CN112622884B - 自动驻车与发动机自动启停集成控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明实施例提供了一种自动驻车与发动机启停集成控制方法，其中车身电子稳定控制单元能够将当前自动驻车状态发送给发动机控制单元，发动机控制单元能够根据当前车辆状态判断发动机是否满足预启动条件，并在发动机满足预启动条件，但当前自动驻车处于激活状态时，仍旧控制发动机保持熄火状态，不进行启动，从而降低油耗。

Description

自动驻车与发动机自动启停集成控制方法

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，特别涉及一种自动驻车与发动机启停集成控制方法。

背景技术

随着科技水平的飞速发展和人民生活追求的逐渐提高，消费者对于汽车的要求已经远远不止于能够实现“代步”这种简单的功能，更简单省力的驾驶操作以及更低的油耗已经成为了当下车辆的主流发展趋势。

诸如自动驻车、发动机启停等技术应运而生。自动驻车技术能够在车辆处于停止状态时，无需驾驶员一直保持踩下刹车踏板，车辆的制动缸也能一直保持制动压力。发动机启停技术能够在车辆处于停止状态，随着驾驶员深踩刹车踏板或松开刹车踏板，自动将发动机熄火或者启动。

在实现本公开的过程中，发明人发现，现有的自动驻车系统和发动机启停系统是两套完全独立的系统，二者之间并没有交互，并不能相互配合。

发明内容

有鉴于此，本发明提供一种自动驻车与发动机启停集成控制方法，使得自动驻车系统和发动机启停系统之间能够相互配合，从而降低油耗。

具体而言，包括以下的技术方案：

本发明提供一种自动驻车与发动机启停集成控制方法，所述方法包括：

车身电子稳定控制单元获取当前自动驻车状态，其中当前自动驻车状态为激活状态和解除状态其中之一。

车身电子稳定控制单元将当前自动驻车状态发送给发动机控制单元。

发动机控制单元获取当前车辆状态。

发动机控制单元根据当前车辆状态判断发动机是否满足预启动条件。

当发动机满足预启动条件时，发动机控制单元判断接收到的当前自动驻车状态是否为激活状态。

当当前自动驻车状态为激活状态时，发动机控制单元控制发动机保持熄火状态。

可选地，当前车辆状态包括当前车门开闭状态、当前驾驶位安全带状态、当前车速、当前刹车踏板开度以及当前发动机状态，其中当前发动机状态为熄火状态和启动状态其中之一，发动机控制单元根据当前车辆状态判断发动机是否满足预启动条件包括：

当当前车门开闭状态指示所有车门均关闭、当前驾驶位安全带状态处于锁定状态、当前车速为零、当前刹车踏板开度小于预设开度阈值，以及当前发动机状态为熄火状态中的所有条件均满足时，发动机控制单元判断出发动机满足预启动条件。

可选地，方法还包括：

发动机控制单元根据当前车辆状态判断是否满足熄火条件。

当满足熄火条件时，发动机控制单元控制发动机熄火。

可选地，车辆状态还包括当前档位、当前空调状态和当前蓄电池电量，方法还包括：

当当前档位为前进档、当前车速为零、当前刹车踏板开度大于预设开度阈值、当前发动机状态为启动状态、当前空调状态为关闭状态、以及当前蓄电池电量大于预设电量阈值均满足时，发动机控制单元判断出发动机满足熄火条件。

可选地，在发动机控制单元判断接收到的当前自动驻车状态是否为激活状态之后，方法还包括：

在判断出当前自动驻车状态为解除状态时，发动机控制单元控制发动机启动。

可选地，方法还包括：

发动机控制单元获取当前发动机状态。

当当前发动机状态为启动状态时，发动机控制单元获取当前发动机扭矩。

发动机控制单元将当前发动机扭矩发送给车身电子稳定控制单元。

车身电子稳定控制单元根据当前车辆状态判断车辆是否满足预解除驻车条件。

当车辆满足解除预驻车条件时，车身电子稳定控制单元获取预设车重，并利用加速度传感器测量当前坡度。

车身电子稳定控制单元根据当前坡度和预设车重确定下滑力。

车身电子稳定控制单元判断接收到的当前发动机扭矩和下滑力之间的大小关系。

当判断出当前发动机扭矩小于下滑力时，车身电子稳定控制单元控制制动缸保持压力。

可选地，当前车辆状态包括当前车门开闭状态、当前驾驶位安全带状态、当前车速、当前刹车踏板开度、当前油门踏板开度以及当前自动驻车状态，车身电子稳定控制单元根据当前车辆状态判断车辆是否满足预解除驻车条件包括：

当当前车门开闭状态指示所有车门均关闭、当前驾驶位安全带状态处于锁定状态、当前车速为零、当前刹车踏板开度为零、当前油门踏板开度不为零，以及当前自动驻车状态为激活状态中的所有条件均满足时，车身电子稳定控制单元判断出车辆满足预解除驻车条件。

可选地，方法还包括：

车身电子稳定控制单元根据当前车辆状态判断车辆是否满足激活驻车条件。

当车辆满足激活驻车条件时，车身电子稳定控制单元控制所有车轮的制动缸的压力上升至预设压力阈值。

可选地，车身电子稳定控制单元根据当前车辆状态判断车辆是否满足激活驻车条件包括：

当当前车速为零，当前刹车踏板开度大于预设开度阈值，且当前自动驻车状态为解除状态时，车身电子稳定控制单元判断出车辆满足激活驻车条件。

可选地，在车身电子稳定控制单元判断接收到的当前发动机扭矩和下滑力之间的大小关系之后，方法还包括：

在判断出当前发动机扭矩大于下滑力时，车身电子稳定控制单元控制制动缸释放压力。

本发明实施例提供的技术方案的有益效果至少包括：

本发明实施例提供了一种自动驻车与发动机启停集成控制方法，其中车身电子稳定控制单元能够将当前自动驻车状态发送给发动机控制单元，发动机控制单元能够根据当前车辆状态判断发动机是否满足预启动条件，并在发动机满足预启动条件，但当前自动驻车处于激活状态时，仍旧控制发动机保持熄火状态，不进行启动，从而降低油耗。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例提供的自动驻车与发动机启停集成控制方法的一种流程图；

图2为本发明实施例提供的自动驻车与发动机启停集成控制方法的另一种流程图；

图3为本发明实施例提供的自动驻车与发动机启停集成控制方法的另一种流程图。

具体实施方式

为使本发明的技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明实施方式作进一步地详细描述。

一种自动驻车与发动机启停集成控制方法，如图1所示，所述方法包括步骤S101、S102、S103、S104、S105和S106，其中：

在步骤S101中，车身电子稳定控制单元获取当前自动驻车状态，其中当前自动驻车状态为激活状态和解除状态其中之一。

由于自动驻车技术本身就是借助车身电子稳定控制单元来实现的，车身电子稳定控制单元根据当前车辆状态来判断出当前需要激活或解除自动驻车，并通过控制四个车轮的制动缸压力来实现激活或解除自动驻车。因此车身电子稳定控制单元获取当前自动驻车状态的方式有很多种，包括：

方式一，车身电子稳定控制单元获取自身存储的指示当前自动驻车状态的状态位，并读取状态位的数值，例如1代表自动驻车状态为激活状态，0代表自动驻车状态为解除状态。

方式二，车身电子稳定控制单元监测四个制动缸的压力。因为驾驶员每次踩下踏板的深度都有所差别，而且也无法长时间保持一个固定的位置不动。而在当前自动驻车状态为激活状态时，四个制动缸的压力会保持一个预设的固定值，比如预设压力阈值，并持续一段时间。因此通过监测四个制动缸的压力，当四个制动缸的压力为预设压力阈值并持续了预设时间阈值时，则可以判断出当前自动驻车状态为激活状态，反之，如果四个制动缸的压力不是预设压力阈值，或持续时间没有达到预设时间阈值，则可以判断出当前自动驻车状态为解除状态。

可以理解的是，当当前自动驻车状态为激活状态时，无需驾驶员对刹车踏板进行操作，四个制动缸的压力也会保持在预设压力阈值，从而使车辆保持静止，释放了驾驶员的脚，简化了驾驶员的操作。

在步骤S102中，车身电子稳定控制单元将当前自动驻车状态发送给发动机控制单元。

车身电子稳定控制单元可以将当前自动驻车状态携带在一个状态信号中，并将状态信号发送给发动机控制单元。

车身电子稳定控制单元和发动机控制单元之间可以利用CAN总线连接，车身电子稳定控制单元可以将能够指示当前自动驻车状态的状态信号通过CAN总线发送给发动机控制单元。

在步骤S103中，发动机控制单元获取当前车辆状态。

可以理解的是，由于在步骤S102中车身电子稳定控制单元将当前自动驻车状态发送给发动机控制单元，因此相应地，发动机控制单元则会接收到当前自动驻车状态。

除此之外，发动机控制单元还会实时获取额外的当前车辆状态，当前自动驻车状态不包括在当前车辆状态中。

当前车辆状态可以由ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元)采集并发送给发动机控制单元，从而使得发动机控制单元能够获取到当前车辆状态。

在步骤S104中，发动机控制单元根据当前车辆状态判断发动机是否满足预启动条件。

在一些可选的实施例中，当前车辆状态包括当前车门开闭状态、当前驾驶位安全带状态、当前车速、当前刹车踏板开度以及当前发动机状态，其中当前发动机状态为熄火状态和启动状态其中之一，步骤S104包括：

当当前车门开闭状态指示所有车门均关闭、当前驾驶位安全带状态处于锁定状态、当前车速为零、当前刹车踏板开度小于预设开度阈值，以及当前发动机状态为熄火状态中的所有条件均满足时，发动机控制单元判断出发动机满足预启动条件。可以理解的是，在有车门未关闭时启动发动机并移动车辆无疑是非常危险的，因此，只有在当前车门开闭状态指示所有车门均关闭时，才可以判断发动机满足预启动条件，可以启动。

同时，在驾驶员并未系好安全带时启动发动机并移动车辆也是非常危险的，且不合乎法规，因此，只有在当前驾驶位安全带状态处于锁定状态时，才可以判断发动机满足预启动条件，可以启动。

同时，如果当前车速不为零，即车辆处于移动状态时，如果直接启动发动机，势必会对发动机以及变速箱产生较大冲击，从而影响发动机以及变速箱的寿命，还会对驾乘人员的乘坐体验造成很大影响。因此，只有在当前车速为零时，才可以判断发动机满足预启动条件，可以启动。

同时，在当前刹车踏板开度小于预设开度阈值时，表明驾驶员有释放刹车力并移动车辆的意图，此时判断发动机满足预启动条件，可以启动。

在步骤S105中，当发动机满足预启动条件时，发动机控制单元判断接收到的当前自动驻车状态是否为激活状态。

可以理解的是，在传统的发动机自动启停控制逻辑中，只要发动机满足上述预启动条件，发动机控制单元就可以控制发动机启动。

但结合传统的自动驻车控制逻辑来看，当车辆停下来等候红灯时，驾驶员会深踩刹车踏板。此时由于自动驻车控制的作用，自动驻车会激活。同时由于发动机自动启停控制的作用，发动机会熄火。进一步的，驾驶员有可能会为了放松脚部压力而将刹车踏板释放。此时自动驻车会继续保持激活状态，车辆仍旧会由于制动缸的作用而保持静止。但基于传统的发动机自动启停控制逻辑，此时发动机就会重新启动。然而实际上此时车辆仍旧保持静止，且驾驶员并没有立即移动车辆的需求。发动机的启动是没有必要的，只会增加额外的油耗。

而在本发明实施例提供的方法中，发动机控制单元在判断出发动机满足预启动条件时，还额外判断从车身电子稳定控制单元处接收到的当前自动驻车状态是否为激活状态，从而利用发动机控制单元和车身电子稳定控制单元之间的交互来更准确地判断是否需要将发动机重新启动。在步骤S106中，当当前自动驻车状态为激活状态时，发动机控制单元控制发动机保持熄火状态。

可以理解的是，当当前自动驻车状态为激活状态时，即判断接收到的当前自动驻车状态是否为激活状态的判断结果为“是”时，表明驾驶员实际上并没有移动车辆的需求，无需重新启动发动机。在这种情况下，即使发动机满足预启动条件，发动机控制单元也会控制发动机继续保持熄火状态。

在现有技术中，当驾驶员为了放松脚部压力而将刹车踏板释放时，自动驻车继续保持激活状态，而发动机会重新启动，此时驾驶员如果想要节省油耗，则需要手动将发动机熄火，操作十分繁琐。而采用本发明实施例提供的方法，当驾驶员为了放松脚部压力而将刹车踏板释放时，自动驻车继续保持激活状态，发动机控制单元也会控制发动机继续保持熄火状态，无需驾驶员进行任何多余操作，换句话说，本发明实施例提供的方法还能够在很大程度上简化驾驶员的操作。

本发明实施例提供的技术方案的有益效果至少包括：

本发明实施例提供了一种自动驻车与发动机启停集成控制方法，其中车身电子稳定控制单元能够将当前自动驻车状态发送给发动机控制单元，发动机控制单元能够根据当前车辆状态判断发动机是否满足预启动条件，并在发动机满足预启动条件，但当前自动驻车处于激活状态时，仍旧控制发动机保持熄火状态，不进行启动，从而降低油耗。

另一种自动驻车与发动机启停集成控制方法，如图2所示，所述方法包括步骤S201、S202、S203、S204、S205、S206、S207、S208和S209，其中：

在步骤S201中，车身电子稳定控制单元获取当前自动驻车状态，其中当前自动驻车状态为激活状态和解除状态其中之一。

由于自动驻车技术本身就是借助车身电子稳定控制单元来实现的，车身电子稳定控制单元根据当前车辆状态来判断出当前需要激活或解除自动驻车，并通过控制四个车轮的制动缸压力来实现激活或解除自动驻车。因此车身电子稳定控制单元获取当前自动驻车状态的方式有很多种，包括：

方式一，车身电子稳定控制单元获取自身存储的指示当前自动驻车状态的状态位，并读取状态位的数值，例如1代表自动驻车状态为激活状态，0代表自动驻车状态为解除状态。

方式二，车身电子稳定控制单元监测四个制动缸的压力。因为驾驶员每次踩下踏板的深度都有所差别，而且也无法长时间保持一个固定的位置不动。而在当前自动驻车状态为激活状态时，四个制动缸的压力会保持一个预设的固定值，比如预设压力阈值，并持续一段时间。因此通过监测四个制动缸的压力，当四个制动缸的压力为预设压力阈值并持续了预设时间阈值时，则可以判断出当前自动驻车状态为激活状态，反之，如果四个制动缸的压力不是预设压力阈值，或持续时间没有达到预设时间阈值，则可以判断出当前自动驻车状态为解除状态。

可以理解的是，当当前自动驻车状态为激活状态时，无需驾驶员对刹车踏板进行操作，四个制动缸的压力也会保持在预设压力阈值，从而使车辆保持静止，释放了驾驶员的脚，简化了驾驶员的操作。

在步骤S202中，车身电子稳定控制单元将当前自动驻车状态发送给发动机控制单元。

车身电子稳定控制单元可以将当前自动驻车状态携带在一个状态信号中，并将状态信号发送给发动机控制单元。

车身电子稳定控制单元和发动机控制单元之间可以利用CAN总线连接，车身电子稳定控制单元可以将能够指示当前自动驻车状态的状态信号通过CAN总线发送给发动机控制单元。

在步骤S203中，发动机控制单元获取当前车辆状态。

可以理解的是，由于在步骤S202中车身电子稳定控制单元将当前自动驻车状态发送给发动机控制单元，因此相应地，发动机控制单元则会接收到当前自动驻车状态。

除此之外，发动机控制单元还会实时获取额外的当前车辆状态，当前自动驻车状态不包括在当前车辆状态中。

当前车辆状态可以由ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元)采集并发送给发动机控制单元，从而使得发动机控制单元能够获取到当前车辆状态。

在步骤S204中，发动机控制单元根据当前车辆状态判断发动机是否满足预启动条件。

在一些可选的实施例中，当前车辆状态包括当前车门开闭状态、当前驾驶位安全带状态、当前车速、当前刹车踏板开度以及当前发动机状态，其中当前发动机状态为熄火状态和启动状态其中之一，步骤S204包括：

当当前车门开闭状态指示所有车门均关闭、当前驾驶位安全带状态处于锁定状态、当前车速为零、当前刹车踏板开度小于预设开度阈值，以及当前发动机状态为熄火状态中的所有条件均满足时，发动机控制单元判断出发动机满足预启动条件。可以理解的是，在有车门未关闭时启动发动机并移动车辆无疑是非常危险的，因此，只有在当前车门开闭状态指示所有车门均关闭时，才可以判断发动机满足预启动条件，可以启动。

同时，在驾驶员并未系好安全带时启动发动机并移动车辆也是非常危险的，且不合乎法规，因此，只有在当前驾驶位安全带状态处于锁定状态时，才可以判断发动机满足预启动条件，可以启动。

同时，如果当前车速不为零，即车辆处于移动状态时，如果直接启动发动机，势必会对发动机以及变速箱产生较大冲击，从而影响发动机以及变速箱的寿命，还会对驾乘人员的乘坐体验造成很大影响。因此，只有在当前车速为零时，才可以判断发动机满足预启动条件，可以启动。

同时，在当前刹车踏板开度小于预设开度阈值时，表明驾驶员有释放刹车力并移动车辆的意图，此时判断发动机满足预启动条件，可以启动。

在步骤S205中，当发动机满足预启动条件时，发动机控制单元判断接收到的当前自动驻车状态是否为激活状态。

可以理解的是，在传统的发动机自动启停控制逻辑中，只要发动机满足上述预启动条件，发动机控制单元就可以控制发动机启动。

但结合传统的自动驻车控制逻辑来看，当车辆停下来等候红灯时，驾驶员会深踩刹车踏板。此时由于自动驻车控制的作用，自动驻车会激活。同时由于发动机自动启停控制的作用，发动机会熄火。进一步的，驾驶员有可能会为了放松脚部压力而将刹车踏板释放。此时自动驻车会继续保持激活状态，车辆仍旧会由于制动缸的作用而保持静止。但基于传统的发动机自动启停控制逻辑，此时发动机就会重新启动。然而实际上此时车辆仍旧保持静止，且驾驶员并没有立即移动车辆的需求。发动机的启动是没有必要的，只会增加额外的油耗。

而在本发明实施例提供的方法中，发动机控制单元在判断出发动机满足预启动条件时，还额外判断从车身电子稳定控制单元处接收到的当前自动驻车状态是否为激活状态，从而利用发动机控制单元和车身电子稳定控制单元之间的交互来更准确地判断是否需要将发动机重新启动。

在步骤S206中，当当前自动驻车状态为激活状态时，发动机控制单元控制发动机保持熄火状态。

可以理解的是，当当前自动驻车状态为激活状态时，即判断接收到的当前自动驻车状态是否为激活状态的判断结果为“是”时，表明驾驶员实际上并没有移动车辆的需求，无需重新启动发动机。在这种情况下，即使发动机满足预启动条件，发动机控制单元也会控制发动机继续保持熄火状态。

在现有技术中，当驾驶员为了放松脚部压力而将刹车踏板释放时，自动驻车继续保持激活状态，而发动机会重新启动，此时驾驶员如果想要节省油耗，则需要手动将发动机熄火，操作十分繁琐。而采用本发明实施例提供的方法，当驾驶员为了放松脚部压力而将刹车踏板释放时，自动驻车继续保持激活状态，发动机控制单元也会控制发动机继续保持熄火状态，无需驾驶员进行任何多余操作，换句话说，很大程度上简化了驾驶员的操作。

可以理解的是，发动机控制单元的功能就是根据当前车辆状态来控制发动机启动或熄火，因此，在根据当前车辆状态判断发动机是否满足预启动条件的同时，发动机控制单元还会根据当前车辆状态判断是否满足熄火条件，因此：

在一些可选的实施例中，方法还包括和步骤S204并列的另一分支，即步骤S207和步骤S208：

在步骤S207中，发动机控制单元根据当前车辆状态判断是否满足熄火条件。

在步骤S208中，当满足熄火条件时，发动机控制单元控制发动机熄火。

当发动机控制单元根据当前车辆状态判断出发动机既不满足熄火条件，也不满足预启动条件时，则返回步骤S203，继续获取当前车辆状态并重新判断发动机是否满足熄火条件或预启动条件。

在一些可选的实施例中，车辆状态还包括当前档位、当前空调状态和当前蓄电池电量，步骤S207包括：

当当前档位为前进档、当前车速为零、当前刹车踏板开度大于预设开度阈值、当前发动机状态为启动状态、当前空调状态为关闭状态、以及当前蓄电池电量大于预设电量阈值均满足时，发动机控制单元判断出发动机满足熄火条件。

可以理解的是，如果当前档位不是前进挡，在发动机熄火后由于没有档位齿轮的限制，在制动缸和手刹均不起作用的情况下，车辆很可能会发生溜车情况，并不安全，因此只有在当前档位为前进档时，才判断出发动机满足熄火条件。

同时，由于空调压缩机需要发动机输出的转速来驱动，因此只有在当前空调状态为关闭状态时，才判断出发动机满足熄火条件。

在一些可选的实施例中，在步骤S205之后，方法还包括和步骤S206并列的另一分支，即步骤S209：

在判断出当前自动驻车状态为解除状态时，发动机控制单元控制发动机启动。

如果发动机满足预启动条件，且当前自动驻车状态为解除状态，即判断接收到的当前自动驻车状态是否为激活状态的判断结果为“否”时，则判断出驾驶员确实有移动车辆的需求，此时则可以利用发动机控制单元控制发动机启动。

在本发明实施例提供的方法中，发动机控制单元在判断出发动机满足预启动条件时，还额外判断从车身电子稳定控制单元处接收到的当前自动驻车状态是否为激活状态，从而利用发动机控制单元和车身电子稳定控制单元之间的交互来更准确地判断是否需要将发动机重新启动。

上述步骤S201-S209是针对车辆从移动状态变为静止状态后所进行的驻车过程。

本发明实施例提供的控制方法还可以在上坡路面避免车辆溜车：

在一些可选的实施例中，如图3所示，方法还包括步骤S301、S302、S303、S304、S305、S306、S307、S308、S309、S310和S311，其中：

在步骤S301中，发动机控制单元获取当前发动机状态。

在步骤S302中，当当前发动机状态为启动状态时，发动机控制单元获取当前发动机扭矩。

在步骤S303中，发动机控制单元将当前发动机扭矩发送给车身电子稳定控制单元。

车身电子稳定控制单元和发动机控制单元之间可以利用CAN总线连接，发动机控制单元可以将当前发动机扭矩通过CAN总线发送给车身电子稳定控制单元。

在步骤S304中，车身电子稳定控制单元根据当前车辆状态判断车辆是否满足预解除驻车条件。

在一些可选的实施例中，当前车辆状态包括当前车门开闭状态、当前驾驶位安全带状态、当前车速、当前刹车踏板开度、当前油门踏板开度以及当前自动驻车状态，步骤S304包括：

当当前车门开闭状态指示所有车门均关闭、当前驾驶位安全带状态处于锁定状态、当前车速为零、当前刹车踏板开度为零、当前油门踏板开度不为零，以及当前自动驻车状态为激活状态中的所有条件均满足时，车身电子稳定控制单元判断出车辆满足预解除驻车条件。可以理解的是，在有车门未关闭时移动车辆无疑是非常危险的，因此，只有在当前车门开闭状态指示所有车门均关闭时，才可以判断车辆满足预解除驻车条件，可以移动。

同时，在驾驶员并未系好安全带时移动车辆也是非常危险的，且不合乎法规，因此，只有在当前驾驶位安全带状态处于锁定状态时，才可以判断车辆满足预解除驻车条件，可以移动。

同时，在当前刹车踏板开度小于预设开度阈值，且当前油门踏板开度不为零时，表明驾驶员有释放刹车力并移动车辆的意图，此时判断车辆满足预解除驻车条件，可以移动。

在步骤S305中，当车辆满足解除预驻车条件时，车身电子稳定控制单元获取预设车重，并利用加速度传感器测量当前坡度。

具体的，预设车重可以是车辆出厂时就设定好的数值，该数值等于车辆空载时的整备质量加上乘坐人员和行李的预计重量。

在步骤S306中，车身电子稳定控制单元根据当前坡度和预设车重确定下滑力。

具体地，如果当前坡度为α，预设车重为G，下滑力为F，则根据受力分析可知下滑力F＝G×sinα。

在步骤S307中，车身电子稳定控制单元判断接收到的当前发动机扭矩和下滑力之间的大小关系。

在步骤S308中，当判断出当前发动机扭矩小于下滑力时，车身电子稳定控制单元控制制动缸保持压力。

在一些可选的实施例中，方法还包括和步骤S304并列的分支，即步骤S309和S310：

在步骤S309中，车身电子稳定控制单元根据当前车辆状态判断车辆是否满足激活驻车条件。

在步骤S310中，当车辆满足激活驻车条件时，车身电子稳定控制单元控制所有车轮的制动缸的压力上升至预设压力阈值。

在车身电子稳定控制单元根据当前车辆状态判断出车辆既不满足激活驻车条件也不满足预解除驻车条件时，则返回并根据新获取的当前车辆状态进行再次判断。

在一些可选的实施例中，步骤S309具体包括：

当当前车速为零，当前刹车踏板开度大于预设开度阈值，且当前自动驻车状态为解除状态时，车身电子稳定控制单元判断出车辆满足激活驻车条件。

可以理解的是，当当前车速为零，且当前刹车踏板开度大于预设开度阈值时，则说明驾驶员有较长时间停车的需求，此时为了解放驾驶员，则车身电子稳定控制单元判断出车辆满足激活驻车条件。

随着发动机在启动至平稳怠速的过程中扭矩的逐渐增大，扭矩会增大至可以克服下滑力，因此：

在一些可选的实施例中，在步骤S307之后，方法还包括和步骤S308并列分支，即步骤S311：

在判断出当前发动机扭矩大于下滑力时，车身电子稳定控制单元控制制动缸释放压力。

车身电子稳定控制单元控制制动缸释放压力，此时车辆当前自动驻车状态变为解除状态，且发动机扭矩大于下滑力，使得车辆可以在坡道上平稳起步，不会产生溜车的情况。

在传统的自动驻车控制逻辑中，当车身电子稳定控制单元根据当前车辆状态判断出车辆满足预解除驻车条件时，就会直接将所有制动缸的压力释放，从而使车辆解除驻车，并不会和发动机控制单元有任何交互。但如果此时车辆位于坡道路面上，且发动机刚刚启动，扭矩还没有达到能够克服下滑力的数值，则车辆很有可能会向后溜车。驾驶员为了避免在坡道上起步时有可能会产生的溜车情况，一般都需要先启动发动机，并同时踩下油门踏板和刹车踏板，在感知到扭矩能够克服下滑力后，再释放刹车踏板，操作繁琐。

而在本发明实施例公开的控制方法中，当车辆满足解除预驻车条件时，车身电子稳定控制单元还会进一步获取下滑力并和从发动机控制单元处接收到的当前发动机扭矩进行比较，只有在扭矩大于下滑力时才执行解除驻车。从而利用发动机控制单元和车身电子稳定控制单元之间的交互来更准确地判断是否释放制动缸压力，保证车辆在坡道上也能平顺起步，不会溜车，而且还简化了驾驶员的操作。

上述步骤S201-S209是针对车辆从移动状态变为静止状态时所进行的驻车过程，上述步骤S301-S311是针对车辆从静止状态变为移动状态时所进行的起步过程。因此步骤S201-S209和步骤S301-S311理论上是交替循环执行的。

本发明实施例提供的技术方案的有益效果至少包括：

本发明实施例提供了一种自动驻车与发动机启停集成控制方法，其中车身电子稳定控制单元能够将当前自动驻车状态发送给发动机控制单元，发动机控制单元能够根据当前车辆状态判断发动机是否满足预启动条件，并在发动机满足预启动条件，但当前自动驻车处于激活状态时，仍旧控制发动机保持熄火状态，不进行启动，从而降低油耗。

以上所述仅是为了便于本领域的技术人员理解本发明的技术方案，并不用以限制本发明。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围。

Claims (8)

1.自动驻车与发动机启停集成控制方法，其特征在于，所述方法包括：

车身电子稳定控制单元获取当前自动驻车状态，其中所述当前自动驻车状态为激活状态和解除状态其中之一；

所述车身电子稳定控制单元将所述当前自动驻车状态发送给发动机控制单元；

所述发动机控制单元获取当前车辆状态；

所述发动机控制单元根据所述当前车辆状态判断发动机是否满足预启动条件；

当所述发动机满足所述预启动条件时，所述发动机控制单元判断接收到的所述当前自动驻车状态是否为激活状态；

当所述当前自动驻车状态为激活状态时，所述发动机控制单元控制所述发动机保持熄火状态；

所述当前车辆状态包括当前车门开闭状态、当前驾驶位安全带状态、当前车速、当前刹车踏板开度以及当前发动机状态，其中所述当前发动机状态为熄火状态和启动状态其中之一，所述发动机控制单元根据所述当前车辆状态判断发动机是否满足预启动条件包括：

当所述当前车门开闭状态指示所有车门均关闭、所述当前驾驶位安全带状态处于锁定状态、所述当前车速为零、所述当前刹车踏板开度小于预设开度阈值，以及所述当前发动机状态为熄火状态中的所有条件均满足时，所述发动机控制单元判断出发动机满足预启动条件；

所述方法还包括：

所述发动机控制单元根据所述当前车辆状态判断是否满足熄火条件；

当满足所述熄火条件时，所述发动机控制单元控制发动机熄火。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述车辆状态还包括当前档位、当前空调状态和当前蓄电池电量，所述方法还包括：

当所述当前档位为前进档、所述当前车速为零、所述当前刹车踏板开度大于预设开度阈值、所述当前发动机状态为启动状态、所述当前空调状态为关闭状态、以及所述当前蓄电池电量大于预设电量阈值均满足时，所述发动机控制单元判断出发动机满足熄火条件。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述发动机控制单元判断接收到的所述当前自动驻车状态是否为激活状态之后，所述方法还包括：

在判断出所述当前自动驻车状态为解除状态时，所述发动机控制单元控制所述发动机启动。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

所述发动机控制单元获取当前发动机状态；

当所述当前发动机状态为启动状态时，所述发动机控制单元获取当前发动机扭矩；

所述发动机控制单元将所述当前发动机扭矩发送给所述车身电子稳定控制单元；

所述车身电子稳定控制单元根据所述当前车辆状态判断车辆是否满足预解除驻车条件；

当车辆满足解除预驻车条件时，所述车身电子稳定控制单元获取预设车重，并利用加速度传感器测量当前坡度；

所述车身电子稳定控制单元根据所述当前坡度和所述预设车重确定下滑力；

所述车身电子稳定控制单元判断接收到的所述当前发动机扭矩和所述下滑力之间的大小关系；

当判断出所述当前发动机扭矩小于所述下滑力时，所述车身电子稳定控制单元控制制动缸保持压力。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述当前车辆状态包括当前车门开闭状态、当前驾驶位安全带状态、当前车速、当前刹车踏板开度、当前油门踏板开度以及当前自动驻车状态，所述车身电子稳定控制单元根据所述当前车辆状态判断车辆是否满足预解除驻车条件包括：

当所述当前车门开闭状态指示所有车门均关闭、所述当前驾驶位安全带状态处于锁定状态、所述当前车速为零、所述当前刹车踏板开度为零、所述当前油门踏板开度不为零，以及所述当前自动驻车状态为激活状态中的所有条件均满足时，所述车身电子稳定控制单元判断出车辆满足预解除驻车条件。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

所述车身电子稳定控制单元根据所述当前车辆状态判断车辆是否满足激活驻车条件；

当车辆满足所述激活驻车条件时，所述车身电子稳定控制单元控制所有车轮的制动缸的压力上升至预设压力阈值。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述车身电子稳定控制单元根据所述当前车辆状态判断车辆是否满足激活驻车条件包括：

当所述当前车速为零，所述当前刹车踏板开度大于预设开度阈值，且所述当前自动驻车状态为解除状态时，所述车身电子稳定控制单元判断出车辆满足激活驻车条件。

8.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，在所述车身电子稳定控制单元判断接收到的所述当前发动机扭矩和所述下滑力之间的大小关系之后，所述方法还包括：

在判断出所述当前发动机扭矩大于所述下滑力时，所述车身电子稳定控制单元控制制动缸释放压力。

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