JP3562434B2 - ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明が属する技術分野】
本発明は、ブレーキ液圧制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
特開平１１−１０５６８７号公報には、（１） 作動液の液圧により作動させられるブレーキのブレーキシリンダと、（２） そのブレーキシリンダの液圧を制御可能な電磁制御弁装置と、（３） その電磁制御弁装置を制御することによってブレーキシリンダの液圧を制御する制御弁制御装置とを含むブレーキ液圧制御装置が記載されていた。この公報に記載のブレーキ液圧制御装置においては、電磁制御弁装置が、実際のブレーキシリンダの液圧が運転者によるブレーキ操作力に基づいて決まる目標値に近づくように制御される。しかし、上記ブレーキ液圧制御装置によって電磁制御弁装置が制御される場合には、ブレーキの制御遅れが生じたり、オーバシュートが生じたりすることがあった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効果】
そこで、本発明の課題は、ブレーキの制御遅れやオーバシュートを抑制し得るブレーキ液圧制御装置を得ることである。この課題は、ブレーキ液圧制御装置を下記各態様の構成のものとすることによって解決される。各態様は、請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、本発明の理解を容易にするためであり、本明細書に記載の技術的特徴およびそれらの組合わせが以下の各項に限定されると解釈されるべきではない。また、１つの項に複数の事項が記載されている場合、常に、すべての事項を一緒に採用しなければならないものではなく、一部の事項のみを取り出して採用することも可能である。
（１）作動液の液圧により作動させられるブレーキのブレーキシリンダと、
そのブレーキシリンダにおける作動液の流入流量と流出流量との少なくとも一方を制御可能な電磁制御弁装置と、
その電磁制御弁装置を制御することによって前記ブレーキシリンダの液圧を制御する制御弁制御装置と
を含むブレーキ液圧制御装置であって、
前記制御弁制御装置が、前記ブレーキシリンダの実際の液圧あるいはその実際の液圧に対応する物理量である実液圧関連量が、所要ブレーキ力に基づいて決まる目標液圧あるいはその目標液圧に対応する物理量である目標液圧関連量に近づくように、前記電磁制御弁装置の制御値を予め定められた制御サイクルタイム毎に決定する場合に、前記制御サイクルタイム毎に、前記目標液圧関連量の変化量に対する前記実液圧関連量の変化量の比を検出し、その比が設定値より小さい場合に、前記制御値を、前記電磁制御弁装置の流入流量と流出流量との少なくとも一方が大きくなるように補正し、その比が前記設定値以上である場合に前記流入流量と流出流量との少なくとも一方が小さくなるように補正する制御補正部を含むことを特徴とするブレーキ液圧制御装置（請求項１）。
目標液圧関連量の変化量に対する実液圧関連量の変化量の比（実液圧関連量の変化量／目標液圧関連量の変化量）が小さい場合は大きい場合より制御遅れが大きい。そのため、例えば、比が設定値より小さい場合に流出流量と流入流量との少なくとも一方が大きくなるように制御を補正すれば、制御遅れを小さくすることができる。逆に、比が前記設定値以上である場合に流出流量と流入流量との少なくとも一方が小さくなるように制御を補正すれば、オーバシュートを抑制することができる。
ブレーキシリンダの実際の液圧に関連する実液圧関連量には、ブレーキシリンダの実際の液圧や、実際の液圧に対応する物理量等が含まれる。ブレーキシリンダの実際の液圧は、直接検出しても、ブレーキシリンダに接続された液通路の液圧を検出する等間接的に検出してもよい。液圧に対応する物理量には、例えば、電磁液圧制御弁装置の状態が該当する。電磁液圧制御弁装置の状態に応じてブレーキ液圧が決まるからである。また、車両に液圧ブレーキ力以外のブレーキ力が加わらない場合（例えば、当該ブレーキ液圧制御装置が搭載された車両が液圧ブレーキ装置以外のブレーキ装置を備えていない場合）には、車両減速度も該当する。車両減速度はブレーキ液圧に応じた大きさになるからである。目標液圧関連量についても同様であり、ブレーキシリンダ液圧の目標値，電磁液圧制御弁装置の目標状態，目標減速度等が該当する。
目標液圧関連量は、当該ブレーキ液圧制御装置が搭載された車両の状態に基づいて決めることができる。車両が液圧ブレーキ装置以外のブレーキ装置を含まない場合には、例えば、運転者によるブレーキ操作部材の操作状態に応じた値（例えば、要求ブレーキ力）とすることができる。また、車両に液圧ブレーキ力以外のブレーキ力、例えば、回生ブレーキ力が加えられる場合（例えば、当該ブレーキ装置が液圧ブレーキ装置と回生ブレーキ装置とを備えた場合）には、上述のブレーキ操作状態で決まる要求ブレーキ力と実際に得られた実回生ブレーキ力とに基づいて決まる値とすることができる。実回生ブレーキ力が要求ブレーキ力以上である場合には、目標液圧関連量が０とされ、要求ブレーキ力より小さい場合には、要求ブレーキ力から実回生ブレーキ力を引いた値とすることができる。実回生ブレーキ力が上限値に達した場合には、目標液圧関連量は要求ブレーキ力の増加に応じて増加させられる。
また、車両が、物体に対する接近速度が設定速度以上である場合等自動ブレーキを作動させる必要がある状態にある場合においては、目標液圧関連量を、その接近速度等に応じた値とすることができる。
さらに付言すれば、電磁制御弁装置の制御が行われる場合には常に変化量の比に基づく補正が行われるようにすることは不可欠ではなく、予め定められた条件が満たされた場合に補正が行われるようにすることができる。例えば、オーバシュートが生じる可能性がある場合や、液圧の制御遅れが大きくなる可能性がある場合等に補正されるようにするのである。
（２）前記制御補正手段が、前記実液圧関連量の変化量の目標液圧関連量の変化量に対する比で決まる係数で、前記電磁制御弁装置の制御値を補正する(1) 項に記載のブレーキ液圧制御装置。
前述のように、変化量の比の値に基づいて補正する場合より、変化量の比で決まる係数で補正する方が制御値を容易に決定し得る場合が多い。
また、これらの変化量の比で決まる係数は、変化量の比が大きい場合は小さい場合より小さくなる値とすることが望ましい。変化量の比が大きい場合は小さい場合より補正量を小さくすれば、オーバシュートを抑制することができる。
（３）前記制御弁制御装置が、前記所要ブレーキ力が増加傾向にある場合に、前記目標液圧関連量の増加量を前記所要ブレーキ力に対応する量の増加量より大きくする第１目標値決定手段と、前記所要ブレーキ力が増加傾向にない場合に、前記目標液圧関連量の変化量を前記要求ブレーキ力に対応する量の変化量より小さくする第２目標値決定手段とを含む(1)項または(2)項に記載のブレーキ液圧制御装置（請求項２）。
目標液圧関連量の増加量を所要ブレーキ力に対応する量の増加量以上とすれば、ブレーキ液圧の増加遅れを抑制することができる。また、目標液圧関連量の変化量を所要ブレーキ力の変化量以下とすれば、オーバシュートを抑制することができる。
（４）前記電磁制御弁装置が、前記ブレーキシリンダと高圧源との間に設けられた増圧制御弁と、前記ブレーキシリンダと低圧源との間に設けられた減圧制御弁との少なくとも一方を含む(1) 項ないし(3) 項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置。
増圧制御弁と減圧制御弁との少なくとも一方を制御すれば、ブレーキシリンダの液圧を制御することができる。例えば、電磁制御弁装置が、増圧制御弁と減圧制御弁とを含む場合において、増圧制御弁を制御する場合と減圧制御弁を制御する場合とで、前記係数を同じものとしても異なるものにしてもよい。ブレーキシリンダの液圧が同じであっても、ブレーキシリンダにおける作動液の流入流量と増圧勾配との関係と、流出流量と減圧勾配との関係とが異なる場合には、増圧制御弁についての係数と減圧制御弁についての係数とを異なるものとするのが妥当である。また、増圧制御弁と減圧制御弁とのいずれか一方の制御が係数で補正され、他方の制御は補正されないようにすることもできる。
（５）前記電磁制御弁装置が、(a)弁座と、その弁座に対して接近・離間可能な弁子とを含むシーティング弁と、(b)コイルを含み、コイルへの供給電流の制御により、前記弁子に加わる電磁駆動力を制御可能なソレノイドとを含む電磁制御弁を含む(1) 項ないし(4) 項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置。
シーティング弁は、弁子を弁座から離間させる方向に弾性力を加えるスプリングを含む常開弁であっても、弁子を弁座に着座させる方向に弾性力を加えるスプリングを含む常閉弁であってもよい。また、弁子には、そのシーティング弁が設けられた液通路の前後の差圧に応じた差圧作用力が作用する。したがって、弁子には、スプリングの弾性力とソレノイドによる電磁駆動力と前後の差圧による差圧作用力とが作用することになり、弁子の弁座に対する相対位置は、これら力の関係によって決まるのであり、コイルへの供給電流を制御することによって、相対位置を制御することができる。
コイルへの供給電流の制御により、弁子の弁座からの相対距離が大きくされた場合は、シーティング弁における開度が大きくなる。シーティング弁を流れる作動液の許容流量が大きくなり、ブレーキシリンダにおける作動液の流入流量や流出流量が大きくされる。逆に、相対距離が小さくされて、開度が小さくされた場合には、シーティング弁における許容流量が小さくなり、ブレーキシリンダにおける作動液の流入流量や流出流量が小さくなる。
（６）前記制御弁制御装置が、前記コイルへの供給電流量を決定する供給電流量決定部を含み、
前記制御補正部が、その供給電流量決定部によって決定される供給電流量を補正する供給電流量補正部を含む(5) 項に記載のブレーキ液圧制御装置。
（７）前記制御弁制御装置が、前記電磁弁制御装置の制御値を、所要ブレーキ液圧に基づいて決まる制御目標液圧に関連する目標液圧関連量に基づいて決める目標液圧対応制御値決定部を含み、
前記制御補正部が、前記目標液圧対応制御値決定部によって決定される制御値を前記係数で補正する目標液圧対応制御値補正部を含む(1)項ないし(6)項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置。
（８）前記制御補正部が、前記電磁弁制御装置の制御を、さらに、前記ブレーキシリンダの実際の液圧あるいはその実際の液圧に対応する物理量である実液圧関連量の変化量と、運転者のブレーキ操作部材の操作状態に基づいて決まる所要ブレーキ力に応じた制御目標液圧あるいは制御目標液圧に対応する物理量である目標液圧関連量の変化量との少なくとも一方に基づいて補正する(1) 項ないし(7) 項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置。
電磁弁制御装置の制御を、さらに、実液圧関連量の変化量や目標液圧関連量の変化量に基づいて補正すれば、ブレーキ液圧の制御遅れやオーバシュートをさらに良好に抑制することができる。
実液圧関連量や目標液圧関連量の変化量には、一定時間当たりの変化量、ブレーキ操作部材の一定操作ストローク当たりの変化量、時間に対する変化勾配、ブレーキ操作部材の操作ストロークに対する変化勾配等が含まれる。
（９）前記制御弁制御装置が、
前記目標液圧関連量の増加勾配を前記所要ブレーキ力に対応する量の増加勾配以上にする第１目標値決定手段と、
前記目標液圧関連量の変化量を前記所要ブレーキ力に対応する量の変化量以下にする第２目標値決定手段と、
前記所要ブレーキ力が増加傾向にある場合に前記第１目標値決定手段を選択し、前記所要ブレーキ力が増加傾向にない場合に前記第２目標値決定手段を選択する決定手段選択手段と
を含む(1)項ないし(8)項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置。
（１０）前記制御弁制御装置が、
前記目標液圧関連量の増加量を前記所要ブレーキ力に対応する量の増加量以上にする第１目標値決定手段と、
前記目標液圧関連量の変化量を前記所要ブレーキ力に対応する量の変化量以下にする第２目標値決定手段と、
前記所要ブレーキ力が増加傾向にあり、かつ、前記ブレーキシリンダに作動液が流入させられる状態である場合に前記第１目標値決定手段を選択し、前記所要ブレーキ力が増加傾向にない場合は、前記ブレーキシリンダに作動液が流入させられる状態であっても前記第２目標値決定手段を選択する決定手段選択手段と
を含む(1)項ないし(9)項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置。
ブレーキシリンダに作動液が流入させられる状態であっても、所要ブレーキ力が増加傾向にない場合は、目標液圧関連量の増加勾配が抑制される。その結果、ブレーキシリンダから作動液が流出させられる状態にある場合に、目標液圧関連量の増加勾配が大きくされたことに起因して、流出状態から流入状態に切り換えられることを回避することができる。
（１１）前記液圧制御弁制御装置が、前記ブレーキシリンダにおける液圧変化特性に基づいて決まる係数に基づいて、前記電磁制御弁装置の制御を補正する制御補正部を含む(1)項ないし(10)項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置。
本項に記載のブレーキ液圧制御装置においては、ブレーキシリンダにおける液圧変化特性に基づいて決まる係数に基づいて、電磁制御弁装置の制御が補正される。
液圧変化特性は、例えば、ブレーキシリンダにおける作動液の液量と液圧との関係とすることができる。ブレーキシリンダの液圧はブレーキシリンダにおける作動液の液量の変化に伴って直線的に変化するわけではなく、液圧が低い場合は高い場合より液量の変化量に対する液圧の変化量が小さい。ここにおいて、ブレーキシリンダにおける作動液の液量は、ブレーキが非作動状態にある状態ですでにブレーキシリンダ内に存在する作動液の液量は含まず、ブレーキを作動させるために実質的に有効な作動液の液量である。
また、ブレーキ操作部材の操作ストロークとブレーキシリンダの液圧との関係を液圧変化特性とすることもできる。操作ストロークの変化に伴ってブレーキシリンダに作動液が流入，流出させられ、液圧が変化させられるのであるが、操作ストロークが小さい場合は大きい場合より、操作ストロークの変化量に対するブレーキシリンダの液圧の変化量が小さい。この場合には、ブレーキ操作部材に連携させられた加圧ピストンを含むマスタシリンダとブレーキシリンダとを接続する液通路における液圧伝達特性や、加圧ピストンとマスタシリンダとの間に設けられたシール部材，マスタシリンダ本体の弾性変形状態等も考慮されることになる。このように液圧変化特性は、ブレーキ操作部材の操作に対するブレーキ力の変化の割合、すなわち、当該ブレーキ液圧制御装置が設けられたブレーキ装置のブレーキ剛性（ブレーキ堅さ）であると考えることができる。
これらの事情により、液圧変化特性に基づく係数は、ブレーキ液圧が低い場合は高い場合より大きくされる。ブレーキ液圧が低い場合に高い場合より制御値の補正量を大きくして、電磁弁制御装置における流出流量や流入流量を大きくすれば、ブレーキ液圧が低い場合と高い場合とにおけるブレーキ液圧勾配の差を小さくすることができる。
係数は、上述のように、ブレーキ液圧に応じて変わる可変値とすることが望ましい。例えば、ブレーキ液圧の変化に伴って連続的に変化させられる値としたり、段階的に変化させられる値としたりすることができる。
このように、本項に記載のブレーキ液圧制御装置によれば、液圧変化特性を考慮して電磁制御弁装置の制御が行われるため、ブレーキの制御遅れやオーバシュートを良好に抑制することができる。
また、本項に記載のブレーキ液圧制御装置におけるように、電磁制御弁装置の制御が液圧変化特性に基づく係数で補正される場合、すなわち、液圧変化特性に基づかない一般的な制御値が決定され、その一般的な制御値が液圧変化特性に基づいて決まる係数で補正される場合には、液圧変化特性を考慮した制御値を容易に決定することができるという効果もある。例えば、実際のブレーキシリンダの液圧と目標値との差と、液圧変化特性とに基づいて、ブレーキシリンダの液圧を目標値に近づけるためにブレーキシリンダにおいて必要な作動液量が求められ、その作動液量に基づいて電磁制御弁装置の制御値が決定されるようにすることや、電磁制御弁装置において許容される作動液の流量に基づいてブレーキシリンダにおける作動液量が推定され、その推定された作動液量と液圧変化特性とに基づいてブレーキ液圧が推定され、その推定されたブレーキ液圧が目標値に近づくように制御値が決定されるようにすることも可能であるが、それらの場合より、容易に液圧変化特性に基づいた制御値を決定することができるのである。
さらに、液圧変化特性が異なるブレーキ液圧制御装置に適用する場合には、係数を変更すればよいという利点もある。
（１２）前記制御補正部が、前記液圧変化特性に基づく係数を、前記ブレーキシリンダの液圧に基づいて決定する係数決定部を含む(11) 項に記載のブレーキ液圧制御装置。
（１３）前記電磁制御弁装置が、(a)弁座と、その弁座に対して接近・離間可能な弁子と、弁子を弁座に着座させる方向に弾性力を付与するスプリングとを含むシーティング弁と、(b)コイルを含み、コイルへの供給電流の制御により、前記弁子を弁座から離間させる方向の電磁駆動力を制御可能なソレノイドとを含む常閉の電磁制御弁を含み、
前記制御弁制御装置が、前記コイルへの供給電流量を、前記シーティング弁を閉状態から開状態に移行させるための開弁電流量と、前記ブレーキシリンダの実際の液圧あるいはその実際の液圧に対応する物理量である実液圧関連量を、運転者のブレーキ操作部材の操作状態に基づいて決まる所要ブレーキ力に応じた制御目標液圧あるいは制御目標液圧に対応する物理量である目標液圧関連量に近づけるための目標液圧関連量対応電流量とを含む量として決定する供給電流量決定部を含み、
前記制御補正部が、前記目標液圧関連量対応電流量を前記係数で補正する目標液圧関連量対応電流量補正部を含む(11)項または(12)項に記載のブレーキ液圧制御装置。
【０００４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態であるブレーキ液圧制御装置を含む車両制動システムについて図面に基づいて説明する。
図１に示すように、本車両制動システムは、エンジン１２を含む内燃駆動装置１４と、電動モータ１６を含む電気的駆動装置２０とを含む駆動源２２を含むハイブリッド車に搭載されている。左右前輪２４にはエンジン１２と電動モータ１６とが接続され、本ハイブリッド車は前輪駆動車なのである。
【０００５】
内燃駆動装置１４は、エンジン１２およびエンジン１２の作動状態を制御するエンジンＥＣＵ４０等を含むものであり、電気的駆動装置２０は、前述の電動モータ１６、電力変換装置としてのインバータ４２、蓄電装置４４、モータＥＣＵ４６、発電機５０、動力分割機構５２等を含むものである。発電機５０は、エンジン１２の作動によって電気エネルギを発生させるものである。動力分割機構５２は、図示しないが、遊星歯車装置を含むものであり、サンギヤに発電機５０が連結され、リングギヤに出力部材５４が接続されるとともに電動モータ１６が連結され、キャリヤにエンジン１２の出力軸が連結される。エンジン１２，電動モータ１６，発電機５０等の制御により、出力部材５４に電動モータ１６の駆動トルクのみが伝達される状態、エンジン１２の駆動トルクと電動モータ１６の駆動トルクとの両方が伝達される状態等に切り換えられる。出力部材５４に伝達された駆動力は、減速機，差動装置を介して前輪２４のドライブシャフト５６に伝達される。
【０００６】
本実施形態においては、電動モータ１６の電流は、インバータ４２によりモータＥＣＵ４６の指令に基づいて制御される。モータＥＣＵ４６にはハイブリッドＥＣＵ６０から指令が供給される。電動モータ１６は、蓄電装置４４から電気エネルギが供給されて回転させられる回転駆動状態，発電機として機能させて、運動エネルギを電気エネルギに変換して、蓄電装置４４に充電させる回生制動状態等に切り換えられる。回生制動状態においては、電動モータ１６の回転が抑制され、前輪２４の回転が抑制される。
このように、前輪２４には電動モータ１６の回生制動による回生制動力が加えられるのであり、この意味において、電気的駆動装置２０は、回生制動装置であるとすることができる。回生制動力は、電動モータ１６の電流の制御により制御される。
【０００７】
本車両制動システムには、前輪２４および後輪６８（図２参照）に摩擦制動力としての液圧制動力を加える液圧制動装置７０が設けられる。液圧制動装置７０は、液圧制御アクチュエータ７２、図２に示すように、左右前輪２４のブレーキシリンダ７４、左右後輪６８のブレーキシリンダ７８、ブレーキペダル９２、ハイドロブースタ付きマスタシリンダ９４、動力式液圧源９６等を含む。ブレーキシリンダ７４，７８に作動液が供給されると、その液圧に応じた押し付け力によって、車輪と共に回転するブレーキ回転体に摩擦部材が押し付けられ、摩擦制動力としての液圧制動力が左右前輪２４、左右後輪２８に加えられて、回転が抑制される。
【０００８】
動力式液圧源９６は、ポンプ１００，ポンプモータ１０１，アキュムレータ１０２，アキュムレータ圧センサ１０３，逆止弁１０４，リリーフ弁１０５等を含む。アキュムレータ圧センサ１０３は、アキュムレータ１０２の液圧を検出するものであり、アキュムレータ圧センサ１０３による検出液圧に基づいてポンプモータ１０１の作動状態が制御される。ポンプモータ１０１の制御により、アキュムレータ１０２の液圧が予め定められた設定範囲内に保たれる。逆止弁１０４は、ハイドロブースタ付きマスタシリンダ側からアキュムレータ側への作動液の逆流を阻止するために設けられたものである。また、リリーフ弁１０５により、ポンプ１００の吐出圧が過大になることが回避される。
【０００９】
ハイドロブースタ付きマスタシリンダ９４は、液圧を、動力式液圧源９６の液圧を利用して加圧ピストンに加えられるブレーキペダル９２の操作力に応じた大きさに制御する調圧部１０６と、調圧部１０６の液圧によってブレーキペダル９２の操作力が倍力された大きさの液圧を発生させる加圧部１０８とを含むものである。加圧部１０８には、左右前輪２４のブレーキシリンダ７４が接続され、調圧部１０６にはリニアバルブ装置１０９を介して左右前輪２４のブレーキシリンダ７４および左右後輪６８のブレーキシリンダ７８が接続されている。調圧部１０６の液圧が大気圧になっても加圧部１０８にはブレーキ操作力に対応した高さの液圧が発生させられ、ブレーキシリンダ７４に作動液が供給され、ブレーキが作動させられる。
【００１０】
本実施形態において、液圧制御アクチュエータ７２は、リニアバルブ装置１０９、後述する複数の電磁制御弁等を含む。リニアバルブ装置１０９は、図３に示すように、増圧リニアバルブ１１０と減圧リニアバルブ１１１と減圧用リザーバ１１２とを含む。
増圧リニアバルブ１１０は、調圧部１０６とブレーキシリンダとを接続する液通路１１３の途中に設けられたものであり、弁子１１４と弁座１１５とを含むシーティング弁と、コイル１１６を含むソレノイドとを含むものである。コイル１１６に電流が供給されない間は、スプリング１１７の弾性力Ｆ１ により弁子１１４が弁座１１５に着座させられる閉状態にあるが、コイル１１６に電流が供給されると、その供給電流に応じた電磁駆動力Ｆ２ が、弁子１１４を弁座１１５から離間させる方向に作用する。また、弁子１１４を弁座１１５から離間させる方向には、増圧リニアバルブ１１０の前後の液圧差ΔＰに対応する差圧作用力Ｆ３ も作用する。
【００１１】
したがって、コイル１１６に電流が供給された状態においては、弁子１１４の弁座１１５に対する相対位置が、これらスプリング１１７の弾性力Ｆ１ ，電磁駆動力Ｆ２ ，差圧作用力Ｆ３ の関係によって決まる。この場合においてスプリング１１７の弾性力Ｆ１ がほぼ一定であると見なせば、電磁駆動力（コイル１１６への供給電流）の制御により、差圧作用力を制御することができるのであり、増圧リニアバルブ１１０におけるブレーキシリンダ側の液圧と調圧部側の液圧との差を制御することができる。本実施形態においては、ブレーキシリンダ側の液圧が、後述する所要液圧制動トルクに対応する所要液圧と同じ大きさになるように、コイル１１６への供給電流が制御される。
また、弁子１１４と弁座１１５との間の相対距離が大きく、開度が大きい場合は、当該増圧リニアバルブ１１０において許容される作動液の流量が大きくなり、ブレーキシリンダに供給される作動液の流入流量が大きくなる。ブレーキシリンダに供給される作動液の流入流量も、コイル１１６への供給電流の制御により制御される。
【００１２】
減圧リニアバルブ１１１についても同様であるが、減圧リニアバルブ１１１は、ブレーキシリンダと減圧用リザーバ１１２とを接続する液通路１１９の途中に設けられている。また、減圧リニアバルブ１１１においては、ブレーキシリンダ側の液圧と減圧用リザーバ側の液圧との差に応じた差圧作用力Ｆ３ が作用するが、減圧用リザーバ側の液圧はほぼ大気圧であるため、これらの液圧差ΔＰはブレーキシリンダ側の液圧と同じ大きさになる。
【００１３】
また、増圧リニアバルブ１１０，減圧リニアバルブ１１１をバイバスする通路には、それぞれ逆止弁１２２，１２３が設けられている。逆止弁１２２は、ブレーキシリンダからハイドロブースタ付きマスタシリンダ９４への作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止するものであり、ブレーキペダル９２の操作力が緩められた場合にブレーキシリンダの作動液を速やかに戻すためのものである。逆止弁１２３は、減圧用リザーバ１１２からハイドロブースタ付きマスタシリンダ９４への作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止するものであり、制動終了時に、減圧用リザーバ１１２の作動液をハイドロブースタ付きマスタシリンダ９４に早急に戻すためのものである。
【００１４】
液通路１１３のリニアバルブ装置１０９と左右後輪６８のブレーキシリンダ７８との間の部分（液通路）１２５にはそれぞれ保持弁１２６が設けられ、ブレーキシリンダ７８とマスタリザーバ１２７とを接続する液通路１２８にはそれぞれ減圧弁１２９が設けられている。
また、液通路１１３のリニアバルブ装置１０９と左右前輪２４のブレーキシリンダ７４とを接続する部分（液通路）１３０には、それぞれ保持弁１３１が設けられ、ブレーキシリンダ７４とマスタリザーバ１２７とを接続する液通路１３２には、それぞれ減圧弁１３３が設けられている。また、それぞれの保持弁１２６，１３１に対応する部分には、逆止弁１３４が設けられたバイパス通路が設けられている。そのため、ブレーキ解除時には、ブレーキシリンダ７４，７８からリニアバルブ装置１０９を経てハイドロブースタ付きマスタシリンダ９４へ作動液が早急に戻される。
液通路１３０の保持弁１３１よりリニアバブル装置１０９側の部分、すなわち、後輪のブレーキシリンダ７８と前輪のブレーキシリンダ７４との間の部分には、遮断弁１３６が設けられている。遮断弁１３６はコイルに電流が供給されなくなることにより閉状態に切り換えられる。当該車両制動システムの異常時等に、前輪側と後輪側とを遮断するために設けられたものである。
【００１５】
前記加圧部１０８と前輪のブレーキシリンダ７４とは液通路１４０によって接続される。液通路１４０には、マスタ遮断弁１４１が設けられ、回生協調制御時等、ブレーキシリンダ７４を加圧部１０８から遮断する必要がある場合に遮断状態に切り換えられるが、異常時等には開状態とされ、加圧部１０８の作動液がブレーキシリンダ７４に供給されることにより、前輪のブレーキが作動させられる。
液通路１４０には、ストロークシミュレータ１４２が開閉弁１４３を介して接続され、マスタ遮断弁１４１が閉状態にある場合に、運転者によるブレーキペダル９２のストロークが殆ど０になることが回避される。開閉弁１４３は、異常時等に閉状態とされ、加圧部１０８の作動液が不要にストロークシミュレータ１４２に供給されることを回避する。
【００１６】
液圧制動装置７０は、ブレーキＥＣＵ１５０の指令に基づいて制御される。ブレーキＥＣＵ１５０は、ＣＰＵ１５１，ＲＯＭ１５２，ＲＡＭ１５３，入・出力インタフェイス１５４等を含むコンピュータを含むものである。ブレーキＥＣＵ１５０の入力部には、前述のアキュムレータ圧センサ１０３、各車輪２４，６８の車輪速度をそれぞれ検出する車輪速センサ１７０、加圧部１０８の液圧を検出するマスタ圧センサ１７５、ブレーキペダル９２が操作状態にあるか否かを検出するブレーキスイッチ１７６、ブレーキペダル９２のストロークを検出するストロークセンサ１８２、リニアバルブ装置１０９の調圧部側の液圧Ｐｒｅｇ を検出する液圧センサ１８３およびブレーキシリンダ側の液圧Ｐｏｕｔ１を検出する液圧センサ１８４、液通路１３０の遮断弁１３６よりブレーキシリンダ７４側の部分の液圧Ｐｏｕｔ２を検出する液圧センサ１８５等が接続されている。出力部には、リニアバルブ装置１０９のコイル１１６，ポンプモータ１０１，各電磁開閉弁１２６，１２９，１３１，１３３，１３６，１４１のコイル等が図示しない駆動回路を介して接続されている。また、ＲＯＭ１５２には、図５のフローチャートで表されるリニアバルブ装置制御プログラムや図６のフローチャートで表される所要液圧決定プログラム等の複数のプログラムや、図７のマップで表される制御モード決定テーブル、図８のマップで表される開弁電圧決定テーブル、図９のマップで表される液量補償係数決定テーブル、図１０のマップで表される勾配比補正係数決定テーブル等の複数のテーブルが記憶されている。
【００１７】
また、前述のモータＥＣＵ４６、ハイブリッドＥＣＵ６０、エンジンＥＣＵ４０も、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，入・出力インターフェイス等を含むコンピュータを主体とするものである。ハイブリッドＥＣＵ６０の入力部には、蓄電装置４４の状態を検出する電源状態検出装置１９６等が接続されている。電源状態検出装置１９６は、蓄電装置４４の充電状態を検出する充電状態検出部と、蓄電装置４４の電圧や温度を検出する異常検出部とを含む。充電状態検出部によって蓄電装置４４における充電量が検出されるが、充電量が多いほど充電可能な容量が少ないことがわかる。
前述のハイブリッドＥＣＵ６０と、モータＥＣＵ４６、エンジンＥＣＵ４０、ブレーキＥＣＵ１５０との間においては情報の通信が行われる。
【００１８】
以上のように構成された車両制動システムにおける作動について説明する。
通常制動時においては回生協調制御が行われる。ブレーキＥＣＵ１５０において、液圧センサ１８３による検出液圧Ｐｒｅｇ に基づいて運転者が所望する要求総制動トルク（運転者の意図に応じて決まる操作側上限値）Ｂｒｅｆ が演算により求められる。そして、この要求総制動トルクＢｒｅｆ がハイブリッドＥＣＵ６０に供給される。ハイブリットＥＣＵ６０においては、要求総制動トルクＢｒｅｆ と、モータＥＣＵ４６から供給された電動モータ１６の回転数等を含むモータの作動状態を表す情報や蓄電装置４４に蓄電可能な電気エネルギ量である蓄電容量等に基づいて決まる回生制動トルクの上限値である発電側上限値とのうちの小さい方を要求回生制動トルクとしてモータＥＣＵ４６に出力する。
【００１９】
モータＥＣＵ４６は、ハイブリッドＥＣＵ６０から供給された要求回生制動トルクの回生制動トルクが得られるように、インバータ４２を制御する。電動モータ１６の電流は、インバータ４２の制御によりそれぞれ制御される。
また、電動モータ１６の実際の回転数等の作動状態が図示しないモータ作動状態検出装置によって検出される。モータＥＣＵ４６においては、電動モータ１６の作動状態に基づいて実回生制動トルクＢｍ が求められ、その実回生制動トルクＢｍ を表す情報がハイブリッドＥＣＵ６０に供給される。ハイブリッドＥＣＵ６０は、実回生制動トルクＢｍ を表す情報をブレーキＥＣＵ１５０に出力する。
【００２０】
ブレーキＥＣＵ１５０においては、要求総制動トルクＢｒｅｆ から実回生制動トルクＢｍ を引いた値（Ｂｒｅｆ −Ｂｍ ）に基づいて所要液圧制動トルクＢｐｒｅｆが求められ、所要液圧制動トルクＢｐｒｅｆに対応する所要液圧Ｐｒｅｆ が実現されるように、リニアバルブ装置１０９への供給電流が決定される。
液圧制動装置７０においては、マスタ遮断弁１４１が閉状態にされ、遮断弁１３６が開状態にされた状態で、リニアバルブ装置１０９のコイル１１６への供給電流が制御されることによって、ブレーキシリンダ７４，７８の液圧が制御される。この制御が回生協調制御である。
【００２１】
なお、上述の総要求制動トルクＢｒｅｆ が、液圧センサ１８３による検出液圧Ｐｒｅｇ に基づいて求められるようにすることは不可欠ではなく、液圧センサ１７５による検出液圧（マスタ圧）に基づいて求められるようにしたり、ストロークセンサ１８２による検出ストロークに基づいて求められるようにしたり、検出液圧Ｐｒｅｇ ，マスタ圧，検出ストロークの２つ以上に基づいて求められるようにしたりすることができる。また、上述の要求回生制動トルクはブレーキＥＣＵ１５０において決定されるようにすることもできる。この場合には、発電側上限値が、ハイブリッドＥＣＵ６０からブレーキＥＣＵ１５０に供給され、その情報に基づいて要求回生制動トルクがブレーキＥＣＵ１５０において決定され、ハイブリッドＥＣＵ６０に供給され、そのまま、モータＥＣＵ４６に供給されることになる。
【００２２】
図４は、ブレーキＥＣＵ１５０によって実行される液圧制御の概要を示す機能ブロック図である。制御対象としてのリニアバルブ装置１０９がフィードフォワード制御部３００とフィードバック制御部３０２とにより制御される。また、制御の目標値はブレーキシリンダの所要液圧Ｐｒｅｆ であり、出力は液圧センサ１８４による出力液圧Ｐｏｕｔ１である。出力液圧Ｐｏｕｔ１がブレーキ液圧と同じであるとされるのであり、以下、ブレーキ液圧Ｐｗ と称する。
フィードフォワード制御部３００は、所要液圧Ｐｒｅｆ に基づいてフィードフォワード増圧電流ＩＦＳＬＡ およびフィードフォワード減圧電流ＩＦＳＬＲ を算出する。また、フィードバック制御部３０２は、所要液圧Ｐｒｅｆ から液圧センサ１８４によって検出されたブレーキ液圧Ｐｗ を減じた値である偏差ｅｒｒｏｒを０に近づけるための電流としてのフィードバック増圧電流ＩＢＳＬＡ およびフィードバック減圧電流ＩＢＳＬＲ を算出する。このように、本実施形態におけるブレーキＥＣＵ１５０の制御は、フィードフォワード制御とフィードバック制御とを共に含んでいるのである。
【００２３】
以下、フィードフォワード制御部３００における処理（供給電流ＩＦＳＬＡ ，ＩＦＳＬＲ の決定）、フィードバック制御部３０２における処理（供給電流ＩＢＳＬＡ ，ＩＢＳＬＲ の決定）について説明するが、本実施形態においては、これら供給電流が決定される際に、ブレーキシリンダ７４，７８における消費液量とブレーキシリンダの液圧との関係である液圧変化特性が考慮される。
ブレーキシリンダにおける作動液の液量と液圧との間には、図１２に示す関係があることが知られている。図１２に示すように、液量とブレーキ液圧とは比例関係にあるわけではなく、ブレーキ液圧を単位量だけ変化させるのに必要な作動液量がブレーキ液圧が低い場合は多く、ブレーキ液圧が高い場合は少ないことがわかる。そこで、ブレーキ液圧が低い場合は高い場合よりリニアバルブ装置１０９への供給電流の補正量を大きくして、ブレーキシリンダにおける作動液の流入流量や流出流量が大きめになるように補正すれば、ブレーキ液圧が低い場合と高い場合とにおけるブレーキ液圧の変化勾配の差を小さくすることができる。
【００２４】
所要液圧Ｐｒｅｆ の変化勾配に対するブレーキ液圧Ｐｗ の変化勾配の比率（γ＝ｄＰｗ ／ｄＰｒｅｆ ）も考慮される。勾配比γが小さい場合は大きい場合よりブレーキ液圧の変化遅れが大きい。そのため、供給電流が、勾配比γが小さい場合は大きい場合より大きくされれば制御遅れを小さくすることができる。また、勾配比γが大きい場合に小さい場合より供給電流が小さくされれば、オーバシュートを抑制することができる。さらに、本実施形態においては、勾配比γが考慮されるのは減圧リニアバルブ１１１についてだけであり、増圧リニアバルブ１１０については考慮されない。
【００２５】
さらに、所要液圧Ｐｒｅｆ が、要求総制動トルクＢｒｅｆ から実回生制動トルクＢｍ を引いた仮所要液圧制動トルクＢｐｒｅｆに基づいて決定されるのであるが、仮所要液圧制動トルクＢｐｒｅｆが増加傾向にあるか否か、ブレーキ液圧が増圧制御中であるか否かによって異なる方法で決定される。
【００２６】
リニアバルブ装置１０９の増圧リニアバルブ１１０，減圧リニアバルブ１１１各々への供給電流は、図５のフローチャートで表されるリニアバルブ装置制御プログラムの実行に従って決定される。本プログラムは、予め定められた制御サイクルタイム毎に実行される。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、所要液圧Ｐｒｅｆ が読み取られ、Ｓ２において、ブレーキ液圧Ｐｗ が検出され、所要液圧Ｐｒｅｆ からブレーキ液圧Ｐｗ を引いた値が偏差ｅｒｒｏｒ（Ｐｒｅｆ −Ｐｗ ）として求められる。そして、Ｓ３において、偏差ｅｒｒｏｒに基づいて制御モードが決定される。後述するように、図７のマップで表される制御モード決定テーブルに従って、増圧モード，減圧モード，保持モードのいずれかに決定されるのである。
【００２７】
決定された制御モードが保持モードである場合には、Ｓ５において、増圧リニアバルブ１１０，減圧リニアバルブ１１１への供給電流が０とされる。
増圧モードである場合には、Ｓ６において液量補償係数Ｋｐｑ１ が決定され、Ｓ７において、増圧リニアバルブ１１０への供給電流ＩＳＬＡ が決定される。この場合には、減圧リニアバルブ１１２への供給電流ＩＳＬＲ は０である。
減圧モードである場合には、Ｓ８において流量補償係数Ｋｐｑ２ が決定され、Ｓ９において勾配比補正係数Ｋｈｓ２ が決定され、Ｓ１０において減圧リニアバルブ１１２への供給電流ＩＳＬＲ が決定される。この場合には、増圧リニアバルブ１１０への供給電流ＩＳＬＡ は０とされる。
【００２８】
所要液圧Ｐｒｅｆ は、図６のフローチャートで表される所要液圧決定プログラムの実行に従って決定される。所要液圧決定プログラムは割り込みにより予め定められた設定時間毎に実行される。
Ｓ１０１において、液圧センサ１８３による出力信号に基づいて液圧Ｐｒｅｇ が検出され、Ｓ１０２において、要求総制動トルクＢｒｅｆ が演算される。Ｓ１０３において、実回生制動トルクＢｍ が読み込まれ、Ｓ１０４において、仮所要液圧制動トルクＢｐｒｅｆ（Ｂｒｅｆ −Ｂｍ ）が求められ、それに対応する仮所要液圧Ｐｒｅｆ（ｎ）′が求められる。
そして、Ｓ１０５において前回の制御モードが増圧モードであったか否かが判定される。前回増圧モードであった場合には、Ｓ１０６において、仮所要液圧Ｐｒｅｆ ′が増加傾向にあるか否かが判定される。本実施形態においては、仮所要液圧の変化量ΔＰｒｅｆ（ｎ）′が今回の仮所要液圧Ｐｒｅｆ（ｎ）′から本プログラムが５回前に実行された場合に検出された仮所要液圧Ｐｒｅｆ（ｎ−５）′を引いた値として求められる。この変化量ΔＰｒｅｆ（ｎ）′が０より大きい場合に仮所要液圧Ｐｒｅｆ ′が増加傾向にあるとされるのである。
【００２９】
前回増圧モードであり、かつ、仮所要液圧Ｐｒｅｆ ′が増加傾向にある場合には、Ｓ１０５，１０６の判定がいずれもＹＥＳとなり、Ｓ１０７において、本所要液圧Ｐｒｅｆ（ｎ）が、式
Ｐｒｅｆ（ｎ）＝ＭＡＸ｛Ｐｒｅｆ（ｎ−１），Ｐｒｅｆ（ｎ）′，Ｐｒｅｆ（ｎ−１）′＋α｝
に従って決定される。本所要液圧Ｐｒｅｆ（ｎ）が、前回の本所要液圧Ｐｒｅｆ（ｎ−１），今回の仮所要液圧Ｐｒｅｆ（ｎ）′，前回の仮所要液圧に変化量αを加えた値｛Ｐｒｅｆ（ｎ−１）′＋α｝のうちの最大値に決定される。本所要液圧は、たいていの場合には、今回の仮所要液圧Ｐｒｅｆ（ｎ）′と前回の仮所要液圧に増加量αを加えた値｛Ｐｒｅｆ（ｎ−１）′＋α｝の大きい方に決まる。仮所要液圧の増加勾配が変化量αに対応する勾配より大きい場合には、今回の仮所要液圧Ｐｒｅｆ（ｎ）′に決まり、変化量αに対応する勾配より小さい場合には前回に基づく値｛Ｐｒｅｆ（ｎ−１）′＋α｝に決まるのである。すなわち、本所要液圧Ｐｒｅｆ（ｎ）の増加勾配が、変化量αに対応する勾配以上とされるのであり、仮所要液圧Ｐｒｅｆ（ｎ）′の増加勾配以上とされる。運転者によるブレーキ操作力の増加勾配に対応する勾配より大きな勾配で増加させられるのである。
【００３０】
増圧モードが設定され、増圧リニアバルブ１１０を経てブレーキシリンダに作動液が供給される場合には、作動液の流れに起因して増圧リニアバルブ１１０の上流側の液圧（液圧センサ１８３による検出液圧Ｐｒｅｇ ）が小さくなる場合がある。そのため、液圧Ｐｒｅｇ に基づいて本所要液圧が決定されるようにされている場合には、運転者によるブレーキペダル９２の操作力に応じて決まる本所要液圧より小さくなる場合がある。本所要液圧が小さめの値に決定され、増圧遅れが生じる場合があるのである。それに対して、本実施形態においては、増圧モードが設定されている場合において、運転者によるブレーキ操作力が増加傾向にある場合には、本所要液圧の増加勾配が大きくされるため増圧遅れを抑制することができる。
【００３１】
前回増圧モードでない場合には、Ｓ１０５における判定がＮＯとなり、Ｓ１０８において仮所要液圧の変化量ｄＰｒｅｆ ′が０より大きいか否かが判定される。
前回増圧モードでない場合であって、仮所要液圧Ｐｒｅｆ ′が増加傾向にある場合には、Ｓ１０７において、上述の場合と同様に、本所要液圧Ｐｒｅｆ が、運転者によるブレーキ操作力の増加勾配以上の勾配で増加させられる。
仮所要液圧Ｐｒｅｆ ′が増加傾向にある場合には、前回の制御モードが減圧モードや保持モードである場合においても、近い将来増圧モードとされる可能性が高い。そのため、本所要液圧Ｐｒｅｆ を予め大きめの値に決定しておけば、増圧モードにされた場合における増圧遅れを小さくすることができる。
【００３２】
仮所要液圧Ｐｒｅｆ ′が増加傾向にない場合には、前回増圧モードであっても増圧モード以外の制御モードであっても、本所要液圧が、Ｓ１０９において、式
Ｐｒｅｆ（ｎ）＝ＭＥＤ｛Ｐｒｅｆ（ｎ−１）＋β，Ｐｒｅｆ（ｎ）′，Ｐｒｅｆ（ｎ−１）−γ｝
に従って決定される。本所要液圧Ｐｒｅｆ（ｎ）は、前回の本所要液圧に増加量βを加えた値｛Ｐｒｅｆ（ｎ−１）＋β｝、今回の仮所要液圧Ｐｒｅｆ（ｎ）′，前回の本所要液圧に減少量γを加えた値｛Ｐｒｅｆ（ｎ−１）−γ｝の中間値に決定される。本所要液圧Ｐｒｅｆ は、たいていの場合には、仮所要液圧Ｐｒｅｆ（ｎ）′と前回の本所要液圧から変化量γを引いた値｛Ｐｒｅｆ（ｎ−１）−γ｝との大きい方に決まる。本所要液圧Ｐｒｅｆ が、運転者によるブレーキ操作力の変化勾配以下の勾配（減少傾向にある場合には勾配の絶対値がブレーキ操作力の減少勾配の絶対値より小さい勾配）で変化させられることになるのであり、本所要液圧Ｐｒｅｆ の変化勾配が抑制され、制御ハンチングが生じることが回避される。
【００３３】
従来の液圧制御装置においては、増圧モードが設定された場合には、本所要液圧が大きめに決定されるようにされていた。前述のように、増圧リニアバルブ１１０を経てブレーキシリンダに作動液が供給されることに起因して液圧センサ１８３による検出液圧Ｐｒｅｇ がブレーキペダル９２の操作力に対応する値より低くなる場合があり、それにより、本所要液圧が小さめの値に決定され、増圧遅れが生じるおそれがあるからである。しかし、従来の液圧制御装置においては、検出液圧Ｐｒｅｇ が減少傾向にある場合にも増圧モードが設定された場合には本所要液圧が大きめの値にされるため、本所要液圧，ブレーキ液圧が図１６に示すように変化させられることになり、制御ハンチングが生じる場合があった。
それに対して、本実施形態においては、増圧モードが設定されても、検出液圧Ｐｒｅｇ に基づいて決まる仮所要液圧Ｐｒｅｆ ′が減少傾向にある場合には本所要液圧が大きめの値に決定されることはないため、本所要液圧，ブレーキ液圧が図１５に示すように変化させられることになり、制御ハンチングが生じることを回避することができる。以下、本所要液圧を所要液圧と称し、仮所要液圧と区別する必要がある場合にのみ、本所要液圧と称することとする。
【００３４】
制御モードは、図７のマップで表されるテーブルに従って決定される（Ｓ３）。偏差ｅｒｒｏｒ（所要液圧Ｐｒｅｆ −実際のブレーキシリンダ液圧Ｐｗ ）が増圧しきい値ＤＰＬＡ より大きい場合（▲１▼の場合）、増圧側保持しきい値Ｄ０ａより大きいが、減少中である場合（▲２▼の場合）には増圧モードが設定され、偏差ｅｒｒｏｒが減圧しきい値ＤＰＬＲ より小さい場合（▲３▼の場合）、減圧側保持しきい値Ｄ０ｒより小さく、増加中である場合（▲４▼の場合）には減圧モードが設定される。換言すれば、偏差ｅｒｒｏｒの絶対値が減圧しきい値ＤＰＬＲ の絶対値より大きい場合（▲３▼の場合）、偏差ｅｒｒｏｒの絶対値が減圧側保持しきい値Ｄ０ｒより大きく、減少中である場合（▲４▼の場合）には減圧モードが設定されるのである。また、それ以外の場合には保持モードが設定される。
本実施形態においては増圧側，減圧側保持しきい値Ｄ０ａ，Ｄ０ｒは０とされる。図７の増圧しきい値ＤＰＬＡ と増圧側保持しきい値Ｄ０ａとの差ＫＨＰ１， 減圧しきい値ＤＰＬＲ と減圧側保持しきい値Ｄ０ｒとの差ＫＨＰ２ がそれぞれ増圧しきい値ＤＰＬＡ ，減圧しきい値ＤＰＬＲ と同じ値にされているのである。
【００３５】
増圧モードが設定された場合において、偏差ｅｒｒｏｒが増圧側保持しきい値Ｄ０ より大きが、減少中である場合（▲２▼の場合）には、増圧リニアバルブ１１０に供給される電流が漸減させられる。増圧モードから保持モードに切り換えられる場合において、電流が制御値から０まで急激に減少させられると、弁子１１４が弁座１１５に着座させられる際の当接速度が大きくなる等の問題がある。それに対して、電流を漸減させれば当接速度を減速することができる。同様に、減圧モードが設定された場合において、偏差ｅｒｒｏｒが減圧側保持しきい値Ｄ０ｒより小さく、増加中である場合（▲４▼の場合）においても、減圧リニアバルブ１１１に供給される電流が漸減させられる。
【００３６】
なお、図７中の増圧しきい値ＤＰＬＡ と増圧側保持しきい値Ｄ０ａとの差ＫＨＰ１ ，減圧しきい値ＤＰＬＲ と減圧側保持しきい値Ｄ０ｒとの差ＫＨＰ２ の大きさを、それぞれ、増圧，減圧しきい値ＤＰＬＡ，ＤＰＵＲ と同じ値にすることは不可欠ではなく、異なる値に設定することもできる。その場合には、増圧側，減圧側保持しきい値Ｄ０ａ，Ｄ０ｒは０以外の値になる。また、差ＫＨＰ１， 差ＫＨＰ２ をリニアバルブ装置１０９の制御中に変更することも可能である。さらに、制御モードが増圧モード，減圧モード，保持モードのいずれかに決定されるようにされるようにすることも不可欠ではなく、増圧モードと減圧モードとのいずれか一方に決定されるようにすることもできる。例えば、偏差ｅｒｒｏｒが０より大きい場合は増圧モードとされ、０以下の場合は減圧モードとされるようにするのである。また、偏差ｅｒｒｏｒだけでなく、所要液圧の変化勾配ｄＰｒｅｆ も考慮して制御モードが決定されるようにすることもできる。
【００３７】
次に、増圧リニアバルブ１１０への供給電流の決定について説明する（Ｓ６，７）。
フィードフォワード制御部３００においては、増圧リニアバルブ１１０への供給電流ＩＦＳＬＡ が、式
ＩＦＳＬＡ ＝（Ｋｐｑ１ ・ＫＦＦ１ ・ｄＰｒｅｆ ＋Ｖａｄｊ−ａｐ）×０．６
に従って決定され、フィードバック制御部３０２においては、供給電流ＩＢＳＬＡ が、式
ＩＢＳＬＡ ＝Ｋｐｑ１ ×（ＫＰ１・ＰＢ＋ＫＩ１・ＳＰＢ ＋ＫＤ１・ｄＰＢ ）×０．６
に従って決定される。
そして、増圧リニアバルブ１１０への供給電流ＩＳＬＡ は、式
ＩＳＬＡ ＝ＭＥＤ（０，ＩＦＳＬＡ ＋ＩＢＳＬＡ ，ＩＳＬＡｍａｘ）・・・（１）
に従って決定される。（１） 式に示すように、供給電流ＩＳＬＡ は、最大値ＩＳＬＡｍａｘにより大きくならないようにされている。最大値ＩＳＬＡｍａｘは、増圧リニアバルブ１１０を加熱保護する必要が生じた場合には通常の場合より小さくされる。例えば、増圧リニアバルブ１１０のソレノイドの温度が高くなった場合には小さくされるのであり、それによって、ソレノイドの過熱が防止される。
【００３８】
まず、フィードフォワード制御部３００において供給電流ＩＦＳＬＡ が決定される場合について説明する。フィードフォワード制御部３００における供給電流ＩＦＳＬＡ の物理的な意味は、増圧中において、液圧差ΔＰ（Ｐｗ −Ｐｒｅｇ ）の値が徐々に小さくなり、増圧リニアバルブ１１０の弁子１１４を弁座１１５から離間させようとする力が小さくなっても、フィードフォワード制御によって、増圧リニアバルブ１１０を開いた状態にし、増圧を続行できる電流にすることである。つまり、液圧差ΔＰが比較的大きい場合には、フィードフォワード増圧電流ＩＦＳＬＡ の値は比較的小さくてよいのであるが、ブレーキシリンダの液圧の増加に伴って液圧差ΔＰが小さくなった場合には、増圧リニアバルブ１１０が開いた状態にするために、より大きな電流を供給する必要がある。フィードフォワード増圧電流ＩＦＳＬＡ は、増圧リニアバルブ１１０を開状態にするために必要な開弁電圧と実際のブレーキ液圧を所要液圧に近づけるために必要な電圧との和の電圧に対応する電流なのである。
【００３９】
ここで、電圧Ｖａｄｊ−ａｐは、図８（ａ）のマップで表される開弁電圧決定テーブルに従って決定される開弁電圧であり、係数Ｋｐｑ１ が前述の液量補償係数であり、図９のマップで表される流量補償係数決定テーブルに従って決定される値である。また、係数ＫＦＦ１ は、増圧リニアバルブ１１０の構造等に起因して決まる係数であり、０．６は、電圧を電流に換算するための値である。
開弁電圧Ｖａｄｊ−ａｐは、その時点の増圧リニアバルブ１１０の前後の液圧差ΔＰに基づいて決まる。前述のように、増圧リニアバルブ１１０は、差圧作用力Ｆ３ と電磁駆動力Ｆ２ との和とスプリングの弾性力Ｆ１ （ほぼ一定の値とみなすことができる）との大小によって開閉させられるからである。開弁電圧Ｖａｄｊ−ａｐは、液圧差ΔＰの増加に伴って減少する値であり、開弁電圧Ｖａｄｊ−ａｐに対応する電流がコイル１１６に供給された場合は、差圧作用力と電磁駆動力との和とスプリング１１７の弾性力とが釣り合う状態にある。また、増圧リニアバルブ１１０において、液圧差ΔＰを実現するのに必要な電圧であると考えることもできる。
【００４０】
この開弁電圧決定テーブルは学習によって変更される。増圧リニアバルブ１１０のスプリング１１７の個々のセット荷重のばらつき等に起因して開弁電圧と液圧差ΔＰとの関係（開弁電圧決定テーブル）は増圧リニアバルブ毎で異なる。また、これらの関係は、スプリング１１７の経時的な変化によっても変わる。そこで、本実施形態においては、これらの関係が学習によって変更されるのである。学習の一例について図１３，１４に基づいて説明する。開弁電圧決定テーブルが、開弁電圧が実際の値より低い状態で作成された場合には応答が遅くなり、開弁電圧が高い状態で作成された場合には応答が速くなる。図１３に示すように、保持モードから増圧モードへ切り換えられ、増圧リニアバルブ１１０に電流の供給が開始された場合には、時間Ｔｕｐ遅れてブレーキシリンダ液圧が増加させられるのであるが、その増圧遅れ時間Ｔｕｐが設定時間Ｔａ より長い場合（Ｔｕｐ＞Ｔａ ）に応答が遅過ぎるとされ、設定時間Ｔｂ より短い場合（Ｔｕｐ＜Ｔｂ ）に応答が速過ぎるとされ、増圧遅れ時間Ｔｕｐが設定時間Ｔａ と設定時間Ｔｂ との間にある場合（Ｔｂ ＜Ｔｕｐ＜Ｔａ ）には適正であるとされるのである。
【００４１】
適正である場合にはテーブルは補正されないが、応答が速過ぎるとされた場合には図１４のＮｅｗマップ１に変更され、応答が遅過ぎるとされた場合にはＮｅｗマップ２に変更される。Ｎｅｗマップ１は現在のマップを開弁電圧が低くなる方向に予め定められた値だけ平行移動して作成されたものであり、Ｎｅｗマップ２は、増圧時間Ｔｕｐ経過時（ブレーキ液圧の増加が開始された時）の増圧リニアバルブ１１０の前後の液圧差ΔＰ（ΔＰｕｐ）と供給電流量Ｉｕｐ（前述の（１） 式に従って決定された電流）とに基づいて変更される。このように変更されるようにすれば、開弁電圧決定テーブルをスプリング１１７の実際のセット荷重に応じた関係に修正することができる。
【００４２】
なお、マップの変更が頻繁に行われることは望ましくないため、応答が遅過ぎるとされた回数、応答が速過ぎるとされた回数がそれぞれ設定回数以上になった場合に変更されるようにすることができる。また、例えば、遅過ぎるとされた回数を−１としてカウントし、速過ぎるとされた回数を＋１としてカウントし、カウント値が予め定められた正または負の設定回数を越えた場合に、変更されるようにすることもできる。さらに、これら回数は、予め定められた設定時間の間の回数とすることができる。また、応答が速過ぎたか否かは、ハンチングが生じたか否かに基づいて判定することができる。例えば、増圧リニアバルブ１１０への供給電流が０以上から０に変化した回数が予め定められた設定時間内に設定回数以上あった場合にハンチングが生じたとするのである。
【００４３】
さらに、マップを変更する場合には、平行移動することによって作成することは不可欠ではなく、Ｎｅｗマップ３のように勾配が異なるマップとすることもできる。Ｎｅｗマップ３においては、液圧差ΔＰが小さい場合（ΔＰ＜α）、大きい場合（ΔＰ＞β）の場合には、平行移動したマップから大きく隔たった値となる。また、Ｎｅｗマップ２のように、ブレーキ液圧の増圧が開始された時点の供給電流に基づいてマップを変更すると、開弁電圧が高めになることが多い。その場合には、複数の学習結果に基づいて（供給電流と液圧差との複数の組）変更することが望ましい。さらに、マップを変更する際にはガードを設け、急激な変更が抑制されるようにすることが望ましい。
【００４４】
また、マップの学習は、保持モードから増圧モードに切り換わった場合に常に行われるようにしても、保持モードから増圧モードに切り換わった場合の予め定められた許可条件が満たされた場合に許可されるようにすることができる。具体的には、当該車両制動システムが正常である場合、リニアバルブ装置１０９が正常である場合、液圧センサ１８３，１８５等のチェックが終了した場合等の条件が満たされた場合に許可されるようにする。このように、学習許可条件が満たされた場合に学習が許可されるようにすれば、誤った学習が行われることを回避することができる。
【００４５】
上述の流量補償係数Ｋｐｑ１ は、図９のマップで表される流量補償係数決定テーブルに従って決定される。係数Ｋｐｑ１ は、図９に示すように、ブレーキ液圧が高い場合は低い場合より小さくなる値である。図１２に示すように、ブレーキ液圧が低い場合は高い場合より、ブレーキ液圧の変化量を同じにするためにブレーキシリンダにおいて消費される液量は大きい。そのため、液量補償係数Ｋｐｑ１ がブレーキ液圧が低い場合に大きい値とされて、供給電流の補正量を大きくすれば、ブレーキ液圧が低い場合と高い場合とにおける、ブレーキ液圧の変化勾配の差を小さくすることができる。
【００４６】
液量補償係数Ｋｐｑ１ によって補正されるのは、所要液圧の変化量ｄＰｒｅｆ に基づいて決まる供給電流分である。この電流に対応する電圧は、図１１に示すように、所要液圧の変化量ｄＰｒｅｆ に係数ＫＦＦ１ を掛けることによって決定されるのであるが、本実施形態においては、さらに、流量補償係数Ｋｐｑ１ が掛けられる。なお、供給電流を決定する際に、所要液圧の変化量ｄＰｒｅｆ は０より小さい値にならないように制限が加えられている。また、増圧リニアバルブ１１０を開閉させるのに必要な開弁電圧に対応する電流分についてはブレーキシリンダにおける液圧変化特性を考慮する必要がないため、開閉電圧に対応する電流分については、液量補償係数Ｋｐｑ１ が考慮されないのである。
ここで、図９に示すように、増圧リニアバルブ用のテーブルと減圧リニアバルブ用のテーブルとが異なるのは、ブレーキシリンダ液圧と消費液量との関係（液圧変化特性）が厳密にいうとブレーキシリンダに作動液が流入させられる場合と流出させられる場合とで異なるからである。
【００４７】
なお、増圧リニアバルブ用のテーブルと減圧リニアバルブ用のテーブルとを異ならせることは不可欠ではなく、これらを同じにすることもできる。また、開弁電圧に対応する電流に流量補償係数を考慮することを排除するわけではない。
【００４８】
次に、フィードバック制御部３０２においてＩＢＳＬＡ が決定される場合について説明する。上述の式において、ＫＰ１，ＫＩ１，ＫＤ１は係数である。また、ＰＢが偏差ｅｒｒｏｒであり、ＳＰＢは偏差の積分に関連する値で、ＤＰＢが偏差の微分に関連する値である。
偏差の積分に関連する値ＳＰＢは、偏差ＰＢの和であるが、所要液圧の変化勾配が設定勾配以上である場合、増圧モードが終了した場合、減圧モードが終了した場合のいずれか１つの条件が満たされた場合に０にリセットされる。変化勾配が大きい場合は、ＳＰＢの増大に伴う供給電流の増加分が大きくなり、望ましくないからである。
偏差の微分に関連する値ＤＰＢは、偏差の過去複数回の微分に基づいて、式
ＤＰＢ ＝Ｃ１・ＤＰＢ１（ｎ） ＋Ｃ２・ＤＰＢ１（ｎ−１） ＋Ｃ３・ＤＰＢ１（ｎ−２） ＋Ｄ２・ＤＰＢ（ｎ−１）＋Ｄ３・ＤＰＢ（ｎ−２）
に従って決定される。ここで、ＤＰＢ１ は偏差ｅｒｒｏｒの今回値から前回値を引いた値であり、式
ＤＰＢ１ （ｎ） ＝ＰＢ（ｎ） −ＰＢ（ｎ−１）
に従って求められる。
【００４９】
以上のようにフィードフォワード制御部３００，フィードバック制御部３０２の各々において供給電流が決定され、これらに基づいて増圧リニアバルブ１１０への供給電流が決定されるのであるが、▲１▼の条件が成立することによって増圧モードが設定された場合には、前述の（１） 式に従って決定され、▲２▼の条件が成立することによって増圧モードが設定された場合には、前回の供給電流ＩＳＬＡ に０．５を掛けた値
ＩＳＬＡ（ｎ）＝ＩＳＬＡ（ｎ−１）・０．５
に決定されるのである。
【００５０】
減圧モードが選択された場合には、Ｓ８〜１０において減圧リニアバルブ１１１への供給電流ＩＳＬＲ が決定される。
フィードフォワード制御部３００においては、減圧リニアバルブ１１１への供給電流ＩＦＳＬＲ が、式
ＩＦＳＬＲ ＝｛Ｋｐｑ２ ・ＫＦＦ２ ・（ −ｄＰｒｅｆ）＋Ｖａｄｊ−ｒｅ｝×０．６
に従って決定され、
フィードバック制御部３０２においては、減圧リニアバルブ１１１への供給電流ＩＢＳＬＲ が式
ＩＢＳＬＲ ＝Ｋｐｑ２ ×｛ＫＰ２・（−ＰＢ） ＋ＫＩ２・（−ＳＰＢ）＋ＫＤ２・（−ＤＰＢ）｝×０．６
に従って決定される。
そして、減圧リニアバルブ１１１への供給電流ＩＳＬＲ は、式
ＩＳＬＲ ＝ＭＥＤ（０．６，Ｋｈｓ２ ×ＩＦＳＬＲ ＋ＩＢＳＬＲ ，ＩＳＬＲｍａｘ）・・（２）
に従って決定される。
【００５１】
ここで、係数Ｋｐｑ２ が前述の液量補償係数であり、係数ＫＦＦ２ は減圧リニアバルブ１１０の構造等に起因して決まる係数であり、電圧Ｖａｄｊ−ｒｅは、図７（ｂ）のマップによって表される開弁電圧決定テーブルに従って決定される開弁電圧である。この開弁電圧決定テーブルの変更は、保持モードから減圧モードに切り換わった場合における学習に基づいて前述の場合と同様に行われる。
減圧リニアバルブ１１１への供給電流は増圧リニアバルブ１１０への供給電流とほぼ同様に決定されるのであるが、減圧リニアバルブ１１１においては前後の液圧差ΔＰはブレーキシリンダ側の液圧と減圧用リザーバ１１２側の液圧との液圧差になるが、減圧用リザーバ１１２側の液圧はほぼ大気圧にあるため、これらの液圧差はブレーキシリンダ側の液圧と同じであると考えることができる。
【００５２】
ここでは、増圧リニアバルブ１１０への供給電流決定の際には考慮されなかった勾配比補正係数Ｋｈｓ２ について説明する。勾配比補正係数Ｋｈｓ２ は図１０のマップで表される勾配比補正係数決定テーブルに従って決定される。勾配比補正係数Ｋｈｓ２ は、所要液圧の変化勾配ｄＰｒｅｆ に対するブレーキ液圧の変化勾配ｄＰｗ の比率（勾配比γ）が小さい場合は大きい場合より大きい値にされる。勾配比γが小さい場合には減圧遅れが生じていると考えられるため、供給電流が大きくされて減圧遅れの抑制が図られ、勾配比γが大きい場合は電流が抑制され、減圧し過ぎが回避される。
また、勾配比補正係数Ｋｈｓ２ は、所要液圧の減少勾配が設定勾配より急である場合は図１０のマップに従って決定された値が使用されるが、所要液圧の減少勾配が設定勾配より緩やかである場合には前回の値が使用される。所要液圧の減少勾配が急でない場合には、勾配比補正係数Ｋｈｓ２ の変化が抑制されて（一定の値にされて）、供給電流の変化が抑制される。所要液圧の減少勾配が緩やかな場合は、減圧し過ぎることはないからである。
【００５３】
勾配比補正係数Ｋｈｓ２ は、予め定められた開始条件が満たされてから終了条件が満たされるまでの間、図１０のマップで表されるテーブルに従って決定されるが、それ以外の場合には１とされる。開始条件が、減圧モードが設定され、しかも、所要液圧の減少勾配や実際のブレーキ液圧の減少勾配が設定勾配より急である場合等に満たされる。減圧し過ぎが起きる可能性がある場合（ハンチングが生じる可能性が高い場合）等に開始条件が満たされるのである。
開始条件は、具体的には、
回生協調制御中であること
制御モードが減圧モードであること
開弁電圧Ｖａｄｊ−ｒｅが学習中でないこと
ブレーキ液圧が設定値以上であること
所要液圧が減少中であること（変化勾配が負の設定勾配以下であること）
ブレーキ液圧が減少中であること（変化勾配が負の設定勾配以下であること）
ブレーキ液圧の変化勾配が所要液圧の変化勾配より小さい状態が設定状態以上継続していること
のすべてが満たされた場合に、満たされたとすることができる。
また、終了条件は、例えば、
回生協調制御中でないこと
制御モードが減圧モード以外であること
電圧Ｖａｄｊｒｅ が学習中であること
ブレーキ液圧が設定値以下であること
ブレーキ液圧の変化勾配が所要液圧の変化勾配より大きい状態が設定状態以上継続していること
の少なくとも１つが満たされた場合に、満たされたとすることができる。
【００５４】
勾配比補正係数Ｋｈｓ２ によって補正されるのは、フィードフォワード制御部３００によって決定された供給電流ＩＦＳＬＲ であり、フィードバック制御部３０２によって決定された供給電流ＩＢＳＬＲ は補正されない。前述のように、オーバシュートを抑制するためには、フィードフォワード制御部３００によって決定された供給電流ＩＦＳＬＲ を補正した方が有効だからである。
なお、開始条件や終了条件を設定することは不可欠ではなく、減圧リニアバルブ１１１の制御には、常に勾配比補正係数が考慮されるようにすることもできる。また、フィードフォワード項でなく、フィードバック項を補正したり、両方を補正したりすることもできる。
【００５５】
以上のように、フィードフォワード制御部３００，フィードバック制御部３０２の各々において供給電流が決定されるのであるが、▲３▼の条件が成立することによって減圧モードが選択された場合には、減圧リニアバルブ１１１への供給電流ＩＳＬＲ は、（２） 式に従って決定され、▲４▼の条件が成立することによって減圧モードが設定された場合には、上述の前回の供給電流ＩＳＬＲ に０．５を乗じた値に決定される。
【００５６】
このように決定された供給電流が増圧リニアバルブ１１０，減圧リニアバルブ１１１に供給されれば、増圧リニアバルブ１１０，減圧リニアバルブ１１１における開度を、ブレーキシリンダ７４，７８における消費液量と液圧との関係（液圧変化特性）を考慮した大きさに制御することができ、ブレーキ液圧が低い場合と高い場合とで、液圧勾配の差を小さくすることができる。ブレーキ液圧の制御遅れを制御したり、オーバシュートを抑制したりすることができるのである。また、リニアバルブ装置１０９への供給電流が液圧変化特性に基づく係数で補正されるため、液圧変化特性に基づく供給電流を容易に決定することができる。
【００５７】
以上のように、本実施形態においては、ブレーキＥＣＵ１５０のＳ６，７，８，９，１０を記憶する部分，実行する部分等によって制御補正部が構成される。そのうちの、Ｓ９，１０を記憶する部分，実行する部分等によって請求項１に係る制御補正部が構成される。また、Ｓ１０６，１０７，１０８を記憶する部分，実行する部分等によって第１目標値決定部が構成され、Ｓ１０６，１０８，１０９を記憶する部分，実行する部分等によって第２目標値決定部が構成される。
【００５８】
なお、上記実施形態においては、勾配比補正係数Ｋｈｓ２ によって減圧リニアバルブ１１１への供給電流が補正され、増圧リニアバルブ１１０への供給電流が補正されることがなかったが、増圧リニアバルブ１１０への供給電流も補正されるようにすることもできる。また、逆に、減圧リニアバルブ１１１への供給電流の決定の際には考慮されないで増圧リニアバルブ１１０への供給電流の決定の際にのみ考慮されるようにすることもできる。
さらに、フィードバック制御部３０２においては、ＰＩＤ制御が行われることは不可欠ではなく、Ｐ制御，ＰＩ制御，ＰＤ制御等が行われてもよい。
また、図９，１０のテーブルは一例であり上記実施形態におけるそれに限らない。例えば、流量補償係数の値，勾配比補正係数の値は他の値とすることができる。また、流量補償係数の特性，勾配比補正係数の特性等も、ブレーキ液圧，勾配比の増加に伴って曲線的に変化させられる特性とすることも可能である。
【００５９】
さらに、本発明は、回生協調制御に限らず、例えば、ブレーキ液圧を運転者の意図する要求ブレーキ力に対応する制動力が得られるように制御する制動効果制御等に適用することも可能である。回生制動装置を含まない車両制動システムに適用することもできるのである。この場合には、例えば、要求総制動トルクに対応するブレーキ液圧を所要液圧とすることができる。
また、車両制動システムに含まれる液圧制動装置７０は、上記実施形態におけるそれに限らない。例えば、各ブレーキシリンダ毎に増圧リニアバルブ，減圧リニアバルブが設けられた構造のものとすることもできる。
さらに、液通路１３０，１２５のブレーキシリンダ近傍にブレーキ液圧センサを設け、ブレーキ液圧センサによる検出値をブレーキ液圧Ｐｗ とすることもできる。
また、ブレーキペダル９２に加えられる操作力を検出する操作力センサを設け、要求総制動トルクＢｒｅｆ が操作力センサによる検出値に基づいて決定されるようにすることもできる。
【００６０】
さらに、本所要液圧Ｐｒｅｆ を算出する場合の所要液圧決定プログラムは、上記実施形態における場合のそれに限らない。例えば、Ｓ１０６を設けることは不可欠ではない。その場合には、増圧制御中または仮所要液圧が増加傾向にある場合には、Ｓ１０７において、本所要液圧が大きめの値に決定されることになり、増圧遅れを良好に抑制することができる。
また、図１７のフローチャートで表されるプログラムとすることもできる。
本プログラムと、上記実施形態におけるプログラムとでは、Ｓ１０５，１０６の実行の順番が逆にされており、仮所要液圧が増加傾向にあって、かつ、増圧制御中である場合にのみにＳ２０７において本所要液圧が決定されることになる。すなわち、仮所要液圧が減少傾向にある場合または増圧制御中でない場合には、Ｓ２０８において本所要液圧の変化勾配が抑制されるため、制御ハンチングが生じることを良好に回避することができる。なお、Ｓ２０７においては、本所要液圧が、前回の本所要液圧と前回の仮所要液圧に変化量αを加えた値との大きい方に決定される。
その他、本発明は、前記〔発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効果〕の項について記載した態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を施した態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態であるブレーキ液圧制御装置を含む車両制動システムが搭載された車両全体の概略図である。
【図２】上記車両制動システムの液圧制動装置の回路図である。
【図３】上記液圧制動装置に含まれるリニアバルブ装置の断面図である。
【図４】上記車両制動システムのブレーキＥＣＵにおける制御の概要を概念的に示すブロック図である。
【図５】上記ブレーキＥＣＵのＲＯＭに格納されたリニアバルブ装置制御プログラムを表すフローチャートである。
【図６】上記ブレーキＥＣＵのＲＯＭに格納された所要液圧決定プログラムを表すフローチャートである。
【図７】上記ブレーキＥＣＵのＲＯＭに格納された制御モード決定テーブルを表すマップである。
【図８】上記ブレーキＥＣＵのＲＯＭに格納された開弁電圧決定テーブルを表すマップである。
【図９】上記ブレーキＥＣＵのＲＯＭに格納された流量補償係数決定テーブルを表すマップである。
【図１０】上記ブレーキＥＣＵのＲＯＭに格納された勾配比補正係数決定テーブルを表すマップである。
【図１１】上記ブレーキＥＣＵのフィードフォワード制御部において決定された供給電流を概念的に表す図である。
【図１２】上記液圧制動装置におけるブレーキシリンダ液圧と消費液量との関係を示す図である。
【図１３】上記リニアバルブ装置への供給電流に対するブレーキ液圧の変化状態を示す図である。
【図１４】上記ブレーキＥＣＵにおいて開弁電圧決定テーブルが変更された場合の一例を示す図である。
【図１５】上記ブレーキＥＣＵにおけるリニアバルブの制御において、所要液圧の変化に対するリニアバルブへの供給電流の制御の状態の一例を示す図である。
【図１６】従来のブレーキＥＣＵにおけるリニアバルブの制御において、所要液圧の変化に対するリニアバルブへの供給電流の制御の状態の一例を示す図である。
【図１７】本発明の別の一実施形態であるブレーキ液圧制御装置のＲＯＭに格納された所要液圧決定プログラムを表すフローチャートである。
【符号の説明】
１６ 電動モータ
２０ 回生制動装置
４２ インバータ
４６ モータＥＣＵ
７０ 液圧制動装置
７２ 液圧制御アクチュエータ
１０９ リニアバルブ装置
１５０ ブレーキＥＣＵ
【発明が属する技術分野】
本発明は、ブレーキ液圧制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
特開平１１−１０５６８７号公報には、（１） 作動液の液圧により作動させられるブレーキのブレーキシリンダと、（２） そのブレーキシリンダの液圧を制御可能な電磁制御弁装置と、（３） その電磁制御弁装置を制御することによってブレーキシリンダの液圧を制御する制御弁制御装置とを含むブレーキ液圧制御装置が記載されていた。この公報に記載のブレーキ液圧制御装置においては、電磁制御弁装置が、実際のブレーキシリンダの液圧が運転者によるブレーキ操作力に基づいて決まる目標値に近づくように制御される。しかし、上記ブレーキ液圧制御装置によって電磁制御弁装置が制御される場合には、ブレーキの制御遅れが生じたり、オーバシュートが生じたりすることがあった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効果】
そこで、本発明の課題は、ブレーキの制御遅れやオーバシュートを抑制し得るブレーキ液圧制御装置を得ることである。この課題は、ブレーキ液圧制御装置を下記各態様の構成のものとすることによって解決される。各態様は、請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、本発明の理解を容易にするためであり、本明細書に記載の技術的特徴およびそれらの組合わせが以下の各項に限定されると解釈されるべきではない。また、１つの項に複数の事項が記載されている場合、常に、すべての事項を一緒に採用しなければならないものではなく、一部の事項のみを取り出して採用することも可能である。
（１）作動液の液圧により作動させられるブレーキのブレーキシリンダと、
そのブレーキシリンダにおける作動液の流入流量と流出流量との少なくとも一方を制御可能な電磁制御弁装置と、
その電磁制御弁装置を制御することによって前記ブレーキシリンダの液圧を制御する制御弁制御装置と
を含むブレーキ液圧制御装置であって、
前記制御弁制御装置が、前記ブレーキシリンダの実際の液圧あるいはその実際の液圧に対応する物理量である実液圧関連量が、所要ブレーキ力に基づいて決まる目標液圧あるいはその目標液圧に対応する物理量である目標液圧関連量に近づくように、前記電磁制御弁装置の制御値を予め定められた制御サイクルタイム毎に決定する場合に、前記制御サイクルタイム毎に、前記目標液圧関連量の変化量に対する前記実液圧関連量の変化量の比を検出し、その比が設定値より小さい場合に、前記制御値を、前記電磁制御弁装置の流入流量と流出流量との少なくとも一方が大きくなるように補正し、その比が前記設定値以上である場合に前記流入流量と流出流量との少なくとも一方が小さくなるように補正する制御補正部を含むことを特徴とするブレーキ液圧制御装置（請求項１）。
目標液圧関連量の変化量に対する実液圧関連量の変化量の比（実液圧関連量の変化量／目標液圧関連量の変化量）が小さい場合は大きい場合より制御遅れが大きい。そのため、例えば、比が設定値より小さい場合に流出流量と流入流量との少なくとも一方が大きくなるように制御を補正すれば、制御遅れを小さくすることができる。逆に、比が前記設定値以上である場合に流出流量と流入流量との少なくとも一方が小さくなるように制御を補正すれば、オーバシュートを抑制することができる。
ブレーキシリンダの実際の液圧に関連する実液圧関連量には、ブレーキシリンダの実際の液圧や、実際の液圧に対応する物理量等が含まれる。ブレーキシリンダの実際の液圧は、直接検出しても、ブレーキシリンダに接続された液通路の液圧を検出する等間接的に検出してもよい。液圧に対応する物理量には、例えば、電磁液圧制御弁装置の状態が該当する。電磁液圧制御弁装置の状態に応じてブレーキ液圧が決まるからである。また、車両に液圧ブレーキ力以外のブレーキ力が加わらない場合（例えば、当該ブレーキ液圧制御装置が搭載された車両が液圧ブレーキ装置以外のブレーキ装置を備えていない場合）には、車両減速度も該当する。車両減速度はブレーキ液圧に応じた大きさになるからである。目標液圧関連量についても同様であり、ブレーキシリンダ液圧の目標値，電磁液圧制御弁装置の目標状態，目標減速度等が該当する。
目標液圧関連量は、当該ブレーキ液圧制御装置が搭載された車両の状態に基づいて決めることができる。車両が液圧ブレーキ装置以外のブレーキ装置を含まない場合には、例えば、運転者によるブレーキ操作部材の操作状態に応じた値（例えば、要求ブレーキ力）とすることができる。また、車両に液圧ブレーキ力以外のブレーキ力、例えば、回生ブレーキ力が加えられる場合（例えば、当該ブレーキ装置が液圧ブレーキ装置と回生ブレーキ装置とを備えた場合）には、上述のブレーキ操作状態で決まる要求ブレーキ力と実際に得られた実回生ブレーキ力とに基づいて決まる値とすることができる。実回生ブレーキ力が要求ブレーキ力以上である場合には、目標液圧関連量が０とされ、要求ブレーキ力より小さい場合には、要求ブレーキ力から実回生ブレーキ力を引いた値とすることができる。実回生ブレーキ力が上限値に達した場合には、目標液圧関連量は要求ブレーキ力の増加に応じて増加させられる。
また、車両が、物体に対する接近速度が設定速度以上である場合等自動ブレーキを作動させる必要がある状態にある場合においては、目標液圧関連量を、その接近速度等に応じた値とすることができる。
さらに付言すれば、電磁制御弁装置の制御が行われる場合には常に変化量の比に基づく補正が行われるようにすることは不可欠ではなく、予め定められた条件が満たされた場合に補正が行われるようにすることができる。例えば、オーバシュートが生じる可能性がある場合や、液圧の制御遅れが大きくなる可能性がある場合等に補正されるようにするのである。
（２）前記制御補正手段が、前記実液圧関連量の変化量の目標液圧関連量の変化量に対する比で決まる係数で、前記電磁制御弁装置の制御値を補正する(1) 項に記載のブレーキ液圧制御装置。
前述のように、変化量の比の値に基づいて補正する場合より、変化量の比で決まる係数で補正する方が制御値を容易に決定し得る場合が多い。
また、これらの変化量の比で決まる係数は、変化量の比が大きい場合は小さい場合より小さくなる値とすることが望ましい。変化量の比が大きい場合は小さい場合より補正量を小さくすれば、オーバシュートを抑制することができる。
（３）前記制御弁制御装置が、前記所要ブレーキ力が増加傾向にある場合に、前記目標液圧関連量の増加量を前記所要ブレーキ力に対応する量の増加量より大きくする第１目標値決定手段と、前記所要ブレーキ力が増加傾向にない場合に、前記目標液圧関連量の変化量を前記要求ブレーキ力に対応する量の変化量より小さくする第２目標値決定手段とを含む(1)項または(2)項に記載のブレーキ液圧制御装置（請求項２）。
目標液圧関連量の増加量を所要ブレーキ力に対応する量の増加量以上とすれば、ブレーキ液圧の増加遅れを抑制することができる。また、目標液圧関連量の変化量を所要ブレーキ力の変化量以下とすれば、オーバシュートを抑制することができる。
（４）前記電磁制御弁装置が、前記ブレーキシリンダと高圧源との間に設けられた増圧制御弁と、前記ブレーキシリンダと低圧源との間に設けられた減圧制御弁との少なくとも一方を含む(1) 項ないし(3) 項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置。
増圧制御弁と減圧制御弁との少なくとも一方を制御すれば、ブレーキシリンダの液圧を制御することができる。例えば、電磁制御弁装置が、増圧制御弁と減圧制御弁とを含む場合において、増圧制御弁を制御する場合と減圧制御弁を制御する場合とで、前記係数を同じものとしても異なるものにしてもよい。ブレーキシリンダの液圧が同じであっても、ブレーキシリンダにおける作動液の流入流量と増圧勾配との関係と、流出流量と減圧勾配との関係とが異なる場合には、増圧制御弁についての係数と減圧制御弁についての係数とを異なるものとするのが妥当である。また、増圧制御弁と減圧制御弁とのいずれか一方の制御が係数で補正され、他方の制御は補正されないようにすることもできる。
（５）前記電磁制御弁装置が、(a)弁座と、その弁座に対して接近・離間可能な弁子とを含むシーティング弁と、(b)コイルを含み、コイルへの供給電流の制御により、前記弁子に加わる電磁駆動力を制御可能なソレノイドとを含む電磁制御弁を含む(1) 項ないし(4) 項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置。
シーティング弁は、弁子を弁座から離間させる方向に弾性力を加えるスプリングを含む常開弁であっても、弁子を弁座に着座させる方向に弾性力を加えるスプリングを含む常閉弁であってもよい。また、弁子には、そのシーティング弁が設けられた液通路の前後の差圧に応じた差圧作用力が作用する。したがって、弁子には、スプリングの弾性力とソレノイドによる電磁駆動力と前後の差圧による差圧作用力とが作用することになり、弁子の弁座に対する相対位置は、これら力の関係によって決まるのであり、コイルへの供給電流を制御することによって、相対位置を制御することができる。
コイルへの供給電流の制御により、弁子の弁座からの相対距離が大きくされた場合は、シーティング弁における開度が大きくなる。シーティング弁を流れる作動液の許容流量が大きくなり、ブレーキシリンダにおける作動液の流入流量や流出流量が大きくされる。逆に、相対距離が小さくされて、開度が小さくされた場合には、シーティング弁における許容流量が小さくなり、ブレーキシリンダにおける作動液の流入流量や流出流量が小さくなる。
（６）前記制御弁制御装置が、前記コイルへの供給電流量を決定する供給電流量決定部を含み、
前記制御補正部が、その供給電流量決定部によって決定される供給電流量を補正する供給電流量補正部を含む(5) 項に記載のブレーキ液圧制御装置。
（７）前記制御弁制御装置が、前記電磁弁制御装置の制御値を、所要ブレーキ液圧に基づいて決まる制御目標液圧に関連する目標液圧関連量に基づいて決める目標液圧対応制御値決定部を含み、
前記制御補正部が、前記目標液圧対応制御値決定部によって決定される制御値を前記係数で補正する目標液圧対応制御値補正部を含む(1)項ないし(6)項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置。
（８）前記制御補正部が、前記電磁弁制御装置の制御を、さらに、前記ブレーキシリンダの実際の液圧あるいはその実際の液圧に対応する物理量である実液圧関連量の変化量と、運転者のブレーキ操作部材の操作状態に基づいて決まる所要ブレーキ力に応じた制御目標液圧あるいは制御目標液圧に対応する物理量である目標液圧関連量の変化量との少なくとも一方に基づいて補正する(1) 項ないし(7) 項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置。
電磁弁制御装置の制御を、さらに、実液圧関連量の変化量や目標液圧関連量の変化量に基づいて補正すれば、ブレーキ液圧の制御遅れやオーバシュートをさらに良好に抑制することができる。
実液圧関連量や目標液圧関連量の変化量には、一定時間当たりの変化量、ブレーキ操作部材の一定操作ストローク当たりの変化量、時間に対する変化勾配、ブレーキ操作部材の操作ストロークに対する変化勾配等が含まれる。
（９）前記制御弁制御装置が、
前記目標液圧関連量の増加勾配を前記所要ブレーキ力に対応する量の増加勾配以上にする第１目標値決定手段と、
前記目標液圧関連量の変化量を前記所要ブレーキ力に対応する量の変化量以下にする第２目標値決定手段と、
前記所要ブレーキ力が増加傾向にある場合に前記第１目標値決定手段を選択し、前記所要ブレーキ力が増加傾向にない場合に前記第２目標値決定手段を選択する決定手段選択手段と
を含む(1)項ないし(8)項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置。
（１０）前記制御弁制御装置が、
前記目標液圧関連量の増加量を前記所要ブレーキ力に対応する量の増加量以上にする第１目標値決定手段と、
前記目標液圧関連量の変化量を前記所要ブレーキ力に対応する量の変化量以下にする第２目標値決定手段と、
前記所要ブレーキ力が増加傾向にあり、かつ、前記ブレーキシリンダに作動液が流入させられる状態である場合に前記第１目標値決定手段を選択し、前記所要ブレーキ力が増加傾向にない場合は、前記ブレーキシリンダに作動液が流入させられる状態であっても前記第２目標値決定手段を選択する決定手段選択手段と
を含む(1)項ないし(9)項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置。
ブレーキシリンダに作動液が流入させられる状態であっても、所要ブレーキ力が増加傾向にない場合は、目標液圧関連量の増加勾配が抑制される。その結果、ブレーキシリンダから作動液が流出させられる状態にある場合に、目標液圧関連量の増加勾配が大きくされたことに起因して、流出状態から流入状態に切り換えられることを回避することができる。
（１１）前記液圧制御弁制御装置が、前記ブレーキシリンダにおける液圧変化特性に基づいて決まる係数に基づいて、前記電磁制御弁装置の制御を補正する制御補正部を含む(1)項ないし(10)項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置。
本項に記載のブレーキ液圧制御装置においては、ブレーキシリンダにおける液圧変化特性に基づいて決まる係数に基づいて、電磁制御弁装置の制御が補正される。
液圧変化特性は、例えば、ブレーキシリンダにおける作動液の液量と液圧との関係とすることができる。ブレーキシリンダの液圧はブレーキシリンダにおける作動液の液量の変化に伴って直線的に変化するわけではなく、液圧が低い場合は高い場合より液量の変化量に対する液圧の変化量が小さい。ここにおいて、ブレーキシリンダにおける作動液の液量は、ブレーキが非作動状態にある状態ですでにブレーキシリンダ内に存在する作動液の液量は含まず、ブレーキを作動させるために実質的に有効な作動液の液量である。
また、ブレーキ操作部材の操作ストロークとブレーキシリンダの液圧との関係を液圧変化特性とすることもできる。操作ストロークの変化に伴ってブレーキシリンダに作動液が流入，流出させられ、液圧が変化させられるのであるが、操作ストロークが小さい場合は大きい場合より、操作ストロークの変化量に対するブレーキシリンダの液圧の変化量が小さい。この場合には、ブレーキ操作部材に連携させられた加圧ピストンを含むマスタシリンダとブレーキシリンダとを接続する液通路における液圧伝達特性や、加圧ピストンとマスタシリンダとの間に設けられたシール部材，マスタシリンダ本体の弾性変形状態等も考慮されることになる。このように液圧変化特性は、ブレーキ操作部材の操作に対するブレーキ力の変化の割合、すなわち、当該ブレーキ液圧制御装置が設けられたブレーキ装置のブレーキ剛性（ブレーキ堅さ）であると考えることができる。
これらの事情により、液圧変化特性に基づく係数は、ブレーキ液圧が低い場合は高い場合より大きくされる。ブレーキ液圧が低い場合に高い場合より制御値の補正量を大きくして、電磁弁制御装置における流出流量や流入流量を大きくすれば、ブレーキ液圧が低い場合と高い場合とにおけるブレーキ液圧勾配の差を小さくすることができる。
係数は、上述のように、ブレーキ液圧に応じて変わる可変値とすることが望ましい。例えば、ブレーキ液圧の変化に伴って連続的に変化させられる値としたり、段階的に変化させられる値としたりすることができる。
このように、本項に記載のブレーキ液圧制御装置によれば、液圧変化特性を考慮して電磁制御弁装置の制御が行われるため、ブレーキの制御遅れやオーバシュートを良好に抑制することができる。
また、本項に記載のブレーキ液圧制御装置におけるように、電磁制御弁装置の制御が液圧変化特性に基づく係数で補正される場合、すなわち、液圧変化特性に基づかない一般的な制御値が決定され、その一般的な制御値が液圧変化特性に基づいて決まる係数で補正される場合には、液圧変化特性を考慮した制御値を容易に決定することができるという効果もある。例えば、実際のブレーキシリンダの液圧と目標値との差と、液圧変化特性とに基づいて、ブレーキシリンダの液圧を目標値に近づけるためにブレーキシリンダにおいて必要な作動液量が求められ、その作動液量に基づいて電磁制御弁装置の制御値が決定されるようにすることや、電磁制御弁装置において許容される作動液の流量に基づいてブレーキシリンダにおける作動液量が推定され、その推定された作動液量と液圧変化特性とに基づいてブレーキ液圧が推定され、その推定されたブレーキ液圧が目標値に近づくように制御値が決定されるようにすることも可能であるが、それらの場合より、容易に液圧変化特性に基づいた制御値を決定することができるのである。
さらに、液圧変化特性が異なるブレーキ液圧制御装置に適用する場合には、係数を変更すればよいという利点もある。
（１２）前記制御補正部が、前記液圧変化特性に基づく係数を、前記ブレーキシリンダの液圧に基づいて決定する係数決定部を含む(11) 項に記載のブレーキ液圧制御装置。
（１３）前記電磁制御弁装置が、(a)弁座と、その弁座に対して接近・離間可能な弁子と、弁子を弁座に着座させる方向に弾性力を付与するスプリングとを含むシーティング弁と、(b)コイルを含み、コイルへの供給電流の制御により、前記弁子を弁座から離間させる方向の電磁駆動力を制御可能なソレノイドとを含む常閉の電磁制御弁を含み、
前記制御弁制御装置が、前記コイルへの供給電流量を、前記シーティング弁を閉状態から開状態に移行させるための開弁電流量と、前記ブレーキシリンダの実際の液圧あるいはその実際の液圧に対応する物理量である実液圧関連量を、運転者のブレーキ操作部材の操作状態に基づいて決まる所要ブレーキ力に応じた制御目標液圧あるいは制御目標液圧に対応する物理量である目標液圧関連量に近づけるための目標液圧関連量対応電流量とを含む量として決定する供給電流量決定部を含み、
前記制御補正部が、前記目標液圧関連量対応電流量を前記係数で補正する目標液圧関連量対応電流量補正部を含む(11)項または(12)項に記載のブレーキ液圧制御装置。
【０００４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態であるブレーキ液圧制御装置を含む車両制動システムについて図面に基づいて説明する。
図１に示すように、本車両制動システムは、エンジン１２を含む内燃駆動装置１４と、電動モータ１６を含む電気的駆動装置２０とを含む駆動源２２を含むハイブリッド車に搭載されている。左右前輪２４にはエンジン１２と電動モータ１６とが接続され、本ハイブリッド車は前輪駆動車なのである。
【０００５】
内燃駆動装置１４は、エンジン１２およびエンジン１２の作動状態を制御するエンジンＥＣＵ４０等を含むものであり、電気的駆動装置２０は、前述の電動モータ１６、電力変換装置としてのインバータ４２、蓄電装置４４、モータＥＣＵ４６、発電機５０、動力分割機構５２等を含むものである。発電機５０は、エンジン１２の作動によって電気エネルギを発生させるものである。動力分割機構５２は、図示しないが、遊星歯車装置を含むものであり、サンギヤに発電機５０が連結され、リングギヤに出力部材５４が接続されるとともに電動モータ１６が連結され、キャリヤにエンジン１２の出力軸が連結される。エンジン１２，電動モータ１６，発電機５０等の制御により、出力部材５４に電動モータ１６の駆動トルクのみが伝達される状態、エンジン１２の駆動トルクと電動モータ１６の駆動トルクとの両方が伝達される状態等に切り換えられる。出力部材５４に伝達された駆動力は、減速機，差動装置を介して前輪２４のドライブシャフト５６に伝達される。
【０００６】
本実施形態においては、電動モータ１６の電流は、インバータ４２によりモータＥＣＵ４６の指令に基づいて制御される。モータＥＣＵ４６にはハイブリッドＥＣＵ６０から指令が供給される。電動モータ１６は、蓄電装置４４から電気エネルギが供給されて回転させられる回転駆動状態，発電機として機能させて、運動エネルギを電気エネルギに変換して、蓄電装置４４に充電させる回生制動状態等に切り換えられる。回生制動状態においては、電動モータ１６の回転が抑制され、前輪２４の回転が抑制される。
このように、前輪２４には電動モータ１６の回生制動による回生制動力が加えられるのであり、この意味において、電気的駆動装置２０は、回生制動装置であるとすることができる。回生制動力は、電動モータ１６の電流の制御により制御される。
【０００７】
本車両制動システムには、前輪２４および後輪６８（図２参照）に摩擦制動力としての液圧制動力を加える液圧制動装置７０が設けられる。液圧制動装置７０は、液圧制御アクチュエータ７２、図２に示すように、左右前輪２４のブレーキシリンダ７４、左右後輪６８のブレーキシリンダ７８、ブレーキペダル９２、ハイドロブースタ付きマスタシリンダ９４、動力式液圧源９６等を含む。ブレーキシリンダ７４，７８に作動液が供給されると、その液圧に応じた押し付け力によって、車輪と共に回転するブレーキ回転体に摩擦部材が押し付けられ、摩擦制動力としての液圧制動力が左右前輪２４、左右後輪２８に加えられて、回転が抑制される。
【０００８】
動力式液圧源９６は、ポンプ１００，ポンプモータ１０１，アキュムレータ１０２，アキュムレータ圧センサ１０３，逆止弁１０４，リリーフ弁１０５等を含む。アキュムレータ圧センサ１０３は、アキュムレータ１０２の液圧を検出するものであり、アキュムレータ圧センサ１０３による検出液圧に基づいてポンプモータ１０１の作動状態が制御される。ポンプモータ１０１の制御により、アキュムレータ１０２の液圧が予め定められた設定範囲内に保たれる。逆止弁１０４は、ハイドロブースタ付きマスタシリンダ側からアキュムレータ側への作動液の逆流を阻止するために設けられたものである。また、リリーフ弁１０５により、ポンプ１００の吐出圧が過大になることが回避される。
【０００９】
ハイドロブースタ付きマスタシリンダ９４は、液圧を、動力式液圧源９６の液圧を利用して加圧ピストンに加えられるブレーキペダル９２の操作力に応じた大きさに制御する調圧部１０６と、調圧部１０６の液圧によってブレーキペダル９２の操作力が倍力された大きさの液圧を発生させる加圧部１０８とを含むものである。加圧部１０８には、左右前輪２４のブレーキシリンダ７４が接続され、調圧部１０６にはリニアバルブ装置１０９を介して左右前輪２４のブレーキシリンダ７４および左右後輪６８のブレーキシリンダ７８が接続されている。調圧部１０６の液圧が大気圧になっても加圧部１０８にはブレーキ操作力に対応した高さの液圧が発生させられ、ブレーキシリンダ７４に作動液が供給され、ブレーキが作動させられる。
【００１０】
本実施形態において、液圧制御アクチュエータ７２は、リニアバルブ装置１０９、後述する複数の電磁制御弁等を含む。リニアバルブ装置１０９は、図３に示すように、増圧リニアバルブ１１０と減圧リニアバルブ１１１と減圧用リザーバ１１２とを含む。
増圧リニアバルブ１１０は、調圧部１０６とブレーキシリンダとを接続する液通路１１３の途中に設けられたものであり、弁子１１４と弁座１１５とを含むシーティング弁と、コイル１１６を含むソレノイドとを含むものである。コイル１１６に電流が供給されない間は、スプリング１１７の弾性力Ｆ１ により弁子１１４が弁座１１５に着座させられる閉状態にあるが、コイル１１６に電流が供給されると、その供給電流に応じた電磁駆動力Ｆ２ が、弁子１１４を弁座１１５から離間させる方向に作用する。また、弁子１１４を弁座１１５から離間させる方向には、増圧リニアバルブ１１０の前後の液圧差ΔＰに対応する差圧作用力Ｆ３ も作用する。
【００１１】
したがって、コイル１１６に電流が供給された状態においては、弁子１１４の弁座１１５に対する相対位置が、これらスプリング１１７の弾性力Ｆ１ ，電磁駆動力Ｆ２ ，差圧作用力Ｆ３ の関係によって決まる。この場合においてスプリング１１７の弾性力Ｆ１ がほぼ一定であると見なせば、電磁駆動力（コイル１１６への供給電流）の制御により、差圧作用力を制御することができるのであり、増圧リニアバルブ１１０におけるブレーキシリンダ側の液圧と調圧部側の液圧との差を制御することができる。本実施形態においては、ブレーキシリンダ側の液圧が、後述する所要液圧制動トルクに対応する所要液圧と同じ大きさになるように、コイル１１６への供給電流が制御される。
また、弁子１１４と弁座１１５との間の相対距離が大きく、開度が大きい場合は、当該増圧リニアバルブ１１０において許容される作動液の流量が大きくなり、ブレーキシリンダに供給される作動液の流入流量が大きくなる。ブレーキシリンダに供給される作動液の流入流量も、コイル１１６への供給電流の制御により制御される。
【００１２】
減圧リニアバルブ１１１についても同様であるが、減圧リニアバルブ１１１は、ブレーキシリンダと減圧用リザーバ１１２とを接続する液通路１１９の途中に設けられている。また、減圧リニアバルブ１１１においては、ブレーキシリンダ側の液圧と減圧用リザーバ側の液圧との差に応じた差圧作用力Ｆ３ が作用するが、減圧用リザーバ側の液圧はほぼ大気圧であるため、これらの液圧差ΔＰはブレーキシリンダ側の液圧と同じ大きさになる。
【００１３】
また、増圧リニアバルブ１１０，減圧リニアバルブ１１１をバイバスする通路には、それぞれ逆止弁１２２，１２３が設けられている。逆止弁１２２は、ブレーキシリンダからハイドロブースタ付きマスタシリンダ９４への作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止するものであり、ブレーキペダル９２の操作力が緩められた場合にブレーキシリンダの作動液を速やかに戻すためのものである。逆止弁１２３は、減圧用リザーバ１１２からハイドロブースタ付きマスタシリンダ９４への作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止するものであり、制動終了時に、減圧用リザーバ１１２の作動液をハイドロブースタ付きマスタシリンダ９４に早急に戻すためのものである。
【００１４】
液通路１１３のリニアバルブ装置１０９と左右後輪６８のブレーキシリンダ７８との間の部分（液通路）１２５にはそれぞれ保持弁１２６が設けられ、ブレーキシリンダ７８とマスタリザーバ１２７とを接続する液通路１２８にはそれぞれ減圧弁１２９が設けられている。
また、液通路１１３のリニアバルブ装置１０９と左右前輪２４のブレーキシリンダ７４とを接続する部分（液通路）１３０には、それぞれ保持弁１３１が設けられ、ブレーキシリンダ７４とマスタリザーバ１２７とを接続する液通路１３２には、それぞれ減圧弁１３３が設けられている。また、それぞれの保持弁１２６，１３１に対応する部分には、逆止弁１３４が設けられたバイパス通路が設けられている。そのため、ブレーキ解除時には、ブレーキシリンダ７４，７８からリニアバルブ装置１０９を経てハイドロブースタ付きマスタシリンダ９４へ作動液が早急に戻される。
液通路１３０の保持弁１３１よりリニアバブル装置１０９側の部分、すなわち、後輪のブレーキシリンダ７８と前輪のブレーキシリンダ７４との間の部分には、遮断弁１３６が設けられている。遮断弁１３６はコイルに電流が供給されなくなることにより閉状態に切り換えられる。当該車両制動システムの異常時等に、前輪側と後輪側とを遮断するために設けられたものである。
【００１５】
前記加圧部１０８と前輪のブレーキシリンダ７４とは液通路１４０によって接続される。液通路１４０には、マスタ遮断弁１４１が設けられ、回生協調制御時等、ブレーキシリンダ７４を加圧部１０８から遮断する必要がある場合に遮断状態に切り換えられるが、異常時等には開状態とされ、加圧部１０８の作動液がブレーキシリンダ７４に供給されることにより、前輪のブレーキが作動させられる。
液通路１４０には、ストロークシミュレータ１４２が開閉弁１４３を介して接続され、マスタ遮断弁１４１が閉状態にある場合に、運転者によるブレーキペダル９２のストロークが殆ど０になることが回避される。開閉弁１４３は、異常時等に閉状態とされ、加圧部１０８の作動液が不要にストロークシミュレータ１４２に供給されることを回避する。
【００１６】
液圧制動装置７０は、ブレーキＥＣＵ１５０の指令に基づいて制御される。ブレーキＥＣＵ１５０は、ＣＰＵ１５１，ＲＯＭ１５２，ＲＡＭ１５３，入・出力インタフェイス１５４等を含むコンピュータを含むものである。ブレーキＥＣＵ１５０の入力部には、前述のアキュムレータ圧センサ１０３、各車輪２４，６８の車輪速度をそれぞれ検出する車輪速センサ１７０、加圧部１０８の液圧を検出するマスタ圧センサ１７５、ブレーキペダル９２が操作状態にあるか否かを検出するブレーキスイッチ１７６、ブレーキペダル９２のストロークを検出するストロークセンサ１８２、リニアバルブ装置１０９の調圧部側の液圧Ｐｒｅｇ を検出する液圧センサ１８３およびブレーキシリンダ側の液圧Ｐｏｕｔ１を検出する液圧センサ１８４、液通路１３０の遮断弁１３６よりブレーキシリンダ７４側の部分の液圧Ｐｏｕｔ２を検出する液圧センサ１８５等が接続されている。出力部には、リニアバルブ装置１０９のコイル１１６，ポンプモータ１０１，各電磁開閉弁１２６，１２９，１３１，１３３，１３６，１４１のコイル等が図示しない駆動回路を介して接続されている。また、ＲＯＭ１５２には、図５のフローチャートで表されるリニアバルブ装置制御プログラムや図６のフローチャートで表される所要液圧決定プログラム等の複数のプログラムや、図７のマップで表される制御モード決定テーブル、図８のマップで表される開弁電圧決定テーブル、図９のマップで表される液量補償係数決定テーブル、図１０のマップで表される勾配比補正係数決定テーブル等の複数のテーブルが記憶されている。
【００１７】
また、前述のモータＥＣＵ４６、ハイブリッドＥＣＵ６０、エンジンＥＣＵ４０も、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，入・出力インターフェイス等を含むコンピュータを主体とするものである。ハイブリッドＥＣＵ６０の入力部には、蓄電装置４４の状態を検出する電源状態検出装置１９６等が接続されている。電源状態検出装置１９６は、蓄電装置４４の充電状態を検出する充電状態検出部と、蓄電装置４４の電圧や温度を検出する異常検出部とを含む。充電状態検出部によって蓄電装置４４における充電量が検出されるが、充電量が多いほど充電可能な容量が少ないことがわかる。
前述のハイブリッドＥＣＵ６０と、モータＥＣＵ４６、エンジンＥＣＵ４０、ブレーキＥＣＵ１５０との間においては情報の通信が行われる。
【００１８】
以上のように構成された車両制動システムにおける作動について説明する。
通常制動時においては回生協調制御が行われる。ブレーキＥＣＵ１５０において、液圧センサ１８３による検出液圧Ｐｒｅｇ に基づいて運転者が所望する要求総制動トルク（運転者の意図に応じて決まる操作側上限値）Ｂｒｅｆ が演算により求められる。そして、この要求総制動トルクＢｒｅｆ がハイブリッドＥＣＵ６０に供給される。ハイブリットＥＣＵ６０においては、要求総制動トルクＢｒｅｆ と、モータＥＣＵ４６から供給された電動モータ１６の回転数等を含むモータの作動状態を表す情報や蓄電装置４４に蓄電可能な電気エネルギ量である蓄電容量等に基づいて決まる回生制動トルクの上限値である発電側上限値とのうちの小さい方を要求回生制動トルクとしてモータＥＣＵ４６に出力する。
【００１９】
モータＥＣＵ４６は、ハイブリッドＥＣＵ６０から供給された要求回生制動トルクの回生制動トルクが得られるように、インバータ４２を制御する。電動モータ１６の電流は、インバータ４２の制御によりそれぞれ制御される。
また、電動モータ１６の実際の回転数等の作動状態が図示しないモータ作動状態検出装置によって検出される。モータＥＣＵ４６においては、電動モータ１６の作動状態に基づいて実回生制動トルクＢｍ が求められ、その実回生制動トルクＢｍ を表す情報がハイブリッドＥＣＵ６０に供給される。ハイブリッドＥＣＵ６０は、実回生制動トルクＢｍ を表す情報をブレーキＥＣＵ１５０に出力する。
【００２０】
ブレーキＥＣＵ１５０においては、要求総制動トルクＢｒｅｆ から実回生制動トルクＢｍ を引いた値（Ｂｒｅｆ −Ｂｍ ）に基づいて所要液圧制動トルクＢｐｒｅｆが求められ、所要液圧制動トルクＢｐｒｅｆに対応する所要液圧Ｐｒｅｆ が実現されるように、リニアバルブ装置１０９への供給電流が決定される。
液圧制動装置７０においては、マスタ遮断弁１４１が閉状態にされ、遮断弁１３６が開状態にされた状態で、リニアバルブ装置１０９のコイル１１６への供給電流が制御されることによって、ブレーキシリンダ７４，７８の液圧が制御される。この制御が回生協調制御である。
【００２１】
なお、上述の総要求制動トルクＢｒｅｆ が、液圧センサ１８３による検出液圧Ｐｒｅｇ に基づいて求められるようにすることは不可欠ではなく、液圧センサ１７５による検出液圧（マスタ圧）に基づいて求められるようにしたり、ストロークセンサ１８２による検出ストロークに基づいて求められるようにしたり、検出液圧Ｐｒｅｇ ，マスタ圧，検出ストロークの２つ以上に基づいて求められるようにしたりすることができる。また、上述の要求回生制動トルクはブレーキＥＣＵ１５０において決定されるようにすることもできる。この場合には、発電側上限値が、ハイブリッドＥＣＵ６０からブレーキＥＣＵ１５０に供給され、その情報に基づいて要求回生制動トルクがブレーキＥＣＵ１５０において決定され、ハイブリッドＥＣＵ６０に供給され、そのまま、モータＥＣＵ４６に供給されることになる。
【００２２】
図４は、ブレーキＥＣＵ１５０によって実行される液圧制御の概要を示す機能ブロック図である。制御対象としてのリニアバルブ装置１０９がフィードフォワード制御部３００とフィードバック制御部３０２とにより制御される。また、制御の目標値はブレーキシリンダの所要液圧Ｐｒｅｆ であり、出力は液圧センサ１８４による出力液圧Ｐｏｕｔ１である。出力液圧Ｐｏｕｔ１がブレーキ液圧と同じであるとされるのであり、以下、ブレーキ液圧Ｐｗ と称する。
フィードフォワード制御部３００は、所要液圧Ｐｒｅｆ に基づいてフィードフォワード増圧電流ＩＦＳＬＡ およびフィードフォワード減圧電流ＩＦＳＬＲ を算出する。また、フィードバック制御部３０２は、所要液圧Ｐｒｅｆ から液圧センサ１８４によって検出されたブレーキ液圧Ｐｗ を減じた値である偏差ｅｒｒｏｒを０に近づけるための電流としてのフィードバック増圧電流ＩＢＳＬＡ およびフィードバック減圧電流ＩＢＳＬＲ を算出する。このように、本実施形態におけるブレーキＥＣＵ１５０の制御は、フィードフォワード制御とフィードバック制御とを共に含んでいるのである。
【００２３】
以下、フィードフォワード制御部３００における処理（供給電流ＩＦＳＬＡ ，ＩＦＳＬＲ の決定）、フィードバック制御部３０２における処理（供給電流ＩＢＳＬＡ ，ＩＢＳＬＲ の決定）について説明するが、本実施形態においては、これら供給電流が決定される際に、ブレーキシリンダ７４，７８における消費液量とブレーキシリンダの液圧との関係である液圧変化特性が考慮される。
ブレーキシリンダにおける作動液の液量と液圧との間には、図１２に示す関係があることが知られている。図１２に示すように、液量とブレーキ液圧とは比例関係にあるわけではなく、ブレーキ液圧を単位量だけ変化させるのに必要な作動液量がブレーキ液圧が低い場合は多く、ブレーキ液圧が高い場合は少ないことがわかる。そこで、ブレーキ液圧が低い場合は高い場合よりリニアバルブ装置１０９への供給電流の補正量を大きくして、ブレーキシリンダにおける作動液の流入流量や流出流量が大きめになるように補正すれば、ブレーキ液圧が低い場合と高い場合とにおけるブレーキ液圧の変化勾配の差を小さくすることができる。
【００２４】
所要液圧Ｐｒｅｆ の変化勾配に対するブレーキ液圧Ｐｗ の変化勾配の比率（γ＝ｄＰｗ ／ｄＰｒｅｆ ）も考慮される。勾配比γが小さい場合は大きい場合よりブレーキ液圧の変化遅れが大きい。そのため、供給電流が、勾配比γが小さい場合は大きい場合より大きくされれば制御遅れを小さくすることができる。また、勾配比γが大きい場合に小さい場合より供給電流が小さくされれば、オーバシュートを抑制することができる。さらに、本実施形態においては、勾配比γが考慮されるのは減圧リニアバルブ１１１についてだけであり、増圧リニアバルブ１１０については考慮されない。
【００２５】
さらに、所要液圧Ｐｒｅｆ が、要求総制動トルクＢｒｅｆ から実回生制動トルクＢｍ を引いた仮所要液圧制動トルクＢｐｒｅｆに基づいて決定されるのであるが、仮所要液圧制動トルクＢｐｒｅｆが増加傾向にあるか否か、ブレーキ液圧が増圧制御中であるか否かによって異なる方法で決定される。
【００２６】
リニアバルブ装置１０９の増圧リニアバルブ１１０，減圧リニアバルブ１１１各々への供給電流は、図５のフローチャートで表されるリニアバルブ装置制御プログラムの実行に従って決定される。本プログラムは、予め定められた制御サイクルタイム毎に実行される。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、所要液圧Ｐｒｅｆ が読み取られ、Ｓ２において、ブレーキ液圧Ｐｗ が検出され、所要液圧Ｐｒｅｆ からブレーキ液圧Ｐｗ を引いた値が偏差ｅｒｒｏｒ（Ｐｒｅｆ −Ｐｗ ）として求められる。そして、Ｓ３において、偏差ｅｒｒｏｒに基づいて制御モードが決定される。後述するように、図７のマップで表される制御モード決定テーブルに従って、増圧モード，減圧モード，保持モードのいずれかに決定されるのである。
【００２７】
決定された制御モードが保持モードである場合には、Ｓ５において、増圧リニアバルブ１１０，減圧リニアバルブ１１１への供給電流が０とされる。
増圧モードである場合には、Ｓ６において液量補償係数Ｋｐｑ１ が決定され、Ｓ７において、増圧リニアバルブ１１０への供給電流ＩＳＬＡ が決定される。この場合には、減圧リニアバルブ１１２への供給電流ＩＳＬＲ は０である。
減圧モードである場合には、Ｓ８において流量補償係数Ｋｐｑ２ が決定され、Ｓ９において勾配比補正係数Ｋｈｓ２ が決定され、Ｓ１０において減圧リニアバルブ１１２への供給電流ＩＳＬＲ が決定される。この場合には、増圧リニアバルブ１１０への供給電流ＩＳＬＡ は０とされる。
【００２８】
所要液圧Ｐｒｅｆ は、図６のフローチャートで表される所要液圧決定プログラムの実行に従って決定される。所要液圧決定プログラムは割り込みにより予め定められた設定時間毎に実行される。
Ｓ１０１において、液圧センサ１８３による出力信号に基づいて液圧Ｐｒｅｇ が検出され、Ｓ１０２において、要求総制動トルクＢｒｅｆ が演算される。Ｓ１０３において、実回生制動トルクＢｍ が読み込まれ、Ｓ１０４において、仮所要液圧制動トルクＢｐｒｅｆ（Ｂｒｅｆ −Ｂｍ ）が求められ、それに対応する仮所要液圧Ｐｒｅｆ（ｎ）′が求められる。
そして、Ｓ１０５において前回の制御モードが増圧モードであったか否かが判定される。前回増圧モードであった場合には、Ｓ１０６において、仮所要液圧Ｐｒｅｆ ′が増加傾向にあるか否かが判定される。本実施形態においては、仮所要液圧の変化量ΔＰｒｅｆ（ｎ）′が今回の仮所要液圧Ｐｒｅｆ（ｎ）′から本プログラムが５回前に実行された場合に検出された仮所要液圧Ｐｒｅｆ（ｎ−５）′を引いた値として求められる。この変化量ΔＰｒｅｆ（ｎ）′が０より大きい場合に仮所要液圧Ｐｒｅｆ ′が増加傾向にあるとされるのである。
【００２９】
前回増圧モードであり、かつ、仮所要液圧Ｐｒｅｆ ′が増加傾向にある場合には、Ｓ１０５，１０６の判定がいずれもＹＥＳとなり、Ｓ１０７において、本所要液圧Ｐｒｅｆ（ｎ）が、式
Ｐｒｅｆ（ｎ）＝ＭＡＸ｛Ｐｒｅｆ（ｎ−１），Ｐｒｅｆ（ｎ）′，Ｐｒｅｆ（ｎ−１）′＋α｝
に従って決定される。本所要液圧Ｐｒｅｆ（ｎ）が、前回の本所要液圧Ｐｒｅｆ（ｎ−１），今回の仮所要液圧Ｐｒｅｆ（ｎ）′，前回の仮所要液圧に変化量αを加えた値｛Ｐｒｅｆ（ｎ−１）′＋α｝のうちの最大値に決定される。本所要液圧は、たいていの場合には、今回の仮所要液圧Ｐｒｅｆ（ｎ）′と前回の仮所要液圧に増加量αを加えた値｛Ｐｒｅｆ（ｎ−１）′＋α｝の大きい方に決まる。仮所要液圧の増加勾配が変化量αに対応する勾配より大きい場合には、今回の仮所要液圧Ｐｒｅｆ（ｎ）′に決まり、変化量αに対応する勾配より小さい場合には前回に基づく値｛Ｐｒｅｆ（ｎ−１）′＋α｝に決まるのである。すなわち、本所要液圧Ｐｒｅｆ（ｎ）の増加勾配が、変化量αに対応する勾配以上とされるのであり、仮所要液圧Ｐｒｅｆ（ｎ）′の増加勾配以上とされる。運転者によるブレーキ操作力の増加勾配に対応する勾配より大きな勾配で増加させられるのである。
【００３０】
増圧モードが設定され、増圧リニアバルブ１１０を経てブレーキシリンダに作動液が供給される場合には、作動液の流れに起因して増圧リニアバルブ１１０の上流側の液圧（液圧センサ１８３による検出液圧Ｐｒｅｇ ）が小さくなる場合がある。そのため、液圧Ｐｒｅｇ に基づいて本所要液圧が決定されるようにされている場合には、運転者によるブレーキペダル９２の操作力に応じて決まる本所要液圧より小さくなる場合がある。本所要液圧が小さめの値に決定され、増圧遅れが生じる場合があるのである。それに対して、本実施形態においては、増圧モードが設定されている場合において、運転者によるブレーキ操作力が増加傾向にある場合には、本所要液圧の増加勾配が大きくされるため増圧遅れを抑制することができる。
【００３１】
前回増圧モードでない場合には、Ｓ１０５における判定がＮＯとなり、Ｓ１０８において仮所要液圧の変化量ｄＰｒｅｆ ′が０より大きいか否かが判定される。
前回増圧モードでない場合であって、仮所要液圧Ｐｒｅｆ ′が増加傾向にある場合には、Ｓ１０７において、上述の場合と同様に、本所要液圧Ｐｒｅｆ が、運転者によるブレーキ操作力の増加勾配以上の勾配で増加させられる。
仮所要液圧Ｐｒｅｆ ′が増加傾向にある場合には、前回の制御モードが減圧モードや保持モードである場合においても、近い将来増圧モードとされる可能性が高い。そのため、本所要液圧Ｐｒｅｆ を予め大きめの値に決定しておけば、増圧モードにされた場合における増圧遅れを小さくすることができる。
【００３２】
仮所要液圧Ｐｒｅｆ ′が増加傾向にない場合には、前回増圧モードであっても増圧モード以外の制御モードであっても、本所要液圧が、Ｓ１０９において、式
Ｐｒｅｆ（ｎ）＝ＭＥＤ｛Ｐｒｅｆ（ｎ−１）＋β，Ｐｒｅｆ（ｎ）′，Ｐｒｅｆ（ｎ−１）−γ｝
に従って決定される。本所要液圧Ｐｒｅｆ（ｎ）は、前回の本所要液圧に増加量βを加えた値｛Ｐｒｅｆ（ｎ−１）＋β｝、今回の仮所要液圧Ｐｒｅｆ（ｎ）′，前回の本所要液圧に減少量γを加えた値｛Ｐｒｅｆ（ｎ−１）−γ｝の中間値に決定される。本所要液圧Ｐｒｅｆ は、たいていの場合には、仮所要液圧Ｐｒｅｆ（ｎ）′と前回の本所要液圧から変化量γを引いた値｛Ｐｒｅｆ（ｎ−１）−γ｝との大きい方に決まる。本所要液圧Ｐｒｅｆ が、運転者によるブレーキ操作力の変化勾配以下の勾配（減少傾向にある場合には勾配の絶対値がブレーキ操作力の減少勾配の絶対値より小さい勾配）で変化させられることになるのであり、本所要液圧Ｐｒｅｆ の変化勾配が抑制され、制御ハンチングが生じることが回避される。
【００３３】
従来の液圧制御装置においては、増圧モードが設定された場合には、本所要液圧が大きめに決定されるようにされていた。前述のように、増圧リニアバルブ１１０を経てブレーキシリンダに作動液が供給されることに起因して液圧センサ１８３による検出液圧Ｐｒｅｇ がブレーキペダル９２の操作力に対応する値より低くなる場合があり、それにより、本所要液圧が小さめの値に決定され、増圧遅れが生じるおそれがあるからである。しかし、従来の液圧制御装置においては、検出液圧Ｐｒｅｇ が減少傾向にある場合にも増圧モードが設定された場合には本所要液圧が大きめの値にされるため、本所要液圧，ブレーキ液圧が図１６に示すように変化させられることになり、制御ハンチングが生じる場合があった。
それに対して、本実施形態においては、増圧モードが設定されても、検出液圧Ｐｒｅｇ に基づいて決まる仮所要液圧Ｐｒｅｆ ′が減少傾向にある場合には本所要液圧が大きめの値に決定されることはないため、本所要液圧，ブレーキ液圧が図１５に示すように変化させられることになり、制御ハンチングが生じることを回避することができる。以下、本所要液圧を所要液圧と称し、仮所要液圧と区別する必要がある場合にのみ、本所要液圧と称することとする。
【００３４】
制御モードは、図７のマップで表されるテーブルに従って決定される（Ｓ３）。偏差ｅｒｒｏｒ（所要液圧Ｐｒｅｆ −実際のブレーキシリンダ液圧Ｐｗ ）が増圧しきい値ＤＰＬＡ より大きい場合（▲１▼の場合）、増圧側保持しきい値Ｄ０ａより大きいが、減少中である場合（▲２▼の場合）には増圧モードが設定され、偏差ｅｒｒｏｒが減圧しきい値ＤＰＬＲ より小さい場合（▲３▼の場合）、減圧側保持しきい値Ｄ０ｒより小さく、増加中である場合（▲４▼の場合）には減圧モードが設定される。換言すれば、偏差ｅｒｒｏｒの絶対値が減圧しきい値ＤＰＬＲ の絶対値より大きい場合（▲３▼の場合）、偏差ｅｒｒｏｒの絶対値が減圧側保持しきい値Ｄ０ｒより大きく、減少中である場合（▲４▼の場合）には減圧モードが設定されるのである。また、それ以外の場合には保持モードが設定される。
本実施形態においては増圧側，減圧側保持しきい値Ｄ０ａ，Ｄ０ｒは０とされる。図７の増圧しきい値ＤＰＬＡ と増圧側保持しきい値Ｄ０ａとの差ＫＨＰ１， 減圧しきい値ＤＰＬＲ と減圧側保持しきい値Ｄ０ｒとの差ＫＨＰ２ がそれぞれ増圧しきい値ＤＰＬＡ ，減圧しきい値ＤＰＬＲ と同じ値にされているのである。
【００３５】
増圧モードが設定された場合において、偏差ｅｒｒｏｒが増圧側保持しきい値Ｄ０ より大きが、減少中である場合（▲２▼の場合）には、増圧リニアバルブ１１０に供給される電流が漸減させられる。増圧モードから保持モードに切り換えられる場合において、電流が制御値から０まで急激に減少させられると、弁子１１４が弁座１１５に着座させられる際の当接速度が大きくなる等の問題がある。それに対して、電流を漸減させれば当接速度を減速することができる。同様に、減圧モードが設定された場合において、偏差ｅｒｒｏｒが減圧側保持しきい値Ｄ０ｒより小さく、増加中である場合（▲４▼の場合）においても、減圧リニアバルブ１１１に供給される電流が漸減させられる。
【００３６】
なお、図７中の増圧しきい値ＤＰＬＡ と増圧側保持しきい値Ｄ０ａとの差ＫＨＰ１ ，減圧しきい値ＤＰＬＲ と減圧側保持しきい値Ｄ０ｒとの差ＫＨＰ２ の大きさを、それぞれ、増圧，減圧しきい値ＤＰＬＡ，ＤＰＵＲ と同じ値にすることは不可欠ではなく、異なる値に設定することもできる。その場合には、増圧側，減圧側保持しきい値Ｄ０ａ，Ｄ０ｒは０以外の値になる。また、差ＫＨＰ１， 差ＫＨＰ２ をリニアバルブ装置１０９の制御中に変更することも可能である。さらに、制御モードが増圧モード，減圧モード，保持モードのいずれかに決定されるようにされるようにすることも不可欠ではなく、増圧モードと減圧モードとのいずれか一方に決定されるようにすることもできる。例えば、偏差ｅｒｒｏｒが０より大きい場合は増圧モードとされ、０以下の場合は減圧モードとされるようにするのである。また、偏差ｅｒｒｏｒだけでなく、所要液圧の変化勾配ｄＰｒｅｆ も考慮して制御モードが決定されるようにすることもできる。
【００３７】
次に、増圧リニアバルブ１１０への供給電流の決定について説明する（Ｓ６，７）。
フィードフォワード制御部３００においては、増圧リニアバルブ１１０への供給電流ＩＦＳＬＡ が、式
ＩＦＳＬＡ ＝（Ｋｐｑ１ ・ＫＦＦ１ ・ｄＰｒｅｆ ＋Ｖａｄｊ−ａｐ）×０．６
に従って決定され、フィードバック制御部３０２においては、供給電流ＩＢＳＬＡ が、式
ＩＢＳＬＡ ＝Ｋｐｑ１ ×（ＫＰ１・ＰＢ＋ＫＩ１・ＳＰＢ ＋ＫＤ１・ｄＰＢ ）×０．６
に従って決定される。
そして、増圧リニアバルブ１１０への供給電流ＩＳＬＡ は、式
ＩＳＬＡ ＝ＭＥＤ（０，ＩＦＳＬＡ ＋ＩＢＳＬＡ ，ＩＳＬＡｍａｘ）・・・（１）
に従って決定される。（１） 式に示すように、供給電流ＩＳＬＡ は、最大値ＩＳＬＡｍａｘにより大きくならないようにされている。最大値ＩＳＬＡｍａｘは、増圧リニアバルブ１１０を加熱保護する必要が生じた場合には通常の場合より小さくされる。例えば、増圧リニアバルブ１１０のソレノイドの温度が高くなった場合には小さくされるのであり、それによって、ソレノイドの過熱が防止される。
【００３８】
まず、フィードフォワード制御部３００において供給電流ＩＦＳＬＡ が決定される場合について説明する。フィードフォワード制御部３００における供給電流ＩＦＳＬＡ の物理的な意味は、増圧中において、液圧差ΔＰ（Ｐｗ −Ｐｒｅｇ ）の値が徐々に小さくなり、増圧リニアバルブ１１０の弁子１１４を弁座１１５から離間させようとする力が小さくなっても、フィードフォワード制御によって、増圧リニアバルブ１１０を開いた状態にし、増圧を続行できる電流にすることである。つまり、液圧差ΔＰが比較的大きい場合には、フィードフォワード増圧電流ＩＦＳＬＡ の値は比較的小さくてよいのであるが、ブレーキシリンダの液圧の増加に伴って液圧差ΔＰが小さくなった場合には、増圧リニアバルブ１１０が開いた状態にするために、より大きな電流を供給する必要がある。フィードフォワード増圧電流ＩＦＳＬＡ は、増圧リニアバルブ１１０を開状態にするために必要な開弁電圧と実際のブレーキ液圧を所要液圧に近づけるために必要な電圧との和の電圧に対応する電流なのである。
【００３９】
ここで、電圧Ｖａｄｊ−ａｐは、図８（ａ）のマップで表される開弁電圧決定テーブルに従って決定される開弁電圧であり、係数Ｋｐｑ１ が前述の液量補償係数であり、図９のマップで表される流量補償係数決定テーブルに従って決定される値である。また、係数ＫＦＦ１ は、増圧リニアバルブ１１０の構造等に起因して決まる係数であり、０．６は、電圧を電流に換算するための値である。
開弁電圧Ｖａｄｊ−ａｐは、その時点の増圧リニアバルブ１１０の前後の液圧差ΔＰに基づいて決まる。前述のように、増圧リニアバルブ１１０は、差圧作用力Ｆ３ と電磁駆動力Ｆ２ との和とスプリングの弾性力Ｆ１ （ほぼ一定の値とみなすことができる）との大小によって開閉させられるからである。開弁電圧Ｖａｄｊ−ａｐは、液圧差ΔＰの増加に伴って減少する値であり、開弁電圧Ｖａｄｊ−ａｐに対応する電流がコイル１１６に供給された場合は、差圧作用力と電磁駆動力との和とスプリング１１７の弾性力とが釣り合う状態にある。また、増圧リニアバルブ１１０において、液圧差ΔＰを実現するのに必要な電圧であると考えることもできる。
【００４０】
この開弁電圧決定テーブルは学習によって変更される。増圧リニアバルブ１１０のスプリング１１７の個々のセット荷重のばらつき等に起因して開弁電圧と液圧差ΔＰとの関係（開弁電圧決定テーブル）は増圧リニアバルブ毎で異なる。また、これらの関係は、スプリング１１７の経時的な変化によっても変わる。そこで、本実施形態においては、これらの関係が学習によって変更されるのである。学習の一例について図１３，１４に基づいて説明する。開弁電圧決定テーブルが、開弁電圧が実際の値より低い状態で作成された場合には応答が遅くなり、開弁電圧が高い状態で作成された場合には応答が速くなる。図１３に示すように、保持モードから増圧モードへ切り換えられ、増圧リニアバルブ１１０に電流の供給が開始された場合には、時間Ｔｕｐ遅れてブレーキシリンダ液圧が増加させられるのであるが、その増圧遅れ時間Ｔｕｐが設定時間Ｔａ より長い場合（Ｔｕｐ＞Ｔａ ）に応答が遅過ぎるとされ、設定時間Ｔｂ より短い場合（Ｔｕｐ＜Ｔｂ ）に応答が速過ぎるとされ、増圧遅れ時間Ｔｕｐが設定時間Ｔａ と設定時間Ｔｂ との間にある場合（Ｔｂ ＜Ｔｕｐ＜Ｔａ ）には適正であるとされるのである。
【００４１】
適正である場合にはテーブルは補正されないが、応答が速過ぎるとされた場合には図１４のＮｅｗマップ１に変更され、応答が遅過ぎるとされた場合にはＮｅｗマップ２に変更される。Ｎｅｗマップ１は現在のマップを開弁電圧が低くなる方向に予め定められた値だけ平行移動して作成されたものであり、Ｎｅｗマップ２は、増圧時間Ｔｕｐ経過時（ブレーキ液圧の増加が開始された時）の増圧リニアバルブ１１０の前後の液圧差ΔＰ（ΔＰｕｐ）と供給電流量Ｉｕｐ（前述の（１） 式に従って決定された電流）とに基づいて変更される。このように変更されるようにすれば、開弁電圧決定テーブルをスプリング１１７の実際のセット荷重に応じた関係に修正することができる。
【００４２】
なお、マップの変更が頻繁に行われることは望ましくないため、応答が遅過ぎるとされた回数、応答が速過ぎるとされた回数がそれぞれ設定回数以上になった場合に変更されるようにすることができる。また、例えば、遅過ぎるとされた回数を−１としてカウントし、速過ぎるとされた回数を＋１としてカウントし、カウント値が予め定められた正または負の設定回数を越えた場合に、変更されるようにすることもできる。さらに、これら回数は、予め定められた設定時間の間の回数とすることができる。また、応答が速過ぎたか否かは、ハンチングが生じたか否かに基づいて判定することができる。例えば、増圧リニアバルブ１１０への供給電流が０以上から０に変化した回数が予め定められた設定時間内に設定回数以上あった場合にハンチングが生じたとするのである。
【００４３】
さらに、マップを変更する場合には、平行移動することによって作成することは不可欠ではなく、Ｎｅｗマップ３のように勾配が異なるマップとすることもできる。Ｎｅｗマップ３においては、液圧差ΔＰが小さい場合（ΔＰ＜α）、大きい場合（ΔＰ＞β）の場合には、平行移動したマップから大きく隔たった値となる。また、Ｎｅｗマップ２のように、ブレーキ液圧の増圧が開始された時点の供給電流に基づいてマップを変更すると、開弁電圧が高めになることが多い。その場合には、複数の学習結果に基づいて（供給電流と液圧差との複数の組）変更することが望ましい。さらに、マップを変更する際にはガードを設け、急激な変更が抑制されるようにすることが望ましい。
【００４４】
また、マップの学習は、保持モードから増圧モードに切り換わった場合に常に行われるようにしても、保持モードから増圧モードに切り換わった場合の予め定められた許可条件が満たされた場合に許可されるようにすることができる。具体的には、当該車両制動システムが正常である場合、リニアバルブ装置１０９が正常である場合、液圧センサ１８３，１８５等のチェックが終了した場合等の条件が満たされた場合に許可されるようにする。このように、学習許可条件が満たされた場合に学習が許可されるようにすれば、誤った学習が行われることを回避することができる。
【００４５】
上述の流量補償係数Ｋｐｑ１ は、図９のマップで表される流量補償係数決定テーブルに従って決定される。係数Ｋｐｑ１ は、図９に示すように、ブレーキ液圧が高い場合は低い場合より小さくなる値である。図１２に示すように、ブレーキ液圧が低い場合は高い場合より、ブレーキ液圧の変化量を同じにするためにブレーキシリンダにおいて消費される液量は大きい。そのため、液量補償係数Ｋｐｑ１ がブレーキ液圧が低い場合に大きい値とされて、供給電流の補正量を大きくすれば、ブレーキ液圧が低い場合と高い場合とにおける、ブレーキ液圧の変化勾配の差を小さくすることができる。
【００４６】
液量補償係数Ｋｐｑ１ によって補正されるのは、所要液圧の変化量ｄＰｒｅｆ に基づいて決まる供給電流分である。この電流に対応する電圧は、図１１に示すように、所要液圧の変化量ｄＰｒｅｆ に係数ＫＦＦ１ を掛けることによって決定されるのであるが、本実施形態においては、さらに、流量補償係数Ｋｐｑ１ が掛けられる。なお、供給電流を決定する際に、所要液圧の変化量ｄＰｒｅｆ は０より小さい値にならないように制限が加えられている。また、増圧リニアバルブ１１０を開閉させるのに必要な開弁電圧に対応する電流分についてはブレーキシリンダにおける液圧変化特性を考慮する必要がないため、開閉電圧に対応する電流分については、液量補償係数Ｋｐｑ１ が考慮されないのである。
ここで、図９に示すように、増圧リニアバルブ用のテーブルと減圧リニアバルブ用のテーブルとが異なるのは、ブレーキシリンダ液圧と消費液量との関係（液圧変化特性）が厳密にいうとブレーキシリンダに作動液が流入させられる場合と流出させられる場合とで異なるからである。
【００４７】
なお、増圧リニアバルブ用のテーブルと減圧リニアバルブ用のテーブルとを異ならせることは不可欠ではなく、これらを同じにすることもできる。また、開弁電圧に対応する電流に流量補償係数を考慮することを排除するわけではない。
【００４８】
次に、フィードバック制御部３０２においてＩＢＳＬＡ が決定される場合について説明する。上述の式において、ＫＰ１，ＫＩ１，ＫＤ１は係数である。また、ＰＢが偏差ｅｒｒｏｒであり、ＳＰＢは偏差の積分に関連する値で、ＤＰＢが偏差の微分に関連する値である。
偏差の積分に関連する値ＳＰＢは、偏差ＰＢの和であるが、所要液圧の変化勾配が設定勾配以上である場合、増圧モードが終了した場合、減圧モードが終了した場合のいずれか１つの条件が満たされた場合に０にリセットされる。変化勾配が大きい場合は、ＳＰＢの増大に伴う供給電流の増加分が大きくなり、望ましくないからである。
偏差の微分に関連する値ＤＰＢは、偏差の過去複数回の微分に基づいて、式
ＤＰＢ ＝Ｃ１・ＤＰＢ１（ｎ） ＋Ｃ２・ＤＰＢ１（ｎ−１） ＋Ｃ３・ＤＰＢ１（ｎ−２） ＋Ｄ２・ＤＰＢ（ｎ−１）＋Ｄ３・ＤＰＢ（ｎ−２）
に従って決定される。ここで、ＤＰＢ１ は偏差ｅｒｒｏｒの今回値から前回値を引いた値であり、式
ＤＰＢ１ （ｎ） ＝ＰＢ（ｎ） −ＰＢ（ｎ−１）
に従って求められる。
【００４９】
以上のようにフィードフォワード制御部３００，フィードバック制御部３０２の各々において供給電流が決定され、これらに基づいて増圧リニアバルブ１１０への供給電流が決定されるのであるが、▲１▼の条件が成立することによって増圧モードが設定された場合には、前述の（１） 式に従って決定され、▲２▼の条件が成立することによって増圧モードが設定された場合には、前回の供給電流ＩＳＬＡ に０．５を掛けた値
ＩＳＬＡ（ｎ）＝ＩＳＬＡ（ｎ−１）・０．５
に決定されるのである。
【００５０】
減圧モードが選択された場合には、Ｓ８〜１０において減圧リニアバルブ１１１への供給電流ＩＳＬＲ が決定される。
フィードフォワード制御部３００においては、減圧リニアバルブ１１１への供給電流ＩＦＳＬＲ が、式
ＩＦＳＬＲ ＝｛Ｋｐｑ２ ・ＫＦＦ２ ・（ −ｄＰｒｅｆ）＋Ｖａｄｊ−ｒｅ｝×０．６
に従って決定され、
フィードバック制御部３０２においては、減圧リニアバルブ１１１への供給電流ＩＢＳＬＲ が式
ＩＢＳＬＲ ＝Ｋｐｑ２ ×｛ＫＰ２・（−ＰＢ） ＋ＫＩ２・（−ＳＰＢ）＋ＫＤ２・（−ＤＰＢ）｝×０．６
に従って決定される。
そして、減圧リニアバルブ１１１への供給電流ＩＳＬＲ は、式
ＩＳＬＲ ＝ＭＥＤ（０．６，Ｋｈｓ２ ×ＩＦＳＬＲ ＋ＩＢＳＬＲ ，ＩＳＬＲｍａｘ）・・（２）
に従って決定される。
【００５１】
ここで、係数Ｋｐｑ２ が前述の液量補償係数であり、係数ＫＦＦ２ は減圧リニアバルブ１１０の構造等に起因して決まる係数であり、電圧Ｖａｄｊ−ｒｅは、図７（ｂ）のマップによって表される開弁電圧決定テーブルに従って決定される開弁電圧である。この開弁電圧決定テーブルの変更は、保持モードから減圧モードに切り換わった場合における学習に基づいて前述の場合と同様に行われる。
減圧リニアバルブ１１１への供給電流は増圧リニアバルブ１１０への供給電流とほぼ同様に決定されるのであるが、減圧リニアバルブ１１１においては前後の液圧差ΔＰはブレーキシリンダ側の液圧と減圧用リザーバ１１２側の液圧との液圧差になるが、減圧用リザーバ１１２側の液圧はほぼ大気圧にあるため、これらの液圧差はブレーキシリンダ側の液圧と同じであると考えることができる。
【００５２】
ここでは、増圧リニアバルブ１１０への供給電流決定の際には考慮されなかった勾配比補正係数Ｋｈｓ２ について説明する。勾配比補正係数Ｋｈｓ２ は図１０のマップで表される勾配比補正係数決定テーブルに従って決定される。勾配比補正係数Ｋｈｓ２ は、所要液圧の変化勾配ｄＰｒｅｆ に対するブレーキ液圧の変化勾配ｄＰｗ の比率（勾配比γ）が小さい場合は大きい場合より大きい値にされる。勾配比γが小さい場合には減圧遅れが生じていると考えられるため、供給電流が大きくされて減圧遅れの抑制が図られ、勾配比γが大きい場合は電流が抑制され、減圧し過ぎが回避される。
また、勾配比補正係数Ｋｈｓ２ は、所要液圧の減少勾配が設定勾配より急である場合は図１０のマップに従って決定された値が使用されるが、所要液圧の減少勾配が設定勾配より緩やかである場合には前回の値が使用される。所要液圧の減少勾配が急でない場合には、勾配比補正係数Ｋｈｓ２ の変化が抑制されて（一定の値にされて）、供給電流の変化が抑制される。所要液圧の減少勾配が緩やかな場合は、減圧し過ぎることはないからである。
【００５３】
勾配比補正係数Ｋｈｓ２ は、予め定められた開始条件が満たされてから終了条件が満たされるまでの間、図１０のマップで表されるテーブルに従って決定されるが、それ以外の場合には１とされる。開始条件が、減圧モードが設定され、しかも、所要液圧の減少勾配や実際のブレーキ液圧の減少勾配が設定勾配より急である場合等に満たされる。減圧し過ぎが起きる可能性がある場合（ハンチングが生じる可能性が高い場合）等に開始条件が満たされるのである。
開始条件は、具体的には、
回生協調制御中であること
制御モードが減圧モードであること
開弁電圧Ｖａｄｊ−ｒｅが学習中でないこと
ブレーキ液圧が設定値以上であること
所要液圧が減少中であること（変化勾配が負の設定勾配以下であること）
ブレーキ液圧が減少中であること（変化勾配が負の設定勾配以下であること）
ブレーキ液圧の変化勾配が所要液圧の変化勾配より小さい状態が設定状態以上継続していること
のすべてが満たされた場合に、満たされたとすることができる。
また、終了条件は、例えば、
回生協調制御中でないこと
制御モードが減圧モード以外であること
電圧Ｖａｄｊｒｅ が学習中であること
ブレーキ液圧が設定値以下であること
ブレーキ液圧の変化勾配が所要液圧の変化勾配より大きい状態が設定状態以上継続していること
の少なくとも１つが満たされた場合に、満たされたとすることができる。
【００５４】
勾配比補正係数Ｋｈｓ２ によって補正されるのは、フィードフォワード制御部３００によって決定された供給電流ＩＦＳＬＲ であり、フィードバック制御部３０２によって決定された供給電流ＩＢＳＬＲ は補正されない。前述のように、オーバシュートを抑制するためには、フィードフォワード制御部３００によって決定された供給電流ＩＦＳＬＲ を補正した方が有効だからである。
なお、開始条件や終了条件を設定することは不可欠ではなく、減圧リニアバルブ１１１の制御には、常に勾配比補正係数が考慮されるようにすることもできる。また、フィードフォワード項でなく、フィードバック項を補正したり、両方を補正したりすることもできる。
【００５５】
以上のように、フィードフォワード制御部３００，フィードバック制御部３０２の各々において供給電流が決定されるのであるが、▲３▼の条件が成立することによって減圧モードが選択された場合には、減圧リニアバルブ１１１への供給電流ＩＳＬＲ は、（２） 式に従って決定され、▲４▼の条件が成立することによって減圧モードが設定された場合には、上述の前回の供給電流ＩＳＬＲ に０．５を乗じた値に決定される。
【００５６】
このように決定された供給電流が増圧リニアバルブ１１０，減圧リニアバルブ１１１に供給されれば、増圧リニアバルブ１１０，減圧リニアバルブ１１１における開度を、ブレーキシリンダ７４，７８における消費液量と液圧との関係（液圧変化特性）を考慮した大きさに制御することができ、ブレーキ液圧が低い場合と高い場合とで、液圧勾配の差を小さくすることができる。ブレーキ液圧の制御遅れを制御したり、オーバシュートを抑制したりすることができるのである。また、リニアバルブ装置１０９への供給電流が液圧変化特性に基づく係数で補正されるため、液圧変化特性に基づく供給電流を容易に決定することができる。
【００５７】
以上のように、本実施形態においては、ブレーキＥＣＵ１５０のＳ６，７，８，９，１０を記憶する部分，実行する部分等によって制御補正部が構成される。そのうちの、Ｓ９，１０を記憶する部分，実行する部分等によって請求項１に係る制御補正部が構成される。また、Ｓ１０６，１０７，１０８を記憶する部分，実行する部分等によって第１目標値決定部が構成され、Ｓ１０６，１０８，１０９を記憶する部分，実行する部分等によって第２目標値決定部が構成される。
【００５８】
なお、上記実施形態においては、勾配比補正係数Ｋｈｓ２ によって減圧リニアバルブ１１１への供給電流が補正され、増圧リニアバルブ１１０への供給電流が補正されることがなかったが、増圧リニアバルブ１１０への供給電流も補正されるようにすることもできる。また、逆に、減圧リニアバルブ１１１への供給電流の決定の際には考慮されないで増圧リニアバルブ１１０への供給電流の決定の際にのみ考慮されるようにすることもできる。
さらに、フィードバック制御部３０２においては、ＰＩＤ制御が行われることは不可欠ではなく、Ｐ制御，ＰＩ制御，ＰＤ制御等が行われてもよい。
また、図９，１０のテーブルは一例であり上記実施形態におけるそれに限らない。例えば、流量補償係数の値，勾配比補正係数の値は他の値とすることができる。また、流量補償係数の特性，勾配比補正係数の特性等も、ブレーキ液圧，勾配比の増加に伴って曲線的に変化させられる特性とすることも可能である。
【００５９】
さらに、本発明は、回生協調制御に限らず、例えば、ブレーキ液圧を運転者の意図する要求ブレーキ力に対応する制動力が得られるように制御する制動効果制御等に適用することも可能である。回生制動装置を含まない車両制動システムに適用することもできるのである。この場合には、例えば、要求総制動トルクに対応するブレーキ液圧を所要液圧とすることができる。
また、車両制動システムに含まれる液圧制動装置７０は、上記実施形態におけるそれに限らない。例えば、各ブレーキシリンダ毎に増圧リニアバルブ，減圧リニアバルブが設けられた構造のものとすることもできる。
さらに、液通路１３０，１２５のブレーキシリンダ近傍にブレーキ液圧センサを設け、ブレーキ液圧センサによる検出値をブレーキ液圧Ｐｗ とすることもできる。
また、ブレーキペダル９２に加えられる操作力を検出する操作力センサを設け、要求総制動トルクＢｒｅｆ が操作力センサによる検出値に基づいて決定されるようにすることもできる。
【００６０】
さらに、本所要液圧Ｐｒｅｆ を算出する場合の所要液圧決定プログラムは、上記実施形態における場合のそれに限らない。例えば、Ｓ１０６を設けることは不可欠ではない。その場合には、増圧制御中または仮所要液圧が増加傾向にある場合には、Ｓ１０７において、本所要液圧が大きめの値に決定されることになり、増圧遅れを良好に抑制することができる。
また、図１７のフローチャートで表されるプログラムとすることもできる。
本プログラムと、上記実施形態におけるプログラムとでは、Ｓ１０５，１０６の実行の順番が逆にされており、仮所要液圧が増加傾向にあって、かつ、増圧制御中である場合にのみにＳ２０７において本所要液圧が決定されることになる。すなわち、仮所要液圧が減少傾向にある場合または増圧制御中でない場合には、Ｓ２０８において本所要液圧の変化勾配が抑制されるため、制御ハンチングが生じることを良好に回避することができる。なお、Ｓ２０７においては、本所要液圧が、前回の本所要液圧と前回の仮所要液圧に変化量αを加えた値との大きい方に決定される。
その他、本発明は、前記〔発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効果〕の項について記載した態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を施した態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態であるブレーキ液圧制御装置を含む車両制動システムが搭載された車両全体の概略図である。
【図２】上記車両制動システムの液圧制動装置の回路図である。
【図３】上記液圧制動装置に含まれるリニアバルブ装置の断面図である。
【図４】上記車両制動システムのブレーキＥＣＵにおける制御の概要を概念的に示すブロック図である。
【図５】上記ブレーキＥＣＵのＲＯＭに格納されたリニアバルブ装置制御プログラムを表すフローチャートである。
【図６】上記ブレーキＥＣＵのＲＯＭに格納された所要液圧決定プログラムを表すフローチャートである。
【図７】上記ブレーキＥＣＵのＲＯＭに格納された制御モード決定テーブルを表すマップである。
【図８】上記ブレーキＥＣＵのＲＯＭに格納された開弁電圧決定テーブルを表すマップである。
【図９】上記ブレーキＥＣＵのＲＯＭに格納された流量補償係数決定テーブルを表すマップである。
【図１０】上記ブレーキＥＣＵのＲＯＭに格納された勾配比補正係数決定テーブルを表すマップである。
【図１１】上記ブレーキＥＣＵのフィードフォワード制御部において決定された供給電流を概念的に表す図である。
【図１２】上記液圧制動装置におけるブレーキシリンダ液圧と消費液量との関係を示す図である。
【図１３】上記リニアバルブ装置への供給電流に対するブレーキ液圧の変化状態を示す図である。
【図１４】上記ブレーキＥＣＵにおいて開弁電圧決定テーブルが変更された場合の一例を示す図である。
【図１５】上記ブレーキＥＣＵにおけるリニアバルブの制御において、所要液圧の変化に対するリニアバルブへの供給電流の制御の状態の一例を示す図である。
【図１６】従来のブレーキＥＣＵにおけるリニアバルブの制御において、所要液圧の変化に対するリニアバルブへの供給電流の制御の状態の一例を示す図である。
【図１７】本発明の別の一実施形態であるブレーキ液圧制御装置のＲＯＭに格納された所要液圧決定プログラムを表すフローチャートである。
【符号の説明】
１６ 電動モータ
２０ 回生制動装置
４２ インバータ
４６ モータＥＣＵ
７０ 液圧制動装置
７２ 液圧制御アクチュエータ
１０９ リニアバルブ装置
１５０ ブレーキＥＣＵ
Claims (2)
- 作動液の液圧により作動させられるブレーキのブレーキシリンダと、
そのブレーキシリンダにおける作動液の流入流量と流出流量との少なくとも一方を制御可能な電磁制御弁装置と、
その電磁制御弁装置を制御することによって前記ブレーキシリンダの液圧を制御する制御弁制御装置と
を含むブレーキ液圧制御装置であって、
前記制御弁制御装置が、前記ブレーキシリンダの実際の液圧あるいはその実際の液圧に対応する物理量である実液圧関連量が、所要ブレーキ力に基づいて決まる制御目標液圧あるいはその制御目標液圧に対応する物理量である目標液圧関連量に近づくように、前記電磁制御弁装置の制御値を予め定められた制御サイクルタイム毎に決定する場合において、前記制御サイクルタイム毎に、前記目標液圧関連量の変化量に対する前記実液圧関連量の変化量の比を検出し、その比が設定値より小さい場合に、前記制御値を、前記電磁制御弁装置の流入流量と流出流量との少なくとも一方が大きくなるように補正し、その比が前記設定値以上である場合に前記流入流量と流出流量との少なくとも一方が小さくなるように補正する制御補正部を含むことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。 - 前記制御弁制御装置が、前記所要ブレーキ力が増加傾向にある場合に、前記目標液圧関連量の増加量を前記所要ブレーキ力に対応する量の増加量より大きくする第１目標値決定手段と、前記所要ブレーキ力が増加傾向にない場合に、前記目標液圧関連量の変化量を前記所要ブレーキ力に対応する量の変化量より小さくする第２目標値決定手段とを含む請求項１に記載のブレーキ液圧制御装置。
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