JP2020082893A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】停車間際にブレーキペダルの踏み込みを緩めることによる坂道での運転者の意図しない車両移動を、運転者が不快に感じる音を発生することなく少ない消費電力で防止することができる車両の制御装置を提供すること。【解決手段】ブレーキペダルと、運転者によるブレーキペダルの踏み込み量に応じた制動力を発生するブレーキ装置と、車速を検出する車速検出部と、車両の傾斜を検出する傾斜検出部とを備えた車両の制御装置は、車両の減速時のブレーキペダルの操作中又は操作後に制動力を第１の制動力で保持し、停車時のブレーキペダルの操作中又は操作後に制動力を第２の制動力で保持する制動力保持部を備え、第１の制動力が第２の制動力よりも小さい構成を有する。【選択図】図４

Description

本発明は、車両の制御装置に関する。

特許文献１には、アイドリングストップ制御によるエンジンの自動停止後、車両の停止前に、ブレーキ解除操作が行われたことによりエンジン始動条件が成立してからエンジンの始動が完了するまでの期間で、車両が上り坂路に位置すると判定する場合、車両に制動力を自動的に発生させるブレーキ制御部を備える車両制御装置が開示されている。

特開２０１７−７５０５号公報

ところで、運転者は、車両走行時にブレーキペダルを踏み込んでいても停車間際に当該ブレーキペダルの踏み込みを緩める傾向にある。車両が上り坂に差し掛かっている場合に前述したようなブレーキ操作を行うと、運転者がブレーキペダルを踏み込んでいてもその踏力が弱く、その結果、運転者の意図しない車両後退に繋がるおそれがある。

こうした車両後退を防止するために、例えば特許文献１に記載のブレーキ制御部のように、制動力を自動的に発生させる機能を採用すると、ブレーキ加圧のための消費電力増大に伴い燃費が悪化したり、ブレーキ加圧のためのモータ作動音等によってドライバが不快に感じたりするおそれがある。

本発明は、上述のような事情に鑑みてなされたもので、停車間際にブレーキペダルの踏み込みを緩めることによる坂道での運転者の意図しない車両移動を、運転者が不快に感じる音を発生することなく少ない消費電力で防止することができる車両の制御装置を提供することを目的とする。

本発明は、上記目的を達成するため、ブレーキペダルと、運転者による前記ブレーキペダルの踏み込み量に応じた制動力を発生する制動力発生部と、車速を検出する車速検出部と、車両の傾斜を検出する傾斜検出部と、を備えた車両の制御装置であって、前記車両の減速時の前記ブレーキペダルの操作中又は操作後に前記制動力を第１の制動力で保持し、停車時の前記ブレーキペダルの操作中又は操作後に前記制動力を第２の制動力で保持する制動力保持部を備え、前記第１の制動力が前記第２の制動力よりも小さい構成を有する。

本発明によれば、停車間際にブレーキペダルの踏み込みを緩めることによる坂道での運転者の意図しない車両移動を、運転者が不快に感じる音を発生することなく少ない消費電力で防止することができる車両の制御装置を提供することができる。

図１は、本発明の一実施例に係る制御装置を搭載した車両の概略構成図である。 図２は、本発明の一実施例に係るブレーキコントローラによって実行される制動力保持制御の処理の流れを示すフローチャートである。 図３は、図２に続くフローチャートである。 図４は、本発明の一実施例に係る制御装置を搭載した車両の減速時及び停車時の制動力の変化を説明するタイミングチャートの第１の例である。 図５は、本発明の一実施例に係る制御装置を搭載した車両の減速時及び停車時の制動力の変化を説明するタイミングチャートの第２の例である。 図６は、本発明の一実施例に係る制御装置を搭載した車両の減速時及び停車時の制動力の変化を説明するタイミングチャートの第３の例である。

本発明の一実施の形態に係る車両の制御装置は、運転者によるブレーキペダルの踏み込み量に応じた制動力を発生する制動力発生部と、車速を検出する車速検出部と、車両の傾斜を検出する傾斜検出部と、を備えた車両の制御装置であって、車両の減速時のブレーキペダルの操作中又は操作後に制動力を第１の制動力で保持し、停車時のブレーキペダルの操作中又は操作後に制動力を第２の制動力で保持する制動力保持部を備え、第１の制動力が第２の制動力よりも小さいことを特徴とする。これにより、本発明の一実施の形態に係る車両の制御装置は、停車間際にブレーキペダルの踏み込みを緩めることによる坂道での運転者の意図しない車両移動を、運転者が不快に感じる音を発生することなく少ない消費電力で防止することができる。

図１から図６を参照して、本発明の一実施例に係る車両の制御装置について説明する。

図１に示すように、車両１は、エンジン２と、アイドリングストップＥＣＵ３と、ブレーキコントローラ４と、車輪５と、を含んで構成されている。

エンジン２は、車両１の動力源であり、アイドリングストップＥＣＵ３によって自動停止及び再始動可能に構成されている。

アイドリングストップＥＣＵ３は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、バックアップ用のデータなどを保存するフラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されている。コンピュータユニットのＲＯＭには、各種定数や各種マップ等のほか、当該コンピュータユニットの機能を実現するためのプログラムが格納されている。

アイドリングストップＥＣＵ３には、アクセルセンサ３１が接続されている。アクセルセンサ３１は、運転者によるアクセルペダル３０の踏み込み量を検出して、検出結果をアイドリングストップＥＣＵ３に送信する。

アイドリングストップＥＣＵ３は、所定の自動停止条件が成立するとエンジン２を自動的に停止するアイドリングストップを実行可能である。所定の自動停止条件としては、例えば車速が所定値より小さいこと、ブレーキペダル４０が踏まれていること、図示しないバッテリのＳＯＣが所定値より大きいこと等が含まれる。アイドリングストップＥＣＵ３は、車両１の減速中においても、前述の自動停止条件が成立するとエンジン２を自動停止させることができる。本実施例に係るアイドリングストップＥＣＵ３は、アイドリングストップ制御部を構成する。

また、アイドリングストップＥＣＵ３は、所定の再始動条件が成立するとエンジン２を再始動させるようになっている。所定の再始動条件としては、例えばアクセルペダル３０が踏まれたこと、ブレーキペダル４０の踏み込みが解除されたこと等が含まれる。

ブレーキコントローラ４は、ＣＰＵと、ＲＡＭと、ＲＯＭと、バックアップ用のデータなどを保存するフラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されている。コンピュータユニットのＲＯＭには、各種定数や各種マップ等のほか、当該コンピュータユニットの機能を実現するためのプログラムが格納されている。

ブレーキコントローラ４には、ブレーキセンサ４１、加速度センサ４２、イグニッションスイッチ４３、及びブレーキ装置４５が接続されている。ブレーキセンサ４１は、運転者によるブレーキペダル４０の踏み込み量を検出して、検出結果をブレーキコントローラ４に送信する。

加速度センサ４２は、車両１の加速度を検出して、検出結果をブレーキコントローラ４に送信する。ブレーキコントローラ４は、加速度センサ４２から入力された検出結果に基づき、車両１の傾斜を検出する傾斜検出部４６としての機能を有する。イグニッションスイッチ４３は、イグニッションのオン又はオフを検出して、検出結果をブレーキコントローラ４に送信する。

ブレーキ装置４５は、運転者によるブレーキペダル４０の踏み込み量に応じた制動力を発生するようになっている。本実施例に係るブレーキ装置４５は、制動力発生部を構成する。

具体的には、ブレーキ装置４５は、ブレーキペダル４０の操作（以下、「ブレーキ操作」という）に応じたブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、エンジン２で発生した負圧を利用してマスタシリンダにおけるブレーキ液圧を増大する倍力装置と、ブレーキ液圧を受けることにより車輪５に制動力を付与するホイールシリンダと、ブレーキ装置４５の各構成要素間でブレーキ液圧を伝達する液圧伝達経路と、を含んで構成されている。

液圧伝達経路上には、ソレノイドバルブ等からなる保持バルブが設けられている。保持バルブは、ブレーキコントローラ４に電気的に接続されており、ブレーキコントローラ４によって通電されることにより車輪５のブレーキ液圧を保持する。

ブレーキコントローラ４は、車両１の減速時のブレーキペダル４０の操作中又は操作後に制動力を第１の制動力で保持し、停車時のブレーキペダル４０の操作中又は操作後に制動力を第２の制動力で保持する制動力保持部４７としての機能を有する。

第１の制動力は、車両１の減速時に保持される制動力であり、例えば、後述するクリープ力と釣り合う制動力や、後述するクリープ力以下での最大制動力である。第２の制動力は、車両１の停車後に保持される制動力であり、例えば、後述する傾斜に応じた制動力や、傾斜に応じた制動力以上での最大制動力である。

ブレーキコントローラ４は、液圧伝達経路上に設けられた保持バルブを制御することにより車輪５のブレーキ液圧を保持することで制動力を保持する。ここで、第１の制動力は、第２の制動力よりも小さい制動力に設定される。

また、車両１には、各車輪５の車輪速度を検出する車輪速センサ５１が設けられている。各車輪速センサ５１は、車速検出部５０に接続され、検出結果を車速検出部５０に送信する。車速検出部５０は、各車輪速センサ５１から入力された検出結果に基づき車両１の速度である車速を検出する。

本実施例において、アイドリングストップＥＣＵ３とブレーキコントローラ４と車速検出部５０とは、相互にデータのやりとりが可能に構成されている。車速検出部５０は、アイドリングストップＥＣＵ３やブレーキコントローラ４とは別のＥＣＵの機能として設けられていてもよいし、アイドリングストップＥＣＵ３やブレーキコントローラ４の機能として設けられていてもよい。

次に、図２及び図３を参照して、本実施例に係るブレーキコントローラ４によって実行される制動力保持制御の処理の流れについて説明する。図２は、車両１の減速時における制動力保持制御を示し、図３は、車両１の停車後の制動力保持制御を示している。制動力保持制御は、ブレーキコントローラ４によって所定の時間間隔で繰り返し実行される。

図２に示すように、ブレーキコントローラ４は、アイドリングストップＥＣＵ３からの情報に基づきアイドリングストップ中か否かを判定する（ステップＳ１）。ブレーキコントローラ４は、アイドリングストップ中でないと判定した場合には、ステップＳ１に戻る。

ブレーキコントローラ４は、アイドリングストップ中であると判定した場合には、ブレーキＯＮであるか否か、具体的にはブレーキ操作に応じた制動力が車両１のクリープ力よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ２）。

ここで、ステップＳ２においては、既にアイドリングストップ中であるため実際には車両１のクリープ力は発生していない。したがって、ステップＳ２の判定におけるクリープ力は、例えばエンジン２のアイドリング回転により生成され、トルクコンバータや変速機構を介して車輪５に伝達される駆動力をクリープ力として予め実験的に求めたものである。

ブレーキコントローラ４は、ステップＳ２において、ブレーキＯＮであると判定した場合には、車速検出部５０により検出された車速が所定車速以下か否かを判定する（ステップＳ３）。所定車速は、停車直前の車両１の車速に相当し、例えば３［ｋｍ／ｈ］に設定されている。

ブレーキコントローラ４は、ステップＳ３において、車速検出部５０により検出された車速が所定車速以下でないと判定した場合には、制動力を保持している場合にはその制動力の保持を終了して（ステップＳ１５）、今回の制動力保持制御を終了する。

ブレーキコントローラ４は、ステップＳ３において、車速検出部５０により検出された車速が所定車速以下であると判定した場合には、保持監視制御をＯＮにして（ステップＳ４）、ステップＳ５に処理を移行する。保持監視制御は、車両１の減速時に、ブレーキ操作に応じた制動力を保持可能な状態になった場合にＯＮされる。

ステップＳ５において、ブレーキコントローラ４は、ブレーキ操作がなされたか否か、すなわちブレーキ入力に変化があったか否かを判定する。ブレーキコントローラ４は、ブレーキ入力に変化がないと判定した場合には、処理をステップＳ５に戻す。

ブレーキコントローラ４は、ステップＳ５において、ブレーキペダル４０の踏み込み量が増加するブレーキ入力の変化があったと判定した場合には、運転者のブレーキ操作に応じた制動力を発生させるよう、ブレーキ装置４５を制御する（ステップＳ６）。

次いで、ブレーキコントローラ４は、車速が０［ｋｍ／ｈ］より大きいか否かを判定する（ステップＳ７）。ブレーキコントローラ４は、車速が０［ｋｍ／ｈ］より大きいと判定した場合には、処理をステップＳ５に戻す。ブレーキコントローラ４は、車速が０［ｋｍ／ｈ］より大きくないと判定した場合には、図３に示すステップＳ３０に処理を移行する。ステップＳ３０以降は、停車時の処理となる。

ステップＳ５において、ブレーキコントローラ４は、ブレーキペダル４０の踏み込み量が減少するブレーキ入力の変化があったと判定した場合には、ブレーキ操作に応じた制動力が車両１のクリープ力以下か否かを判定する（ステップＳ８）。

ブレーキコントローラ４は、ステップＳ８において、ブレーキ操作に応じた制動力が車両１のクリープ力以下でないと判定した場合には、運転者のブレーキ操作に応じた制動力を発生させるよう、ブレーキ装置４５を制御する（ステップＳ９）。

次いで、ブレーキコントローラ４は、車速が０［ｋｍ／ｈ］より大きいか否かを判定する（ステップＳ１０）。ブレーキコントローラ４は、車速が０［ｋｍ／ｈ］より大きいと判定した場合には、処理をステップＳ１に戻す。ブレーキコントローラ４は、車速が０［ｋｍ／ｈ］より大きくないと判定した場合には、図３に示すステップＳ３０に処理を移行する。

ステップＳ８において、ブレーキコントローラ４は、ブレーキ操作に応じた制動力が車両１のクリープ力以下であると判定した場合には、ブレーキ装置４５の制動力を当該クリープ力と釣り合う制動力で保持する（ステップＳ１１）。本実施例において、クリープ力と釣り合う制動力は、上述した第１の制動力に相当する。

次いで、ブレーキコントローラ４は、アイドリングストップ中か否かを判定する（ステップＳ１２）。ブレーキコントローラ４は、アイドリングストップ中でないと判定した場合には、制動力の保持を終了して（ステップＳ１５）、今回の制動力保持制御を終了する。

ブレーキコントローラ４は、ステップＳ１２において、アイドリングストップ中であると判定した場合には、車速が０［ｋｍ／ｈ］であるか否かを判定する（ステップ１３）。ブレーキコントローラ４は、車速が０［ｋｍ／ｈ］でないと判定した場合には、処理をステップＳ１に戻す。ブレーキコントローラ４は、車速が０［ｋｍ／ｈ］であると判定した場合には、図３に示すステップＳ３０に処理を移行する。

ステップＳ２において、ブレーキコントローラ４は、ブレーキＯＮでないと判定した場合には、車速検出部５０により検出された車速が所定車速以下か否かを判定する（ステップＳ１４）。

ブレーキコントローラ４は、ステップＳ１４において、車速検出部５０により検出された車速が所定車速以下でないと判定した場合には、制動力を保持している場合にはその制動力の保持を終了して（ステップＳ１５）、今回の制動力保持制御を終了する。

ブレーキコントローラ４は、ステップＳ１４において、車速検出部５０により検出された車速が所定車速以下であると判定した場合には、保持監視制御をＯＮにして（ステップＳ１６）、ステップＳ１７に処理を移行する。

ステップＳ１７において、ブレーキコントローラ４は、ブレーキ操作がなされたか否か、すなわちブレーキ入力に変化があったか否かを判定する。ブレーキコントローラ４は、ブレーキ入力に変化がないと判定した場合には、処理をステップＳ１７に戻す。

ブレーキコントローラ４は、ステップＳ１７において、ブレーキペダル４０の踏み込み量が増加するブレーキ入力の変化があったと判定した場合には、運転者のブレーキ操作に応じた制動力を発生させるよう、ブレーキ装置４５を制御する（ステップＳ１８）。

次いで、ブレーキコントローラ４は、車速が０［ｋｍ／ｈ］より大きいか否かを判定する（ステップＳ１９）。ブレーキコントローラ４は、車速が０［ｋｍ／ｈ］より大きいと判定した場合には、今回の制動力保持制御を終了する。ブレーキコントローラ４は、車速が０［ｋｍ／ｈ］より大きくないと判定した場合には、図３に示すステップＳ３０に処理を移行する。

ステップＳ１７において、ブレーキコントローラ４は、ブレーキペダル４０の踏み込み量が減少するブレーキ入力の変化があったと判定した場合には、そのときの最大制動力でブレーキ装置４５の制動力を保持する（ステップＳ２０）。本実施例において、このときの最大制動力は、上述した第１の制動力に相当する。

次いで、ブレーキコントローラ４は、車速が０［ｋｍ／ｈ］より大きいか否かを判定する（ステップＳ２１）。ブレーキコントローラ４は、車速が０［ｋｍ／ｈ］より大きいと判定した場合には、今回の制動力保持制御を終了する。ブレーキコントローラ４は、車速が０［ｋｍ／ｈ］より大きくないと判定した場合には、図３に示すステップＳ３０に処理を移行する。

次に、車両１の停車後の制動力保持制御である、図３のステップＳ３０以降の処理について説明する。

図３に示すように、ステップＳ３０において、ブレーキコントローラ４は、ブレーキ操作がなされたか否か、すなわちブレーキ入力に変化があったか否かを判定する。ブレーキコントローラ４は、ブレーキ入力に変化がないと判定した場合には、処理をステップＳ３０に戻す。

ステップＳ３０において、ブレーキコントローラ４は、ブレーキペダル４０の踏み込み量が減少するブレーキ入力の変化があったと判定した場合には、ブレーキ装置４５において制動力を保持中であるか否かを判定する（ステップＳ３１）。

ブレーキコントローラ４は、ステップＳ３１において、ブレーキ装置４５において制動力を保持中であると判定した場合には、処理をステップＳ３０に戻す。ブレーキコントローラ４は、ステップＳ３１において、ブレーキ装置４５において制動力を保持中でないと判定した場合には、ブレーキ操作に応じた制動力が車両１の傾斜に応じた制動力より大きいか否かを判定する（ステップＳ３２）。

車両１の傾斜に応じた制動力は、傾斜面に位置する車両１がずり下がらない程度の制動力、すなわち、重力の傾斜面方向の分力に釣り合う制動力であり、車両１の重量等に基づき予め実験的に求められている。本実施例において、車両１の傾斜に応じた制動力は、上述した第２の制動力に相当する。

ブレーキコントローラ４は、ステップＳ３２において、ブレーキ操作に応じた制動力が車両１の傾斜に応じた制動力より大きいと判定した場合には、そのときの最大制動力でブレーキ装置４５の制動力を保持する（ステップＳ３３）。本実施例において、このときの最大制動力は、上述した第２の制動力に相当する。

次いで、ブレーキコントローラ４は、イグニッションがオフか否かを判定する（ステップＳ３４）。ブレーキコントローラ４は、イグニッションがオフでないと判定した場合には、処理をステップＳ３３に戻す。ブレーキコントローラ４は、イグニッションがオフであると判定した場合には、制動力の保持を終了して（ステップＳ５１）、今回の制動力保持制御を終了する。

ブレーキコントローラ４は、ステップＳ３２において、ブレーキ操作に応じた制動力が車両１の傾斜に応じた制動力より大きくないと判定した場合には、運転者のブレーキ操作に応じた制動力を発生させるよう、ブレーキ装置４５を制御する（ステップＳ３５）。

次いで、ブレーキコントローラ４は、ブレーキ操作に応じた制動力が車両１の傾斜に応じた制動力より小さいか否かを判定する（ステップＳ３６）。ブレーキコントローラ４は、ブレーキ操作に応じた制動力が車両１の傾斜に応じた制動力より小さくないと判定した場合には、処理をステップＳ３５に戻す。

ブレーキコントローラ４は、ステップＳ３６において、ブレーキ操作に応じた制動力が車両１の傾斜に応じた制動力より小さいと判定した場合には、ブレーキ装置４５の制動力を車両１の傾斜に応じた制動力で保持する（ステップＳ３７）。

次いで、ブレーキコントローラ４は、イグニッションがオフか否かを判定する（ステップＳ３８）。ブレーキコントローラ４は、イグニッションがオフでないと判定した場合には、処理をステップＳ３７に戻す。ブレーキコントローラ４は、イグニッションがオフであると判定した場合には、制動力の保持を終了して（ステップＳ５１）、今回の制動力保持制御を終了する。

ステップＳ３０において、ブレーキコントローラ４は、ブレーキペダル４０の踏み込み量が増加するブレーキ入力の変化があったと判定した場合には、ブレーキ操作に応じた制動力がブレーキ保持力よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ３９）。ブレーキ保持力とは、ブレーキ操作に関わらず既に保持されている制動力のことである。なお、制動力の保持がない場合は、「保持なし」としてブレーキ保持力は「０」となる。

ブレーキコントローラ４は、ステップＳ３９において、ブレーキ操作に応じた制動力がブレーキ保持力よりも大きくないと判定した場合には、既に保持されている制動力を維持して、すなわち制動力の保持を継続して（ステップＳ４０）、処理をステップＳ３０に戻す。

ブレーキコントローラ４は、ステップＳ３９において、ブレーキ操作に応じた制動力がブレーキ保持力よりも大きいと判定した場合には、運転者のブレーキ操作に応じた制動力を発生させるよう、ブレーキ装置４５を制御する（ステップＳ４１）。

次いで、ブレーキコントローラ４は、ブレーキ操作に応じた制動力が車両１の傾斜に応じた制動力より小さいか否かを判定する（ステップＳ４２）。

ブレーキコントローラ４は、ステップＳ４２において、ブレーキ操作に応じた制動力が車両１の傾斜に応じた制動力より小さいと判定した場合には、ブレーキ操作がなされたか否か、すなわちブレーキ入力に変化があったか否かを判定する（ステップＳ４３）。ブレーキコントローラ４は、ブレーキ入力に変化がないと判定した場合には、処理をステップＳ４１に戻す。

ステップＳ４３において、ブレーキコントローラ４は、ブレーキペダル４０の踏み込み量が増加するブレーキ入力の変化があったと判定した場合には、処理をステップＳ４１に戻す。

ステップＳ４３において、ブレーキコントローラ４は、ブレーキペダル４０の踏み込み量が減少するブレーキ入力の変化があったと判定した場合には、そのときの最大制動力でブレーキ装置４５の制動力を保持する（ステップＳ４４）。本実施例において、このときの最大制動力は、上述した第２の制動力に相当する。

次いで、ブレーキコントローラ４は、イグニッションがオフか否かを判定する（ステップＳ４５）。ブレーキコントローラ４は、イグニッションがオフでないと判定した場合には、処理をステップＳ４４に戻す。ブレーキコントローラ４は、イグニッションがオフであると判定した場合には、制動力の保持を終了して（ステップＳ５１）、今回の制動力保持制御を終了する。

ステップＳ４２において、ブレーキコントローラ４は、ブレーキ操作に応じた制動力が車両１の傾斜に応じた制動力より小さくないと判定した場合には、ブレーキ操作がなされたか否か、すなわちブレーキ入力に変化があったか否かを判定する（ステップＳ４６）。ブレーキコントローラ４は、ブレーキ入力に変化がないと判定した場合には、処理をステップＳ４１に戻す。

ステップＳ４６において、ブレーキコントローラ４は、ブレーキペダル４０の踏み込み量が増加するブレーキ入力の変化があったと判定した場合には、処理をステップＳ４１に戻す。

ステップＳ４６において、ブレーキコントローラ４は、ブレーキペダル４０の踏み込み量が減少するブレーキ入力の変化があったと判定した場合には、ブレーキ操作に応じた制動力が車両１の傾斜に応じた制動力以下か否かを判定する（ステップＳ４７）。

ブレーキコントローラ４は、ステップＳ４７において、ブレーキ操作に応じた制動力が車両１の傾斜に応じた制動力以下であると判定した場合には、ブレーキ装置４５の制動力を車両１の傾斜に応じた制動力で保持する（ステップＳ４８）。

次いで、ブレーキコントローラ４は、イグニッションがオフか否かを判定する（ステップＳ４９）。ブレーキコントローラ４は、イグニッションがオフでないと判定した場合には、処理をステップＳ４８に戻す。ブレーキコントローラ４は、イグニッションがオフであると判定した場合には、制動力の保持を終了して（ステップＳ５１）、今回の制動力保持制御を終了する。

ステップＳ４７において、ブレーキコントローラ４は、ブレーキ操作に応じた制動力が車両１の傾斜に応じた制動力以下でないと判定した場合には、運転者のブレーキ操作に応じた制動力を発生させるよう、ブレーキ装置４５を制御して（ステップ４９）、処理をステップＳ４６に戻す。

上述した車両１の停車後の制動力保持制御においては、ステップＳ３４、ステップＳ３８、ステップＳ４５、及びステップＳ４９に示すように、イグニッションがオフであることを、制動力の保持を終了させるための所定の終了条件とした。ここで、イグニッションがオフであることに代えて、アクセルがＯＮされたこと、又は、ブレーキペダル４０の踏み込みが解除されてから所定時間が経過したことのいずれかを、所定の終了条件としてもよい。

次に、図４から図６を参照して、車両１の減速時及び停車時の制動力の変化について説明する。図４から図６の各タイムチャートにおいて、実線は、本実施例で説明した、減速時に制動力を保持する場合を示し、破線は、減速時に制動力を保持しない場合を示している。

図４は、車両１の減速中に、ブレーキ装置４５の制動力をクリープ力に釣り合う制動力に保持し、車両１の停車後に、ブレーキ装置４５の制動力を傾斜に応じた制動力に保持する一例（第１の例）を示している。

図４に示すように、運転者によるブレーキ操作がなされると、当該ブレーキ操作に応じたブレーキ液圧によって制動力が発生、増加する。これにより、車両１が減速する。

その後、時刻ｔ１において、所定の自動停止条件が成立すると、アイドリングストップがＯＮ、すなわち実行される。その後、時刻ｔ２において、減速中の車両１の車速が所定車速以下となると、保持監視制御がＯＮとなり、制動力を保持可能な状態となる。

その後、運転者の所望の制動力を得られるまでブレーキ液圧が上昇すると、その所望の制動力で運転者のブレーキ操作によって一旦、保持される。その後、時刻ｔ３から時刻ｔ４に向かって、停車前に運転者がブレーキペダル４０の踏み込みを弱める、すなわちブレーキペダル４０の踏み込み量を減少させると、そのブレーキ操作に応じて制動力も減少する。

そして、時刻ｔ４において、運転者のブレーキ操作に応じた制動力が車両１のクリープ力と釣り合うと、ブレーキ装置４５の制動力がそのときの制動力、つまりクリープ力に釣り合う制動力に保持される。

このとき、図中、破線で示すように、減速時に制動力を保持しない場合には、ブレーキ装置４５の制動力がクリープ力を下回ってしまう。このため、減速時に制動力を保持しない例では、車両が進行方向に向かって傾斜しているときには、車両がずり下がってしまうおそれがある。

本実施例では、図中、実線で示すように、ブレーキ装置４５の制動力がクリープ力に釣り合う制動力に保持されるので、車両１が進行方向に向かって傾斜しているときであっても、ずり下がることがない。

その後、時刻ｔ５において、車速が０となり、車両１が停車する。このとき、時刻ｔ４で保持された制動力は、そのまま維持されている。

その後、停車後の時刻ｔ６において、運転者によるブレーキペダル４０の踏み込み量が増加する、すなわちブレーキペダル４０が踏み増されると、ブレーキ装置４５の制動力が、傾斜に応じた制動力を超えてブレーキペダル４０の踏み込み量に応じた制動力まで増加する。

その後、時刻ｔ７において、運転者がブレーキペダル４０の踏み込みを弱める、すなわちブレーキペダル４０の踏み込み量を減少させると、そのブレーキ操作に応じて制動力も減少する。

そして、時刻ｔ８において、運転者のブレーキ操作に応じて減少する制動力が傾斜に応じた制動力と釣り合うと、ブレーキ装置４５の制動力がそのときの制動力、つまり傾斜に応じた制動力に保持される。これにより、傾斜した路面に停車した車両１がずり下がることがない。

図５は、車両１の減速中に、ブレーキ装置４５の制動力を最大制動力に保持し、車両１の停車後に、ブレーキ装置４５の制動力を傾斜に応じた制動力に保持する一例（第２の例）を示している。

図５に示すように、運転者によるブレーキ操作がなされると、当該ブレーキ操作に応じたブレーキ液圧によって制動力が発生、増加する。これにより、車両１が減速する。

その後、時刻ｔ１１において、所定の自動停止条件が成立すると、アイドリングストップがＯＮ、すなわち実行される。そして、時刻ｔ１１後に、運転者によるブレーキペダル４０の踏み込みが弱められ、そのブレーキ操作に応じて制動力も減少する。このとき、ブレーキ装置４５の制動力は、クリープ力を下回った制動力まで減少する。

その後、時刻ｔ１２において、減速中の車両１の車速が所定車速以下となると、保持監視制御がＯＮとなり、制動力を保持可能な状態となる。このときのブレーキ装置４５の制動力は、クリープ力を下回っている。

その後、時刻ｔ１３において、運転者がブレーキペダル４０の踏み込みをさらに弱めると、ブレーキ装置４５の制動力がそのときの最大制動力に保持される。

このとき、図中、破線で示すように、減速時に制動力を保持しない場合には、ブレーキ装置４５の制動力がクリープ力を大きく下回ってしまう。このため、減速時に制動力を保持しない例では、車両が進行方向に向かって傾斜しているときには、車両がずり下がってしまうおそれがある。

本実施例では、図中、実線で示すように、減速時の制動力がクリープ力を下回る場合には、ブレーキ装置４５の制動力が最大制動力に保持されるので、ブレーキ装置４５の制動力がクリープ力を大きく下回ることがない。このため、本実施例では、車両１が進行方向に向かって傾斜している状況において、車両１のずり下がりを抑制することができる。

その後、時刻ｔ１４において、車速が０となり、車両１が停車する。このとき、時刻ｔ１３で保持された制動力は、そのまま維持されている。

その後、停車後の時刻ｔ１５において、運転者によるブレーキペダル４０の踏み込み量が増加する、すなわちブレーキペダル４０が踏み増されると、ブレーキ装置４５の制動力が、傾斜に応じた制動力を超えてブレーキペダル４０の踏み込み量に応じた制動力まで増加する。

その後、時刻ｔ１６において、運転者がブレーキペダル４０の踏み込みを弱める、すなわちブレーキペダル４０の踏み込み量を減少させると、そのブレーキ操作に応じて制動力も減少する。

そして、時刻ｔ１７において、運転者のブレーキ操作に応じて減少する制動力が傾斜に応じた制動力と釣り合うと、ブレーキ装置４５の制動力がそのときの制動力、つまり傾斜に応じた制動力に保持される。これにより、傾斜した路面に停車した車両１がずり下がることがない。

図６は、車両１の減速中に、ブレーキ装置４５の制動力をクリープ力に釣り合う制動力に保持し、車両１の停車後に、ブレーキ装置４５の制動力を最大制動力に保持する一例（第３の例）を示している。

図６に示すように、運転者によるブレーキ操作がなされると、当該ブレーキ操作に応じたブレーキ液圧によって制動力が発生、増加する。これにより、車両１が減速する。

その後、時刻ｔ２１において、所定の自動停止条件が成立すると、アイドリングストップがＯＮ、すなわち実行される。その後、時刻ｔ２２において、減速中の車両１の車速が所定車速以下となると、保持監視制御がＯＮとなり、制動力を保持可能な状態となる。

その後、運転者の所望の制動力を得られるまでブレーキ液圧が上昇すると、その所望の制動力で運転者のブレーキ操作によって一旦、保持される。その後、時刻ｔ２３から時刻ｔ２４に向かって、停車前に運転者がブレーキペダル４０の踏み込みを弱める、すなわちブレーキペダル４０の踏み込み量を減少させると、そのブレーキ操作に応じて制動力も減少する。

そして、時刻ｔ２４において、運転者のブレーキ操作に応じた制動力が車両１のクリープ力と釣り合うと、ブレーキ装置４５の制動力がそのときの制動力、つまりクリープ力に釣り合う制動力に保持される。

このとき、図中、破線で示すように、減速時に制動力を保持しない場合には、ブレーキ装置４５の制動力がクリープ力を下回ってしまう。このため、減速時に制動力を保持しない例では、車両が進行方向に向かって傾斜しているときには、車両がずり下がってしまうおそれがある。

本実施例では、図中、実線で示すように、ブレーキ装置４５の制動力がクリープ力に釣り合う制動力に保持されるので、車両１が進行方向に向かって傾斜しているときであっても、ずり下がることがない。

その後、時刻ｔ２５において、車速が０となり、車両１が停車する。このとき、時刻ｔ２４で保持された制動力は、そのまま維持されている。

その後、停車後の時刻ｔ２６において、運転者によるブレーキペダル４０の踏み込み量が増加する、すなわちブレーキペダル４０が踏み増されると、ブレーキ装置４５の制動力が、クリープ力と釣り合う制動力を超えてブレーキペダル４０の踏み込み量に応じた制動力まで増加する。ただし、このときのブレーキペダル４０の踏み込み量に応じた制動力は、運転者によるブレーキペダル４０の踏み増しが図４や図５に示す例と比較して弱いため、傾斜に応じた制動力を下回る制動力までしか増加していない。

その後、時刻ｔ２７において、運転者がブレーキペダル４０の踏み込みを弱める、すなわちブレーキペダル４０の踏み込み量を減少させると、ブレーキ装置４５の制動力がそのときの最大制動力に保持される。

本実施例では、停車後の制動力が傾斜に応じた制動力を下回る場合には、ブレーキ装置４５の制動力が最大制動力に保持されるので、ブレーキ装置４５の制動力が傾斜に応じた制動力を大きく下回ることがない。このため、本実施例では、車両１が傾斜面に停車している状況において、車両１のずり下がりを抑制することができる。

以上のように、本実施例に係る車両の制御装置は、車両１の減速中に、停車後に保持される制動力よりも小さい制動力でブレーキ装置４５の制動力を保持するので、運転者の意図しない減速感を運転者に対して与えないようにすることができる。

また、本実施例に係る車両の制御装置は、車両１の減速中及び停車後に、ブレーキ操作に関わらず制動力を増加させるべくブレーキ液圧を増加させるのではなく、ブレーキ装置４５によって発生されている制動力を保持するだけのため、ブレーキ液圧を増加させるためにブレーキ液圧の加圧用のポンプ等を駆動する必要がない。このため、加圧用のポンプ等を駆動するモータの作動音等が低減される。また、加圧用のポンプ等を駆動するモータの消費電流も少ないため、省電力を図ることができる。

また、本実施例に係る車両の制御装置は、車両１の減速中及び停車後に、状況に応じた制動力を保持するので、運転者が停車間際にブレーキペダルの踏み込みを緩めたときに車両１が傾斜面にあっても、運転者の意図しない車両移動を防止することができる。

このように、本実施例に係る車両の制御装置は、車両１の停車間際にブレーキペダル４０の踏み込みを緩めることによる坂道での運転者の意図しない車両移動を、運転者が不快に感じる音を発生することなく少ない消費電力で防止することができる。

また、本実施例に係る車両の制御装置は、減速時にブレーキペダル４０を強く踏むような場合に保持する最大制動力以上の制動力でブレーキペダル４０を踏めば制動力の保持を終了するので、不用意に制動力の保持を実行しないため、そのための消費電流を削減することができる。

また、本実施例に係る車両の制御装置は、車両１の減速時、車速が所定車速以下である場合にブレーキ装置４５の制動力を保持可能である。このように、ブレーキ装置４５の制動力を保持する機会を所定車速以下に制限するので、運転者に意図しない減速感を与えることを防止でき、またブレーキ装置４５の保持バルブの通電期間を短くすることができ、保持バルブの消費電力を抑えることができる。

また、本実施例に係る車両の制御装置は、車両１の停車後に運転者がブレーキペダル４０を踏み増した場合には、エンジン２の再始動まで車両１が動き出さないように第１の制動力よりも大きい第２の制動力でブレーキ装置４５の制動力を保持することができる。また、車両１の停車後の運転者によるブレーキペダル４０の踏み増しがない、又は弱い場合には、少なくとも減速時に保持していた第１の制動力以上の制動力でブレーキ装置４５の制動力を保持することができる。

また、本実施例に係る車両の制御装置は、車両１の減速時、ブレーキ装置４５の制動力を保持する領域をアイドリングストップ中に制限することにより、運転者に意図しない減速感を与えることを防止できる。さらに、ブレーキ装置４５の保持バルブの通電機会を制限することができ、保持バルブの消費電力を抑えることができる。

また、本実施例に係る車両の制御装置は、アイドリングストップ中の車両１の減速時、ブレーキ装置４５の制動力をクリープ力と釣り合う制動力に保持するので、エンジン停止によりアイドリングストップ中にクリープ力が作用しないことによる意図しない車両１の動き出しを防止することができる。

また、本実施例に係る車両の制御装置は、車両１の制動力を走行中から停車後も保持する場合には、車速が所定車速を超えても、制動力の保持を終了させるための所定の終了条件が成立するまでは制動力の保持を継続する。このため、車両１の停車時に傾斜に応じた制動力より小さい最大制動力でブレーキ装置４５の制動力を保持している場合に、車両１が停車している路面の傾斜によって車両１が動き出したとしても、その動き出しは急にならない。したがって、この場合、運転者の意図しない動き出しになり難いので、運転者が容易に対処可能である。

また、本実施例に係る車両の制御装置は、車両１の走行時にブレーキ装置４５の制動力を保持していても下り坂などで仮に車速が大きくなった場合には、停車後の車両１の動き出しとは関係がないため制動力の保持を終了させる。また、下り坂などで車速が大きくなっても運転者がブレーキペダル４０を踏み増さないような場合は、運転者が車両１を加速させたいと考えていると推測されるため、運転者の意思を優先して制動力の保持を終了することができる。これにより、ブレーキ装置４５の保持バルブの通電を解除することができ、消費電力を抑えることもできる。

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更
が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に
含まれることが意図されている。

１ 車両
２ エンジン
３ アイドリングストップＥＣＵ（アイドリングストップ制御部）
４ ブレーキコントローラ
５ 車輪
３１ アクセルセンサ
３０ アクセルペダル
４０ ブレーキペダル
４１ ブレーキセンサ
４２ 加速度センサ
４３ イグニッションスイッチ
４５ ブレーキ装置（制動力発生部）
４６ 傾斜検出部
４７ 制動力保持部
５０ 車速検出部
５１ 車輪速センサ

Claims (7)

1. ブレーキペダルと、運転者による前記ブレーキペダルの踏み込み量に応じた制動力を発生する制動力発生部と、車速を検出する車速検出部と、車両の傾斜を検出する傾斜検出部と、を備えた車両の制御装置であって、
   前記車両の減速時の前記ブレーキペダルの操作中又は操作後に前記制動力を第１の制動力で保持し、停車時の前記ブレーキペダルの操作中又は操作後に前記制動力を第２の制動力で保持する制動力保持部を備え、
   前記第１の制動力が前記第２の制動力よりも小さいことを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記車両の停車後に前記ブレーキペダルが操作された場合、
   前記制動力保持部は、
   前記車両の走行時に保持された前記第１の制動力よりも、前記停車後に操作された前記ブレーキペダルの踏み込み量に応じた制動力が小さいときは、前記第１の制動力を保持し、
   前記車両の走行時に保持された前記第１の制動力よりも、前記停車後に操作された前記ブレーキペダルの踏み込み量に応じた制動力が大きく、かつ当該制動力が前記第２の制動力よりも小さいときは、前記停車後の前記ブレーキペダルの操作による最大の制動力を保持し、
   前記車両の走行時に保持された前記第１の制動力よりも、前記停車後に操作された前記ブレーキペダルの踏み込み量に応じた制動力が大きく、かつ当該制動力が前記第２の制動力よりも大きいときは、前記ブレーキペダルの操作中又は操作後に第２の制動力を保持することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 所定の自動停止条件が成立するとエンジンを自動的に停止するアイドリングストップを実行するアイドリングストップ制御部を備え、
   前記制動力保持部は、前記車両の減速時の前記アイドリングストップ中の前記ブレーキペダルの操作中又は操作後に、前記制動力を前記第１の制動力で保持し、
   前記第１の制動力は、前記車両のクリープ力と釣り合う制動力であることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両の制御装置。
4. 前記制動力保持部は、前記車両の減速時、前記車速が所定車速以下である場合に、前記ブレーキペダルの操作中又は操作後に前記制動力を第１の制動力で保持することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
5. 前記車両の制動力を走行中から停車後も保持する場合には、
   前記制動力保持部は、前記車速が前記所定車速を超えても所定の終了条件が成立するまでは制動力の保持を継続することを特徴とする請求項４に記載の車両の制御装置。
6. 前記所定の終了条件は、イグニッションがオフされたこと、アクセルがオンされたこと、又は、前記ブレーキペダルの踏み込みを解除してから所定時間が経過したこと、のいずれかであることを特徴とする請求項５に記載の車両の制御装置。
7. 前記第１の制動力を保持した状態で前記車両が走行している場合、
   前記制動力保持部は、前記車速が前記所定車速を超えた場合には、制動力の保持を終了することを特徴とする請求項５又は請求項６に記載の車両の制御装置。
   
   

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