S204 wird bestimmt, ob die Bedingung zum Anhalten einer Maschine für das Anhalten des Leerlaufanhaltesteuerschemas erfüllt ist.
In dem Schritt S202 bestimmt das Leerlaufanhaltesteuerteil 100a, ob der Fahrer den vorbestimmten Bremsbetrieb durchführt, d. h. ob der MC-Druck PMC größer als oder gleich einem vorbestimmten Schwellwert Pth2 ist. Falls der MC-Druck PMC größer als oder gleich dem vorbestimmten Schwellwert Pth2 ist, schreitet das Leerlaufanhaltesteuerteil 100a zu dem Schritt S203 voran. Falls der MC-Druck PMC kleiner als der vorbestimmte Schwellwert Pth2 ist, beendet das Leerlaufanhaltesteuerteil 100a den vorliegenden Prozess.
Der vorbestimmte Schwellwert Pth2 ist größer als oder gleich dem vorbestimmten Schwellwert Pth1 für die Bedingung zum Starten einer Maschine für das Leerlaufanhaltesteuerschema in verzögerndem Zustand.
In dem Schritt S203 bestimmt das Leerlaufanhaltesteuerteil 100a, ob das Fahrzeug 12 angehalten wurde, d. h., ob die durch den Geschwindigkeitssensor des Fahrzeugs erfasste Geschwindigkeit des Fahrzeugs V kleiner als oder gleich einem vorbestimmten Schwellwert Vth0 ist (d. h. einem Schwellwert, an dem es möglich ist, zu bestimmen, dass das Fahrzeug 12 angehalten wurde) entsprechend der Startgeschwindigkeit V0. Falls die Geschwindigkeit des Fahrzeugs V kleiner als oder gleich dem vorbestimmten Schwellwert Vth0 ist, schreitet das Leerlaufanhaltesteuerteil 100a zu dem Schritt S204 voran. Falls die Geschwindigkeit des Fahrzeugs V größer als der vorbestimmte Schwellwert Vth0 ist, endet das Leerlaufanhaltesteuerteil 100a den vorliegenden Prozess.
In dem Schritt S204 bestimmt das Leerlaufanhaltesteuerteil 100a, ob die anderen Bedingungen, die in den Bedingungen zum Anhalten einer Maschine vorliegen, erfüllt sind. Falls die anderen Bedingungen erfüllt sind, schreitet das Leerlaufanhaltesteuerteil 100a zu dem Schritt S205 voran. Falls die anderen Bedingungen nicht erfüllt sind, beendet das Leerlaufanhaltesteuerteil 100a den vorliegenden Prozess.
In dem Schritt S205 gibt das Leerlaufanhaltesteuerteil 100a eine Anforderung zum Anhalten der Maschine zu der Maschinen-ECU 102 aus.
Dann setzt in dem Schritt S206 das Leerlaufanhaltesteuerteil 100a „1” in dem Maschinenanhaltezeiger FS1 und beendet den vorliegenden Prozess.
Wie aus 6 ersichtlich ist, bestimmt in dem Fig. 301 das Leerlaufanhaltesteuerteil 100a, ob der Maschinenanhaltezeiger FS1 „1” aufweist. Falls der Maschinenanhaltezeiger FS1 „1” aufweist, schreitet das Leerlaufanhaltesteuerteil 100a zu dem Schritt S302 voran, falls der Maschinenanhaltezeiger FS1 „1” nicht aufweist, beendet das Leerlaufanhaltesteuerteil 100a den vorliegenden Prozess.
In dem Schritt S302 bestimmt das Leerlaufanhaltesteuerteil 100a, ob der Fahrer den vorbestimmten Bremsbeendigungsvorgang durchgeführt hat, d. h. ob der MC-Druck PMC kleiner als oder gleich einem vorbestimmten Schwellwert Pth3 ist, der eingestellt ist, kleiner als oder gleich den vorbestimmten Schwellwerten Pth1 und Pth2 zu sein. Falls der MC-Druck PMC kleiner als oder gleich dem vorbestimmten Schwellwert Pth3 ist, schreitet das Leerlaufanhaltesteuerteil 100a zu dem Schritt S303 voran. Falls der MC-Druck PMC größer als der vorbestimmte Schwellwert Pth3 ist, schreitet das Leerlaufanhaltesteuerteil 100a zu dem Schritt S306 voran.
In dem Schritt S303 setzt das Leerlaufanhaltesteuerteil 100a „2” in dem Maschinenstartzeiger FS2.
In dem Schritt S304 gibt das Leerlaufanhaltesteuerteil 100a eine Maschinenstartanforderung zu der Maschinen-ECU aus.
Dann setzt in dem Schritt S305 das Leerlaufanhaltesteuerteil 100a „0” in dem Maschinenanhaltezeiger FS1 und beendet den vorliegenden Prozess.
Andererseits bestimmt in dem Schritt S306 das Leerlaufanhaltesteuerteil 100a, ob die anderen Bedingungen der Bedingung zum Starten einer Maschine erfüllt sind. Falls die anderen Bedingungen erfüllt sind (JA), schreitet das Leerlaufanhaltesteuerteil 100a zu dem Schritt S307 voran. Falls die anderen Bedingungen auch nicht erfüllt sind, beendet das Leerlaufanhaltesteuerteil 100a den vorliegenden Prozess.
In dem Schritt S307 setzt das Leerlaufanhaltesteuerteil 100a „1” in dem Maschinenstartzeiger FS2 und schreitet zu dem Schritt S304 voran.
Somit ist es gemäß dem Leerlaufanhaltesteuerschema möglich, die Maschine 14 automatisch anzuhalten, während das Fahrzeug 12 sich in dem angehaltenen Zustand befindet oder das Fahrzeug 12 verzögert. Somit ist es möglich, den Kraftstoffverbrauch zu reduzieren. Gemäß dem Leerlaufanhaltesteuerschema in verzögerndem Zustand, wo die Maschine 14 automatisch angehalten wird, während das Fahrzeug 12 verzögert, ist es möglich, die den Kraftstoffverbrauch reduzierende Wirkung des Fahrzeugs 12 zu verbessern.
Der Maschinenstartzeiger FS2 wird zu einem Anfangszustand (d. h. FS2 ist „0”) zurückgeführt, nachdem das automatische Starten der Maschine 14 vollendet ist, in dem Fluss der 7. Im Folgenden wird dieser Prozessfluss beschrieben.
7 ist ein Flussdiagramm, das in konzeptueller Weise ein Beispiel eines Prozesses einer Initialisierung des Maschinenstartzeigers FS2 durch die Fahrzeugsteuer-ECU 100 (das Leerlaufanhaltesteuerteil 100a) (einen Zeigerinitialisierungsprozess) darstellt. Dieser Fluss wird wiederholt jeden vorbestimmten Zeitraum (z. B. alle 50 Millisekunden) ausgeführt, nachdem das Fahrzeug 12 gestartet wurde, bis das Fahrzeug 12 angehalten wird.
In dem Schritt S401 bestimmt das Leerlaufanhaltesteuerteil 100a, ob der Maschinenstartzeiger FS2 „0” aufweist. Falls der Maschinenstartzeiger FS2 „0” nicht aufweist (d. h., der Maschinenstartzeiger FS2 weist „1” oder „2” auf), schreitet das Leerlaufanhaltesteuerteil 100a zu dem Schritt S402 voran. Falls der Maschinenstartzeiger FS2 „0” aufweist, beendet das Leerlaufanhaltesteuerteil 100a den vorliegenden Prozess.
In dem Schritt S402 bestimmt das Leerlaufanhaltesteuerteil 100a, ob das Leerlaufanhaltesteuerteil 100a eine Maschinenstartvollendungsanweisung von der Maschinen-ECU 102 empfangen hat, die später beschrieben werden wird. Falls das Leerlaufanhaltesteuerteil 100a die Maschinenstartvollendungsanmerkung empfangen hat, schreitet das Leerlaufanhaltesteuerteil 100a zu dem Schritt S403 voran. Falls das Leerlaufanhaltesteuerteil 100a die Maschinenstartvollendungsanmerkung nicht empfangen hat, beendet das Leerlaufanhaltesteuerteil 100a den vorliegenden Prozess.
In dem Schritt S403 setzt das Leerlaufanhaltesteuerteil 100a „0” in dem Maschinenstartzeiger FS2 „, und beendet den vorliegenden Prozess.
Zurück zu 3A legt das Bremssteuerteil 100b automatisch eine Bremskraft auf das Fahrzeug 12 an, wenn die Maschine 14 gemäß dem Leerlaufanhaltesteuerschema abhängig von einer vorbestimmten Bedingung gestartet wird (das Wiederstartbremssteuerschema). Tatsächlich, falls die vorbestimmte Bedingung erfüllt ist, gibt das Bremssteuerteil 100b eine Anforderung, die Bremse mit einem Druck zu beaufschlagen, zu der Brems-ECU aus. Dabei steuert die Brems-ECU 104 das Bremsstellglied 36 (d. h. die Pumpen 64 und 84 und die verschiedenen Ventile 48, 50, 54, 56, 58, 60, 74, 76, 78 und 80), so dass die Bremskraft automatisch auf die entsprechenden Räder angelegt werden kann. Ebenfalls gibt nach dem Abgeben der Anforderung, die Bremse mit einem Druck zu beaufschlagen, das Bremssteuerteil 100b eine Anforderung, das Beaufschlagen der Bremse mit einem Druck zu beenden, zu dem Bremssteuerteil 100b aus, falls eine vorbestimmte Bedingung erfüllt ist, um den Zustand des automatischen Anlegens der Bremskraft auf das Fahrzeug 12 zu verlassen. Die tatsächlichen Betriebe des Bremssteuerteils 100b werden später beschrieben.
Die Fahrzeugsteuer-ECU 100 ist in der Lage, Daten zu erlangen, die für das Leerlaufanhaltesteuerteil 100a erforderlich sind, um das Leerlaufanhaltesteuerschema auszuführen, und Daten, die für das Bremssteuerteil 100b erforderlich sind, um das Wiederstartbremssteuerschema auszuführen, von dem Sensor 106 über ein an dem Fahrzeug montiertes LAN (Wortnetzwerk) oder Ähnliches. Der Sensor 106 hat den Geschwindigkeitssensor des Fahrzeugs, der die Geschwindigkeit des Fahrzeugs V erfasst, einen MC-Drucksensor, den Drucksensor 52, der den MC-Druck erfasst, Radzylinderdrucksensoren, die die Radzylinderdrücke der Radzylinder 38RL, 38RR, 38FL und 38FR erfassen, einen Unterdrucksensor, der den Unterdruck des Verstärkers 32 erfasst, einen Bremspedalsensor, der erfasst, ob das Bremspedal 30 niedergedrückt ist, einen Beschleunigerniederdrückgrößensensor, der die Niederdruckgröße des Beschleunigerpedals erfasst, und einen Batteriesensor, der den Lade-/Entladestrom, die Anschlussspannung und den Ladezustand („SOC”), d. h. die geladene Menge) der Batterie 24 erfasst.
Der Straßenteilberechnungsgradient 100c berechnet den Gradient der Position der Straße (den Straßengradient G), an dem das Fahrzeug 12 sich befindet (d. h. das Fahrzeug fährt oder angehalten ist). Die Fahrzeugsteuer-ECU 100 kann Daten erlangen, die zum Berechnen des Straßengradienten G erforderlich sind, von einer Sensor(en)/ECU (im Folgenden einfach als ein „Sensor”) 108 über das Bordnetzwerk oder Ähnliches. Der Sensor 108 hat einen G-Sensor, der eine Beschleunigung (Fahrzeugbeschleunigung) in der Richtung nach vorwärts oder rückwärts des Fahrzeugs erfasst, den Geschwindigkeitssensor des Fahrzeugs, der die Geschwindigkeit des Fahrzeugs V erfasst, die ECU (die Maschinen-ECU 102), die das Abgabemoment der Maschine 14 berechnet, usw. Die Fahrzeugkörperbeschleunigung, das Abgabemoment der Maschine 14 und der Straßengradient des Fahrzeugs 12 weisen wechselweise Korrelationen auf. Deswegen kann das Teil 100c zum Berechnen eines Gradienten der Straße den Straßengradient G ausgehend von einem Kennfeld oder Ähnlichem berechnen, wo die Korrelationen zwischen der Fahrzeugkörperbeschleunigung, dem Abgabemoment der Maschine 14 und dem Straßengradient G vorbeschrieben sind, in dem Daten von dem G-Sensor und der Maschinen-ECU 102 erlangt werden. Der Straßengradient G kann auch mit einem anderen Verfahren (z. B. ein Verfahren, das eine vorangehend in einer in dem Fahrzeug 12 installierten Navigationsvorrichtung gespeicherte Information verwendet, oder Ähnliches). Der Straßengradient G weist einen positiven Wert für eine Aufwärtssteigung, null für eine flache Straße und einen negativen Wert für ein Abwärtsgefälle auf.
Das Teil 100d zum Bestimmen einer Aufwärtssteigung bestimmt, ob das Fahrzeug 12 sich auf einer Aufwärtssteigung befindet. Tatsächlich bestimmt das Teil 100d zum Bestimmen einer Aufwärtssteigung, ob das Fahrzeug 12 sich auf einer Aufwärtssteigung befindet, ausgehend von dem Straßengradient G, der durch das Teil 100c zum Berechnen eines Gradienten der Straße berechnet wird. Im Folgenden wird mit Bezug auf 8 ein Fluss eines Prozesses beschrieben, der durch das Teil 100d zum Bestimmen einer Aufwärtssteigung ausgeführt wird.
8 ist ein Flussdiagramm, das in konzeptueller Weise ein Beispiel eines Aufwärtssteigungsbestimmungsprozesses darstellt, der durch das Teil 100d zum Bestimmen einer Aufwärtssteigung ausgeführt wird. Der Aufwärtssteigungsbestimmungsprozess des Flussdiagramms wird ausgeführt, wenn die Maschine 14 automatisch gemäß dem Leerlaufanhaltesteuerschema angehalten ist (d. h., wenn der Maschinenanhaltezeiger FS1 von „0” „1” wird).
„0” wird auf einen Aufwärtssteigungszeiger FG eingestellt, der bezeichnet, ob sich das Fahrzeug 12 auf einer Aufwärtssteigung befindet, als ein Anfangszustand, wenn das Fahrzeug 12 gestartet wird. Ebenfalls wird der Aufwärtssteigungszeiger FG zu dem Anfangszustand zurückgeführt (FG = „0”), wenn die Maschine 14 automatisch gemäß dem Leerlaufanhaltesteuerschema gestartet wird (d. h., wenn der Maschinenanhaltezeiger FS1 von „1” „0” wird).
In dem Schritt S501 erlangt das Teil 100d zum Bestimmen einer Aufwärtssteigung den Straßengradient G, der durch das Teil 100c zum Berechnen eines Gradienten der Straße berechnet wurde.
In dem Schritt S502 bestimmt das Teil 100d zum Bestimmen einer Aufwärtssteigung, ob der Straßengradient G größer als 0 und kleiner als ein vorab bestimmter Schwellwert Gth ist. Falls diese Bestimmungsbedingung erfüllt ist (JA), schreitet das Teil 100d zum Bestimmen einer Aufwärtssteigung zu dem Schritt S503 voran. Falls diese Bestimmungsbedingung nicht erfüllt ist (NEIN), schreitet das Teil 100d zum Bestimmen einer Aufwärtssteigung zu dem Schritt S504 voran.
In dem Schritt S503 setzt das Teil 100d zum Bestimmen einer Aufwärtssteigung „1” zu dem Aufwärtssteigungszeiger FG und beendet den vorliegenden Prozess.
In dem Schritt S504 setzt das Teil 100d zum Bestimmen einer Aufwärtssteigung „0” zu dem Aufwärtssteigungszeiger FG und beendet den vorliegenden Prozess.
Zurück zu 3A bestimmt das Bestimmungsteil 100e verschiedene Gegenstände betreffend das voranstehend beschriebene Wiederstartbremssteuerschema (d. h. die Größenordnung der zu erzeugenden Bremskraft, der Anstiegsrate der Bremskraft, wenn die Bremskraft erzeugt wird (d. h., die Druckbeaufschlagungsrate der Radzylinderdrücke) und/oder Ähnliches). Details werden später beschrieben.
Die Maschinen-ECU 102 steuert Betriebszustände, z. B. Steuerbetriebe, um die Maschine 14 zu starten und anzuhalten, usw. Die Maschinen-ECU führt Prozesse des Anhaltens und Startens der Maschine 14 in Erwiderung auf die Anforderung zum Anhalten der Maschine und die Maschinenstartanforderung aus, die von der Maschinensteuer-ECU 100 empfangen wurde (dem Leerlaufanhaltesteuerteil 100a). Im Folgenden wird mit Bezug auf 9 ein Fluss der Maschinenanhalte- und Startprozesse beschrieben, die durch die Maschinen-ECU 102 ausgeführt werden.
9 ist ein Flussdiagramm, das in konzeptueller Weise ein Beispiel eines Steuerprozesses darstellt, der durch die Maschinen-ECU 102 ausgeführt wird. Der Fluss wird wiederholt jeden vorbestimmten Zeitraum ausgeführt z. B. 50 Millisekunden), nachdem das Fahrzeug 12 gestartet hat, bis das Fahrzeug 12 angehalten wird.
Ein Maschinenzustandszeiger FEG zeigt an, ob die Maschine sich dreht (FEG = „0”), oder angehalten wurde (FEG = „1”).
In dem Schritt S601 bestimmt die Maschinen-ECU 102, ob der Maschinenzustandszeiger FEG „1” aufweist. Falls der Maschinenzustandszeiger FEG „1” nicht aufweist (d. h., der Maschinenzustandszeiger FEG „0” aufweist), schreitet die Maschinen-ECU 102 zu dem Schritt S602 voran. Falls der Maschinenzustandszeiger FEG „1” aufweist, schreitet die Maschinen-ECU 102 zu dem Schritt S606 voran.
In dem Schritt S602 bestimmt die Maschinen-ECU 102, ob die Maschinen-ECU 102 die Anforderung zum Anhalten der Maschine von der Fahrzeugsteuer-ECU 100 empfängt (dem Leerlaufanhaltesteuerteil 100a). Falls die Maschinen-ECU 10 die Anforderung zum Anhalten der Maschine (JA) empfängt, schreitet die Maschinen-ECU 10 zu dem Schritt S603 voran. Falls die Maschinen-ECU 10 die Anforderung zum Anhalten der Maschine nicht empfängt (NEIN), so beendet die Maschinen-ECU 10 den vorliegenden Prozess.
In dem Schritt S603 gibt die Maschinen-ECU 102 eine Steueranweisung zu dem Kraftstoffeinspritzventil oder Ähnlichem der Maschine 14 aus, um die Kraftstoffzufuhr zu einer vorbestimmten Zeit anzuhalten, und führt somit einen Prozess aus, die Maschine 14 anzuhalten (einen Prozess zum Anhalten einer Maschine).
In dem Schritt S604 gibt die Maschinen-ECU 102 eine Anmerkung, die anzeigt, dass die Maschine 14 durch den Prozess zum Anhalten einer Maschine in dem Schritt S603 angehalten ist (die „Anmerkung, dass das Anhalten der Maschine vollendet ist”) zu der Fahrzeugsteuer-ECU 100 aus.
In dem Schritt S605 setzt die Maschinen-ECU 102 „1” zu dem Maschinenzustandszeiger FEG und beendet den vorliegenden Prozess.
In dem Schritt S606 bestimmt die Maschinen-ECU 102, ob die Maschinen ECU 102 die Maschinenstartanforderung von der Fahrzeugsteuer-ECU 100 (dem Leerlaufanhaltesteuerteil 100a) empfängt. Falls die Maschinen-ECU 102 die Maschinenstartanforderung empfängt (JA), schreitet die Maschinen-ECU 102 zu dem Schritt S607 voran. Falls die Maschinen-ECU 102 die Maschinenstartanforderung nicht empfängt (NEIN), beendet die Maschinen-ECU 102 den vorliegenden Prozess.
In dem Schritt S607 gibt die Maschinen-ECU 102 eine Anweisung aus, ein Relais auf einem Schaltkreis zu schließen, um Leistung von der Batterie 24 zu dem Anlasser 22 zuzuführen, um den Anlasser 22 zu starten, und gibt Anweisungen zu dem Kraftstoffeinspritzventil, der Zündkerze usw. der Maschine 14 aus, um die Maschine 14 zu starten (ein Maschinenstartprozess).
In dem Schritt S608, nachdem das Starten der Maschine 14 durch den Startprozess in dem Schritt S607 vollendet ist, gibt die Maschinen-ECU 102 eine Anmerkung (die „Maschinenstartvollendungsanmerkung”), die anzeigt, dass das Starten der Maschine 14 vollendet ist, zu der Fahrzeugsteuer-ECU 100 aus.
In dem Schritt S609 setzt die Maschinen-ECU 102 „0” zu dem Maschinenzustandszeiger FEG und beendet den vorliegenden Prozess.
Zurück zu 3 steuert die Brems-ECU 104 die Betriebszustände des Bremssystems 16. Tatsächlich gibt die Brems-ECU 104 Anweisungen zu dem Bremsstellglied 36 aus (d. h. den entsprechenden Ventilen 48, 50, 54, 56, 58, 70, 74, 76, 78 und 80 und der darin vorhandenen Pumpe 64), um die Betriebszustände des Bremssystems 16 zu steuern, d. h. sie steuert die Radzylinderdrücke der entsprechenden Radzylinder 38FR, 38FL, 38RR und 38RL.
Die Brems-ECU 104 gibt normalerweise Anweisungen zu dem Bremsstellglied derart aus, dass die Bremskraft gemäß der Betätigungs-(Niederrück-)Größe des Fahrers auf die entsprechenden Räder angelegt wird. Mit anderen Worten, die Brems-ECU 104 behält die geöffneten Zustände der Regelventile 48 und 50 des Bremsstellglieds 36 so bei, dass die Radzylinderdrücke entsprechend dem MC-Druck ausgegeben werden.
In Erwiderung auf das Empfangen der Anforderung, die Bremse mit einem Druck zu beaufschlagen, von der Fahrzeugsteuer-ECU 100 führt die Brems-ECU 104 einen Prozess (einen Vorgang, die Bremse mit Druck zu beaufschlagen,) aus, um die Radzylinderdrücke zu erhöhen, damit sie höher als der MC-Druck sind. Tatsächlich erhöht, wie voranstehend beschrieben wurde, die Brems-ECU 104 durch das Antreiben der Pumpen 64 und 84, während die geschlossenen Zustände der Regelventile 48 und 50 beibehalten bleiben, die Drücke in den Akkumulatoren 65 und 85, um die hohen Radzylinderdrücke zu erzeugen. In Erwiderung auf das Empfangen der Anforderung, die Bremse mit einem Druck zu beaufschlagen, von der Fahrzeugsteuer-ECU 100 während des Ausführens des Vorgangs, die Bremse mit Druck zu beaufschlagen, hält die Brems-ECU 104 den Vorgang, die Bremse mit Druck zu beaufschlagen, an (beendet ihn). Im Folgenden wird mit Bezug auf 10 ein Fluss der Prozesse betreffend das Starten und Anhalten des Vorgangs, die Bremse mit Druck zu beaufschlagen, beschrieben, der durch die Brems-ECU 104 ausgeführt wird.
10 ist ein Flussdiagramm, das in konzeptartiger Weise ein Beispiel der Prozesse betreffend das Starten und Anhalten des durch die Brems-ECU 104 ausgeführten Vorgangs, die Bremse mit Druck zu beaufschlagen, darstellt. Dieser Fluss wird wiederholt jeden vorbestimmten Zeitraum (z. B. alle 50 Millisekunden) ausgeführt, nachdem das Fahrzeug 12 gestartet wurde, bis das Fahrzeug 12 angehalten wird.
Ein Vorgang der Druckbeaufschlagungzeiger FPP zeigt an, ob der Vorgang, die Bremse mit Druck zu beaufschlagen, aktuell ausgeführt wird. Tatsächlich zeigt der Zustand von FPP = „0” an, dass der Vorgang, die Bremse mit Druck zu beaufschlagen, aktuell nicht ausgeführt wird. Der Zustand von FPP = „1” zeigt an, dass der Vorgang, die Bremse mit Druck zu beaufschlagen, aktuell ausgeführt wird.
In dem Schritt S701 bestimmt die Brems-ECU 104, ob der Vorgang der Druckbeaufschlagungzeiger FPP „1” aufweist. Falls der FPP „1” nicht aufweist (d. h., der FPP weist „0” auf), schreitet die Brems-ECU 104 zu dem Schritt S702 voran. Falls der FPP „1” aufweist, schreitet die Brems-ECU 104 zu dem Schritt S705 voran.
In dem Schritt S702 bestimmt die Brems-ECU 104, ob die Brems-ECU 104 die Anforderung, die Bremse mit einem Druck zu beaufschlagen, empfängt. Falls die Brems-ECU 104 die Anforderung, die Bremse mit einem Druck zu beaufschlagen, empfängt, schreitet die Brems-ECU 104 zu dem Schritt S703 voran. Falls die Brems-ECU 104b die Druckbeaufschlagungsanforderung nicht empfängt, beendet die Brems-ECU 104 den aktuellen Prozess.
In dem Schritt S703 startet die Brems-ECU 104 den Vorgang, die Bremse mit Druck zu beaufschlagen,.
Dann setzt in dem Schritt S704 die Brems-ECU 104 „1” zu dem Vorgang der Druckbeaufschlagungzeiger FPP und beendet den aktuellen Prozess.
In dem Schritt S705 bestimmt die Brems-ECU 104, ob die Brems-ECU 104 die Anforderung, das Beaufschlagen der Bremse mit einem Druck zu beenden, von der Fahrzeugsteuer-ECU 100 empfängt. Falls die Brems-ECU 104 die Anforderung, das Beaufschlagen der Bremse mit einem Druck zu beenden, empfängt, schreitet die Brems-ECU 104 zu dem Schritt S706 voran. Falls die Brems-ECU 104 die Anforderung, das Beaufschlagen der Bremse mit einem Druck zu beenden, nicht empfängt, beendet die Brems-ECU 104 den aktuellen Prozess.
In dem Schritt S706 hält die Brems-ECU 104 den Vorgang, die Bremse mit Druck zu beaufschlagen, an (beendet ihn).
Dann setzt in dem Schritt S707 die Brems-ECU 104 „0” zu dem Vorgang der Druckbeaufschlagungzeiger FPP und beendet den aktuellen Prozess.
Die Fahrzeugsteuer-ECU 100, die Maschinen-ECU 102, und die Brems-ECU 104 sind z. B. durch (einen) Mikrocomputer oder Ähnliches implementiert, und als Ergebnis der CPU(s) die verschiedene in den(m) ROM (f) gespeicherten Programme können die voranstehend beschriebenen verschiedenen Steuerprozesse implementiert werden. Solange die Fahrzeugsteuer-ECU 100, die Maschinen-ECU 102 und die Brems-ECU 104 die voranstehend beschriebenen verschiedenen Steuerprozesse ausführen können, können diese jedoch durch eine beliebige Hardware, Software, Firmware oder beliebige Kombinationen daraus implementiert werden.
Mit Bezug auf 11 wird das Wiederstartbremssteuerschema gemäß einer Ausführungsform im Detail beschrieben, das durch die Steuervorrichtung für ein Fahrzeug 10 (das Bremssteuerteil 100b) ausgeführt wird.
11 ist ein Flussdiagramm, das in konzeptartiger Weise ein Beispiel des Wiederstartbremssteuerschemas herstellt, das durch die Steuervorrichtung für ein Fahrzeug 10 (das Bremssteuerteil 100b) ausgeführt wird. Dieser Fluss wird wiederholt jeden vorbestimmten Zeitraum (z. B. alle 50 Millisekunden ausgeführt), nachdem das Fahrzeug 12 gestartet hat, bis das Fahrzeug 12 angehalten wird.
Ein Druckbeaufschlagungsanforderungszeiger FP zeigt an, ob der Vorgang, die Bremse mit Druck zu beaufschlagen, durch die Brems-ECU 104 aktuell als Ergebnis der ausgegebenen Anforderung, die Bremse mit einem Druck zu beaufschlagen, ausgeführt wird. „0” wird zu dem Druckbeaufschlagungsanforderungszeiger FP als Anfangszustand gesetzt, wenn das Fahrzeug 12 gestartet wird.
In dem Schritt S801 bestimmt das Bremssteuerteil 100b, ob der Druckbeaufschlagungsanforderungszeiger FP „1” aufweist. Falls der Druckbeaufschlagungsanforderungszeiger FP nicht „1” aufweist (d. h., der Druckbeaufschlagungsanforderungszeiger FP weist „0” auf), schreitet das Bremssteuerteil 100b zu dem Schritt S802 voran. Falls der Druckbeaufschlagungsanforderungszeiger FP „1” aufweist, schreitet das Bremssteuerteil 100b zu dem Schritt S809 voran.
In dem Schritt S802 bestimmt das Bremssteuerteil 100b, ob der Maschinenstartzeiger FS2 „2” aufweist, d. h., ob die Maschine 14 aktuell aufgrund der Erfindung der Bedingung zum Starten einer Maschine für das Leerlaufanhaltesteuerschema als Ergebnis des durchgeführten vorbestimmten Bremsbeendigungsvorgangs gestartet wird. Falls der Maschinenstartzeiger FS2 „2” aufweist, schreitet das Bremssteuerteil 100b zu dem Schritt S803 voran. Falls der Maschinenstartzeiger FS2 nicht „2” aufweist (d. h., der Maschinenstartzeiger FS2 weist „1” oder „0” auf), beendet das Bremssteuerteil 100b den aktuellen Prozess.
In dem Schritt S803 bestimmt das Bremssteuerteil 100b, ob der Aufwärtssteigungszeiger FG „1” aufweist, d. h., ob das Fahrzeug 12 sich auf einer Aufwärtssteigung befindet. Falls der Aufwärtssteigungszeiger FG „1” aufweist, schreitet das Bremssteuerteil 100b zu dem Schritt S804 voran. Falls der Aufwärtssteigungszeiger FG nicht „1” aufweist (d. h. der Aufwärtssteigungszeiger FG weist „0” auf), beendet das Bremssteuerteil 100b den aktuellen Prozess.
In dem Schritt S804 bestimmt das Bremssteuerteil 100b, ob das Fahrzeug 12 sich in einem angehaltenen Zustand befindet (der ein Zustand eines Rückwärtsfahrens sein kann), d. h., ob die Geschwindigkeit des Fahrzeugs V kleiner als oder gleich der vorbestimmten Schwelle Vth0 ist. Falls die Geschwindigkeit des Fahrzeugs V größer als die vorbestimmte Schwelle Vth0 ist, d. h. falls das Fahrzeug noch nicht angehalten hat, schreitet das Bremssteuerteil 100b zu dem Schritt S805 voran. Falls die Geschwindigkeit des Fahrzeugs V kleiner als oder gleich der vorbestimmten Schwelle Vth0 ist, d. h., das Fahrzeug sich in einem angehaltenen Zustand befindet (oder in einem Zustand, in dem es rückwärts fährt), schreitet das Bremssteuerteil 100b zu dem Schritt S806 voran.
In dem Schritt S805 bestimmt das Bremssteuerteil 100b, ob die Geschwindigkeit des Fahrzeugs V kleiner als oder gleich einer vorbestimmten Schwelle (einer zweiten Geschwindigkeit) Vth2 ist, die kleiner als die vorbestimmte Schwelle Vth1 ist. Falls die Geschwindigkeit des Fahrzeugs V kleiner als oder gleich der vorbestimmten Schwelle Vth2 ist, schreitet das Bremssteuerteil 100b zu dem Schritt S807 voran. Falls die Geschwindigkeit des Fahrzeugs V größer als die vorbestimmte Schwelle Vth2 ist, beendet das Bremssteuerteil 100b den aktuellen Prozess.
Der Schritt S805 kann ausgelassen werden. Falls nämlich die Bestimmungsbedingung in dem Schritt S804 erfüllt ist (JA in dem Schritt S804), kann das Bremssteuerteil 100b direkt zu dem Schritt S807 voranschreiten.
In dem Schritt S806 bestimmt das Bremssteuerteil 100b, ob die Radzylinderdrücke PWC kleiner als die vorbestimmte Schwelle PSth sind. Falls die Radzylinderdrücke PWC kleiner als die vorbestimmte Schwelle PSth sind, schreitet das Bremssteuerteil 100b zu dem Schritt S807 voran. Falls die Radzylinderdrücke PWC größer als oder gleich der vorbestimmten Schwelle PSth sind, beendet das Bremssteuerteil 100 den aktuellen Prozess.
Die vorbestimmte Schwelle PSth ist der Radzylinderdruck entsprechend der Bremskraft, die erforderlich ist, um einen angehaltenen Zustand des Fahrzeugs 12 auf einer Aufwärtssteigung beizubehalten, und wird durch einen Versuch, eine Simulation oder Ähnliches vorherbestimmt.
In dem Schritt S807 gibt das Bremssteuerteil 100b die Anforderung, die Bremse mit einem Druck zu beaufschlagen, zu der Brems-ECU 104 aus.
Dann setzt das Bremssteuerteil 100b in dem Schritt S808 „1” zu dem Druckbeaufschlagungsanforderungszeiger FP und beendet den aktuellen Prozess.
In dem Schritt S809 bestimmt das Bremssteuerteil 100b, ob der Maschinenstartzeiger FS2 „0” aufweist, d. h., ob das Starten der Maschine 14 vollendet ist. Falls der Maschinenstartzeiger FS2 „0” aufweist, schreitet das Bremssteuerteil 100b zu dem Schritt S810 voran. Falls der Maschinenstartzeiger FS2 nicht „0” aufweist (d. h., der Maschinenstartzeiger äFS2 weist „2” auf), beendet das Bremssteuerteil 100b den aktuellen Prozess.
In dem Schritt S810 gibt das Bremssteuerteil 100b die Anforderung, das Beaufschlagen der Bremse mit einem Druck zu beenden, zu der Brems-ECU 104 aus.
Dann setzt in dem Schritt S811 das Bremssteuerteil 100b „0” zu dem Druckbeaufschlagungsanforderungszeiger und beendet den aktuellen Prozess.
Falls das Bremssteuerteil 100b konfiguriert ist, das Leerlaufanhaltesteuerschema in verzögerndem Zustand nicht auszuführen (d. h., das Bremssteuerteil 100b ist konfiguriert, lediglich das Leerlaufanhaltesteuerschema in angehaltenem Zustand auszuführen), wird das Flussdiagramm aus 11 derart geändert, dass die Schritte äS804 und S805 ausgelassen werden, und falls das Bestimmungsergebnis des Schrittes S803 JA normal weiter ist, schreitet das Bremssteuerteil 100b zu dem Schritt S806 voran.
Mit Bezug auf aktuelle Beispiele, die aus 12 und 13 ersichtlich sind, werden Betriebszeiten der Steuervorrichtung für ein Fahrzeug 10 (des Bremssteuerteils 100b) gemäß der vorliegenden Ausführungsform beschrieben.
12 ist ein Zeitdiagramm, das ein Beispiel von Betätigungen der Steuervorrichtung für ein Fahrzeug 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform darstellt. 12 stellt betreffend das Fahrzeug 12 auf einer Aufwärtssteigung entsprechende zeitliche Änderungen (a) der Geschwindigkeit des Fahrzeugs V (b) einem Betriebszustand der Maschine 14, (c) ob ein Kriechmoment erzeugt ist, (b) ob ein Bremsvorgang durchgeführt wird (e) ob der Vorgang, die Bremse mit Druck zu beaufschlagen, ausgeführt wird, (f) dem Maschinenanhaltezeiger FS1, (g) dem Maschinenstartzeiger FS2, (h) dem Aufwärtssteigungszeiger FG, und (e) dem Druckbeaufschlagungsanforderungszeiger FP dar.
In 12 ist angenommen, dass der Gradient der Aufwärtssteigung, wo das Fahrzeug 12 sich befindet, d. h., der Straßengradient G größer als null und kleiner als die vorbestimmte Schwelle Gth ist.
Zu einer Zeit t1 ist als Ergebnis der Geschwindigkeit des Fahrzeugs V, die weniger als die Startgeschwindigkeit des Fahrzeugs V0 (die vorbestimmte Schwelle Vth1) in einem Verzögerungszustand (d. h., in einem Zustand, in dem der Fahrer den vorbestimmten Bremsvorgang durchführt) des Fahrzeugs 12 wird, die Bedingung zum Anhalten einer Maschine für das Leerlaufanhaltesteuerschema in verzögerndem Zustand erfüllt (siehe Punkte (a) und (d) in 12). Deswegen gibt das Leerlaufanhaltesteuerteil 100a die Anforderung zum Anhalten der Maschine zu der Maschinen-ECU 102 aus, und hält die Maschine 14 automatisch an (siehe Punkte (b) und (f) der 12). Es ist anzumerken, dass kein Kriechmoment erzeugt wird, bis das Wiederstarten der Maschine 14 nach der Zeit t1 vollendet ist (d. h., bis zu der Zeit t5) (siehe Punkte (b) und (c) der 12).
Während eines Zeitraums von der Zeit t1 zu einer Zeit t2 setzt der Fahrer des Fahrzeugs 12 den Bremsvorgang fort, und das Fahrzeug 12 fährt durch Trägheit, während es verzögert (siehe Punkte (a) und (d) der 12).
Zu der Zeit t2, zu der das Fahrzeug 12 noch nicht angehalten hat, wird ein Bremsbeendigungsvorgang durchgeführt (d. h., um das Bremsen zu beenden). Dabei ist die Bedingung zum Starten einer Maschine für das Leerlaufanhaltesteuerschema erfüllt (siehe Punkte (a) und (d) der 12). Deswegen gibt das Leerlaufanhaltesteuerteil 100a die Maschinenstartanforderung zu der Maschinen-ECU 102 aus, und somit beginnt ein Wiederstarten der Maschine 14 (siehe Punkte (f) und (g) der 12).
Während eines Zeitraums von der Zeit t2 zu der Zeit t3, während der die Maschine 14 wiedergestartet wird, sind die Bedingungen der Schritte S802 und S803 in 11 erfüllt. Da jedoch die Geschwindigkeit des Fahrzeugs V immer noch größer als die vorbestimmte Schwelle Vth2 ist, ist die Bedingung des Schritts S805 nicht erfüllt (siehe Punkte (a), (g) und (h) der 12). Deswegen startet das Bremssteuerteil 100b den Vorgang, die Bremse mit Druck zu beaufschlagen, nicht (siehe Punkte (e) und (i) der 12).
Zu einer Zeit t3 erreicht die Geschwindigkeit des Fahrzeugs V die vorbestimmte Schwelle Vth2, und somit ist die Bedingung des Schritts S805 in 11 erfüllt. Deswegen gibt das Bremssteuerteil 100b die Anforderung, die Bremse mit einem Druck zu beaufschlagen, zu der Brems-ECU 104 aus und startet den Vorgang, die Bremse mit Druck zu beaufschlagen, (siehe Punkte (e) und (i) der 12). Somit wird die Bremskraft automatisch auf das Fahrzeug 12 unter der Bedingung angelegt, nachdem der Bremsbeendigungsvorgang ausgeführt wurde.
Deswegen verzögert das Fahrzeug 12 während eines Zeitraums von der Zeit t3 zu der Zeit t4, während der die Maschine wiedergestartet wird, weiter aufgrund der durch den Vorgang, die Bremse mit Druck zu beaufschlagen, erzeugten Bremskraft und der Erdbeschleunigung, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs V wird zu der Zeit t40 (siehe Punkte (a), (e) und (i) der 12).
Deswegen wird während eines Zeitraums von der Zeit t4 zu einer Zeit t5, während der die Maschine 14 wiedergestartet wird, nachdem die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 12 null geworden ist, kein Kriechmoment erzeugt, wie voranstehend beschrieben ist (siehe Punkte (a) und (c) der 12). Da jedoch der Vorgang, die Bremse mit Druck zu beaufschlagen, ausgeführt wird, ist es möglich, den angehaltenen Zustand des Fahrzeugs 12 beizubehalten, in dem somit eine relativ starke Bremskraft erzeugt wird. Mit anderen Worten ist es möglich, zu verhindern, dass das Fahrzeug 12 nach unten kriecht (siehe Punkte (e) und (i) der 12).
Wenn das Wiederstarten der Maschine 14 zu der Zeit t5 vollendet ist, gerät der Maschinenstartzeiger FS2 dazu, „0” aufzuweisen. Dabei ist die Bedingung des Schritts S807 in 11 erfüllt (siehe Punkte (b) und (g) der 12). Deswegen gibt das Bremssteuerteil 100b die Anforderung, das Beaufschlagen der Bremse mit einem Druck zu beenden, zu der Brems-ECU 104 aus und beendet den Vorgang, die Bremse mit Druck zu beaufschlagen, (siehe Punkte (e) und (i) der 12).
Nach der Zeit t5 wird ebenfalls ein Kriechmoment als Ergebnis der wiedergestarteten Maschine 14 erzeugt. Deswegen ist das Fahrzeug 12 in der Lage, wieder zu starten, um von dem angehaltenen Zustand nach vorwärts zu fahren (siehe Punkte (a) bis (c) der 12).
Somit ist es gemäß der vorliegenden Ausführungsform als Ergebnis des ausgeführten Vorgangs, die Bremse mit Druck zu beaufschlagen, möglich, zu verhindern, dass das Fahrzeug 12 nach unten kriecht, für einen Fall, in dem die Bedingung zum Starten einer Maschine erfüllt ist, bevor das Fahrzeug angehalten ist, und die Maschine 14 als Ergebnis eines vorbestimmten ausgeführten Bremsbeendigungsvorgangs wieder zu starten ist.
In genauerem Detail beginnt das Wiederstarten der Maschine 14, falls die Bedingung zum Starten einer Maschine als Ergebnis eines Bremsbeendigungsvorgangs erfüllt ist, der durchgeführt wird, bevor das Fahrzeug 12 angehalten wurde, nachdem die Maschine 14 während des Fahrens angehalten wurde (d. h. während der Verzögerung des Fahrzeugs 12) gemäß dem Leerlaufanhaltesteuerschema in verzögerndem Zustand. Zu dieser Zeit, falls das Fahrzeug 12 sich auf einer Aufwärtssteigung befindet, kann das Fahrzeug 12 abhängig von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs nach unten kriechen, falls keine Niederdrückbetätigung auf das Bremspedal 30 durchgeführt wird, oder die Niederdrückgröße auf das Bremspedal 30 sehr klein ist, da kein Kriechmoment in dem Fahrzeug erzeugt wird, bis das Starten der Maschine 14 vollständig ist. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist während eines Zeitraums, von dem Zeitpunkt, zu dem die Bedingung zum Starten einer Maschine als Ergebnis eines durchgeführten Bremsbeendigungsvorgangs erfüllt ist, bis zu dem Zeitpunkt, zu dem das Wiederstarten der Maschine 14 vollendet ist, möglich, einen Vorgang, die Bremse mit Druck zu beaufschlagen, auszuführen, um eine relativ große Bremskraft automatisch aufgrund des hohen Öldrucks auf das Fahrzeug 12 anzulegen, der durch die Pumpen 64 und 84 und die Akkumulatoren 65 und 85 zugeführt wird, falls es bestimmt ist, dass das Fahrzeug 12 sich auf einer Aufwärtssteigung befindet. Dabei ist es möglich, zu verhindern, dass das Fahrzeug 12 nach unten kriecht, was in einer derartigen Situation ansonsten auftreten kann.
Ebenfalls wird gemäß der vorliegenden Ausführungsform während eines Zeitraums, von dem Zeitpunkt, zu dem die Bedingung zum Starten einer Maschine als Ergebnis des durchgeführten Bremsbeendigungsvorgangs erfüllt ist, bis zu dem Zeitpunkt, zu dem das Starten der Maschine 14 vollendet ist, falls bestimmt ist, dass das Fahrzeug 12 sich auf einer Aufwärtssteigung befindet, und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs V kleiner als oder gleich der vorbestimmten Schwelle Vth2 ist, der Vorgang, die Bremse mit Druck zu beaufschlagen, ausgeführt. Dabei wird eine Bremskraft automatisch auf das Fahrzeug 12 zu einer Zeit angelegt, zu der eine Wahrscheinlichkeit eines nach unten Kriechens des Fahrzeugs 12 ansteigt (d. h., zu einer Zeit, zu der die Geschwindigkeit des Fahrzeugs V kleiner als oder gleich der vorbestimmten Schwelle Vth2 wird). Deswegen ist es möglich, nicht nur das Gefühl des Fahrers zu vermeiden, dass etwas aufgrund einer automatisch angelegten Bremskraft falsch ist, sondern ebenfalls zu vermeiden, dass das Fahrzeug nach unten kriecht.
In einem Fall, in dem das Fahrzeug 12 sich auf einem Abwärtsgefälle befindet, kann geschätzt werden, dass der Fahrer eine Absicht anzeigt, zu verursachen, dass das Fahrzeug 12 nach vorwärts fährt, d. h. zu verursachen, dass das Fahrzeug 12 sich in die absteigende Richtung bewegt, falls der Fahrer einen Bremsbeendigungsvorgang durchführt. Deswegen ist eine Wahrscheinlichkeit sehr klein, dass ein Problem auftritt, sogar falls das Fahrzeug 12 sich in einem Fall in die absteigende Richtung bewegt, in dem die Bedingung zum Starten einer Maschine als Ergebnis des durchgeführten Vorgangs zum Beenden einer Bremsung erfüllt ist, nachdem die Maschine 14 automatisch angehalten wurde und die Maschine 14 wieder zu starten ist.
Die durch den Vorgang, die Bremse mit Druck zu beaufschlagen, auf das Fahrzeug 12 anzulegende Bremskraft kann größer als eine Bremskraft gemacht werden (die durch einen Versuch oder eine Simulation bestimmt werden kann), wie auf das Fahrzeug 12 direkt, bevor die Bedingung zum Starten einer Maschine erfüllt ist, angelegt wird, als Ergebnis eines durchgeführten Vorgangs zum Beenden einer Bremsung. Die auf das Fahrzeug 12 durch den Vorgang, die Bremse mit Druck zu beaufschlagen, anzulegende Bremskraft kann nämlich größer als die Bremskraft entsprechend dem direkt, bevor die Bedingung zum Starten einer Maschine als Ergebnis eines durchgeführten Vorgangs zum Beenden einer Bremsung erfüllt ist, MC-Drucks gemacht werden. Als Ergebnis ist es möglich, zu vermeiden, dass das Fahrzeug 12 nach unten kriecht, sogar falls eine Bremskraft größer als eine Bremskraft entsprechend einer Bremsbetätigungsgröße, die direkt bevor die Bedingung zum Starten einer Maschine erfüllt ist, angelegt ist, zum Beibehalten des angehaltenen Zustands des Fahrzeugs erforderlich ist. Ohne Berücksichtigung einer aktuellen Niederdrückbetätigung auf das Bremspedal 30, die durch den Fahrer durchgeführt wird, ist es nämlich möglich, ein Kriechen des Fahrzeugs 12 nach unten zu vermeiden.
13 ist ein Zeitdiagramm, das ein anderes Beispiel von Betrieben der Steuervorrichtung für ein Fahrzeug 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform darstellt. In der gleichen Weise wie 12 zeigt 13 betreffend des Fahrzeugs 12 auf einer Aufwärtssteigung entsprechende zeitliche Änderungen (a) der Geschwindigkeit des Fahrzeugs V, (b) einen Betriebszustand der Maschine 14 (c), ob ein Kriechmoment erzeugt wird, (d) ob eine Bremsbetätigung durchgeführt wird, (e) ob der Vorgang, die Bremse mit Druck zu beaufschlagen, ausgeführt wird, (f) dem Maschinenanhaltezeiger FS1, (g) dem Maschinenstartzeiger FS2, (h) dem Aufwärtssteigungszeiger FG und (i) dem Druckbeaufschlagungsanforderungszeiger FP.
In dem Betriebsbeispiel der 13 wird in der gleichen Weise in der 12 angenommen, dass der Gradient der Aufwärtssteigung, wo das Fahrzeug 12 sich befindet, d. h., der Straßengradient G größer als null und kleiner als die vorbestimmte Schwelle Gth ist. Ebenfalls wird in dem Betriebsbeispiel der 13 angenommen, dass die Maschine 14 automatisch gemäß dem Leerlaufanhaltesteuerschema in angehaltenem Zustand angehalten ist.
Vor einer Zeit t1 führt der Fahrer eine Bremsbetätigung durch, und das Fahrzeug 12 befindet sich in einem Verzögerungszustand (siehe 13(a) und (d)).
Zu der Zeit t1 ist als Ergebnis des angehaltenen Fahrzeugs 12 die Bedingung zum Anhalten einer Maschine für das Leerlaufanhaltesteuerschema in angehaltenem Zustand erfüllt (siehe 13(a) und (d)). Deswegen gibt das Leerlaufanhaltesteuerteil 100a die Anforderung zum Anhalten der Maschine zu der Maschinen-ECU 102 aus und hält die Maschine 14 automatisch an (13(b) und (f)). Bis das Wiederstarten der Maschine 14 nach der Zeit t1 vollständig ist (bis zu einer später beschriebenen Zeit t3), wird kein Kriechmoment erzeugt (siehe 13(b) und (c)).
Direkt nachdem die Maschine angehalten wurde (direkt nach der Zeit t1) ist zu einer Zeit t2 als Ergebnis des Fahrers, der eine Vorgang zum Beenden einer Bremsung durchführt, die Bedingung zum Starten einer Maschine gemäß dem Leerlaufanhaltesteuerschema erfüllt (siehe 13(a) und (d)). Deswegen gibt das Leerlaufanhaltesteuerteil 100a die Maschinenstartanforderung zu der Maschinen-ECU 102 aus, das Wiederstarten der Maschine 14 beginnt (siehe 13(f) und (g)).
Da die Vorgang zum Beenden einer Bremsung direkt, nachdem die Maschine angehalten wurde, durchgeführt wurde, d. h., direkt, nachdem das Fahrzeug 12 angehalten wurde, bleibt der angehaltene Zustand ebenfalls nicht direkt, bevor die Vorgang zum Beenden einer Bremsung durchgeführt wird, nicht vollständig beibehalten. Deswegen erreicht, sogar falls eine Bremskraft des Fahrzeugs 12 als Ergebnis der Regelventile 48 und 50, die geschlossen sind, wie voranstehend beschrieben wurde (d. h., sogar falls eine sogenannte Hügelhaltefunktion verwendet wird) beibehalten bleibt, die auf das Fahrzeug 12 angelegte Bremskraft, bevor die Bedingung zum Starten einer Maschine erfüllt ist, nicht eine derartige Größe, dass sie in der Lage ist, den angehaltenen Zustand des Fahrzeugs 12 beizubehalten. Die Radzylinderdrücke PWC sind nämlich kleiner als die vorbestimmte Schwelle PSth. Falls das Fahrzeug 12 die Hügelhaltefunktion nicht aufweist, sind die Radzylinderdrücke PWC, die direkt, bevor die Bedingung zum Starten einer Maschine aufgrund einer durchgeführten vorbestimmten Vorgang zum Beenden einer Bremsung erfüllt ist, angelegt sind, entsprechend kleiner als die vorbestimmte Schwelle PSth. Zu der Zeit t2 sind nämlich die Bedingungen der Schritte S802, S803 und S806 erfüllt (siehe 13(a), (g) und (e)). Deswegen gibt das Bremssteuerteil 100d die Anforderung, die Bremse mit einem Druck zu beaufschlagen, zu der Brems-ECU 104 aus, und beginnt den Vorgang, die Bremse mit Druck zu beaufschlagen, (siehe 13(e) und (i)). Somit wird in einem Zustand, nachdem die Vorgang zum Beenden einer Bremsung durchgeführt wurde, die Bremskraft automatisch auf das Fahrzeug 12 angelegt.
Während des Zeitraums von der Zeit t2 zu der Zeit t3, währenddessen die Maschine 14 wiedergestartet wird, wird kein Kriechmoment erzeugt, wie voranstehend beschrieben wurde (siehe 13(a) und (c)). Jedoch ist es als Ergebnis des ausgeführten Vorgangs, die Bremse mit Druck zu beaufschlagen, möglich, den angehaltenen Zustand des Fahrzeugs 12 durch Erzeugen einer relativ großen Bremskraft in dem Fahrzeug 12 beizubehalten. Es ist nämlich möglich, ein Kriechen des Fahrzeugs 12 nach unten zu vermeiden (siehe 13(e) und (i)).
Nachdem das Wiederstarten der Maschine 14 zu der Zeit t3 vollständig ist, wird der Maschinenstartzeiger FS2 „0”. Als Ergebnis ist die Bedingung des Schritts S809 der 15 erfüllt (siehe 13(b) und (g)). Somit gibt das Bremssteuerteil 100b die Anforderung, das Beaufschlagen der Bremse mit einem Druck zu beenden, zu der Brems-ECU 104 aus und beendet den Vorgang, die Bremse mit Druck zu beaufschlagen, (siehe 13(e) und (i)).
Nach der Zeit t3 wird ebenfalls ein Kriechmoment als Ergebnis der wiedergestarteten Maschine 14 erzeugt. Somit kann das Fahrzeug 12 wieder von dem angehaltenen Zustand nach vorwärts fahren (siehe 13(a) bis (c)).
In 11 bis 13 wird der Vorgang der Druckbeaufschlagung beendet, wenn das Wiederstarten der Maschine 14 vollendet ist. Jedoch kann die Zeit des Beendens des Vorgangs, die Bremse mit Druck zu beaufschlagen, auch eine Zeit sein, nachdem das Wiederstarten der Maschine 14 vollständig wurde. Die Endzeit des Vorgangs der Druckbeaufschlagung der Bremse kann nämlich eine beliebige Zeit zu derselben Zeit sein, zu der das Wiederstarten der Maschine 14 vollständig ist, oder danach.
Somit ist es gemäß der vorliegenden Ausführungsform durch das Ausführen des Vorgangs, die Bremse mit Druck zu beaufschlagen, möglich, ein Kriechen des Fahrzeugs 12 nach unten zu vermeiden, das ansonsten auftreten kann, wenn die Maschine 14 aufgrund der Erfüllung der Bedingung zum Starten einer Maschine in einem angehaltenen Zustand als Ergebnis der durchgeführten vorbestimmten Vorgang zum Beenden einer Bremsung wieder zu starten ist.
In genauerem Detail beginnt das Wiederstarten der Maschine 14 aufgrund der Erfüllung der Bedingung zum Starten einer Maschine als Ergebnis eines Vorgangs zum Beenden einer Bremsung, der direkt, nachdem die Maschine 14 durch das Leerlaufanhaltesteuerschema in angehaltenem Zustand angehalten wurde, durchgeführt wird. In dieser Situation kann es einen Fall geben, in dem der Vorgang zum Beenden einer Bremsung aus einem Zustand durchgeführt wird, in dem der angehaltene Zustand des Fahrzeugs 12 nicht vollständig beibehalten ist, d. h., die Bremskraft entsprechend der Bremsbetätigungsgröße des Fahrers ist nicht ausreichend. Diesbezüglich wird kein Kriechmoment auf das Fahrzeug 12 angelegt, bis das Starten der Maschine 14 vollständig ist. Deswegen kann das Fahrzeug 12 nach unten kriechen, wenn das Fahrzeug 12 sich auf einer Aufwärtssteigung befindet, falls keine Niederdrückbetätigung auf dem Bremspedal 30 durchgeführt wird, oder die Niederdrückbetätigung auf das Bremspedal 30 sehr klein ist, sogar falls die Bremskraft entsprechend der Bremsbetätigungsgröße aufgrund einer sogenannten Hügelhaltefunktion oder Ähnlichem beibehalten bleibt. Ein derartiges Problem kann ebenfalls auftreten, falls die Maschine 14 aufgrund einer Vorgang zum Beenden einer Bremsung wiedergestartet wird, die direkt durchgeführt wird, nachdem das Fahrzeug 12 in einem Zustand angehalten wird, in dem die Maschine 14 durch das Verzögerungsleerlaufanhalteschema angehalten wurde. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist es möglich, einen Vorgang, die Bremse mit Druck zu beaufschlagen, durchzuführen, durch den eine relativ große Bremskraft automatisch mit einem hohen Bremsdruck, der durch die Pumpen 64 und 84 und die Akkumulatoren 65 und 85 zugeführt wird, erzeugt werden kann, falls (e) die Bedingung zum Starten einer Maschine als Ergebnis einer Vorgang zum Beenden einer Bremsung erfüllt ist, die in einem Zustand durchgeführt wird, in dem das Fahrzeug 12 angehalten wurde, (ii) bestimmt ist, dass das Fahrzeug 12 sich auf einer Aufwärtssteigung befindet, und (iii) die Radzylinderdrücke PWC entsprechend der auf das Fahrzeug angelegten Bremskraft kleiner als die vorbestimmte Schwelle Pth sind. Dabei ist es möglich, ein Kriechen des Fahrzeugs 12 nach unten in einem derartigen Fall zu vermeiden.
In 11 bis 13 wird der Vorgang, die Bremse mit Druck zu beaufschlagen, beendet, wenn das Wiederstarten der Maschine 14 vollständig ist. Jedoch kann die Zeit des Beendens des Vorgangs, die Bremse mit Druck zu beaufschlagen, auch eine Zeit sein, nachdem das Wiederstarten der Maschine 14 vollendet wurde. Die Endzeit des Vorgangs der Druckbeaufschlagung der Bremse kann nämlich eine beliebige Zeit zu derselben Zeit sein, zu der das Wiederstarten der Maschine vollendet ist, oder danach.
Nun wird beschrieben, wie die verschiedenen Faktoren in dem Wiederstartbremssteuerschema (dem Vorgang, die Bremse mit Druck zu beaufschlagen, durch die Brems-ECU 104) zu bestimmen sind, das durch das Bremssteuerteil 100b ausgeführt wird.
Das Bestimmungsteil 100e kann sich abhängig von dem Straßengradienten G der Aufwärtssteigung, der Bremskraft (entsprechend den Radzylinderdrücken), die auf das Fahrzeug 12 und den Vorgang, die Bremse mit Druck zu beaufschlagen, anzulegen sind, ändern. In genauerem Detail, desto größer der Gradient der Aufwärtssteigung wird, desto größer wird die Abwärtskomponente der auf das Fahrzeug 12 angelegten Schwerkraft, und somit wird desto größer die Wahrscheinlichkeit des Kriechens nach unten. Deswegen bestimmt das Bestimmungsteil 100e die Bremskraft, die auf das Fahrzeug 12 in dem Vorgang, die Bremse mit Druck zu beaufschlagen, anzulegen ist, in einer derartigen Weise, dass, desto größer der Straßengradient G der Aufwärtssteigung wird, der durch das Teil 100c zum Berechnen eines Gradienten der Straße berechnet wird, die Bremskraft desto größer wird. Dabei ist es möglich, sogar wenn die Schwerkraftkomponente, die auf das Fahrzeug 12 angelegt ist, sich abhängig von dem Gradienten der Aufwärtssteigung ändert, automatisch die Bremskraft des Fahrzeugs 12 zu erzeugen, die zum Beibehalten des angehaltenen Zustands gegen die Schwerkraftkomponente erforderlich ist. Somit ist es möglich, positiv zu verhindern, dass das Fahrzeug 12 auf einer Aufwärtssteigung nach unten kriecht.
Ebenfalls kann das Bestimmungsteil 100e die Zeit ändern, zu der der Vorgang, die Bremse mit Druck zu beaufschlagen, begonnen wird, nachdem die Bedingung zum Starten einer Maschine als Ergebnis eines durchgeführten Vorgangs zum Beenden einer Bremsung erfüllt ist, abhängig von dem Straßengradient G der Aufwärtssteigung, wo das Fahrzeug 12 sich befindet. In größerem Detail ist die Zeit in einer derartigen Weise eingestellt, dass die Zeit umso früher wird, desto größer der Straßengradient G wird. Das Bestimmungsteil 100e setzt nämlich den vorbestimmten Schwellwert Vth2 entsprechend dieser Zeit in einer derartigen Weise ein, dass der Schwellwert Vth2 umso größer wird, desto größer der durch das Teil 100c zum Berechnen eines Gradienten der Straße berechnete Straßengradient G der Aufwärtssteigung wird. Z. B. wird der vorbestimmte Schwellwert Vth2 bestimmt, wie aus 14 ersichtlich ist (ein Beispiel eines Kennfelds, das Verhältnisse zwischen den Straßengradienten der Aufwärtssteigung und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs (dem vorbestimmten Schwellwert Vth2) darstellt, zu dem der Vorgang, die Bremse mit Druck zu beaufschlagen, begonnen wird), in der Weise der folgenden Punkte (i), (ii) und (iii). Nämlich ist (i) der vorbestimmte Schwellwert Vth2 eingestellt, null zu sein, wenn der Straßengradient G der Aufwärtssteigung sich in einem Bereich von null bis zu einem ersten Winkel G1 befindet. (ii) Der vorbestimmte Schwellwert Vth2 ist derart eingestellt, dass der vorbestimmte Schwellwert Vth2 linear umso größer wird, desto größer der Straßengradient G wird, wenn der Straßengradient G sich in einem Bereich von dem ersten Winkel G1 zu einem zweiten Winkel G2 befindet. (iii) Der vorbestimmte Schwellwert Vth2 ist eingestellt, ein relativ großer konstanter Wert zu sein (ein vorbestimmter Wert V1), wenn der Straßengradient G größer als oder gleich dem zweiten Winkel G2 ist. Desto größer der Gradient der Aufwärtssteigung wird, desto früher wird nämlich die Zeit, zu der das Fahrzeug 12 auf der Aufwärtssteigung nach dem Vorgang zum Beenden einer Bremsung aufgrund der Schwerkraft nach unten kriecht. Jedoch ist es gemäß der voranstehend beschriebenen Konfiguration möglich, sogar wenn die Schwerkraftkomponente, die auf das Fahrzeug 12 angelegt ist, abhängig von dem Gradienten der Aufwärtssteigung variiert, automatisch die Bremskraft des Fahrzeugs 12 zu der Zeit abhängig von der Schwerkraftkomponente zu erzeugen. Somit ist es möglich, positiv zu verhindern, dass das Fahrzeug 12 auf der Aufwärtssteigung nach unten kriecht.
Ebenfalls kann das Bestimmungsteil 100e die Druckbeaufschlagungsrate (d. h. die Änderungsrate der Bremskraft) von dem Zeitpunkt, zu dem die automatische Erzeugung der Bremskraft begonnen wird, bis zu dem Zeitpunkt, zu dem die Bremskraft die erwünschte Bremskraft der veränderten Punkte 64 und 84 erreicht, usw., in dem Vorgang der Druckbeaufschlagung abhängig von dem Straßengradienten G der Aufwärtssteigung ändern. Tatsächlich wird die Druckbeaufschlagungsrate in einer derartigen Weise bestimmt, dass die Druckbeaufschlagungsrate umso größer wird, desto größer der Straßengradient G der Aufwärtssteigung wird, der durch das Teil 100c zum Berechnen eines Gradienten der Straße berechnet wird. Z. B. wird die Druckbeaufschlagungsrate bestimmt, wie aus 15 ersichtlich ist (ein Beispiel eines Kennfelds, das Verhältnisse zwischen dem Straßengradient G der Aufwärtssteigung und der Bremsdruckbeaufschlagungsrate darstellt), in der Weise der folgenden Punkte (i), (ii) und (iii). Wenn nämlich (i) der Straßengradient G in einem Bereich von null durch einen dritten Winkel G3 liegt, wird die Druckbeaufschlagungsrate bestimmt, einen relativ kleinen konstanten Wert (einen vorbestimmten Wert V2) aufzuweisen. (ii) Wenn der Straßengradient G sich in einem Bereich von dem dritten Winkel G3 durch einen vierten Winkel G4 befindet, ist die Druckbeaufschlagungsrate derart eingestellt, dass die Druckbeaufschlagungsrate linear umso größer wird, desto größer der Straßengradient G wird. (iii) Wenn der Straßengradient G größer als oder gleich dem vierten Winkel G4 wird, ist die Druckbeaufschlagungsrate bestimmt, ein relativ großer konstanter Wert zu sein (ein vorbestimmter Wert V3). In dieser Konfiguration, sogar falls die Größe der Schwerkraftkomponente, die auf das Fahrzeug 12 angelegt wird, gemäß dem Gradient der Aufwärtssteigung variiert, ist es möglich, die auf das Fahrzeug 12 anzulegende Bremskraft bis zu der gewünschten Bremskraft mit der Druckbeaufschlagungsrate abhängig von der Schwerkraftkomponente zu erhöhen. Somit ist es möglich, positiv zu verhindern, dass das Fahrzeug 12 auf der Aufwärtssteigung nach unten kriecht.
Gemäß den Ausführungsformen ist es möglich, eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeug bereitzustellen, die in der Lage ist, ein Kriechen eines Fahrzeugs auf einer Aufwärtssteigung nach unten zu verhindern, falls eine Maschine als Ergebnis einer Vorgang zum Beenden einer Bremsung wieder zu starten ist, die durchgeführt wird, bevor das Fahrzeug angehalten ist, nachdem eine Maschine automatisch gemäß einem Leerlaufanhaltesteuerschema angehalten wurde.
Somit wurden die Vorrichtungen zum Steuern einer Geschwindigkeit eines Fahrzeugs in den Ausführungsformen beschrieben. Jedoch ist die vorliegende Offenbarung nicht auf diese Ausführungsformen begrenzt. Verschiedene Modifikationen und/oder Verbesserungen wie z. B. Kombinationen mit einem Teil oder einer anderen Ausführungsform (Ausführungsformen) ein Ersetzen mit einem Teil einer anderen Ausführungsform (Ausführungsformen) usw. kann vorgenommen werden.
Die vorliegende Erfindung basiert und beansprucht die Priorität der Japanischen Prioritätsanmeldung Nr. 2015-125067 , die am 22. Juni 2015 eingereicht wurde, und deren gesamter Inhalt hiermit mittels Bezug aufgenommen ist.
Eine Maschine wird automatisch angehalten, falls eine erste Bedingung mit einer Bedingung, dass ein Bremsvorgang durchgeführt wird, und einer Bedingung, dass eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs kleiner als oder gleich einer ersten Geschwindigkeit wird, erfüllt ist, und wird automatisch gestartet, falls eine zweite Bedingung erfüllt ist, mit einer Bedingung, dass, nachdem die Maschine automatisch angehalten wurde, ein Vorgang zum Beenden einer Bremsung durchgeführt wird. Eine Bremskraft wird automatisch erzeugt, falls bestimmt ist, dass das Fahrzeug sich auf einer Aufwärtssteigung befindet, während eines Zeitraums von dem Zeitpunkt, zu dem die erste Bedingung erfüllt ist, bis zu dem Zeitpunkt, zu dem das Starten der Maschine vollständig ist. Die erste Bedingung ist als Ergebnis des Vorgangs zum Beenden einer Bremsung erfüllt, bevor das Fahrzeug angehalten wird, nachdem die Maschine automatisch angehalten wurde.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2012-77650 [0002]
JP 2015-125067 [0179]

Claims

Steuervorrichtung für ein Fahrzeug mit: einem Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsteil, das konfiguriert ist, eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu erfassen; einem Leerlaufanhaltesteuerteil (100a), das konfiguriert ist, eine Maschine automatisch anzuhalten, die eine Antriebsleistungsquelle des Fahrzeugs ist, falls eine vorbestimmte Bedingung zum Anhalten einer Maschine mit einer Bedingung, dass eine vorbestimmte Bremsbetätigung durchgeführt wird, und einer Bedingung, dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs kleiner als oder gleich einer vorbestimmten ersten Geschwindigkeit ist, erfüllt ist, und die Maschine automatisch zu starten, falls eine vorbestimmte Bedingung zum Starten einer Maschine erfüllt ist, mit einer Bedingung, dass, nachdem die Maschine automatisch angehalten wurde, ein vorbestimmter Vorgang zum Beenden einer Bremsung durchgeführt wird; einem Aufwärtssteigungsbestimmungsteil (100b), das konfiguriert ist, zu bestimmen, ob das Fahrzeug sich auf einer Aufwärtssteigung befindet; und einem Bremssteuerteil (100b), das konfiguriert ist, zu verursachen, dass das Fahrzeug automatisch eine Bremskraft erzeugt, falls das Bremssteuerteil ausgehend von einem Bestimmungsergebnis des Aufwärtssteigungsbestimmungsteils bestimmt, dass das Fahrzeug sich auf der Aufwärtssteigung befindet, während eines Zeitraums einer Zeit von dem Zeitpunkt, zu dem die Bedingung zum Starten einer Maschine erfüllt ist, bis zu dem Zeitpunkt, zu dem das Starten der Maschine vollendet ist, wobei die Bedingung zum Starten der Maschine als Ergebnis des vorbestimmten Vorgangs zum Beenden einer Bremsung erfüllt ist, der durchgeführt wird, bevor das Fahrzeug angehalten wird, nachdem die Maschine automatisch angehalten wurde.
Steuervorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei das Bremssteuerteil konfiguriert ist, zu verursachen, dass das Fahrzeug automatisch die Bremskraft erzeugt, falls während des Zeitraums das Bremssteuerteil ausgehend von dem Bestimmungsergebnis des Aufwärtssteigungsbestimmungsteils bestimmt, dass das Fahrzeug sich auf der Aufwärtssteigung befindet, und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs kleiner als oder gleich einer zweiten Geschwindigkeit ist, die kleiner als die erste Geschwindigkeit ist.
Steuervorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Bremssteuerteil konfiguriert ist, zu verursachen, dass das Fahrzeug automatisch die Bremskraft in dem Fahrzeug erzeugt, falls (i) die Bedingung zum Starten einer Maschine als Ergebnis des vorbestimmten Vorgangs zum Beenden einer Bremsung erfüllt ist, der in einem Zustand durchgeführt wird, in dem das Fahrzeug angehalten wurde, nachdem die Maschine automatisch angehalten wurde, (ii) das Bremssteuerteil ausgehend von einem Bestimmungsergebnis des Aufwärtssteigungsbestimmungsteils bestimmt, dass das Fahrzeug sich auf der Aufwärtssteigung befindet, und (iii) die auf die Fahrzeug angelegte Bremskraft kleiner als oder gleich einer vorbestimmten Schwelle ist.
Steuervorrichtung für ein Fahrzeug wie in einem der Ansprüche 1 bis 3 beansprucht, wobei als Ergebnis des durchgeführten Vorgangs zum Beenden einer Bremsung die Bremskraft, von der durch das Bremssteuerteil verursacht wird, dass das Fahrzeug sie automatisch erzeugt, größer als eine Bremskraft entsprechend einer Bremsbetätigungsgröße ist, die direkt angelegt wird, bevor die Bedingung zum Starten einer Maschine erfüllt ist.
Steuervorrichtung für ein Fahrzeug wie in einem der Ansprüche 1 bis 4 beansprucht, außerdem mit: einem Straßengradientberechnungsteil (100c), das konfiguriert ist, einen Straßengradient von einer Straße zu berechnen, auf der das Fahrzeug sich befindet; und einem ersten Bestimmungsteil (100e), das konfiguriert ist, die Bremskraft, von der das Bremssteuerteil verursacht, dass das Fahrzeug sie automatisch derart erzeugt, derart zu bestimmen, dass die Bremskraft umso größer wird, desto größer der Straßengradient der Aufwärtssteigung wird.
Steuervorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 2, außerdem mit: einem Straßengradientberechnungsteil (100c), das konfiguriert ist, einen Straßengradient einer Straße zu berechnen, auf der das Fahrzeug sich befindet; und einem zweiten Bestimmungsteil (100e), das konfiguriert ist, die zweite Geschwindigkeit derart zu bestimmen, dass die zweite Geschwindigkeit umso größer wird, desto größer der Straßengradient der Aufwärtssteigung wird.
Steuervorrichtung für ein Fahrzeug wie in einem der Ansprüche 1 bis 4 beansprucht, außerdem mit: einem Straßengradientberechnungsteil (100c), das konfiguriert ist, einen Straßengradient einer Straße zu berechnen, auf der das Fahrzeug sich befindet; und einem dritten Bestimmungsteil (100e), das konfiguriert ist, eine Anstiegsrate zu bestimmen, mit der die Bremskraft ansteigt, wenn das Bremssteuerteil verursacht, dass das Fahrzeug die Bremskraft automatisch derart erzeugt, dass die Anstiegsrate umso größer wird, desto größer der Straßengradient der Aufwärtssteigung wird.