CN1550389A - 电控液压制动系统 - Google Patents

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Abstract

一种电控液压制动系统其被配置成：获得当将电动机驱动电流命令值施加到增压泵电动机上时实现的获得制动液压；设置制动液压的虚拟初始压力；通过使用实际制动液压线性地补偿获得制动液压来获得执行线性补偿的获得制动液压；由液压流率方程式计算增压泵的理想流率；根据理想流率和实际制动液压，通过执行流率方程式的反计算得到执行线性补偿的获得制动液压；以及通过执行用于获得执行线性补偿的获得制动液压的计算的反计算得到执行线性补偿的电动机驱动电流命令值。

Description

电控液压制动系统
技术领域
本发明涉及电控液压制动系统，其通过电控增压泵，将制动流体供应到制动液压线路中来增加制动液压，更具体地说，本发明涉及控制用于增压泵的电动机的驱动电流命令值以便线性补偿制动液压的非线性特性的方法。
背景技术
日本公开专利申请No.2001-301592公开了一种电控液压制动系统中的用于泵驱动电动机的电控系统，如图10所示。这一电控系统被安置成根据实际制动(制动分泵(wheel cylinder))液压的变化率，通过将主缸液压(制动液压命令值)Pmc的变化率(变化速度)dPmc/dt与系数C1相乘，获得所需电动机输出(前馈控制变量)Ws，通过将该所需电动机输出Ws与常数C2相乘，获得由于所需电动机输出Ws引起增加量δPws，通过将实际制动(制动分泵)液压Pwc增加到所获得的增加量δPws获得制动液压估计值Pes，以及通过根据制动液压估计值Pes与制动液压命令值(主缸液压)Pmc间的差值ΔP执行反馈计算，诸如PID控制，获得用于估计制动液压差ΔP所需的电动机输出反馈控制变量ΔW。另外，将制动控制系统安置成通过将目标电动机输出设置为所需电动机输出(前馈控制变量)Ws与电动机输出反馈控制变量ΔW的总和以便获得所需输出来控制电动机。
发明内容
可将增压泵的流率模型，诸如模型化增压泵的流率特性(QM)算术上表示为如图11所示。然而，模型化增压泵中的制动液压(制动分泵液压)Pwc的时间序列变化特性通常表示为图12所示，其中示出了20％、40％和60％泵电动机驱动效率(drive duty)(相应于驱动电流)iM的特性曲线。如从图12所看到的，制动液压Pwc的时间序列变化特性显示出非线性特性，以致制动液压Pwc的时间变化率θ1、θ2和θ3随制动液压增加而增加，以及作为当施加电动机驱动电流iM时获得的最大制动液压的获得制动液压(attainment brake hydraulicpressure)(饱和压力)随电动机驱动电流iM增加而增加。
因此，在系数C1根据实际制动液压的变化率改变的情况下(系数C1用于通过将系数C1与主缸液压Pmc的变化的速率dPmc/dt相乘获得命令电动机输出Ws)，在制动液压Pwc达到获得制动液压之前，由于液压Pwc的时间变化率θ1、θ2和θ3不为零，所以可以在某种程度上线性地补偿制动液压Pwc的非线性特性。然而，在制动液压Pwc达到获得制动液压之后，由于液压Pwc的时间变化率θ1、θ2和θ3为零，因此不可能线性地补偿制动液压Pwc的非线性特性。
因此，如图9中的曲线A所示，在逐步施加制动液压(主缸液压)Pmc的情况下，由于图12中所示的非线性特性，制动液压Pwc的响应特性生成大的响应延迟，如图9中的曲线B所示。这一响应延迟导致与制动响应降低有关的问题。
因此，本发明的目的是提供改进的电控液压制动系统，其解决关于制动响应的问题，以便通过在产生用于增压泵的电动机的电动机驱动电流命令值中采用特殊的想法来安全地执行制动液压的非线性特性的线性补偿。
根据本发明的一个方面，提供一种电控液压制动系统，其包括使制动液压线路中的制动液压增加的增压泵；连接到该增压泵的电动机，根据电动机驱动电流命令值控制该电动机以便使该制动液压变为目标制动液压；检测该制动液压线路中的实际液压的压力检测器；以及连接到该电动机和该压力检测器的控制器。该控制器被配置成执行下列操作：计算获得制动液压，该获得制动液压是当该电动机响应电动机驱动电流命令值操作时获得的最大制动液压；通过使用该实际制动液压线性补偿该获得制动液压，从而获得执行线性补偿的获得制动液压；通过根据该执行线性补偿的获得制动液压执行用于获得该执行线性补偿的制动液压的计算的反计算，从而获得执行线性补偿的电动机驱动电流命令值；以及基于该执行线性补偿的电动机驱动电流命令值控制该电动机。
根据本发明的另一方面，提供一种电控液压制动系统，其通过将电动机驱动电流命令值输出到用于增加制动液压的增压泵的电动机上，电子地控制在用于车辆的制动液压线路中的制动液压。该电控制动系统包括控制器，其配置成执行当电动机响应电动机驱动电流命令值操作时获得的最大制动液压的线性补偿，以及通过执行用于获得该执行线性补偿的最大制动液压的计算的反计算，获得该电动机驱动电流命令值。
根据本发明的另一方面，提供一种通过控制使制动液压增加的增压泵的电动机来电子地控制制动液压线路中的制动液压的方法。该方法包括：用于计算获得制动液压的操作，该获得制动液压是当增压泵的电动机响应电动机驱动电流命令值操作时获得的最大制动液压；用于通过使用在该制动液压线路中实际检测的制动液压线性地补偿该获得制动液压，从而获得执行线性补偿的获得制动液压的操作；用于通过根据该执行线性补偿的获得制动液压执行用于获得该执行线性补偿的制动液压的计算的反计算，从而获得执行线性补偿的电动机驱动电流命令值；以及用于基于该执行线性补偿的电动机驱动电流命令值来控制该电动机的操作。
从下述参考附图的描述，将理解本发明的其他目的和特性。
附图说明
图1是根据本发明的一个实施例的电控液压制动控制系统的系统图。
图2是电控液压控制系统的制动液压控制器的框图。
图3是表示由制动液压控制器执行的控制程序的流程图。
图4是图2中所示的液压控制器的说明性框图。
图5A是在采用泵流模型(pump flow model)的情况下，图2中的线性补偿器的框图，以及图5B是在采用简化线性补偿器的情况下，图2中的线性补偿器的框图。
图6是表示可应用于图2中的制动液压控制器的另一线性补偿器的框图。
图7是在采用图5A和5B所示的线性补偿器的情况下，制动液压的时间序列变化的时序图。
图8是表示在采用图6中所示的线性补偿器的情况下，制动液压的时间序列变化的时序图。
图9是在采用图5A和5B中所示的线性补偿器、采用图6中所示的线性补偿器以及不采用该线性补偿器的情况下，制动液压的阶跃响应的时序图。
图10是表示相关技术的电控液压制动控制系统的泵驱动电动机的框图。
图11是用于增压泵流模型的说明图。
图12是表示在不采用线性补偿器的情况下，制动液压的时间序列变化的时序图。
具体实施方式
参考附图论述根据本发明的电控液压制动系统的一个实施例。图1表示根据本发明的该实施例的用于车辆的电控液压制动系统的系统视图。这一电控液压制动控制系统应用于协调再生制动(coordinatedregenerative brake)控制系统，其中，协调地控制制动液压和采用交流电同步电动机(未示出)的再生制动。另外，该电控液压制动控制系统包括前轮制动液压线路和后轮制动液压线路，以便与为前轮或后轮提供的再生制动电动机一起被协调地控制，以及适应于前后分离线配置(split line arrangement)。因此，即使当与驾驶员的制动操纵力无关地控制该液压制动系统时，该电控液压制动系统也能无关地控制这两条线路的液压。
当驾驶员按压制动踏板1以便生成驾驶员所需的制动力时，液压增压器2(hydraulic booster)使制动踏板1的下压力升高。升压力推动主缸3的活塞皮碗(未示出)，因此，主缸3将根据制动踏板1的下压水平的主缸液压Pmc输出到前轮制动液压线路4F和后轮制动液压线路4R。前轮制动液压线路4F构造用于左右前轮汽缸6FL和6FR的前轮制动液压系统。后轮制动液压线路4R构造用于左右后轮汽缸6RL和6RR的后轮制动液压系统。
液压增压器2和主缸3采用制动流体，制动流体共同地或独立地返回到容器7(reservoir)。液压增压器2连接到泵8，泵8从容器7吸入制动流体并将制动流体排出到蓄压器9以便能总是以预定压力将加压制动流体施加到主缸3上。通过压力开关10的顺序控制控制蓄压器9中的制动流体的压力。液压增压器2在蓄压器9的压力的帮助下，使制动踏板1的下压力增加。增加的力推动主缸3的活塞皮碗(未示出)。主缸3通过将从容器7提供的加压制动流体密封在前轮制动液压线路4F和后轮制动液压线路4R中来生成对应于制动踏板1的下压水平的主缸液压Pmc，如下文所述。压力传感器11F和11R分别检测前轮和后轮制动液压线路4F和4R中的主缸压力Pmc，并将表示主缸压力Pmc的信号输出到制动液压控制器40。控制器40基于所检测的主缸压力Pmc，电子地控制前轮制动液压和后轮制动液压。
常开型电磁阀12F和12R分别位于前轮制动液压线路4F和后轮制动液压线路4R中，并且电连接到控制器40。常闭型电磁阀13F和13R分别位于主缸3和常开型电磁阀12F之间的前轮制动液压线路4F以及主缸3和常开型电磁阀12R之间的后轮制动液压线路4R中。另外，冲程模拟器(stroke simulator)14F和14R分别连接到常闭型电磁阀13F和13R。因此，当常开型电磁阀12F和12R以及常闭型电磁阀13F和13R处于各自的正常状态时，即，当常开型电磁阀12F和12R处于打开状态以及当常闭型电磁阀13F和13R处于关闭状态时，主缸液压Pmc直接供给相应的制动分泵。当不可能电子地控制前轮制动液压(Pwc)和后轮制动液压(Pwc)时，这一配置充当自动防故障系统(fail safe system)。
当压下用于车辆制动的制动踏板1时，响应制动开关15的导通信号，常开型电磁阀12F和12R以及常闭型电磁阀13F和13R均导通。通过所有阀12F、12R、13F和13R的这些导通操作，关闭常开型电磁阀12F和12R以及打开常闭型电磁阀13F和13R。由于关闭常开型电磁阀12F和12R，在主缸3与常开型电磁阀12F和12R之间的前轮和后轮制动液压线路4F和4R的位置生成根据制动踏板1的下压力的主缸压力Pmc，并且该压力在充当反作用力接收器的冲程模拟器14F和14R处被接收。此时，由于冲程模拟器14F和14R的反作用力，驾驶员具有与在正常状态下相同的制动踏板操作感受。另外，压力传感器11F和11R检测主缸Pmc。
常开型电磁阀12F和12R下游的前轮和后轮制动液压线路4F和4R的部分被分别连接到左右前轮汽缸6FL和6FR以及左右后轮汽缸6RL和6RR。更具体地说，前轮制动液压线路4F通过线路16FL和常开防滑控制阀17FL连接到左前轮汽缸6FL。另外，左前轮汽缸6FL通过常闭防滑控制阀18FL连接到与容器7连接的回流管路(returnline)19。此外，前轮制动液压线路4F通过线路20FR和常开防滑控制阀21FR连接到右前轮汽缸6FR。另外，右前轮汽缸6FR通过常闭防滑控制阀22FR连接到与容器7连接的回流管路19。类似地，后轮制动液压线路4R通过线路23RL和常开防滑控制阀24RL连接到左后轮汽缸6RL。另外，左后轮汽缸6RL通过常闭防滑控制阀25RL连接到与容器7相连的回流管路19。此外，后轮制动液压线路4R通过线路26RR和常开防滑控制阀27RR连接到右后轮汽缸6RR。另外，右后轮汽缸6RR通过常闭防滑控制阀28RR连接到与容器7相连的回流管路19。
由于通过控制每个车轮5FL、5FR、5RL、5RR的每个常开防滑控制阀和每个常闭防滑控制阀来执行的防滑控制与常规的已知控制相同，故省略其详细说明。在下文中，仅给出示意性说明。当车轮不处于滑动状态时，即，当滑动率(Slip ratio)小于对应于最大摩擦系数的理想滑动率时，用于每个车轮的常开防滑控制阀和常闭防滑控制阀处于正常状态，因此，不将用于防滑控制的液压提供到每个车轮汽缸上。当车轮处于滑动状态时，即，当滑动率变得大于理想滑动率时，首先导通常开防滑控制阀使其处于关闭状态。关闭常开防滑控制阀连同常闭防滑控制阀的关闭状态一起来维持车轮汽缸的液压。当尽管执行上述操作，车轮仍然滑动时，通过以执行导通而打开常闭防滑控制阀的方式来降低车轮汽缸的液压，从而防止滑动。
为了电子地控制常开电磁阀12F下游的前轮液压线路4F和常开电磁阀12R下游的后轮液压线路4R的部分中的前轮液压和后轮液压Pwc，将增压泵29F和29R的排出口分别连接到常开电磁阀12F下游的前轮液压线路4F和常开电磁阀12R下游的后轮液压线路4R的部分。还分别将常闭电磁阀30F和30R连接到常开电磁阀12F下游的前轮液压线路4F和常开电磁阀12R下游的后轮液压线路4R的部分。另外，将增压泵29F和29R的吸入口连接到与容器19相连的回流管路19。
通过电连接到控制器40的增压泵电动机31来驱动增压泵29F和29R，因此，通过以增加施加到电动机31上的驱动效率(电动机驱动电流)i’M的方式来增加制动流体供应量，从而使前轮制动液压和后轮制动液压Pwc增加。另一方面，根据对提供到减压阀30F和30R的驱动效率(减压阀驱动电流)i*v的增加，使减压阀30F和30R的开度从零增加。这种对减压阀30F和30R的开度使到回流管路19的制动流体的排出量增加，因此，通过这一操作，使前轮和后轮制动液压Pwc降低。即，能通过控制来自增压泵29F的制动流体供应量以及来自减压阀30F的制动流体排出量来控制前轮制动液压Pwc。能通过控制来自增压泵29R的制动流体供应量以及来自减压阀30R的制动流体排出量来控制后轮制动液压Pwc。压力传感器32F和32R分别检测前轮制动液压Pwc和后轮制动液压Pwc。
图2所示的制动液压控制器40执行图3中所示的控制程序，以便通过控制通常由电动机31共同驱动的增压泵29F和29R以及减压阀30F和30R，执行前轮制动液压Pwc和后轮制动液压Pwc的电子控制。尽管图2和3表示用于前轮制动液压线路和后轮液压线路中的一个的控制，但另一线路的控制基本上与图2和3所示的相同，因此，在此省略用于另一线路的控制的说明。
以预定间隔重复地执行图3所示的控制程序，在这一实施例中，以10msec间隔执行。
在步骤S1，控制器40从压力传感器读取实际的制动液压Pwc。在步骤S2，控制器40基于所检测的压力计算目标制动液压P*wc。在这里，基于由驾驶员命令的主缸压力Pmc获得目标制动液压P*wc，并进一步在考虑了使用再生制动的车辆行为控制和协调控制后对其进行自由确定。
在步骤S3，控制器40通过导通常开电磁阀12F(12R)，响应压下制动踏板1(制动开关15的信号)关闭制动液压系统4F(4R)，以及通过导通常闭电磁阀13F(13R)打开制动液压系统4F(4R)，从而由于冲程模拟器14F(14R)的反作用力，驾驶员能具有制动踏板1正常操作的感觉。
在步骤S4，控制器40根据目标制动液压P*wc和实际制动液压Pwc，使用图2所示的液压控制器41计算制动液压系统4F(4R)的目标操作变量(负载率转换量)i*，通过该计算，实际制动液压更接近目标制动液压P*wc。
作为采用图4所示的“二自由度控制方法”的例子，液压控制器41包括前馈补偿器GFF(S)、参考模型Gref(S)，以及反馈补偿器GFB(S)。反馈补偿器GFB(S)调制控制系统的稳定性、耐干扰性和闭环性能，前馈补偿器GFF(S)基本上相对于在基本无模型误差情况下的目标制动液压P*wc来调制实际制动液压Pwc的响应度。在这里，前馈补偿器GFF(S)用下述表达式(1)表示。
GFF(S)＝S/(Tref*S+1)                          ---(1)
Tref是时间常数，S是拉普拉斯算子。参考模型Gref(S)由下述表达式(2)表示。
Gref(S)＝1/(Tref*S+1)                              ---(2)
其中Tref为时间常数。
反馈补偿器GFB(S)由下述表达式(3)表示。
GFB(S)＝(Kp*S+Ki)/S                                ---(3)
其中Kp为比例控制常数，Ki为积分控制常数。
为使受控对象的响应特性P(S)对应于参考模型特性Gref(S)，通过以使用前馈补偿器GFF(S)处理目标制动液压P*wc的方式来执行前馈补偿(相位补偿)，从而计算前馈操作变量I* FF。然后，通过使用参考模型Gref(S)处理目标制动液压P*wc来计算图9中的曲线C所示的参考制动液压Pref。另外，计算参考制动液压Pref与实际制动液压Pwc间的制动液压偏差(差)ΔP(ΔP＝Pref-Pwc)。通过以使用反馈补偿器GFB(S)处理制动液压差ΔP的方式来执行反馈补偿，从而计算反馈操作变量i* FB。最后，通过将前馈操作变量i* FF与反馈操作变量i* FB相加获得目标操作变量i*(i*＝i* FF+i* FB)。实际上，根据将上述表达式表达成离散形式来执行这些计算。
在图3中的步骤S5至S7，压力增加和减少操作变量分配器42将制动液压系统(线路)4F(4R)的目标操作变量i*分配成减压阀30F(30R)的驱动电流命令值i*和驱动电流命令值i* M。更具体地说，在步骤S5，控制器40通过确定目标操作变量i*是否大于或等于零(i*≥0)来检查减压阀30F(30R)的目标操作变量i*的极性。当在步骤S5的确定为“是”时，即，当目标操作变量i*为正值时，程序进入步骤S6，其中控制器40将增压泵电动机31的驱动电流命令值i* M设置为目标操作变量i*(i* M＝i*)以及将减压阀驱动电流命令值目标操作变量i* v设置为0(i* v＝0)。当在步骤S5的确定为“否”时，即，当目标操作变量i*为负值时，程序进入步骤S7，其中控制器40将增压泵电动机31的驱动电流命令值i* M设置为0(i* M＝0)，以便停止电动机31以及将减压阀驱动电流命令值i* v设置为目标操作变量i*(i* v＝-i*)。
当在图3的步骤S6，将增压泵电动机31的驱动电流命令值i* M设置为目标操作变量i*(i* M＝i*)的情况下，如果直接使用这一设定值执行增压泵电动机31的驱动控制，则由于在图12的说明中论述的制动液压Pwc的非线性特性，将导致如图9的曲线B所示的制动响应延迟。为解决这一问题，在图3的步骤S8，控制器40使用图2中的线性补偿器43，获得在图12中所示的制动液压Pwc的非线性特性的线性补偿中采用的执行线性补偿的增压泵驱动电流命令值i’M。
由获得制动液压计算部件51、虚拟(virtual)初始压力设定部件52、获得制动液压补偿部件53和执行线性补偿的增压泵驱动电流命令值计算部件54来构造图2中的线性补偿器43，如图5A所示。获得制动液压计算部件51使用获得制动液压图和预定的函数，计算获得制动液压P* M，该获得制动液压P* M是当由驱动电流命令值i* M驱动电动机31时，通过增压泵29F(29R)得到的可获得最大制动液压。虚拟初始压力设定部件52设定虚拟初始压力Pwco，该虚拟初始压力Pwco被虚拟地设置为制动液压的初始值。通常，这一虚拟初始压力Pwco被设置为0Mpa。
获得制动液压补偿部件53通过增加实际制动液压Pwc来执行获得制动液压P* M的线性补偿，从而获得执行线性补偿的获得制动液压P’M。获得制动液压补偿部件53由理想流率计算部件61和执行线性补偿的获得制动液压计算部件62构成。理想流率计算部件61计算增压泵的理想流率Q* M，不用说，该理想流率是当将虚拟初始压力Pwco用作获得制动液压P* M下的标准时，使用基于伯努利定理表示的下述液压流率表达式(4)获得的。
Q* M＝CM*AM{(2/ρ)[P* M(I* M)-Pwco]}1/2          ---(4)
其中Q* M是增压泵的理想流率，CM是流率系数(固定值)，AM是与图11中相同的增压泵29F(29R)的孔口打开面积(orifice openingarea)，ρ是流体比重，P* M是获得制动液压，I* M是增压泵(电动机)驱动电流命令值，以及Pwco为虚拟初始压力。
执行线性补偿的获得制动液压计算部件62使用根据实际制动液压Pwc和理想流率Q* M的表达(1)的反运算，获得执行线性补偿的获得制动液压P’M，不用说，该获得制动液压P’M是当根据当前实际制动液压Pwc确保理想流率Q* M时获得的。执行线性补偿的增压泵驱动电流命令值计算部件54基于执行线性补偿的获得制动液压P’M，通过执行在获得制动液压计算部件51中执行的计算的反计算，即，通过对在获得制动液压计算部件51中采用的获得制动液压图进行反向检索(inverse index)，或通过使用预定反函数，获得执行线性补偿的电动机驱动电流命令值i’M。
在执行步骤S8之后的步骤S9，控制器40通过将在步骤S8获得的相应于图2中的线性补偿器43的执行线性补偿的电动机驱动电流命令值i’M和在步骤S6或S7获得的减压阀驱动电流命令值i* v分别输出到增压泵电动机31和减压阀30F(30R)，从而执行驱动控制。减压执行线性补偿的电动机电流命令值i’M补偿增压泵29F(29R)的流率特性以便执行与在虚拟初始压力Pwco(＝0Mpa)中相同的特性。因此，有可能将图12中所示的非线性特性线性化为图7中所示的线性特性。关于图9的说明，通过将制动液压Pwc的阶跃响应从表示传统特性的曲线B改进为曲线D，改进的阶跃响应变得非常接近于由曲线C所示的参考制动液压Pref。这降低了制动的响应延迟并解决了制动响应的问题。
获得制动液压补偿部件53使用计算部件61中的流率模型(函数或图)，由获得制动液压P* M和虚拟初始压力Pwco得到增压泵的理想流率Q* M。另外，根据计算部件62中的反流率模型(反函数或相反图)，由理想流率Q* M和实际制动液压Pwc得到执行线性补偿的获得制动液压P’M。因此，能用流率模型表示增压泵的流率特性，其中，输入是获得制动液压P* M、虚拟初始压力Pwco以及实际制动液压Pwc。自由地获得与在虚拟液压状态中相同的流率特性变为可能。因此，在不受实际制动液压Pwc影响的情况下，相对于增压泵(电动机)驱动电流命令值i* M线性化液压变化率的特性。特别地，由于获得制动液压P* M不被增压泵(电动机)驱动电流命令值i* M改变，在必需的液压范围内，安全地确保流率特性的线性化。
尽管在通过使流率系数CM接近固定值来确保上述功能和优点的情况下，根据与泵流率密切相关的控制状态制动液压和控制完成制动液压之间的非获得(unattained)制动液压量来改变流率等式中的流率系数CM，也可以将流率系数CM视为固定值。在这种情况下，当用在图5A中的理想流率计算部件61中的流率模型的等式和用在执行线性补偿的获得制动液压计算部件62中的等式一起排列时，具有彼此消去的项。因此，用如图5B所示的简单形式表示线性补偿器43的获得制动液压补偿部件53。
从图5B可以看出，将获得制动液压补偿部件53配置成通过将实际制动液压Pwc与值(P* M-Pwco)相加来获得执行线性补偿的获得制动液压P’M，其中，通过将在获得制动液压计算部件51得到的获得制动液压P* M减去在虚拟初始压力设定部件52设定的虚拟初始压力Pwco(＝0MPa)来获得该值(P* M-Pwco)。这一配置简化了控制模型的结构并简化了计算，因此，大大地降低了系统的总成本。另外，在与泵流率密切相关的获得制动液压P* M和实际制动液压Pwc之间的非获得制动液压用在线性补偿中，进一步精确地执行线性补偿。
图6表示可应用于以下这样一种情形的实施例的改进，在这种情形中，根据非获得制动液压量流率等式中的流率系数CM大大地改变，因此，如果将流率系数CM设置为固定值，则不能确保上述功能和优点。在这一改进中，在理想流率计算部件61和执行线性补偿的获得制动液压计算部件63中使用的流率模型和反模型中的流率系数CM未被设置成固定值，并被视为在流率系数计算部件71和72中顺序获得的变量。
流率系数计算部件71使用预定图或预定函数，由作为实际制动液压Pwco与获得制动液压P* M之间的差的非获得制动液压量(P* M-Pwco)获得流率系数CM，所获得的流率系数CM用在由理想流率计算部件61执行的计算中。流率系数计算部件72使用预定图或预定函数，由作为实际制动液压Pwco与执行线性补偿的获得制动液压P’M之间的差的非获得制动液压量(P’M-Pwco)获得流率系数CM，所获得的流率系数CM用在由执行线性补偿的获得制动液压计算部件62执行的计算中。
通过这一改进，即使根据在控制开始制动液压和控制结束制动液压之间的非获得制动液压量大大地改变流率系数CM，也可以通过图8所示的线性补偿处理制动液压Pwc的时间序列变化特性，以便通过将响应改进为图9的曲线D中表示的特性，使制动液压Pwc的阶跃响应非常接近图9的曲线C所示的参考制动液压Pref。这一补偿降低了制动的响应延迟并解决了关于制动响应不足的问题。
本申请基于2003年2月24日在日本提交的日本专利申请No.2003-45824。该日本专利申请的全部内容在此引入以供参考。
尽管通过参考本发明的某些实施例，已经描述了本发明，但本发明不限于上述实施例。鉴于上述教导，对本领域的技术人员来说，很容易想到上述实施例的改进和变形。参考下述权利要求书定义本发明的范围。

Claims (11)

1.一种电控液压制动系统，包括：
用于增加制动液压线路中的制动液压的增压泵；
连接到所述增压泵的电动机，根据电动机驱动电流命令值控制所述电动机以使所述制动液压变为目标制动液压；
用于检测所述制动液压线路中的实际液压的压力检测器；以及
连接到所述电动机和所述压力检测器的控制器，该控制器被配置成执行以下操作：
计算获得制动液压，该获得制动液压是当所述电动机响应电动机驱动电流命令值操作时获得的最大制动液压，
通过使用所述实际制动液压线性地补偿所述获得制动液压而得到执行线性补偿的获得制动液压，
基于所述执行线性补偿的获得制动液压，通过执行用于得到所述执行线性补偿的获得制动液压的计算的反计算来获得执行线性补偿的电动机驱动电流命令值，以及
基于所述执行线性补偿的电动机驱动电流命令值来控制所述电动机。
2.如权利要求1所述的电控液压制动系统，其特征在于，所述控制器被进一步配置成将估计的虚拟初始压力设定为制动液压的初始值，以及借助于将所述实际制动液压增加到通过从所述获得制动液压中减去所述虚拟初始压力而获得的值上，从而获得所述执行线性补偿的获得制动液压。
3.如权利要求2所述的电控液压制动系统，其特征在于，所述控制器被进一步配置成通过所述增压泵获得制动流体的理想流率，以及由所述理想流率和所述实际制动液压得到所述执行线性补偿的获得制动液压。
4.如权利要求3所述的电控液压制动系统，其特征在于，所述控制器被进一步配置成使用基于流体动力学的流率方程式来获得所述理想流率，以及通过执行所述流率方程式的反计算来获得所述执行线性补偿的获得制动液压。
5.如权利要求4所述的电控液压制动系统，其特征在于，所述流率方程式中的流率系数为固定值。
6.如权利要求4所述的电控液压制动系统，其特征在于，所述流率方程式中的流率系数是根据在控制开始制动液压和控制结束制动液压之间的非获得压力而改变的变量。
7.如权利要求1所述的电控液压制动系统，进一步包括位于所述制动液压线路中并连接到所述控制器的减压阀，所述控制器控制所述减压阀来减少所述实际制动液压。
8.如权利要求7所述的电控液压制动系统，其特征在于，当将要增加所述实际制动液压时，所述控制器控制所述电动机，以及当将要减小所述实际制动液压时，该控制器控制所述减压阀。
9.一种电控液压制动系统，其通过将电动机驱动电流命令值输出到用于增加制动液压的增压泵的电动机上，电子地控制在用于车辆的制动液压线路中的制动液压，所述电控液压制动系统包括：
控制器，其被配置成对当电动机响应电动机驱动电流命令值操作时获得的最大制动液压进行线性补偿，以及通过执行用于获得执行线性补偿的最大制动液压的计算的反计算来获得所述电动机驱动电流命令值。
10.一种通过控制使制动液压增加的增压泵的电动机来电子地控制制动液压线路中的制动液压的方法，所述方法包括：
计算获得制动液压，该获得制动液压是当增压泵的电动机响应电动机驱动电流命令值操作时获得的最大制动液压；
通过使用在所述制动液压线路中实际检测到的制动液压线性地补偿所述获得制动液压，从而获得执行线性补偿的获得制动液压；
基于所述执行线性补偿的获得制动液压，通过执行用于得到所述执行线性补偿的获得制动液压的计算的反计算来获得执行线性补偿的电动机驱动电流命令值；以及
基于所述执行线性补偿的电动机驱动电流命令值来控制所述电动机。
11.一种电控液压制动系统，其基于从目标制动液压获得的电动机驱动电流命令值控制增压泵的电动机，以便使制动液压变为所述目标制动液压，所述电控液压制动系统包括：
用于计算获得制动液压的获得制动液压计算装置，所述获得制动液压是当将所述电动机驱动电流命令值施加到电动机上时获得的最大制动液压；
获得制动液压补偿装置，用于通过使用实际制动液压线性地补偿所述获得制动液压来得到执行线性补偿的获得制动液压；
执行线性补偿的电动机驱动电流命令值计算装置，用于基于所述执行线性补偿的获得制动液压，通过执行在所述获得制动液压补偿装置上执行的计算的反计算来得到执行线性补偿的电动机驱动电流命令值；
用于基于所述执行线性补偿的电动机驱动电流命令值来控制所述电动机的控制装置。
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