KR101646303B1 - 제동력이 보강된 차량 제동 시스템의 작동 방법 및 제동력이 보강된 차량 제동 시스템용 개회로 제어 장치 - Google Patents
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Abstract
본 발명은 제동력이 보강된 차량 제동 시스템의 작동 방법에 관한 것이며, 상기 방법은 제동력이 보강된 제동 시스템을 통해 차량의 하나 이상의 휠에 가해지는 전체 제동 토크와 사전 설정된 목표 전체 제동 토크 간의 일치와 관련하여 그리고/또는 제동력이 보강된 제동 시스템의 힘-압력-변환 부재(22) 내로의 제동력이 보강된 제동 시스템의 제동 매체 부피의 이동과 관련하여 제동력이 보강된 제동 시스템의 작동 모드의 검사와, 가해진 전체 제동 토크와 사전 설정된 목표 전체 제동 토크 간 제동 토크 편차가 사전 설정된 기준 편차보다 큰 경우에 그리고/또는 힘-압력-변환 부재(22) 내로 이동된 제동 매체 부피가 사전 설정된 기준 부피보다 큰 경우에는, 제동 토크 편차 및/또는 이동한 제동 매체 부피의 고려하에 제동력이 보강된 제동 시스템의 브레이크 부스터(14)에 의해 제공된 보조력(Fu)과 관련한 목표 보조력 변화의 설정과, 브레이크 부스터(14)로의 목표 보조력 변화의 송출을 포함한다. 또한 본 발명은 제동력이 보강된 차량 제동 시스템의 상응하는 개회로 제어 장치에 관한 것이다.
Description
본 발명은 제동력이 보강된 차량 제동 시스템의 작동 방법에 관한 것이다. 또한, 본 발명은 제동력이 보강된 차량 제동 시스템용 개회로 제어 장치에 관한 것이다.
차량의 운전자가 예를 들어 제동 페달과 같은 제동 시스템의 작동 부재를 쾌적하게 작동할 수 있도록 하기 위해, 제동 시스템은 대개 브레이크 부스터를 포함한다. 브레이크 부스터를 구비한 제동 시스템은 종종 제동력이 보강된 제동 시스템으로 불린다.
브레이크 부스터는 운전자에 의해 작동 부재에 가해지는 운전자 제동력에 추가로 하나 이상의 휠의 제동을 야기하는 보조력을 제공하기 위해 설계된다. 적합한 브레이크 부스터는 예를 들어 DE 10 2005 024 577 A1호, DE 10057 557 A1호, 및 DE 103 27 553 A1호에서 설명된다.
도 1a 및 도 1b에는 종래의 브레이크 부스터의 기능 방법을 설명하기 위한 개략적인 도면이 도시되어 있다.
도 1a에 일부가 개략적으로 도시된 제동 시스템은 예를 들어 제동 페달로서 형성된 작동 부재(10)를 포함한다. 작동 부재(10)의 작동을 통해, 운전자는 운전자 제동력(Ff) 및 제1 조정 경로(s1)를 제동 시스템의 전달 구성 요소, 예를 들어 입력 피스톤(12)에 실행할 수 있다(도 1b의 등가 회로도 참조). 추가로, 운전자 제동력(Ff)은 (도시되지 않은) 작동 부재 센서를 통해 측정 가능하다. 작동 부재 센서는 예를 들어 운전자 제동력(Ff)을 측정하기 위한 힘센서 및/또는 작동 부재(10)의 조정 가능한 구성 요소의 제1 조정 경로(s1)를 검출하기 위한 위치 센서를 포함한다.
제동 시스템은 추가로 브레이크 부스터(14)를 포함한다. 브레이크 부스터(14)는 운전자가 자신의 차량을 제동하기 위해 필요한 힘을 완전히 운전자 제동력(Ff)으로서 제공할 필요가 없도록 보조력(Fu)을 제공하기 위해 설계된다. 브레이크 부스터(14)에 의해 제공된 보조력(Fu)은 예를 들어 운전자 제동력(Ff)의 함수일 수 있다.
작동 부재(10) 및 브레이크 부스터(14)는 적어도 운전자 제동력(Ff)과 보조력(Fu)이 전체 제동력(Fg)을 야기하도록 제동 시스템 내에 배치된다. 그러나 전체 제동력(Fg)은 하나 이상의 추가의 힘도 포함할 수 있다. 예를 들어, 브레이크 부스터(14)는 도시된 반작용 디스크(18)와 같은 커플링 부재에 입력 피스톤(12)과 함께 커플링된 보조 피스톤(16)에 보조력(Fu) 및 제2 조정 경로(s2)를 전달한다. 도 1b의 등가 회로도에서 입력 피스톤(12)은 제1 점(P1)에 작용하고, 보조 피스톤(16)은 반작용 디스크(18)의 제2 점(P2)에 작용한다. 당업자가 알고 있는 바와 같이, 점들(P1 및 P2)은 표면들에 상응할 수 있다. 예를 들어 점(P2)은 보조 피스톤(16)이 튜브 형태일 때 링형 표면에 상응한다.
이러한 방식으로, 전체 제동력(Fg) 및 제3 조정 경로(s3)는 예를 들어 출력 피스톤(20)과 같이 커플링 부재의 출력 측에 배치된 구성 요소에 전달 가능하다. 이 경우, 출력 피스톤(20)은 제3 점(P3) 또는 상응하는 점에서 반작용 디스크(18)에 접촉한다.
비율(x)은 점들(P2 및 P3) 사이의 제1 간격과 점들(P3 및 P1) 사이의 제2 간격의 비율을 나타낸다. 탄성 반작용 디스크(18)의 경우, 이러한 디스크는 운전자 제동력이 "Ff ≠ 0"이고 그리고/또는 보조력이 "Fu ≠ 0"일 때 변형된다(도 1b에는 도시되지 않음). 반작용 디스크(18)의 만곡 가능성은 탄성(e)으로서 나타낼 수 있다.
출력 피스톤(20)은 힘-압력-변환 부재, 예를 들어 주 브레이크 실린더(22)의 조정 가능한 구성 요소(21)에 커플링된다. 힘-압력-변환 부재에는 하나 이상의 휠 브레이크 실린더를 구비한, 제동 매체가 채워진 (도시되지 않은) 제동 회로가 연결된다. 하나 이상의 휠 브레이크 실린더 내의 제동 압력 변화를 통해, 할당된 하나 이상의 휠은 제동될 수 있다.
그러나 종래의 브레이크 부스터의 작동은 복수의 단점들과 결부된다. 예를 들어, 차량이 정지 상태일 때 그리고/또는 전체 제동력(Fg)을 통해 제공된 전체 제동 토크에 추가로 차량의 휠들 중 하나 이상의 휠에 작용하는 다른 추가 제동 토크가 활성화될 때, "Fu ≠ 0"인 보조력의 제공은 대개 제동 시스템의 불필요한 에너지 소비를 야기한다. 또한, 예를 들어 제동 시스템의 펌프가 작동할 때 커플링 부재의 만곡 가능성에 의한 제3 조정 경로(s3)의 진동은 제1 조정 경로(s1)의 상응하는 진동을 야기할 수 있다. 이와 결부된 작동 부재의 이동은 빈번하게 운전자를 성가시게 한다. 따라서, 작동 부재의 작동시의 조작 쾌적성이 개선되고 그리고/또는 에너지 소비가 감소된, 제동력이 보강된 제동 시스템을 제공하는 것이 요구될 수 있다.
본 발명은 청구범위 제1항의 특징들을 갖는, 제동력이 보강된 차량 제동 시스템의 작동 방법과, 청구범위 제10항의 특징들을 갖는, 제동력이 보강된 차량 제동 시스템용 개회로 제어 장치를 제공한다.
작동 모드에 보조력이 매칭됨으로써, 브레이크 부스터의 에너지 소비는 감소 가능하다. 이와 동시에, 제동력 보강은 폐회로 제어 가능하게 유지된다. 특히 본 발명을 통해, 제동력이 보강된 제동 시스템의 작동 부재의 조절에 대한, 제동력이 보강된 제동 시스템의 활성화된 펌프의 반작용 및/또는 블렌딩된 추가 제동 토크의 반작용은 저지될 수 있다. 마찬가지로 본 발명을 통해, 활성화된 펌프 대신에 밸브 활성화/밸브 작동 및/또는 EV의 스위칭(예를 들어 EV 활성화)이 보상될 수 있다. 이에 따라, 종래에 페달감에 부정적인 영향을 미쳤던 활성화된 펌프 및/또는 스위칭된 밸브를 통한, 선행 기술에서 발생하는 장애는 제거 가능하다. 본 발명에 따른 방법 및 상응하는 개회로 제어 장치는 추가 제동 토크의 블렌딩을 위해서 사용 가능할 뿐만 아니라 ABS 조작에서도 사용 가능하다.
이는 운전자를 위해 작동 부재의 작동 시의 개선된 조작 쾌적성을 보장한다.
본 발명에 따른 방법 및 상응하는 개회로 제어 장치는 간단한 구조를 갖고 비용면에서 유리한 제동 시스템에 적용 가능하다. 대개, 상기 방법의 실행을 위해서 그리고 개회로 제어 장치의 사용을 위해서는 제동 시스템의 추가 센서가 요구되지 않는다.
상기 방법의 바람직한 실시예들은 종속항들에서 설명된다. 개회로 제어 장치의 상응하는 실시예들도 마찬가지로 가능하다.
본 발명의 추가 특징들과 장점들은 하기에 도면들에 의해 설명된다.
도 1a 및 도 1b은 종래의 브레이크 부스터의 기능 방법을 설명하기 위한 개략적인 도면이다.
도 2는 상기 방법의 제1 실시예를 설명하기 위한 흐름도이다.
도 3a 내지 도 3d는 상기 방법의 제2 실시예를 설명하기 위해 제동 시스템의 커플링 메커니즘을 개략적으로 도시한 도면이다.
도 4는 상기 방법의 개선예가 실행 가능하도록 하는 제동 시스템을 도시한 도면이다.
도 2는 상기 방법의 제1 실시예를 설명하기 위한 흐름도이다.
도 3a 내지 도 3d는 상기 방법의 제2 실시예를 설명하기 위해 제동 시스템의 커플링 메커니즘을 개략적으로 도시한 도면이다.
도 4는 상기 방법의 개선예가 실행 가능하도록 하는 제동 시스템을 도시한 도면이다.
도 2에는 상기 방법의 제1 실시예를 설명하기 위한 흐름도가 도시되어 있다.
진행 단계(S1)에서는 상기 방법을 통해 작동된, 제동력이 강화된 제동 시스템의 현재의 작동 모드에서, 차량의 하나 이상의 휠에 가해진 전체 제동 토크와 사전 설정된 목표 전체 제동 토크가 일치하고 그리고/또는 힘-압력-변환 부재 내로의 제동 매체 부피의 이동이 실행되는지가 검사된다. 예를 들어, 이 경우 전체 제동 토크가 측정된 후, 사전 설정된 목표 전체 제동 토크와 비교될 수 있다. 이에 상응하게, 힘-압력-변환 부재 내로 이동된 제동 매체 부피는 압력 센서를 통해서도 확인될 수 있다.
이의 대안으로서, 진행 단계(S1)에서는 제동력이 보강된 제동 시스템의 작동 모드에서, 가해진 전체 제동 토크에 추가로 추가 제동 토크, 예를 들어 제네레이터 제동 토크가 활성화되는지가 검출될 수 있다. 이에 따라, 바람직한 목표 전체 제동 토크로부터의 전체 제동 토크의 편차가 간접적으로도 확인될 수 있다.
또한, 선행하는 (도시되지 않은) 진행 단계에서는 보강된 제동 시스템을 갖는 차량의 정지 상태가 검출될 수 있다. 차량이 이미 정지된 경우에는 목표 전체 제동 토크가 감소한다. 예를 들어, 목표 전체 제동 토크는 0으로 세팅될 수 있다. 마찬가지로, 목표 전체 제동 토크는 경사로에서도 차량의 원하지 않는 롤링이 보장되는 값으로 세팅될 수 있다. 이어지는 진행 단계(S1)에서는(목표 전체 제동 토크가 감소된 경우), 제동력이 보강된 제동 시스템의 작동 모드에서, 가해진 전체 제동 토크가 감소된 목표 전체 제동 토크와 두드러지게 상이한지가 검사된다.
제동력이 보강된 제동 시스템의 활성화된 작동 모드에서 제동력이 보강된 제동 시스템의 펌프가, 힘-압력-변환 부재 내로 제동 매체 부피가 이동하는 펌프 모드로 스위칭되는지가 검출됨으로써, 힘-압력-변환 부재 내로의 제동 매체 부피, 예를 들어 브레이크 오일 부피 또는 브레이크 가스 부피의 이동도 진행 단계(S1)에서 간접적으로 실행될 수 있다. 펌프는 예를 들어 재순환 펌프일 수 있다.
가해진 전체 제동 토크와 사전 설정된 목표 전체 제동 토크 간 제동 토크 편차가 사전 설정된 기준 편차보다 크고 그리고/또는 힘-압력-변환 부재 내로 이동된 제동 매체 부피가 사전 설정된 기준 부피보다 큰 것으로 진행 단계(S1)에서 확인된 경우에는, 진행 단계(S2)가 뒤따른다. 상기와 같이 확인되지 않는 경우에는, 상기 방법이 종료된다. 사전 설정된 기준 편차 및/또는 사전 설정된 기준 부피는 0에 가까울 수 있다. 이러한 경우, 기준 편차와 제동 토크 편차의 비교 및/또는 기준 부피와 이동된 제동 매체 부피의 비교가 생략된다. 이의 대안으로서, 기준 편차 및/또는 기준 부피는 차량 상태, 차량 작동 모드, 및/또는 주변 상태에 좌우되어 사전 설정될 수 있다.
후속하는 진행 단계(S2)에서는, 제동력이 보강된 제동 시스템의 브레이크 부스터에 의해 제공된 보조력과 관련하여 목표 보조력 변화가 제동 토크 편차 및/또는 이동한 제동 매체 부피의 고려하에 설정된다. 목표 보조력 변화는 예를 들어 작동 모드에 좌우될 수 있다. 바람직하게, 목표 보조력 변화는 브레이크 부스터에 의해 생성된 브레이크 부스터 제동 토크의 변화에 의해, 사전 설정된 목표 전체 제동 토크와 업데이트된 전체 제동 토크가 동일하도록 설정된다. 예를 들어, 브레이크 부스터 제동 토크의 변화는 추가 제동 토크에 상응한다. 바람직하게, 이동된 제동 매체 부피가 사전 설정된 기준 부피보다 큰 경우에 목표 보조력 변화는, 브레이크 부스터가 직접적으로 또는 간접적으로 커플링되는 힘-압력-변환 부재의 조정 가능한 구성 요소에 대한, 이동된 제동 매체 부피를 통해 야기되는 조정력에 목표 보조력 변화가 상응하도록 설정된다.
추가의 진행 단계(S3)에서는, 브레이크 부스터에 대한 설정된 목표 보조력 변화가 제공된다. 이 경우, 브레이크 부스터는 특히, 목표 보조력 변화가 브레이크 부스터를 통해 실행되도록 트리거링된다.
이에 따라, 목표 보조력 변화에 상응하는, 브레이크 부스터에 의해 제공된 보조력의 변화를 통해서는 바람직한 전체 제동 토크가 목표 전체 제동 토크에 상응하게 유지되도록, 브레이크 부스터에 의해 생성된 브레이크 부스터 제동 토크의 변화를 통해 추가 제동 토크가 블렌딩될 수 있다. 이는, 특히 시간적으로 변화하는 추가 제동 토크에서 바람직하다. 마찬가지로, 목표 보조력 변화에 상응하는 보조력 변화를 통해, 이동된 제동 매체 부피를 통해 야기되는 조정력은 보상될 수 있으며, 그렇지 않을 경우 이러한 조정력은 힘-압력-변환 부재의 조정 가능한 구성 요소에 직접적으로 또는 간접적으로 커플링되는 작동 부재의 위치에 영향을 미칠 수 있고, 이에 따라 운전자를 성가시게 하는 작동 부재의 이동을 야기할 수 있을 것이다.
상기 단락에 설명된 방법은 무엇보다도 차량의 운동 에너지의 일부가 전기 에너지로 변환되는 회생 제동에서 바람직하다. 차량의 추가 제동을 야기하는 제네레이터 토크는 대개 차량의 속도에 좌우된다. 이에 따라, 제네레이터 토크는 제동이 실시되는 동안 변화한다. 제동 페달의 일정한 작동에도 불구하고 발생하는 차량의 심하게 변동하는 지연은 운전자를 자주 성가시게 한다.
선행 기술에는 작동 부재가 주 브레이크 실린더로부터 완전히 커플링 분리됨으로써, 전체 제동 토크가 제네레이터 토크에 매칭되고 페달 경로가 일정하게 유지되도록 하는 것이 공지되어 있다. 이러한 경우, 작동 부재는 페달 경로 시뮬레이터에 이어지는 반면, 유압 제동 장치 내의 압력 형성은 외부에서 제공된 제동력을 통해서만 야기된다. 그러나, 제동 페달이 주 브레이크 실린더로부터 완전히 커플링 분리되는 것은 위험한데, 이는 제동력을 제공하는 구성 요소가 고장을 일으킬 때 운전자가 제동력의 생략을 운전자 제동력을 통해서 브릿지 연결할 수 없기 때문이다.
상기 단락에 설명된 방법은 주 브레이크 실린더에 작동 부재가 기계적으로 커플링될 때도 실행 가능하고, 이에 따라 상기 방법을 통해 설명된, 제동력이 보강된 제동 시스템의 개선된 안전 기준을 보장한다.
도 3a 내지 도 3d는 상기 방법의 제2 실시예를 설명하기 위해 제동 시스템의 커플링 메커니즘을 개략적으로 도시한 도면이다.
도시된 커플링 메커니즘은 상술한 구성 요소(10 내지 22)를 포함한다. 그러나, 상기 방법의 실행 가능성은 상기 유형의 커플링 메커니즘에 국한되지 않는다는 사실이 참고된다. 예를 들어 반작용 디스크(18) 대신에 다른 브레이크 부스터-작동 부재-커플링 부재도 전체 제동력(Fg)에 대한 보조력(Fu) 및 운전자 제동력(Ff)의 가산을 위해 사용될 수 있다. 이 경우, 전체 제동력(Fg)은 하기에 언급되지 않는 하나 이상의 추가의 힘도 포함할 수 있다. 또한, 상기 방법의 실행 가능성은 브레이크 가스 또는 브레이크 오일이 채워진 제동 회로의 특정 실시예에 국한되지 않는다. 예를 들어, 제동 시스템 내의 부피 관리와 관련하여 대안적으로 가능한 여러 가지 방법들을 고려할 수 있다.
브레이크 부스터(14)는 예를 들어 전기 기계학적 브레이크 부스터, 전기식 브레이크 부스터, 진공식 브레이크 부스터, 및/또는 유압식 브레이크 부스터일 수 있다. 물론, 복수의 브레이크 부스터들(14)도 보조력(Fu)을 제공하기 위해 사용될 수 있다. 바람직하게 브레이크 부스터(14)는 폐회로 제어 가능한 제동력 보조를 위해서 설계된다. 바람직하게 브레이크 부스터(14)는 보조력(Fu)을 운전자 제동력(Ff) 및/또는 제1 조정 경로(s1)의 함수로서 설정하기 위해 설계된다. 따라서, 상기 방법의 실행 가능성이 브레이크 부스터(14)의 특정 타입에 국한되지 않는다는 사실이 당업자에게 자명하다.
도 3a에는 운전자 제동력이 "Ff ≠ 0"이고 보조력이 "Fu ≠ 0"일 때의 반작용 디스크(18)의 변형을 나타내기 위한 대체 모델이 도시되어 있다. 점들(P1 내지 P3)은 반작용 디스크(18) 상의 표면에 상응한다. 점(P1)이 점(P3)에 대해 반작용 디스크(18)의 만곡 변수(Δ)만큼 조정되는 경우, 하기의 식이 적용된다.
따라서, 출력 피스톤(20)의 제3 조정 경로(s3)만큼의 조정은 대개 제1 조정 경로(s1)만큼의 작동 부재(10) 및 입력 피스톤(12)의 조정을 야기한다.
반작용 디스크(18)에서의 토크 평형으로부터 하기의 식이 도출된다.
방정식(수학식 1)에 방정식(수학식 2)을 삽입함으로써 하기의 식이 도출된다.
작동 부재(10)의 제1 조정 경로(s1)와 출력 피스톤(20)의 제3 조정 경로(s3) 사이의 방정식(수학식 3)에 상응하는 관계식은 종래에는 통상적으로 작동 부재(10)의 작동 쾌적성의 저하를 야기했다. 예를 들어, 이러한 관계식에 의해, 힘-압력-변환 부재 및/또는 제동 회로 내의 압력 변화는 운전자를 성가시게 하는 작동 부재(10)의 이동을 야기할 수 있다. 하기에 설명된 방법을 통해서 이러한 단점은 저지 가능하다.
도 3b에는 상기 방법의 시작 이전의 시점(t = t0)에서의 구성 요소(10 내지 22)에 의한 커플링 메커니즘이 도시되어 있다. 명확한 도시를 위해서, 하기에는 운전자가 시점(t0)에 그리고 전체 방법 동안 작동 부재(10)에 시간적으로 일정한 운전자 제동력(Ff) 및 시간적으로 일정한 제1 조정 경로(s1)를 실행하는 것이 도시되어 있다. 이에 상응하게 시점(t0)에서는 브레이크 부스터(14)의 시간적으로 일정한 제2 조정 경로(s2) 및 시간적으로 일정한 보조력(Fu)이 제공된다. 그러나, 추가로 설명된 방법은 운전자를 통한 작동 부재(10)의 시간적으로 일정한 작동에 국한되지 않는다.
따라서, 제동 회로에 할당된 하나 이상의 휠에는 전체 제동력(Fg)에 비례하는 일정한 유압 제동 토크(Mh)가 작용하며, 유압 제동 토크(Mh)는 제동 압력(p) 및 상수(C)로부터 얻어진다.
시점(t > t0)에서는 추가 제동 토크(Mz)가 활성화된다. 추가 제동 토크(Mz)는 예를 들어 제네레이터 제동 토크이다. 그러나, 제네레이터 제동 토크 대신에 다른 추가 제동 토크(Mz)도 상술한 방법에 의해 블렌딩될 수 있다.
따라서, 전체 제동 토크(Mg)(t > t0)는 유압 제동 토크(Mh)(t > t0) 및 추가 제동 토크(Mz)(t > t0)로 이루어진다.
추가로 설명되는 방법은 예를 들어 제네레이터 제동 토크가 감소하고 Mz(t > t0)가 음의 값을 가질 때 실행될 수도 있다.
추가 제동 토크(Mz)(t > t0) ≠0임에도 불구하고, 운전자에 의해 작동 부재(10)가 일정하게 작동할 때 전체 제동 토크(Mg)(t > t0) = Mg(t0)를 유지하는 것이 바람직하다. 이를 위해, 상술한 진행 단계들(S1 내지 S3)이 실행된다.
예를 들어, 진행 단계(S2)에서는 전체 제동 토크(Mg)(t > t0) = Mg(t0)가 유지되도록 우선 압력 편차(Δp)가 검출되며, 휠 브레이크 실린더 내의 제동 압력(p)은 이러한 압력 편차만큼 변화되어야 한다.
바람직하게 제동 압력(p)은 주 브레이크 실린더(22) 내의 사전 압력을 통해 압력 편차(Δp)만큼 변화된다. 이 경우, 전체 제동력(Fg)의 변화를 통해, 사전 압력을 하기의 수학식을 갖는 목표 제동력 변화(ΔFg)만큼 변화시키는 것이 바람직하다.
상기 수학식에서 "A"는 힘-압력-변환 부재, 예를 들어 주 브레이크 실린더(22)의 표면에 상응한다.
목표 제동력 변화(ΔFg)를 야기하기 위한 운전자 제동력(Ff)의 변화가 바람직하지 않기 때문에, 브레이크 부스터(14)에 의해 제공된 보조력(Fu)은 목표 제동력 변화(ΔFg)에 상응하게 변화한다. 이에 따라, 하기의 수학식이 목표 보조력 변화(ΔFu)에 적용된다.
도 3c에는 시점(t1 > t0)에서의 진행 단계들(S1 내지 S3)의 실행에 따른 커플링 메커니즘이 도시되어 있다. 이에 따라, 시점(t1)에서 제동 압력(p)은 바람직하게, 시점(t1)에 하나 이상의 휠에 가해지는 전체 제동 토크(Mg)(t1)가 시점(t0)의 전체 제동 토크(Mg)(t0)에 상응하도록, 즉 "Mg(t1) = Mg(t0)"이 적용되도록 설정된다.
시간적으로 일정한 운전자 제동력(Ff)에 상응하게, 차량의 균일한 제동이 유지된다. 시점(t1)의 보조력(Fu)(t1)은 시점(t0)의 보조력(Fu)(t0)과 목표 보조력 변화(ΔFu)의 편차에 상응한다.
사전 압력의 강하를 통해, 자동으로 제동 시스템의 모든 휠 브레이크 실린더들 내에서 제동 압력(p)은 감소된다. 이에 따라, 제네레이터에 연결되지 않은 휠들에도 실행되는 사전 압력의 강하가 주시될 수 있다. 이러한 방식으로 더 큰 제네레이터 토크가 블렌딩될 수 있다.
그러나, 보조력(Fu)의 변화는 제동 압력(p)의 변화를 야기할 뿐만 아니라, 제동 시스템, 예를 들어 주 브레이크 실린더(22)의 하나 이상의 구성 요소의 부피 변화도 야기한다. 이러한 제동 시스템의 하나 이상의 구성 요소의 부피 변화는 제3 조정 경로(s3)에 직접 영향을 미친다. 따라서, 목표 보조력 변화(ΔFu)는 출력 피스톤(20)의 이동(Δs3)을 야기한다.
방정식(수학식 3)에 따른 제1 조정 경로(s1)가 출력 피스톤(20)의 이동(Δs3)에 상응하게 변화되는 것을 방지하기 위해, 하기에 설명된 진행 단계들이 실행된다. 예를 들어, 이러한 방식으로 작동 부재(10)의 반동 효과가 저지될 수 있다.
또한, 목표 보조력 변화(ΔFu)에 상응하는 보조력(Fu)의 변화를 통해 반작용 디스크(18)는 방정식(수학식 2)에 따라 변형된다[도시를 위해, 시점(t0)에서의 반작용 디스크(18)의 "형태"는 파선(24)으로서 도 3c 내지 도 3d의 대체 모델에 표시된다]. 이러한 효과도 추가 진행 단계에서 고려하는 것이 바람직하다.
추가의 진행 단계에서, 목표 보조력 변화(ΔFu)에 상응하는 압력 변화에 대한 압력 변화 변수는 힘-압력-변환 부재 내에서 결정된다. 압력 변화 변수는 예를 들어 목표 보조력 변화(ΔFu)에 상응하는 힘-압력-변환 부재의 부피 변화(V)(t0→t1) 및/또는 출력 피스톤(20)의 이동(Δs3)이다. 이 경우, 하기 수학식이 적용된다.
압력 변화 변수[Δs3 또는 V(t0→t1)]는 예를 들어 제동 회로의 압력-이동 경로 특성 곡선 또는 압력-부피 특성 곡선에서 추출될 수 있다.
부가적으로, 브레이크 부스터와 힘-압력-변환 부재 사이에 배치된 하나 이상의 브레이크 부스터-작동 부재-커플링 부재의, 설정된 목표 보조력 변화에 상응하는 형태 변화에 대한 형태 변화 변수가 결정된다. 형태 변화 변수는 예를 들어 반작용 디스크(18)의 만곡 변수(Δ)이다.
후속 진행 단계에서, 압력 변화 변수 및/또는 형태 변화 변수에 상응하는 목표 부피 변화/목표 압력 변화가 힘-압력-변환 부재 내에서 설정된다. 이 경우, 바람직하게는 압력 변화 변수[Δs3 또는 V(t0→t1)] 및/또는 만곡 변수의 변화(Δ)를 시점(t2)에 이르기까지 보상하는 목표 부피 변화(ΔV)가 검출된다.
이 경우, 특히 하기 수학식이 적용된다.
상술한 방정식들(수학식 1 내지 수학식 3)에 의해, 예를 들어 목표 부피 변화(ΔV)로서 하기 수학식이 설정된다.
이에 따라, 목표 부피 변화(ΔV)가 설정될 때는, 목표 보조력 변화(ΔFu)에 상응하는 보조력의 변화가 V(t0→t1) 또는 Δs3만큼 제동 시스템의 부피 수용 변화를 야기하고, [반작용 디스크(18)의 탄성(e)에 의해] 반작용 디스크(18)의 변형을 발생시킨다는 사실이 고려될 수 있다. 이러한 두 효과들은 상충하기 때문에, 예를 들어 양의 항(Δs3)이 음의 항(× * ΔFu/C)을 유도한다.
당업자가 알고 있는 바와 같이, 본원에 설명된 방법에서 차량의 지연의 일정한 유지와 제1 조정 경로(s1)의 일정한 유지는 커플링 분리되어 서로 독립적으로 실행된다.
추가의 진행 단계에서, 설정된 목표 압력 변화 또는 설정된 목표 부피 변화(ΔV)는 제동력이 보강된 제동 시스템의 하나 이상의 제동 회로의 하나 이상의 조절 요소에 송출된다. 사용 가능한 조절 요소는 예를 들어 휠 압력을 조절하기 위한 장치이다. 이러한 조절 요소는 ABS 시스템, ESP 시스템, 또는 바이패스 밸브로서 종래의 제동 시스템에 이미 존재할 수 있다. 이러한 조절 요소의 다기능성(multifunctionality)은 본원에 설명된 방법이 비용면에서 유리하게 실행될 수 있도록 한다. 또한, ESP 시스템 또는 ABS 시스템에 의한 압력 분배는 휠 별로 또는 축 별로도 실행될 수 있다.
동일한 운전자 제동력(Ff)에서 제1 조정 경로(s1) 뿐만 아니라 차량의 지연도 시간적으로 일정하게 유지하기 위해, 방정식(수학식 11)에 따라 연산된 목표 부피 변화(ΔV)를 제동 시스템의 저장기 챔버 내로 또는 밖으로의 제동 매체 이동을 통해 구현하는 것이 바람직하다. ABS 시스템 또는 ESP 시스템 내에서는 목표 부피 변화(ΔV)에 상응하는, 제시된 저장기 챔버 내로의 제동 매체 부피의 감소가 배출 밸브를 통해 실행될 수 있다. 제동 매체 부피의 재순환은 재순환 펌프를 통해 달성될 수 있다.
그러나, 당업자가 알 수 있는 바와 같이, 본원에 설명된 방법의 실행 가능성은 ABS 시스템 또는 ESP 시스템에 국한되지 않는다. 마찬가지로, 전기식 핸드 브레이크가 본원에 설명된 방법을 실행하기 위해 사용될 수 있다. 제동 매체 부피가 제동 시스템으로부터 제동 매체 저장기 내로 유도 가능하도록 하는 바이패스 밸브와 더불어, 주 브레이크 실린더(22)의 상응하는 변형예들도 고려 가능하다. 바람직하게, 이러한 변형예들은 ESP 시스템, 브레이크 부스터, 및/또는 제네레이터에 의해 트리거링 가능하다.
도 3d에는 제동 회로 내의 제동 매체의 분배에 적합한 제동 시스템 구성 요소를 통한 목표 부피 변화(ΔV)의 실행에 따른, 시점(t2)에서의 커플링 메커니즘이 도시되어 있다. 이 경우, 시점(t2)의 조정 경로[s1(t2)]는 바람직하게 시점(t0)에 사전 설정된 조정 경로[s1(t0)]에 상응하며, 즉 "s1(t2) = s1(t0)"가 적용된다.
따라서, 상술한 방법의 실행을 통해, 운전자 제동력(Ff)이 시간적으로 일정할 때 0이 아닌 추가 제동 토크(Mz)에도 불구하고 시간적으로 일정한 조정 경로(s1)도 보장된다. 따라서, 운전자는 추가 제동 토크(Mz)의 활성화를 알아차리지 못한다. 따라서, 상기 단락에 설명된 방법은 운전자를 위해 향상된 주행 쾌적성을 보장한다.
당업자가 알고 있는 바와 같이, 상기 단락에 설명된 진행 단계들은 시점(t0)과 시점(t2) 사이의 시간 간격이 0에 가까울 정도로 신속하게 실행될 수 있다. 이에 따라, 제1 조정 경로(s1)는 시간적으로 일정하게 유지된다.
이러한 방법의 상술한 실시예에서, 제동 시스템의 회생도(가능한 회생 능력의 백분율)는 하기 수학식이 적용될 때 보강 계수(f)로부터 얻어진다.
최대 회생 시, 보조력(Fu)은 0으로 감소되고, 운전자 제동력(Ff)만이 제동 시스템 내로 제동력을 가한다. 이에 따라, 전체 제동력(Fg)은 최대로, 수치[Fg * f/(f+1)]만큼 감소될 수 있다. 브레이크 부스터가 예를 들어 운전자 제동력(Ff)을 계수 "5"만큼 보강하는 경우, 즉 계수(f)가 4에 가까운 경우, 일정한 전체 제동 토크(Mg)에서 최대로, 추가 제동 토크(Mz)가 0.8Mg에 가깝게 블렌딩될 수 있다. 따라서, 회생도는 80%에 위치한다.
도 4에는 상기 방법의 개선예가 실행 가능하도록 하는 제동 시스템이 도시되어 있다.
이러한 제동 시스템은 작동 부재(10), 입력 피스톤(12), 브레이크 부스터(14), 제동 매체 저장기(30), 및 주 브레이크 실린더(22)를 포함하며, 주 브레이크 실린더에는 2개의 제동 회로가 커플링 연결된다. 각각의 제동 회로는 2개 휠들(32)의 제동을 위해 형성된다. 따라서, 각각의 제동 회로는 흡입 밸브(주 전환 밸브)(34), 전환 밸브(36), 재순환 펌프(38), 저장기 챔버(40), 2개의 휠 유입 밸브(42), 2개의 휠 배출 밸브(44), 및 2개의 휠 브레이크 실린더(46)를 포함한다. 전환 밸브들 대신에, 일정하게 설정 가능한(폐회로 제어 가능한) 배출 밸브(44)가 사용될 수 있다. 이러한 밸브는 배출 밸브(44)의 스위칭 시에 발생하는 소음을 최소화하고, 압력 감소 시의 계량 공급 가능성을 개선한다. 각각의 전환 밸브(36) 및 휠 유입 밸브(42)에 평행하게, 각각 하나의 체크 밸브(48)가 배치된다. 각각 하나의 체크 밸브(48)는 재순환 펌프(38)와 저장기 챔버(40) 사이에 삽입된다. 2개의 재순환 펌프들(38)은 엔진(52)의 축(50) 상에 위치한다.
적어도 2개의 제동 회로들 중 하나에는 압력 센서(54)가 배치된다. 이러한 압력 센서(54)에 의해, 예를 들어 주 브레이크 실린더 압력, 회로 압력, 휠 압력, 저장기 챔버 압력 및/또는 저장기 챔버 부피가 측정될 수 있다. 압력 센서(54)는 바람직하게 주 브레이크 실린더 압력 센서 또는 회로 압력 센서이다. 압력값의 측정 대신에, 압력값은 연산되거나 예측될 수도 있다.
상술한 방법에서, 추가 제동 토크는 보조력이 0으로 감소될 때까지만 블렌딩된다. 이 경우, 브레이크 부스터(14)의 보강 계수는 회생도를 규정한다.
후술되는 개선예에서는 블렌딩될 추가 제동 토크의 고려하에 목표 보조력 변화뿐만 아니라 목표 제동 압력 변화도 설정된다. 이러한 방식으로, 제동 시스템의 (100% 까지의) 더 높은 회생도가 구현 가능하거나, 더 큰 추가 제동 토크가 블렌딩될 수 있다.
하기에는 보조력을 통해 생성 가능한 (유압)제동 토크보다 큰 추가 제동 토크를 블렌딩하기 위한 2개의 가능한 처리 방식들이 설명된다.
제1 처리 방식에서는 상술한 방법들 중 하나가 보조력이 0으로 감소될 때까지, 즉 제동 시스템 내의 압력 자체가 운전자 제동력을 통해 제공될 때까지 실행된다. 추가로 블렌딩하기 위해, 추가 압력 감소가 휠들에서 실행된다. 이는 ABS 시스템 또는 ESP 시스템의 사용하에 이루어질 수 있다. 예를 들어, 휠들에서의 압력 감소는 유입 밸브(42)의 스위칭을 통해 그리고 배출 밸브(44)를 통한 휠 압력의 감소를 통해 실행된다. 이 경우, 제동 매체는 저장기 챔버(40) 내로 이동할 수 있다. 유입 밸브(42)의 스위칭을 통해, 유입 밸브(42)와 주 브레이크 실린더(22) 사이의 부피 이동이 저지되는 것이 보장된다. 이에 따라, 추가의 압력 감소는 작동 부재(10)의 조정/진동을 야기하지 않는다. 이에 따라, 작동 부재(10)를 작동시키는 운전자는 추가의 압력 감소를 인식하지 못한다.
바람직하게, 추가 압력 감소는 운전자 제동력에 상응하는 제동 압력보다 훨씬 낮은 압력 범위에서 발생한다. 이에 따라, 추가 회생을 위해 사용되는 제동 폐회로 제어 시스템은 이러한 최소의 압력 및 부피 범위를 위해서만 구성되어야 한다. 브레이크 부스터가 예를 들어 운전자 제동력의 4배만큼 높은 보조력을 제공하는 경우, 전체 제동력의 최대 20%가 추가 회생을 통해 블렌딩되어야 한다. 이는, 추가 회생이 최대 100바아에서만 사용되는 경우, 최대 20바아의 주 실린더 압력만이 형성된다는 사실에 기초한다.
제2 처리 방식에서 유입 밸브(42)는 0으로의 보조력 감소 이전에 이미 (폐회로 제어된) 작동 모드로 스위칭될 수 있으며, 이러한 작동 모드에서는 유입 밸브(42)를 통한 체적 유량 또는 차압의 폐회로 제어/개회로 제어가 가능하다. 예를 들어, 유입 밸브(42)는 "델타-p 폐회로 제어"로 스위칭된다. 이러한 방식으로, 작동 부재(10)에 대한 부피 이동의 반작용은 훨씬 감소될 수 있다. 이에 따라, 유입 밸브(42)의 차단이 소음도 발생시키지 않고 작동 부재(10)에 대한 반작용도 발생시키지 않도록 보장된다. 이에 따라, 제1 처리 방식에서 유입 밸브(42)의 차단 시(보조력이 0에 가까울 때)에 발생할 수 있는 거친 전환 대신에, 제2 처리 방식에서는 부드러운 전환이 구현 가능하다.
바람직하게, 작동 부재(10)의 시간적으로 일정한 제1 조정 경로를 보장하기 위해 유입 밸브(42)는 보조력이 0으로 감소할 때에야 완전히 차단된다. 그러나, 물론 유입 밸브(42)의 차단은 보조력이 0으로 감소하기 전에 이미 실행될 수 있다. 이러한 경우, 브레이크 부스터는 추가 제동 토크가 추가로 블렌딩될 동안 잔여력을 제공할 수 있다.
하기에는, 추가 제동 토크에 의해 감소되는 유압 제동 토크의 재형성을 위한 가능성이 설명된다. 이 경우, 추가 제동 토크가 감소하거나 비활성화됨에 따라, 바람직한 전체 제동 토크의 유지를 위해 더 큰 유압 제동 토크가 바람직하다는 사실에 기초한다.
우선, 추가로 블렌딩되기 위해 실행되는 휠에서의 추가 압력 감소는 취소된다. 이에 따라, 제동 시스템 내의 압력은 (재)형성된다. 이는 사전에 이동한 제동 매체의 부피가 재차 제동 시스템 내로 재순환됨으로써 발생한다. 바람직하게, 이동하는 제동 매체를 저장기 챔버(40)로부터 펌핑하기 위해서 재순환 펌프(38)가 사용된다. 재순환 펌프(38), 유입 밸브(42), 및 배출 밸브(44)의 적합한 폐회로 제어/개회로 제어를 통해, 휠 브레이크 실린더(46) 내의 압력 형성은 압력 형성이 추가 제동 토크의 동시적인 감소에 상응하는 방식으로 실행될 수 있다. 이러한 방식으로, 시간적으로 일정한 전체 제동 토크가 보장된다.
이러한 진행 단계의 실행 이전에, 주 브레이크 실린더(22)와 유입 밸브(42) 사이의 압력이 휠 제동 압력과 다른지가 검출될 수 있다. 이러한 유형의 상태에서는 이동하는 제동 매체 부피의 작동 부재(10)에 대한 반작용을 저지하기 위해 주 브레이크 실린더(22)와 유입 밸브(42) 사이의 제동 매체 부피가 변화하지 않는 형태로 제동 시스템을 트리거링하는 것이 바람직하다. 바람직하게 재순환 펌프(38), 유입 밸브(42), 및/또는 배출 밸브(44)는 이동하는 제동 매체 부피가 휠 브레이크 실린더(46) 내의 압력 형성만을 야기하도록 트리거링된다. 이는, 주 브레이크 실린더(22)와 유입 밸브(42) 사이의 압력이 휠 압력보다 큰 경우에 그리고 이에 따라 제동 매체 부피가 유입 밸브(42)를 통해 휠 브레이크 실린더(46)로 이동 가능한 경우에 용이하게 실행 가능하다.
추가 진행 단계에서, 유압 제동 토크의 재형성은 브레이크 부스터에 의해 제공된 보조력의 상승을 통해 실행될 수 있다. 특히, 이 경우 유압 제동 토크의 상승은 제동 시스템 내의 압력 관리 없이 실행될 수 있다.
재순환 펌프(38)의 작동을 통해 압력이 형성될 때 발생 가능한 단점은 재순환 펌프(38)가 통상적으로 펄스 형태로 진행되는 체적 유량을 발생시킨다는 것이다. 이러한 펄스 형태로 진행되는 체적 유량은 대개 운전자를 성가시게 하는 작동 부재(10)의 진동을 종종 야기한다. 그러나, 이러한 문제는 주 브레이크 실린더(22)로부터 재순환 펌프(38)가 커플링 분리됨으로써, 주 브레이크 실린더(22)에 대한 재순환 펌프(38)의 체적 유량이 저지되는 방식으로 해결 가능하다. 예를 들어, ESP 시스템에서 주 브레이크 실린더(22)로부터 재순환 펌프(38)가 바람직하게 커플링 분리되는 것은 전환 밸브(36)를 통해 달성될 수 있다. 전환 밸브(36)의 대안으로서, 유입 밸브(42)와 주 브레이크 실린더(22) 사이에 (제동 폐회로 제어 시스템 외부에서도) 다른 상응하는 분리 밸브도 삽입될 수 있다. 예를 들어, 추가의 분리 밸브가 제공되는 ABS 시스템이 재순환 펌프(38)의 바람직한 커플링 분리를 위해 사용될 수 있다.
상기 방법의 이러한 바람직한 개선예는 재순환 펌프(38)를 통한 부피 토출 동안, 작동 부재에 대한 반작용이 분리 밸브의 트리거링을 통해 저지 가능하다는 지식에 기초한다. 예를 들어, 보조력이 0으로 감소하면 유입 밸브(42)는 차단된다. 이러한 유형의 상태에서 재순환 펌프(38)에 의한 작동 부재(10)에 대한 부피 형성의 반작용을 최소화하기 위해, 전환 밸브(36)는 차단될 수 있다. 부피 토출의 시작 이전에, 이러한 경우 주 브레이크 실린더(22)와 전환 밸브(36) 사이의 압력은 전환 밸브(36)와 유입 밸브(42) 사이의 압력과 동일하다. 부피 토출이 사용될 때, 제동 회로 내의 압력 또는 부피는 전환 밸브(36)와 유입 밸브(42) 사이에 형성되는데, 이는 2개의 밸브들(36 및 42)이 차단되기 때문이다. 전환 밸브(36)와 주 브레이크 실린더(22) 사이의 압력 또는 부피는 변화하지 않는다. 이에 따라, 작동 부재(10)에 대한 반작용이 저지된다.
차단된 전환 밸브(36)로부터 개방된 전환 밸브(36)로의 전환은 전환 밸브(36)의 간단한 개방(완전한 흐름 분리)으로서 실행되거나 전환 단계(델타-p 폐회로 제어)를 통해 실행될 수 있다.
또한, 재순환 펌프(38)의 펄스 형태로 진행되는 체적 유량을 보상하기 위해 브레이크 부스터(14)를 사용하는 가능성이 있다. 이 경우, 재순환 펌프(38)를 통한 부피 토출 동안 브레이크 부스터(14)의 보조력은 펄스 형태로 진행되는 체적 유량에 반대로 작용하는 방식으로 변화한다. 이러한 방식으로, 작동 부재(10)에 대한 펄스 형태로 진행되는 체적 유량의 반작용은 저지될 수 있다.
이 경우, 재순환 펌프(38)와 주 브레이크 실린더(22) 사이의 전환 밸브(36) 또는 이와 유사한 분리 밸브가 생략될 수 있다. 이에 따라, 브레이크 부스터(14)를 통한, 펄스 형태로 진행되는 체적 유량의 보상은 특히 ABS 시스템에서 바람직하다.
바람직하게, 보조력의 상승뿐만 아니라 감소도 실행 가능하도록, 브레이크 부스터(14)를 통한 펄스 형태로 진행되는 체적 유량의 보상 시에 보조력은 0으로 감소하지 않는다. 이 경우, 보조력은 펌프 양정이 작동 부재(10)의 조정을 야기하지 않도록 각각의 펌프 양정에서 매칭될 수 있다. 보조력은 말하자면, 펄스 형태로 진행되는 체적 유량에 반대로 활성화되어 실행된다.
예를 들어 보조력의 변화를 통해 야기되는, 예를 들어 반작용 디스크와 같은 탄성적으로 형성되는 커플링 부재의 반작용은 펄스 형태로 진행되는 체적 유량의 보상을 위한 보조력의 트리거링 시에 고려될 수 있다. 이에 따라, 본 발명은 제동 시스템의 작동 부재에 대한 펌프의 반작용이 보상되는 방식으로, 브레이크 부스터(14)의 보조력의 매칭을 가능하게 한다.
Claims (14)
- 제동력이 보강된 차량 제동 시스템의 작동 방법이며,
상기 제동력이 보강된 차량 제동 시스템의 작동 모드를 검사하는 단계와,
제동력이 보강된 제동 시스템을 통해 차량의 하나 이상의 휠(32)에 가해지는 전체 제동 토크(Mg)와 사전 설정된 목표 전체 제동 토크 간의 차이 또는 제동력이 보강된 제동 시스템의 힘-압력-변환 부재(22) 내로 이동된 제동 매체 부피를 결정하는 단계(S1)와,
제동력이 보강된 제동 시스템을 통해 차량의 하나 이상의 휠(32)에 가해지는 전체 제동 토크(Mg)와 사전 설정된 목표 전체 제동 토크 간 차이가 사전 설정된 기준 편차보다 큰 경우에 또는 제동력이 보강된 제동 시스템의 힘-압력-변환 부재(22) 내로 이동된 제동 매체 부피가 사전 설정된 기준 부피보다 큰 경우에는, 제동력이 보강된 제동 시스템의 브레이크 부스터(14)에 의해 제공된 보조력(Fu)과 관련한, 작동 모드에 좌우되는 목표 보조력 변화(ΔFu)를 설정하는 단계(S2)와,
브레이크 부스터(14)로의 목표 보조력 변화(ΔFu)를 송출하는 단계(S3)를 포함하고,
브레이크 부스터(14)로의 보조력 변화는 작동 부재(10)의 이동을 방지하는, 제동력이 보강된 차량 제동 시스템의 작동 방법. - 제1항에 있어서, 제동력이 강화된 제동 시스템의 작동 모드에서, 가해진 전체 제동 토크(Mg)에 추가로, 사전 설정된 기준 편차보다 큰 추가 제동 토크(Mz)가 활성화되는지가 검사되는, 제동력이 보강된 차량 제동 시스템의 작동 방법.
- 제2항에 있어서, 제동력이 강화된 제동 시스템의 작동 모드에서, 추가 제동 토크(Mz)로서, 사전 설정된 기준 편차보다 큰 제네레이터 제동 토크(Mz)가 활성화되는지가 검사되는, 제동력이 보강된 차량 제동 시스템의 작동 방법.
- 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 목표 보조력 변화(ΔFu)의 설정에 추가로, 제동 토크 편차(Mz)의 고려하에 목표 제동 압력 변화가 설정되며, 설정된 목표 제동 압력 변화는 제동력이 보강된 제동 시스템의 하나 이상의 제동 회로의 하나 이상의 조절 요소(38, 42, 44)에 송출되는, 제동력이 보강된 차량 제동 시스템의 작동 방법.
- 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 차량의 정지 상태에서 목표 전체 제동 토크가 감소되며, 목표 전체 제동 토크의 감소시에는 제동력이 강화된 제동 시스템의 작동 모드에서, 가해진 전체 제동 토크(Mg)가 적어도 사전 설정된 기준 편차만큼, 감소된 목표 전체 제동 토크와 다른지가 검사되는, 제동력이 보강된 차량 제동 시스템의 작동 방법.
- 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 설정된 목표 보조력 변화(ΔFu)에 상응하는 압력 변화에 대한 압력 변화 변수[Δs3, V(t0→t1)]가 힘-압력-변환 부재(22) 내에서 결정되는, 제동력이 보강된 차량 제동 시스템의 작동 방법.
- 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 브레이크 부스터(14)와 힘-압력-변환 부재(22) 사이에 배치된 하나 이상의 브레이크 부스터-작동 부재-커플링 부재(18)의, 설정된 목표 보조력 변화(ΔFu)에 상응하는 형태 변화에 대한 형태 변화 변수(Δ)가 결정되는, 제동력이 보강된 차량 제동 시스템의 작동 방법.
- 제6항에 있어서, 압력 변화 변수[Δs3, V(t0→t1)] 또는 형태 변화 변수(Δ)에 상응하는 목표 부피 변화(ΔV)는 힘-압력-변환 부재(22) 내에서 설정되며, 설정된 목표 부피 변화(ΔV)는 제동력이 보강된 제동 시스템의 하나 이상의 제동 회로의 하나 이상의 조절 요소(38, 42, 44)에 송출되는, 제동력이 보강된 차량 제동 시스템의 작동 방법.
- 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 제동력이 보강된 제동 시스템의 작동 모드에서, 힘-압력-변환 부재(22) 내로 이동하는 제동 매체 부피가 사전 설정된 기준 부피보다 큰 펌프 모드로 제동력이 보강된 제동 시스템의 펌프(38)가 스위칭되는지가 검사되는, 제동력이 보강된 차량 제동 시스템의 작동 방법.
- 제동력이 보강된 제동 시스템을 통해 차량의 하나 이상의 휠(32)에 가해지는 전체 제동 토크(Mg)와 사전 설정된 목표 전체 제동 토크 간의 차이 또는 제동력이 보강된 제동 시스템의 힘-압력-변환 부재(22) 내로의 제동력이 보강된 제동 시스템의 제동 매체 부피의 이동을 포함하여, 제동력이 보강된 제동 시스템의 작동 모드를 검사하고, 가해진 전체 제동 토크(Mg)와 사전 설정된 목표 전체 제동 토크 간 제동 토크 편차(Mz)가 사전 설정된 기준 편차보다 큰 경우에 또는 힘-압력-변환 부재(22) 내로 이동된 제동 매체 부피가 사전 설정된 기준 부피보다 큰 경우에는, 제동 토크 편차(Mz) 또는 제동 매체 부피에 상응하는 정보(Mz)를 제공하기 위해 구성된 센서 장치와,
제동력이 보강된 제동 시스템의 브레이크 부스터(14)에 의해 제공된 보조력(Fu)과 관련한, 작동 모드에 좌우되는 목표 보조력 변화(ΔFu)를 제공된 정보(Mz)의 고려하에 설정하기 위해 구성된 평가 장치와,
설정된 목표 보조력 변화(ΔFu)에 상응하는 제어 신호를 브레이크 부스터(14)에 송출하기 위해 구성된 송출 장치를 구비하고,
브레이크 부스터(14)로의 보조력 변화는 작동 부재(10)의 이동을 방지하는,
제동력이 보강된 차량 제동 시스템용 제어 장치. - 제10항에 따른 제어 장치를 구비한, 제동력이 보강된 제동 시스템.
- 제11항에 따른, 제동력이 보강된 제동 시스템을 구비한 차량.
- 제동력이 보강된 제동 시스템을 통해 차량의 하나 이상의 휠(32)에 가해지는 전체 제동 토크(Mg)와 사전 설정된 목표 전체 제동 토크 간의 일치와 관련하여 또는 제동력이 보강된 제동 시스템의 힘-압력-변환 부재(22) 내로의 제동력이 보강된 제동 시스템의 제동 매체 부피의 이동과 관련하여 제동력이 보강된 제동 시스템의 작동 모드의 검사 단계(S1)와,
가해진 전체 제동 토크(Mg)와 사전 설정된 목표 전체 제동 토크 간 제동 토크 편차(Mz)가 사전 설정된 기준 편차보다 큰 경우에 또는 힘-압력-변환 부재(22) 내로 이동된 제동 매체 부피가 사전 설정된 기준 부피보다 큰 경우에는, 제동 토크 편차(Mz) 또는 이동한 제동 매체 부피의 고려하에, 제동력이 보강된 제동 시스템의 브레이크 부스터(14)에 의해 제공된 보조력(Fu)과 관련한, 작동 모드에 좌우되는 목표 보조력 변화(ΔFu)의 설정 단계(S2)와,
브레이크 부스터(14)로의 목표 보조력 변화(ΔFu)의 송출 단계(S3)를 포함하고,
브레이크 부스터(14)와 힘-압력-변환 부재(22) 사이에 배치된 하나 이상의 브레이크 부스터-작동 부재-커플링 부재(18)의, 설정된 목표 보조력 변화(ΔFu)에 상응하는 형태 변화에 대한 형태 변화 변수(Δ)가 결정되는,
제동력이 보강된 차량 제동 시스템의 작동 방법. - 제동력이 보강된 제동 시스템을 통해 차량의 하나 이상의 휠(32)에 가해지는 전체 제동 토크(Mg)와 사전 설정된 목표 전체 제동 토크 간의 일치와 관련하여 또는 제동력이 보강된 제동 시스템의 힘-압력-변환 부재(22) 내로의 제동력이 보강된 제동 시스템의 제동 매체 부피의 이동과 관련하여, 제동력이 보강된 제동 시스템의 작동 모드를 검사하여, 가해진 전체 제동 토크(Mg)와 사전 설정된 목표 전체 제동 토크 간 제동 토크 편차(Mz)가 사전 설정된 기준 편차보다 큰 경우에 또는 힘-압력-변환 부재(22) 내로 이동된 제동 매체 부피가 사전 설정된 기준 부피보다 큰 경우에는, 제동 토크 편차(Mz) 또는 제동 매체 부피에 상응하는 정보(Mz)를 제공하기 위해 구성된 센서 장치와,
제동력이 보강된 제동 시스템의 브레이크 부스터(14)에 의해 제공된 보조력(Fu)과 관련한, 작동 모드에 좌우되는 목표 보조력 변화(ΔFu)를 제공된 정보(Mz)의 고려하에 설정하기 위해 구성된 평가 장치와,
설정된 목표 보조력 변화(ΔFu)에 상응하는 제어 신호를 브레이크 부스터(14)에 송출하기 위해 구성된 송출 장치를 구비하며,
브레이크 부스터(14)와 힘-압력-변환 부재(22) 사이에 배치된 하나 이상의 브레이크 부스터-작동 부재-커플링 부재(18)의, 설정된 목표 보조력 변화(ΔFu)에 상응하는 형태 변화에 대한 형태 변화 변수(Δ)가 결정되는,
제동력이 보강된 차량 제동 시스템용 제어 장치.
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