CN106314408B - 运行具有电动机的制动系统的方法和电动机的控制设备 - Google Patents

Abstract

本发明涉及用于运行具有电动机的车辆特有的制动系统的方法，具有下述步骤：确定关于要求的理论车辆延迟的至少一个制动预设参量（s）；和通过下述方式至少部分地在应用电动机的条件下实施所要求的理论车辆延迟：在考虑预设的或规定的特性曲线（k）和至少一个制动预设参量（s）的条件下，确定关于要引起的理论电机制动力矩的至少一个理论参量，并且相应地控制电动机，其中在考虑关于制动系统的至少一个车轮制动缸的至少一个气隙和/或制动系统的至少一个制动回路的至少一个体积压力关系的至少一个当前信息（l1）的条件下，至少一次确定（P）特性曲线（k）。同样，本发明涉及用于车辆特有的制动系统的至少一个电动机的控制设备。此外，本发明涉及用于车辆特有的制动系统的电动机和用于车辆的制动系统。

Description

运行具有电动机的制动系统的方法和电动机的控制设备

技术领域

本发明涉及一种用于运行具有电动机的车辆特有的制动系统的方法。本发明同样涉及一种用于车辆特有的制动系统的至少一个电动机的控制设备。此外，本发明涉及一种用于车辆特有的制动系统的电动机和一种用于车辆的制动系统。

背景技术

DE 10 2012 211 278 A1、DE 10 2012 222 974 A1和DE 10 2012 222 978 A1描述一种用于运行车辆特有的制动系统的方法和相应设计的控制设备。在实施相应的方法的之一时，由利用运行的制动系统装备的车辆的驾驶者所要求的理论车辆延迟优选地仅借助于回流换热地运行被设计用于制动车辆的电动机来引起。为了在回流换热运行电动机期间限制或阻止在制动系统的至少一个车轮制动缸中的不期望的制动压力建立，由驾驶者在要求理论车辆延迟从制动系统的主制动缸中压出的制动液体体积通过打开至少一个阀移动到至少一个存储体积中。同时，通过考虑电动机的由驾驶者要求的理论车辆延迟被控制成，使得所要求的理论车辆延迟至少部分地借助于电动机来引起，来满足驾驶者制动期望。

发明内容

本发明实现一种根据本发明的用于运行具有电动机的车辆特有的制动系统的方法，一种根据本发明的用于车辆特有的制动系统的至少一个电动机的控制设备，一种根据本发明的用于车辆特有的制动系统的电动机和一种根据本发明的用于车辆的制动系统。

本发明实现用于引起所要求的理论车辆延迟和由电动机引起的实际电机制动力矩之间的关系的至少一次匹配的可简单实现的方案，使得驾驶者将其对理论车辆延迟的要求自动地匹配于至少一个气隙和/或至少一个制动回路的至少一个当前的液压刚性。尤其地，本发明也实现所要求的理论车辆延迟和电动机的引起的实际电机制动力矩之间的关系的周期性的/有规律的或持续的匹配。如在下文中更详细地解释的那样，在使用本发明的情况下，驾驶者在所要求的理论车辆延迟仅借助于电动机引起的制动期间也促进，其对理论车辆延迟的要求匹配于至少一个气隙和/或至少一个制动回路的当前的液压刚性。这确保，在制动系统从纯回流换热的制动模式（在所述制动模式中，所要求的理论车辆延迟仅借助于电动机来引起）或组合的液压回流换热的制动模式（在所述制动模式中，所要求的理论车辆延迟部分地借助于电动机并且部分地通过至少一个车轮制动缸中的制动压力升高来引起）过渡到纯液压的制动模式中（在所述制动模式中，所要求的理论车辆延迟仅通过制动系统的至少一个车轮制动缸中的相应的制动压力升高来实施）时，驾驶者不会觉察（可感觉的/可感触的）延迟波动。这改进了装备有电动机的制动系统的制动舒适性。

在方法的一个有利的实施方式中，作为关于至少一个车轮制动缸的至少一个气隙的至少一个当前信息，在至少一个车轮制动缸中的最后的制动压力建立之后的时间段期间确定车辆的至少一个横向加速度。随后，能够将至少一个横向加速度作为关于在至少一个车轮制动缸中存在至少一个气隙的可能性、至少一个气隙的大小和/或要引入用于克服至少一个车轮制动缸中的相应的气隙的附加体积的信息来分析。在（重新）确定特性曲线时在此列举的参量中的至少一个的考虑自动地建立所要求的理论车辆延迟和引起的实际电机制动力矩之间的关系，使得驾驶者在要求理论车辆延迟的情况下将附加的（足够用于克服可能存在的至少一个气隙的）制动液体体积从主制动缸中移出。因此，附加的制动液体体积能够无问题地在仅仅借助于电动机实施理论车辆延迟期间暂存在制动系统的至少一个存储器中，使得在禁用电动机并且随后仅仅借助于至少一个车轮制动缸中的制动压力建立来实施所要求的理论车辆延迟时，在其中存在附加的制动液体体积以克服至少一个气隙。

在方法的另一个有利的实施方式中，作为关于至少一个制动回路的至少一个体积压力关系的至少一个当前信息，确定在制动系统从制动系统的第一运行模式过渡到制动系统的第二运行模式时出现的延迟差、压力差和/或制动力矩差，在所述第一运行模式中，更早要求的理论车辆延迟首先仅仅或部分地借助于电动机来满足，在所述第二运行模式中，更早要求的理论车辆延迟随后仅仅借助于至少一个车轮制动缸来满足。尤其地，根据在这样的过渡中出现的延迟差可以识别，至少一个制动回路的液压刚性是否位于（还没有被当前匹配的）特性曲线之下。借助于随后在考虑至少一个当前信息的情况下（重新）确定特性曲线，随后能够将特性曲线匹配成，使得特性曲线与至少一个制动回路的当前的液压刚性的期望的匹配存在。

作为对之前描述的实施方式的补充方案或替代方案，作为关于至少一个制动回路的至少一个体积压力关系的至少一个当前的信息，也能够确定在至少一个由驾驶者在更早地要求理论车辆延迟时调整的制动操作元件的调整路径的时间上的增长和至少一个车轮制动缸中的至少一个制动压力的时间上的增长之间的关系。根据这种关系，尤其可以识别，至少一个车轮制动缸的当前的液压刚性是否位于（还没有更新的）特性曲线之上。在该情况下，也能够借助于（重新）确定特性曲线来实现特性曲线与至少一个制动回路的当前的液压刚性的期望的匹配。

在上文中描述的优点在用于车辆特有的制动系统的至少一个电动机的相应的控制设备中也被确保。要指出的是，根据方法的在上文中描述的实施方式的控制设备可发展用于运行具有电动机的车辆特有的制动系统。

此外，分别装备有这样的控制设备的用于车辆特有的制动系统的电动机和用于车辆的制动系统也实现在上文中描述的优点。在所述情况下，根据方法的在上文中描述的实施方式的控制设备也可发展用于运行车辆特有的制动系统。

附图说明

本发明的其他的特征和优点在下文中根据附图来阐述。其中：

图1a和1b示出用于阐述用于运行具有电动机的车辆特有的制动系统的方法的第一实施方式的坐标系；

图2示出用于阐述用于运行具有电动机的车辆特有的制动系统的方法的第二实施方式的坐标系；以及

图3示出用于车辆特有的制动系统的至少一个电动机的控制设备的一个实施方式的示意图。

具体实施方式

下面描述用于运行具有电动机的车辆特有的制动系统的方法的不同的实施方式和用于车辆特有的制动系统的至少一个电动机的控制设备。描述的方法的可实施性和相应的控制设备的可应用性既不局限于车辆特有的制动系统的确定的制动系统类型，又不局限于装备有控制设备的车辆/机动车辆的确定的车辆类型/机动车辆类型。例如，方法能够被实施用于运行在DE 10 2012 211 278 A1、DE 10 2012 222 974 A1和DE 10 2012 222 978A1中描述的传统的制动系统的每个。用于运行具有电动机的车辆特有的制动系统的方法的下面描述的实施方式也能够与在所述出版物中描述的传统的方法组合。此外，控制设备能够在每个所描述的传统的制动系统中使用。

针对用于运行具有电动机的车辆特有的制动系统的方法的实施方式的可实施性和相应的控制设备的可应用性对DE 10 2012 211 278 A1、DE 10 2012 222 974 A1和DE10 2012 222 978 A1的在此做出的参考仅可以解释成示例性的。用于运行具有电动机的车辆特有的制动系统的方法的实施方式和相应的控制设备能够用于具有电动机的车辆的（几乎）每个制动系统。能够将电动机理解成（电的）电机，借助于所述电机能够将实际电机制动力矩施加到相应的车辆的至少一个车轮和/或相应的车辆的至少一个车轴上，使得车辆由于至少通过实际电机制动力矩引起的实际车辆延迟减速或者制动直至停车。电动机尤其能够被设计成，使得借助于其用于制动车辆的（回流换热的/发电的）运行，能够将车辆的动能转换成电能并且存储在存储单元/电池中。作为对此的替代方案或作为补充方案，电动机也能够是用于（可选地）加速车辆的驱动电机。然而，要指出的是，电动机的可实施性不局限于确定的电机类型。

图1a和1b示出用于阐述用于运行具有电动机的车辆特有的制动系统的方法的第一实施方式的坐标系。

在下面描述的方法的实施中，（在通过车辆的驾驶者操作制动操作元件/制动踏板时），确定关于车辆的由驾驶者要求的理论车辆延迟的至少一个制动预设参量。至少一个制动预设参量例如能够相应于通过驾驶者操作制动操作元件/制动踏板的操作强度。尤其地，制动操作元件/制动踏板的调整路径、连接于制动操作元件/制动踏板的驾驶者制动力传递部件的调整路径和/或由驾驶者施加到制动操作元件/制动踏板上的驾驶者制动力能够作为至少一个制动预设参量来确定。为了确定至少一个制动预设参量，能够使用至少一个制动操作元件传感器，例如制动踏板路径传感器、杆路径传感器、差路径传感器和/或驾驶者制动力传感器。这样确定的至少一个制动预设参量通常相应于所要求的理论车辆延迟的数值，驾驶者通过其操作制动操作元件/制动踏板的操作强度来要求所述数值。

要求的理论车辆延迟至少暂时地在使用电动机的条件下实施。这具有下述优点，借助于运行用于制动车辆的电动机将车辆的动能转换成电能。借助于电动机的发电的/回流换热的运行获取的电能能够暂存在车辆的至少一个存储单元/电池中并且在需要时随后被调用。因此，至少暂时在应用电动机的条件下实施要求的理论车辆延迟在行驶期间减少车辆的能量消耗，并且可能也减少车辆的有害物质排放。

优选地，要求的理论车辆延迟尽可能经常地仅仅借助于电动机来实施，以便以所述方式获取尽可能多的电能。然而，电动机能够仅用于制动车辆，只要至少一个存储单元/电池还没有完全被充电并且车辆以用于电动机的发电的/回流换热的运行所必需的最小速度的速度行驶。

因此，通常不可以的是，车辆仅借助于电动机制动直至其停车。装备有电动机的车辆特有的制动系统因此大多还包括至少一个车轮制动缸，所述车轮制动缸经由至少一个制动回路连接到制动系统的主制动缸上。因此，只要电动机不再能够用于制动车辆，那么借助于至少一个车轮制动缸中的制动压力建立，至少一个车轮制动缸的实际摩擦制动力矩Mhyd能够作用于车辆的至少一个车轮上，使得电动机的降低的实际电机制动力矩Mm能够借助于至少一个车轮制动缸的（新引起的）实际摩擦制动力矩Mhyd来补偿。

所述过程通常也称作为“失灵”。这也能够借助下述内容来解释，即制动系统从第一运行模式转变成第二运行模式，在所述第一运行模式中，所要求的理论车辆延迟（近似/除去至少一个车轮制动缸的近似为零的剩余摩擦制动力矩之外）仅仅借助于电动机来满足，其中在第二运行模式中，所要求的理论车辆延迟（基本上）仅仅借助于至少一个车轮制动缸来满足。此外，将第一运行模式称作为纯回流换热的制动模式并且将第二运行模式称作为纯液压的制动模式。

优选地，在此处描述的方法中，只要至少一个存储单元/电池没有完全充电和/或车辆的速度位于电动机的为了发电的/回流换热的运行所需要的最小速度之上，要求的理论车辆延迟（几乎/除了至少一个车轮制动缸的近似为零的剩余摩擦制动力矩之外）仅仅借助于电动机来引起。这通过下述方式发生，即在考虑预设的或规定的特性曲线k和至少一个制动预设参量的情况下确定关于要由电动机施加到车辆的至少一个车轮和/或车辆的至少一个车轴上的理论电机制动力矩的至少一个理论参量。随后，控制电动机，使得所要求的理论车辆延迟（至少部分地/除了至少一个车轮制动缸的近似为零的剩余摩擦制动力矩之外）借助于相应于理论电机制动力矩和作用于至少一个车轮和/或至少一个车轴的实际电机力矩Mm来实施。

将特性曲线k的实例绘制到图1a的坐标系中。在图1a的坐标系中，横坐标描绘作为至少一个制动预设参量的实例的杆路径s，而纵坐标示出制动力矩M。（替代制动力矩M，至少一个理论参量也能够是其他的、表征电动机的运行的参量）。

特性曲线k可作为函数来解释，所述函数与至少一个制动预设参量相关地（直接地或经由至少一个理论参量）来确定电动机的要在纯回流换热的制动模式中引起的理论电机制动力矩。特性曲线k优选地归因于在制动系统投入运行之前/时保存的初始（Ausgangs）特性曲线，借助于所述初始特性曲线（直接地或间接地）确定在至少一个制动预设参量和要在纯回流换热的制动模式中引起的理论电机制动力矩之间的初始关系，使得为纯回流换热的制动模式确定的理论电机制动力矩（基本上）相应于借助于至少一个相应的制动预设参量在纯液压的制动模式中引起的实际摩擦制动力矩Mhyd。这也能够借助下述内容来解释，即初始特性曲线（基本上）对应于至少一个制动回路在制动系统投入运行之前/时的初始的/最初的液压刚性，根据所述液压刚性得出在至少一个制动预设参量（或在该情况下从主制动缸移动到至少一个制动回路中的制动液体体积）和在纯液压制动模式中引起的实际摩擦制动力矩Mhyd之间的初始关系。

此外，在此处描述的方法的一个优选的实施方式中，只要电动机不再能够发电地/回流换热地使用，电动机的（降低的）实际电机制动力矩借助于至少一个车轮制动缸的实际摩擦制动力矩Mhyd来替换。所述过程在图1b中图解地示出：

图1b的坐标系作为横坐标具有时间轴t，而图1b的坐标系的纵坐标描绘施加到车辆上的由实际电机制动力矩Mm和实际摩擦制动力矩Mhyd构成的总制动力矩Mtotal。在图1b的实例中，直至时间t1，要求的理论车辆延迟（除了可能至少一个车轮制动缸的大约为零的剩余摩擦制动力矩之外）仅借助于电动机来引起。因此，总制动力矩Mtotal直至时间t1（几乎）等于实际电机制动力矩Mm。这也能够借助下述内容来解释，即制动系统直至时间t1在纯回流换热的制动模式中存在。

优选地，在纯回流换热的制动模式中，由驾驶者在要求理论车辆延迟（操作制动操作元件/制动踏板）时从制动系统的主制动缸中压出的制动液体体积暂存在制动系统的至少一个存储器（例如低压存储腔）中。实施纯回流换热的制动模式的方案例如在DE 10 2012211 278 A1、DE 10 2012 222 974 A1和在DE 102012 222 978 A1中描述。

从时间点t1开始，制动系统从纯回流换热的制动模式转变成纯液压的制动模式。例如，对此禁用电动机，而暂存的制动液体体积被传送到至少一个制动回路中（进而传送到至少一个车轮制动缸中）。因此，从时间点t1开始，至少一个车轮制动缸的实际摩擦制动力矩Mhyd开始增大直至时间点t2。直至时间点t3，电动机“关机”。因此，从时间t3开始，总制动力矩Mtotal等于至少一个车轮制动缸的实际摩擦制动力矩Mhyd。

然而，至少一个制动回路的液压刚性经常地在制动系统投入运行之后发生变化。尤其地，老化效应和/或温度能够引起至少一个制动回路的液压刚性的持续不断的变化。在图1b的实例中，至少一个制动回路的液压刚性具有下述变化，所述变化（相对于原始的/初始的液压刚性）要求更大的制动液体体积以引起确定的制动压力。在制动系统投入运行之前/时从时间t1起向回传送到至少一个制动回路中的制动液体体积将引起“标准摩擦制动力矩”Mhyd0，而至少一个车轮制动缸的实际摩擦制动力矩Mhyd直至时间t3明显更小。

因此，至少一个车轮制动缸的在时间点t2建立的实际摩擦制动力矩Mhyd也小于电动机的直至时间点t1存在的实际电机制动力矩Mm。因此，总制动力矩Mtotal在时间t2至t3之间经历制动力矩差Δ，使得在制动系统从纯回流换热的制动模式过渡到纯液压的制动模式时也可确定对应于制动力矩差的延迟差。

然而，借助于在此描述的方法，在从纯回流换热的制动模式过渡到纯液压的制动模式时能够阻止显著的延迟差的重复出现。对此，在考虑关于制动系统的至少一个制动回路的至少一个体积压力关系的至少一个当前信息l1的情况下至少一次地（重新）确定特性曲线k。例如，在图1a和1b的实施方式中，将在制动系统从纯回流换热的制动模式过渡到纯液压的制动模式时出现的延迟差作为关于至少一个制动回路的至少一个体积压力关系的至少一个当前信息l1来确定。随后在考虑至少一个当前信息l1的条件下至少一次（重新）确定特性曲线k借助于箭头P在图1a中描绘。（作为对延迟差的替代方案或补充方案，也能够使用相应的压力和/或制动力矩差）。

借助于图形l1作为至少一个当前信息l1，在图1a中表明，制动系统的改变的液压刚性（相对于初始关系）要求更大的制动液体体积以引起确定的实际摩擦制动力矩Mhyd。然而，通过在考虑至少一个当前信息l1的条件下至少一次（重新）确定特性曲线k，特性曲线k（作为重新确定的特性曲线kc）能够匹配于至少一个制动回路的改变的液压刚性。因此，驾驶者在纯回流换热的制动模式中已经通过“特性曲线k的减小”促使，为了引起确定的理论车辆延迟将更多的制动液体从主制动缸中压出。因此确保了，即使在随后从纯回流换热的制动模式过渡到纯液压的制动模式中时，也提供足够多的制动液体以完全掩饰（Verblenden）下降的实际电机制动力矩Mm（通过建立等于实际电机制动力矩Mm的实际摩擦制动力矩Mhyd）。特性曲线k的在图1a中描绘的匹配因此引起，在下次制动时，存在更好地匹配于实际存在的液压刚性的重新确定的特性曲线kc。

借助于以在上文中描述的方式多次确定特性曲线k，也能够实施特性曲线k的连续的匹配。因为至少一个制动回路的液压刚性的改变通常不是突然的，而是在较长的时间段上发生，所以特性曲线的匹配已经能够在以下制动之后进行，在所述制动时，出现的延迟差在从纯回流换热的制动模式过渡到纯液压的制动模式时仍是小的，使得所述延迟差对于驾驶者而言是不可觉察的。因此，驾驶者在使用借助于图1a和1b描绘的方法时，即使在出现影响至少一个制动回路的液压刚性的显著的老化效应之后，在从纯回流换热的制动模式过渡到纯液压的制动模式时也几乎不会注意到延迟波动。因此，车辆特有的制动系统的制动舒适性即使在较长时间之前的投入运行之后或在较长时间的运行之后仍被确保。

图2示出用于阐述用于运行具有电动机的车辆特有的制动系统的方法的第二实施方式的坐标系。在图2的坐标系中，横坐标也将杆路径s作为至少一个制动预设参量的实例来描绘，而纵坐标表示制动力矩M。

此外，详细研究图2的方法相对于之前描述的实施方式的不同。然而，要指出的是，图2的方法也能够包括在上文中已经提到的方法步骤。

在图2的实施方式中，作为关于至少一个制动回路的至少一个体积压力关系的至少一个当前信息l2，确定在至少一个在纯回流换热的制动模式中实施的制动期间在杆路径s的时间上的增长和至少一个车轮制动缸中的至少一个制动压力的时间上的增长（或至少一个车轮制动缸的造成的实际摩擦制动力矩Mhyd）之间的关系。以所述方式，在至少一个在纯液压的制动模式中实施的制动期间，也能够确定用于至少一个制动回路的液压刚性的图形l2。此外，替代杆路径s，也能够分析关于至少一个由驾驶者在要求理论车辆延迟时调整的制动操作元件的或与此连接的驾驶者制动力传递部件的其他参量。

作为在纯液压的制动模式中实施的制动，能够使用以下每个制动，在所述制动下，从操作制动操作元件/制动踏板开始直至完全松开制动操作元件/制动踏板不会回流换热地制动。这例如是下述情况，即在低的车辆速度下、例如在驶入车位和驶出车位时要求制动，温度过高和/或至少一个存储单元/电池完全充电。

在图2的实例中，至少一个制动回路的液压刚性位于（还没有更新的）特性曲线k之上。然而，借助于特性曲线k在图2中图解地描绘的重新确定（作为重新确定的/更新的特性曲线kc），在这种情况下有利的匹配也是可以的。

对于全部上述方法充分利用下述事实，即在相应的制动期间，仅将液压液体在制动系统之内移动。用于运行具有电动机的车辆特有的制动系统的方法的在上文中描述的实施方式也能够组合成共同的方法。

此外，每个在上文中描述的实施方式或两个实施方式的组合还可以通过下述方式继续改进，即特性曲线的至少一次（重新）确定附加地在考虑关于制动系统的至少一个车轮制动缸的至少一个气隙的至少一个当前信息的条件下进行。代替考虑关于至少一个制动回路的至少一个体积压力关系的至少一个当前信息l1或l2，在考虑关于至少一个车轮制动缸的至少一个气隙的至少一个当前信息的条件下替代地确定特性曲线也是可以的。

因此，也能够对制动系统的消耗容量的短暂提高有针对性地做出反应。制动系统的消耗容量的这种短暂提高的原因是所谓的气隙的增大，借助于所述气隙能够标明制动盘至制动衬片的间距。所述间距例如能够在没有制动的长时间的行驶下或者在以大的横向加速度的行驶下明显增大。

通过下述方式能够对间距的这种增大做出反应，即在至少一个车轮制动缸中的最后的制动压力建立之后的时间段期间将车辆的至少一个横向加速度作为关于至少一个车轮制动缸的至少一个气隙的至少一个当前信息来确定。同样地，能够将在至少一个车轮制动缸中的最后的制动压力建立之后的无制动的行驶时间作为关于至少一个车轮制动缸的至少一个气隙的至少一个当前信息来确定。随后，借助于关于可能增大的气隙的至少一个当前信息已经能够提前确定特性曲线k，使得车轮制动缸的可能变差的动作能够通过用于克服至少一个气隙的附加的制动液体体积来回避。用于实现期望的制动效果的至少一个车轮制动缸的通常出现的差的动作表现因此能够借助于在此描述的方式来避免。用于确定至少一个横向加速度和/或至少一个车轮制动缸中的最后的制动压力建立之后的行驶时间的传感器通常已经构建在车辆上。因此，为了实施在此描述的有利的方式，在车辆上不需要附加的传感器。

所有在上文中描述的实施方式适合于关于多次制动的特性曲线k的连续的匹配，使得在从制动系统的纯回流换热的制动模式过渡到纯液压的制动模式时不出现延迟波动。

要指出的是，在全部在上文中描述的实施方式中，此外能够实施掩饰过程，使得其不影响车辆的制动路径。此外，制动操作元件/制动踏板的刚性能够匹配成，使得驾驶者与要求的理论车辆延迟是否纯回流换热地或纯液压地实施无关地具有有利的（标准的）制动操作感觉（踏板感觉）。用于匹配制动操作元件/制动踏板的刚性的方案已经在DE 10 2012211 278 A1、DE 10 2012 222 974 A1和DE 10 2012 222 978 A1中描述。

图3示出用于车辆特有的制动系统的至少一个电动机的控制设备的一个实施方式的示意图。

控制设备10能够与车辆特有的制动系统的电动机12的多个不同的电机类型共同作用。例如，控制设备10能够在DE 10 2012 211 278 A1、DE 10 2012 222 974 A1和DE 102012 222 978 A1的制动系统之一中使用。

控制设备10具有电子装置14，所述电子装置被设计用于，确定关于要由（装备有制动系统的车辆的至少一个车轮和/或车辆的至少一个车轴上的）电动机12引起的理论电机制动力矩的至少一个理论参量。确定至少一个理论参量例如在考虑关于由车辆的驾驶者要求的理论车辆延迟的至少一个提供的制动预设信号16的条件下进行。替代地，电子装置14也能够被设计用于，在考虑关于（由其他的车辆部件20）在考虑要求的理论车辆延迟的条件下确定的并且要借助于电动机12引起的理论电机延迟的至少一个提供的电机预设信号18的条件下确定至少一个理论参量。在此，明确被指出的是，电子装置被设计用于，在考虑至少一个提供的制动预设信号16或至少一个提供的电机预设信号18的条件下并且在附加地考虑（在存储单元22上）存储的特性曲线k的条件下确定至少一个理论参量。

随后，电子装置14被设计用于，将相应于至少一个理论参量的电机控制信号24输出给电动机12，使得借助于由电机控制信号24控制的电动机12在至少一个车轮和/或至少一个车轴上可引起/引起相应于理论电机制动力矩的实际电机制动力矩。

电子装置14附加地被设计用于，在考虑关于制动系统的至少一个车轮制动缸的至少一个气隙和/或制动系统的至少一个制动回路的至少一个体积压力关系的至少一个当前信息26至30的条件下重新确定并且（作为重新确定的特性曲线kc在存储单元22上）保存特性曲线k。在图3的实施方式中，电子装置14例如被设计用于，在将在至少一个车轮制动缸中的最后的制动压力建立之后的时间段期间的车辆的至少一个提供的横向加速度26作为关于至少一个车轮制动缸的至少一个气隙的至少一个当前信息26来考虑的条件下重新确定并且保存特性曲线k。替代地，电子装置14也能够被构造用于确定/测量至少一个横向加速度。此外，在至少一个车轮制动缸中的最后的制动压力建立之后的无制动的行驶时间也能够被考虑用于重新确定特性曲线k。

有利地，电子装置14也被设计用于，在考虑自确定的或提供的延迟差28作为关于至少一个制动回路的至少一个体积压力关系的至少一个当前信息28的条件下重新确定和保存特性曲线k，所述延迟差在制动系统从制动系统的第一运行模式（纯回流换热的制动模式）过渡到制动系统的第二运行模式（纯液压的制动模式）时出现，在所述第一运行模式中，更早要求的理论车辆延迟首先仅借助于电动机来满足，在所述第二运行模式中，更早要求的理论车辆延迟随后仅借助于至少一个车轮制动缸来满足。同样地，电子装置14能够被设计用于，在考虑至少一个由驾驶者在更早要求理论车辆延迟的情况下调整的制动操作元件的调整路径的时间上的增大和（在纯液压的制动模式期间）至少一个车轮制动缸中的至少一个制动压力的时间上的增大之间的关系30作为关于至少一个制动回路的至少一个体积压力关系的至少一个当前信息30的条件下重新确定和保存特性曲线k。

控制设备10满足全部在上文中列举的优点。所述控制设备能够被设计用于实施全部在上文中描述的方法步骤。此外，用于具有这种控制设备10的车辆特有的制动系统的电动机12或用于具有相应的控制设备10的车辆的制动系统也引起上述优点。

Claims (10)

1.用于运行具有电动机（12）的车辆特有的制动系统的方法，所述方法具有下述步骤：

确定关于由装备有所述制动系统的车辆的驾驶者要求的所述车辆的理论车辆延迟的至少一个制动预设参量（s）；和

通过下述方式至少部分地在应用所述电动机（12）的条件下实施所要求的理论车辆延迟：

- 在考虑预设的或规定的特性曲线（k）和至少一个制动预设参量（s）的条件下，确定关于要由所述电动机（12）在车辆的至少一个车轮和/或车辆的至少一个车轴上引起的理论电机制动力矩的至少一个理论参量；和

- 将所述电动机（12）控制成，使得所要求的理论车辆延迟至少部分地借助于相应于理论电机制动力矩并且在至少一个车轮和/或至少一个车轴上引起的实际电机制动力矩（Mm）来实施；

其特征在于下述步骤：

在考虑关于制动系统的至少一个车轮制动缸的至少一个气隙和/或制动系统的至少一个制动回路的至少一个体积压力关系的至少一个当前信息（l1，l2，26至30）的条件下，至少一次确定（P）所述特性曲线（k）。

2.根据权利要求1所述的方法，其中作为关于至少一个车轮制动缸的至少一个气隙的至少一个当前信息（26），确定在至少一个车轮制动缸中的最后的制动压力建立之后的时间段期间所述车辆的至少一个横向加速度（26）。

3.根据权利要求1或2所述的方法，其中作为关于至少一个制动回路的至少一个体积压力关系的当前信息（l1，28），确定在制动系统从所述制动系统的第一运行模式过渡到所述制动系统的第二运行模式时出现的延迟差（l1，28）、压力差和/或制动力矩差，在所述第一运行模式中，更早要求的理论车辆延迟首先仅仅或部分地借助于所述电动机（12）来满足，在所述第二运行模式中，更早要求的理论车辆延迟随后仅仅借助于至少一个车轮制动缸来满足。

4.根据权利要求1或2所述的方法，其中作为关于至少一个制动回路的至少一个体积压力关系的至少一个当前信息（l2，30），确定在至少一个由驾驶者在较早地要求理论车辆延迟时调整的制动操作元件的调整路径（s）的时间增大和在至少一个车轮制动缸中的至少一个制动压力的时间增大之间的关系（l2，30）。

5.用于车辆特有的制动系统的至少一个电动机（12）的控制设备（10），所述控制设备具有：

电子装置（14），所述电子装置被设计用于，在考虑关于由装备有制动系统的车辆的驾驶者要求的理论车辆延迟的至少一个所提供的制动预设信号（16）或者关于在考虑所要求的理论车辆延迟的情况下确定的并且要借助于所述电动机（12）引起的理论电机延迟的至少一个所提供的电机预设信号（18）的条件下，确定关于要由所述电动机（12）在所述车辆的至少一个车轮和/或所述车辆的至少一个车轴上引起的理论电机制动力矩的至少一个理论参量，并且将对应于至少一个理论参量的电机控制信号（24）输出给所述电动机（12），使得借助于由所述电机控制信号（24）控制的电动机（12），能够在至少一个车轮和/或至少一个车轴上引起相应于理论电机制动力矩的实际电机制动力矩（Mm），

其中所述电子装置（4）被设计用于，在考虑至少一个所提供的制动预设信号（16）或至少一个所提供的电机预设信号（18）的条件下，并且在附加地考虑保存的特性曲线（k）的条件下确定至少一个理论参量；

其特征在于，

所述电子装置（14）附加地被设计用于，在考虑关于所述制动系统的至少一个车轮制动缸的至少一个气隙的和/或所述制动系统的至少一个制动回路的至少一个体积压力关系的当前信息（l1，l2，26至30）的条件下，重新确定并且保存特性曲线（k）。

6.根据权利要求5所述的控制设备（10），其中所述电子装置（14）被设计用于，在将至少一个车轮制动缸中的最后的制动压力建立之后的时间段期间所述车辆的至少一个自确定的或所提供的横向加速度（26）作为关于至少一个车轮制动缸的至少一个气隙的至少一个当前信息（26）来考虑的条件下，重新确定并且保存特性曲线（k）。

7.根据权利要求5或6所述的控制设备（10），其中所述电子装置（14）被设计用于，在自确定的或所提供的延迟差（l1，28）作为关于至少一个制动回路的至少一个体积压力关系的至少一个当前信息（l1，28）来考虑的条件下，重新确定并且保存特性曲线（k），其中所述延迟差在所述制动系统从所述制动系统的第一运行模式过渡到所述制动系统的第二运行模式时出现，在所述第一运行模式中，更早要求的理论车辆延迟首先仅仅借助于所述电动机（12）来满足，在所述第二运行模式中，更早要求的理论车辆延迟随后仅仅借助于至少一个车轮制动缸来满足。

8.根据权利要求5或6所述的控制设备（10），其中所述电子装置（14）被设计用于，在将至少一个由驾驶者在更早地要求理论车辆延迟时调整的制动操作元件的调整路径（s）的时间上的增大和至少一个车轮制动缸中的至少一个制动压力的时间上的增大之间的关系（l2，30）作为关于至少一个制动回路的至少一个体积压力关系的至少一个当前信息（l2，30）来考虑的条件下，重新确定并且保存特性曲线（k）。

9.用于车辆特有的制动系统的电动机（12），具有根据权利要求5至8中任一项所述的控制设备（10）。

10.用于车辆的制动系统，具有根据权利要求5至8中任一项所述的控制设备（10）或根据权利要求9所述的电动机（12）。

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