KR101991518B1 - 차량의 회생 제동 시스템의 작동 방법 및 회생 제동 시스템용 제어 장치 - Google Patents

차량의 회생 제동 시스템의 작동 방법 및 회생 제동 시스템용 제어 장치 Download PDF

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Abstract

본 발명은 하기의 단계들, 즉 발전기 제동 토크의 상승 및 상승된 발전기 제동 토크 및 설정된 유압 효과 특성 곡선(108)의 고려하에 마스터 실린더(18) 및/또는 하나 이상의 제동 회로(10, 12)로부터 하나 이상의 저장 용적부(48a, 48b)로 변위될 수 있는 제동액 용적과 관련한 목표값(110)의 설정, 발전기 제동 토크의 감소 및 하나 이상의 저장 용적부(48a, 48b)로 이송된 제동액 용적을 적어도 부분적으로 하나 이상의 저장 용적부(48a, 48b)로부터 하나 이상의 제동 회로(10, 12)로 이송, 제동 시스템의 유압 반응과 관련한 하나 이상의 반응값(124)의 검출 및 검출된 하나 이상의 반응값(124)을 적어도 고려하여 제동 시스템의 유압 효과 특성 곡선(108)의 재설정 단계를 포함하는 회생 제동 시스템의 작동 방법에 관한 것이다. 또한, 본 발명은 회생 제동 시스템용 제어 장치(100)에 관한 것이다.

Description

차량의 회생 제동 시스템의 작동 방법 및 회생 제동 시스템용 제어 장치{METHOD FOR OPERATING A RECUPERATIVE BRAKE SYSTEM OF A VEHICLE AND CONTROL DEVICE FOR A RECUPERATIVE BRAKE SYSTEM}
본 발명은 차량의 회생 제동 시스템의 작동 방법에 관한 것이다. 또한, 본 발명은 회생 제동 시스템용 제어 장치 및 회생 제동 시스템에 관한 것이다.
DE 196 04 134 A1호에는 전기 구동 장치 및 2개의 제동 회로를 포함하는 차량의 제동 장치를 제어하는 방법 및 장치가 기술되어 있다. 전기 구동 장치를 이용하여 차량을 제동하면서 동시에 배터리를 충전하는 경우, 양 제동 회로의 휠 브레이크 실린더에 의해 하나 이상의 휠에 작용하는 유압식 제동 토크는 브레이크 페달의 작동에도 불구하고 감소/비활성화되어야 한다. 이를 위해, 마스터 실린더로부터 변위된 압력 수단이 양 제동 회로의 아웃렛 밸브의 개방을 통해 양 제동 회로의 저장 챔버로 이송됨으로써, 압력 수단이 브레이크 페달의 작동을 통해 마스터 실린더로부터 휠 브레이크 실린더로 변위되지 않도록 해야 한다. 이와 같은 방식으로 전기 구동 장치의 실행에 의한 회생 제동이 블렌딩될 수 있다고 한다.
본 발명은 청구항 제1항의 특징들을 갖는 차량 회생 제동 시스템의 작동 방법, 제11항의 특징들을 갖는 회생 제동 시스템용 제어 장치 및 제15항의 특징들을 갖는 회생 제동 시스템을 제공한다.
본 발명은 제동 시스템의 유압 효과 특성 곡선, 특히 제동 시스템의 P-V 특성의 변화에 대한 보상을 비교적 용이하게 실시하는 데 있다. 이런 경우 예를 들어 P-V 특성 곡선인 제동 시스템의 유압 효과 특성 곡선이 재설정을 통해 노후화 및/또는 변경된(커진 또는 작아진) 간극에 신뢰성 있게 적응될 수 있다. 제동 시스템의 유압 효과 특성 곡선의 실현가능한 신뢰성 있는 재설정을 통해, 특히 제동 시스템의 하나 이상의 휠 브레이크 캘리퍼의 유압 제동 토크에 의한 제동 시스템의 발전기의 발전기 제동 토크의 블렌딩 시의 오류는 방지/억제될 수 있다. 그와 같은 오류 때문에 종래 기술에서 흔히 발생하는 감속 요동이 본 발명에 의해 신뢰성 있게 억제될 수 있다.
그러므로 본 발명은 회생 제동 시스템의 사용자에게 개선된 제동 편의성을 보장한다. 제동 시스템의 유압 효과 특성 곡선의 재설정이 용이하고 신뢰성 있게 실시될 수 있기 때문에, 제동 시스템의 발전기의 발전기 제동 토크가 시간에 따라 변동하여도 운전자에 의해 설정된 총 차량 감속은 신뢰성 있게 유지될 수 있다. 이런 경우, 발전기 제동 토크의 시간에 따른 변화가 상대적으로 큰 경우에도 운전자에 의해 설정된 총 차량 감속이 (거의) 일정하게 유지되도록, 하나 이상의 제동 회로와 하나 이상의 저장 용적부(storage volume) 사이의 제동액 이송을 통해 제동 시스템의 하나 이상의 휠 브레이크 캘리퍼의 유압 제동 토크가 적응될 수 있다. 특히 이와 같은 방식으로, 차량 배터리의 빠른 충전을 위해 충분히 높은 회생 효율이 경제적으로 이용될 수 있도록 발전기가 주로 사용될 수 있다. 상기 회생 효율은, 예를 들어 이미 충전된 차량 배터리 및/또는 최소 발전기 사용 속도 이하의 차량 속도에 근거하여 발전기 제동 토크의 대체가 필요한 경우에 본 발명이 운전자의 조절 작업을 보조하기 때문이, 추가로 상승될 수 있다. 그러므로 취소되는 발전기 제동 토크를 운전자가 스스로 브레이크 작동 부재의 동적 작동을 통해 증가된 운전자 제동력으로 대체할 필요가 없다. 따라서, 지금까지 브레이크 작동 부재의 동적 작동에 의해 운전자가 대체할 수 있는 최고치로 발전기 제동 토크를 제한하는 것이 일반적이었지만, 이는 생략될 수 있다.
한 바람직한 실시예에서, 설정된 목표값에 상응하는 실제 제동액 용적이 마스터 실린더 및/또는 하나 이상의 제동 회로로부터 하나 이상의 저장 용적부로서의 하나 이상의 플런저로 이송된다. 그러므로 발전기 제동 토크의 블렌딩을 위해 경제적이면서 비교적 적은 설치 공간을 필요로 하는 부재가 이용될 수 있다.
또 다른 한 바람직한 실시예로서, 설정된 목표값에 상응하는 실제 제동액 용적이 마스터 실린더 및/또는 하나 이상의 제동 회로로부터 하나 이상의 제동 회로의 하나 이상의 밸브의 적어도 일시적 개방에 의해 하나 이상의 저장 용적부로서의 하나 이상의 저장 챔버로 이송된다. 그 외에도 하나 이상의 제동 회로의 하나 이상의 펌프에 의해 실제 제동액 용적이 하나 이상의 저장 용적부로서의 하나 이상의 저장 챔버로부터 적어도 부분적으로 펌프아웃될 수 있다. 이와 같은 방식으로 시간에 따라 가변적인 발전기 제동 토크의 블렌딩이 신속하고 신뢰성 있게 실시될 수 있다.
예를 들어 하나 이상의 밸브로서 하나 이상의 제동 회로의 하나 이상의 휠 아웃렛 밸브가 적어도 부분적으로 개방될 수 있다. 그러므로 여기에 설명되는 방법의 실시를 위해 일반적으로 이미 제동 회로 안에 있는 부재가 이용될 수 있다.
마찬가지로 하나 이상의 밸브로서 하나 이상의 제동 회로의 하나 이상의 고압 파일럿 밸브가 개방될 수 있다. 시간에 따라 가변적인 발전기 제동 토크의 블렌딩을 위해, 종래와 같이 이미 제동 시스템 안에 있는 하나 이상의 고압 파일럿 밸브의 이용을 통해 상기 방법에 의해 작동되는 제동 시스템의 비교적 적은 설치 공간이 요구되며 상대적으로 낮은 제조 비용이 보장될 수 있다.
바람직한 실시예로서 하나 이상의 저장 용적부로부터 하나 이상의 제동 회로로 적어도 부분적으로 이송된 실제 제동액 용적에 대한 제동 시스템의 유압 반응과 관련한 검출된 하나 이상의 반응값이 설정된 하나 이상의 최소값과 비교된다. 검출된 하나 이상의 반응값이 설정된 하나 이상의 최소값보다 크면, 하나 이상의 저장 용적부에 잔여 용적이 존재하여도 앞서 하나 이상의 저장 용적부로 이송된 실제 제동액 용적이 하나 이상의 저장 용적부로부터 하나 이상의 제동 회로로 이송되는 것이 종료된다. 이러한 방식으로, 하나 이상의 저장 용적부로부터 하나 이상의 제동 회로로 실제 제동액 용적이 전부 이송됨으로써 하나 이상의 제동 회로 내에 너무 높은 압력이 형성되는 점이 억제될 수 있다. 그러므로 제동 시스템의 P-V 특성 곡선이 급변하는 경우에도 시간에 따라 감소하는 발전기 제동 토크의 블렌딩 시 하나 이상의 휠 제동 캘리퍼에 너무 큰 제동 압력이 형성되는 점이 억제될 수 있다.
추가로 하나 이상의 저장 용적부로 미리 이송된 실제 제동액 용적이 하나 이상의 저장 용적부로부터 하나 이상의 제동 회로로 완전히 이송될 수 있다. 이런 경우 실제 제동액 용적을 하나 이상의 제동 회로로 이송한 후, 검출된 하나 이상의 반응값이 설정된 하나 이상의 최소값을 하회하면, 추가 제동액 용적이 마스터 실린더 및/또는 제동액 리저버로부터 하나 이상의 제동 회로로 이송된다. 이러한 방식으로, 실제 제동액 용적의 전부 이송 후에도 하나 이상의 휠 브레이크 캘리퍼 내에 원하는 제동 압력이 존재하지 않도록 하는 제동 시스템의 P-V 특성 곡선의 급변 시에도, 하나 이상의 휠 브레이크 캘리퍼의 더 높은 유압 제동 토크가 추가 제동액 용적의 이송에 의해 조정될 수 있다. 그러므로 이런 상황에서도 시간에 따라 감소하는 발전기 제동 토크가 실제 제동액 용적 및 추가 제동액 용적의 이송에 의해 신뢰성 있게 보상될 수 있다.
예를 들어 추가 제동액 용적이 마스터 실린더로부터 하나 이상의 제동 회로의 하나 이상의 개방된 고압 파일럿 밸브에 의해 하나 이상의 제동 회로로 변위될 수 있다. 그러므로 추가 제동액 용적의 이송을 위해서도 이미 제동 시스템에 흔히 있는 부재가 이용될 수 있다.
바람직하게는 제동 시스템의 유압 효과 특성 곡선이 제동 시스템의 P-V 특성 곡선이거나 제동 시스템의 P-V 특성 곡선을 포함한다. 그러나 유의할 점은 재설정가능한 유압 효과 특성 곡선이 P-V 특성 곡선에 한정되지 않는 것이다.
또 다른 바람직한 실시예로서, 한번 이상의 가속 과정 후에 하기의 단계들, 즉 회생 제동 시스템에 의한 순수 유압 제동을 실행하는 단계로서, 마스터 실린더에 배치된 브레이크 작동 부재의 작동 시에도 발전기 제동 토크가 영으로 유지되고 유압 제동 토크만이 제동 시스템의 하나 이상의 휠 브레이크 캘리퍼에 의해 차량의 하나 이상의 휠에 가해지는 단계와, 브레이크 작동 부재의 작동 시 브레이크 작동 세기와 관련한 하나 이상의 브레이크 작동 세기 값및 브레이크 작동 부재의 작동에 대한 제동 시스템의 유압 반응과 관련한 하나 이상의 압력 형성 값을 검출하는 단계와, 브레이크 작동 부재의 작동에 대한 제동 시스템의 유압 반응과 관련하여 검출된 하나 이상의 압력 형성 값을 적어도 고려하여 제동 시스템의 유압 효과 특성 곡선을 재설정하는 단계가 실시된다. 그럼으로써 차량의 순수 유압 제동도 제동 시스템의 유압 효과 특성곡선의 재설정에 이용될 수 있다. 이러한 방식으로, 제동 시스템의 하나 이상의 제동 회로로부터 제동 시스템의 하나 이상의 저장 용적부로 변위될 수 있는 제동액 용적과 관련한 목표값의 설정 전에 이미 제동 시스템의, 비교적 바로 직전에 설정된 및 그 결과 높은 개연성으로 적용될 수 있는 유압 효과 특성 곡선이 존재한다.
상기 단락들에 기술된 장점들은 회생 제동 시스템을 위한 대응 제어 장치에서도 보장된다.
상기 장점들은 대응 제어 장치를 포함하는 회생 제동 시스템을 통해서도 구현될 수 있다.
본 발명의 그 밖의 특징들 및 장점들은 하기에서 도면을 참고로 상술된다.
도 1은 차량의 회생 제동 시스템의 작동 방법의 실시예에 관한 흐름도이다.
도 2는 제어 장치의 실시예를 설명하기 위한 회생 제동 시스템의 개략도이다.
도 1에는 차량의 회생 제동 시스템의 작동 방법의 실시예에 관한 흐름도가 도시되어 있다.
방법 단계(S1)에서는, 제동 시스템을 장착한 차량의 하나 이상의 휠에 가해지는, (회생) 제동 시스템의 발전기의 발전기 제동 토크가 영이 아닌 편차값만큼 상승한다. 발전기 제동 토크의 상승 전, 상승 중 또는 상승 후에, 방법 단계(S1)에서 제동 시스템의 마스터 실린더로부터 그리고/또는 제동 시스템의 하나 이상의 제동 회로로부터 제동 시스템의 하나 이상의 저장 용적부로 변위될 제동액 용적과 관련한 목표값도 설정된다. 목표값의 설정은 상승된 발전기 제동 토크 및 제동 시스템의 설정된 유압 효과 특성 곡선과 관련한 편차값의 고려하에 이루어진다. 이어서 방법 단계(S1)에서 실제 제동액 용적은 설정된 목표값에 상응하게 마스터 실린더 및/또는 하나 이상의 제동 회로로부터 하나 이상의 저장 용적부로 이송된다.
마스터 실린더 및/또는 하나 이상의 제동 회로로부터 실제 제동액 용적을 하나 이상의 저장 용적부로 이송하는 경우 장점으로서, 차량 운전자가 예를 들어 브레이크 페달과 같은 브레이크 작동 부재를 작동하여 마스터 실린더로부터 변위된 용적은 하나 이상의 휠 브레이크 캘리퍼 내 제동 압력의 상승을 초래하지 않는다. 특히 이러한 방식으로 운전자에 의한 브레이크 작동 부재의 작동에도 불구하고 유압식 제동 토크 형성이 (완전히) 억제되고, 운전자의 제동 요구가 발전기 제동 토크를 이용하여 실현될 수 있다.
설정된 목표값에 상응하는 실제 제동액 용적은 예를 들어 마스터 실린더 및/또는 하나 이상의 제동 회로로부터 하나 이상의 저장 용적부로서의 하나 이상의 플런저로 이송될 수 있다. 바람직하게는 설정된 목표값에 상응하는 실제 제동액 용적은 하나 이상의 제동 회로의 하나 이상의 밸브의 적어도 일시적 개방에 의해 마스터 실린더 및/또는 하나 이상의 제동 회로로부터 하나 이상의 저장 용적부로서의 하나 이상의 저장 챔버로 변위된다. 그러므로 이런 경우에 상승된 발전기 제동 토크의 블렌딩을 위해 제동 시스템에 이미 일반적으로 존재하는 부재가 이용될 수 있다. 예를 들어 하나 이상의 제동 회로의 하나 이상의 휠 아웃렛 밸브 또는 하나 이상의 제동 회로의 하나 이상의 고압 파일럿 밸브가 하나 이상의 밸브로서 개방될 수 있다. 그러므로 방법 단계(S1)의 실시를 위해 예를 들어 위에서 언급한 플런저와 같은 추가적 부재를 제동 시스템에 형성하는 것이 불필요하다. 그러나 유의할 점은 방법 단계(S1)의 실행 가능성이 휠 아웃렛 밸브 또는 고압 파일럿 밸브의 이용에 한정되지 않는다는 것이다.
설정된 목표값은 용적값, 플런저 모터 제어값, 하나 이상의 밸브의 목표 개방 시간 및/또는 하나 이상의 밸브에 인가되는 공급 전류 신호를 포함할 수 있다. 그러나 변위될 수 있는 제동액 용적과 관련한 목표값이 여기에 나열된 값들에 한정되지는 않는다.
제동 시스템의 유압 효과 특성 곡선은 특히 제동 시스템의 P-V 특성 곡선일 수도 있거나 이를 포함할 수도 있다. 그러나 유의할 점은 예를 들어 휠 브레이크 캘리퍼 제동 토크/부피 특성 곡선처럼, 하나 이상의 제동 회로 및 이에 연결된 하나 이상의 휠 브레이크 캘리퍼 내에 존재하는 제동액 용적에 대한 제동 시스템의 반응을 재현하는, 다르게 형성된 유압 효과 특성 곡선도 유압 효과 특성 곡선으로 이해될 수 있다는 것이다.
또 다른 방법 단계(S2)에서 발전기 제동 토크는, 예를 들어 차량 배터리의 완전한 충전 상태 및/또는 최소 발전기 이용 속도 이하의 현재 차량 속도에 근거하여 감소한다. 발전기 제동 토크의 감소 이전, 감소 중 또는 감소 이후에 하나 이상의 저장 용적부로 미리 이송된 실제 제동액 용적이 적어도 부분적으로 하나 이상의 저장 용적부로부터 하나 이상의 제동 회로로 이송된다. 이를 달리 표현하면, 이송된 실제 제동액 용적보다 작거나 같은 보상 제동액 용적이 부분적으로 하나 이상의 저장 용적부로부터 하나 이상의 제동 회로로 변위된다고도 할 수 있다. 방법 단계(S2)를 실시하기 위해 예를 들어, 하나 이상의 제동 회로의 하나 이상의 펌프에 의해 실제 제동액 용적은 적어도 부분적으로 하나 이상의 저장 용적부로서의 하나 이상의 저장 챔버로부터 펌프아웃된다. 마찬가지로 실제 제동액 용적은 적어도 부분적으로 또는 보상 제동액 용적은 (전부) 하나 이상의 플런저 모터에 의해 하나 이상의 플런저로부터 압축될 수 있다.
방법 단계(S2) 도중에 또는 그 이후에 방법 단계(S3)가 실시된다. 방법 단계(S3)에서는 하나 이상의 저장 용적부로부터 하나 이상의 제동 회로로 적어도 부분적으로 이송된 실제 제동액 용적에 대해 또는 (완전히) 이송된 보상 제동액 용적에 대해 제동 시스템의 유압 반응과 관련한 하나 이상의 반응값이 검출된다. 하나 이상의 반응값은 예를 들어 하나 이상의 제동 회로 안에 있는 예비 압력 그리고/또는 제동 압력이 될 수 있다. 그러나 하나 이상의 반응값은 압력값과 다른 값일 수도 있다.
유의할 점은 운전자가 브레이크 작동 부재의 동적 작동을 통해 발전기 제동 토크의 시간에 따른 변화를 보상할 필요 없이 방법 단계(S2와 S3)에 설명된 블렌딩 과정들이 실시될 수 있다는 것이다. 그 대신에 방법 단계(S2 및 S3)에 의해 유압 제동 토크가 조정되므로, 운전자가 브레이크 작동 부재를 작동하여 설정된 총 제동 토크(발전기 제동 토크와 유압 제동 토크로 이루어짐)가 발전기 제동 토크의 시간에 따른 변화에도 불구하고 신뢰성있게 유지된다.
이어지는 방법 단계(S4)에서 제동 시스템의 유압 효과 특성 곡선이 재설정된다. 유압 효과 특성 곡선의 재설정은, 하나 이상의 저장 용적부로부터 적어도 부분적으로 하나 이상의 제동 회로로 이송되는 실제 제동액 용적에 대한 제동 시스템의 유압 반응과 관련한 하나 이상의 검출된 반응값을 적어도 고려하여 이루어진다. 그 외에도 유압 효과 특성 곡선의 재설정의 경우 보상 제동액 용적 역시 고려될 수 있다. 그외 변수들, 특성 곡선들 및/또는 값들의 고려가 유압 효과 특성 곡선의 재설정시에도 가능하다.
방법 단계(S1 내지 S4)에 의해 블렌딩 과정 및 유압 효과 특성 곡선이 제동 시스템의 유압 효과 거동/유압 특성의 느린 변화에도 그리고 빠른 변화에도 적응할 수 있다. 예를 들어 브레이크 액추에이터 장치의 노후화 또는 마모가 제동 시스템의 유압 효과 거동/유압 특성의 느린 변화를 초래할 수도 있다. (브레이크 액추에이터 장치의 노후 또는 마모 때문에 제동 시스템의 유압 특성 변경은 서서히 이루어진다. 이들은 P-V 특성 곡선에서 오프셋을 초래할 수도 있고 기울기 변화를 초래할 수도 있다.) 그에 반해 특히 간극의 증가 또는 감소를 흔히 일으키는 동적 주행 거동은 제동 시스템의 유압 효과 거동/유압 특성에 빠르게 영향을 줄 수도 있다. 동적 주행 거동 때문에 제동 시스템의 유압 특성이 변하면, 이는 어느 한 제동 작용으로부터 그 다음으로 이루어질 수 있다. (제동 시스템의 유압 특성의 빠른 변화는 주로 간극 변경에 근거하며 그 결과 제동 시스템의 유압 특성 내 오프셋에 나쁜 영향을 준다. 이런 경우 유압 특성곡선, 특히 유압 효과 특성 곡선에서 매우 다이내믹한 기울기 변화는 전혀/거의 예상되지 않는다.)
유압 효과 거동 또는 유압 특성은 마스터 실린더, 하나 이상의 부착된 휠 브레이크 캘리퍼를 포함하는 하나 이상의 제동 회로 및/또는 제동 시스템의 하나 이상의 저장 용적부 사이에 특히 제동 압력 변화와 같은 제동 시스템의 유압 반응으로 이해될 수 있다. 예를 들어 유압 효과 거동 또는 유압 특성은 제동 압력-용적 차이-비율, 제동 압력-운전자 제동력-비율, 제동 압력-운전자 제동 압력-비율, 제동 압력-운전자 제동 경로-비율 및/또는 제동 압력-로드 경로-비율로 이해될 수 있다.
제동 시스템의 유압 특성의 변화의 완급 때문에 브레이크 작동 부재의 작동이 더 강하게 또는 더 약하게 실시될 수 있으므로, 일정한 감속/일정한 유압 제동 토크가 얻어질 수 있다. 종래 흔히 어렵게 구현될 수 있는 설정된 유압 효과 특성 곡선의 적응이 방법 단계(S1 내지 S4)에 의해 용이하고도 신속하게 실시될 수 있다. 한 번 더 지적하면, 방법 단계(S1 내지 S4)에 의해 유압 효과 특성 곡선이 제동 시스템의 유압 특성의 빠른 변화와 관련해서도 느린 변화와 관련해서도 갱신될 수 있다. 그러므로 종래와 같이 흔히 발전기 제동 토크의 블렌딩 동안, 특히 제동 시스템의 유압 효과 특성 곡선/유압 특성의 빠른 변화 때문에 나타나는 감속 요동이 억제될 수 있다.
상기 방법의 바람직한 실시예로서 방법은 방법 단계(S3) 후에 실시될 수도 있는 선택적 방법 단계(S5)를 가질 수도 있다. 방법 단계(S5)에서 (하나 이상의 저장 용적부로부터 적어도 부분적으로 하나 이상 제동 회로로 이송되는 실제 제동액 용적에 대한 제동 시스템의 유압 반응과 관련한) 하나 이상의 검출된 반응값이 하나 이상의 설정된 최소값과 비교된다. 하나 이상의 설정된 최소값이 예를 들어 목표 제동 압력값이 될 수도 있으며, 이것은 특히 발전기 제동 토크의 시간에 따른 감소를 고려하여 설정될 수 있다. 설정된 하나 이상의 최소값에 대한 또 다른 예들도 생각해 볼 수 있다.
하나 이상의 검출된 반응값이 하나 이상의 설정된 최소값을 상회하면, 방법 단계(S6)가 실시된다. 방법 단계(S6)에서 하나 이상의 저장 용적부에 잔여 용적이 존재하여도 하나 이상의 저장 용적부로 미리 이송된 실제 제동액 용적이 하나 이상의 저장 용적부로부터 하나 이상의 제동 회로로 (재)이송되는 것이 종료된다. 이를 달리 표현하면, 보상 제동액 용적이 하나 이상의 저장 용적부로 미리 이송된 실제 제동액 용적보다 작으면 상기 (재)이송이 정지되므로, 실제 제동액 용적의 나머지가 잔여 용적으로서 하나 이상의 저장 용적부 안에 남는다. 그러므로 방법 단계(S6)에 의해, 너무 많은 제동액의 (재)이송 및 그로 인한 하나 이상의 제동 회로 및 그에 연결된 하나 이상의 휠 브레이크 캘리퍼에서의 너무 큰 압력 형성이 억제될 수 있다.
예를 들어, 유리한 유압 제동 토크의 보장을 위해 실제 제동액 용적보다 작은 보상 제동액 용적의 재이송 시 이미 설정된/바람직한 제동 압력/목표 압력에 도달한 점이 방법 단계(S5)에서 검출되면, 방법 단계(S6)에 의해 상기 재이송이 (즉시) 조정될 수 있다. 이것이 바람직한 이유는, 이런 경우에 실제 제동액 용적의 완전한 (재)이송으로의 진행으로 인해, 차량 운전자에 의해 설정된 총 차량 감속이 과잉될 수 있는 확률이 높기 때문이다.
유의할 점은 방법 단계(S6) 자체에 의해 유압 효과 특성 곡선의 빠른 변화가 하나 이상의 제동 회로의 더 적은 용적 필요 및 하나 이상의 부착된 휠 브레이크 캘리퍼 방향으로 신뢰성 있게 반응할 수 있다는 것이다.
하나 이상의 저장 용적부에 존재하는 잔여 용적은, 바람직하게는 제동의 종료 후 실시되는 (도면에 도시되지 않은) 방법 단계에서 제동액 리저버로 변위될 수 있다. 이는, 하나 이상의 휠 아웃렛 밸브의 일시적 개방, 하나 이상의 플런저 모터의 제어 그리고/또는 하나 이상의 펌프의 작동에 의해 실시될 수 있다. 이때 실시되는 과정들은 운전자에게 거의/전혀 인식되지 않는다.
방법 단계(S2)에서 하나 이상의 저장 용적부로 미리 이송된 실제 제동액 용적이 하나 이상의 저장 용적부로부터 완전히 하나 이상의 제동 회로로 이송되면 및 실제 제동액 용적이 하나 이상의 제동 회로로 이송된 후 하나 이상의 검출된 반응값이 하나 이상의 설정된 최소값을 하회하면, 방법 단계(S7)가 실시될 수 있다. 방법 단계(S7)에서 추가 제동액 용적은 마스터 실린더 및/또는 제동액 리저버로부터 하나 이상의 제동 회로로 이송된다. 예를 들어 추가 제동액 용적은 마스터 실린더 및/또는 제동액 리저버로부터 하나 이상의 제동 회로의 하나 이상의 개방된 고압 파일럿 밸브에 의해 하나 이상의 제동 회로 및/또는 하나 이상의 휠 브레이크 캘리퍼로 변위된다. 그러므로 하나 이상의 제동 회로 및 하나 이상의 부착된 휠 브레이크 캘리퍼의 용적 필요성 증가 방향으로 유압 효과 특성 곡선의 변화 후 유압 제동 토크의 충분한 증가가 감소하는 발전기 제동 토크의 블렌딩을 위해 방법 단계(S7)에 의해 야기될 수 있다. 유압 제동 토크가 상승하는 경우 시간에 따라 감소하는 발전기 제동 토크의 블렌딩을 위해 흔히 하나 이상의 저장 용적부 안에 있는 실제 제동액 용적만이 이용될 수 있는 종래 문제가 방법 단계(S7)에 의해 제거될 수 있다.
방법 단계(S5)에서, 리턴 펌프 가동/플런저 모터 작동에도 불구하고 하나 이상의 검출된 반응값이 (설정된 대기 시간의 경과 후) 하나 이상의 설정 최소값을 하회하므로 제동 시스템에서 어떤 압력 증가도 나타나지 않은 것이 가정될 수 있으면, 하나 이상의 제동 회로 및 하나 이상의 부착된 휠 브레이크 캘리퍼의 용적 필요 증가 방향으로 유압 효과 특성 곡선의 변경이 예를 들어 신뢰성 있게 검출될 수 있다. 이는 전체 실제 제동액 용적이 하나 이상의 저장 용적부로부터 다시 하나 이상의 제동 회로로 이송되는 것을 신뢰성 있게 추정하게 해준다. 그 외에도 하나 이상의 검출된 반응값이 하나 이상의 설정된 최소값보다 크거나 같아지기 전에, 플런저의 최종 위치가 도달하고 그 결과 제동 시스템에서 원하는 압력이 여전히 달성되지 않을 것이 예상되면, 하나 이상의 제동 회로 및 하나 이상의 부착된 휠 브레이크 캘리퍼의 증대된 용적 필요 방향으로 유압 효과 특성 곡선의 변화가 신뢰성 있게 검출될 수 있다.
고압 파일럿 밸브가 개방되면, 추가 제동액 용적이 하나 이상의 펌프(리턴 펌프)의 흡입측으로 흘러가고 그 결과 하나 이상의 휠 브레이크 캘리퍼 내 제동 압력의 상승을 위해 변위될 수 있다. 그러므로 하나 이상의 고압 파일럿 밸브의 개방에 의해 보상 루틴이 실시될 수 있다. 보상 루틴에 의해 브레이크 작동 부재, 예를 들어 브레이크 페달이 운동될 수 있다. 그러나 브레이크 작동 부재의 운동이 운전자에게는 거의 단점으로 느껴지는데, 제동 시스템의 유압 효과 특성 곡선의 변화를 보상하기 위해, 브레이크 작동 부재의 대응 운동이 순수 유압 브레이크에서도 일반적으로 실시되기 때문이다. 원하는 제동 압력 또는 하나 이상의 설정된 최소값보다 크거나 같은 하나 이상의 검출된 반응값의 도달 후, 고압 파일럿 밸브가 다시 폐쇄될 수 있다.
제동 시스템의 유압 효과 특성 곡선의 변화 때문에 너무 많은 또는 너무 적은 용적이 하나 이상의 제동 회로 및/또는 마스터 실린더와 하나 이상의 저장 용적부 사이에서 변위되는 것이 방법 단계(S5 내지 S7)에 의해 억제될 수 있다. 그러므로 감속 요동은 상승된 유압 제동 토크로 발전기 제동 토크의 교체시 신뢰성 있게 억제된다.
또 다른 한 바람직한 실시예로서 상기 방법은 한번 이상의 가속 과정(방법 단계 S8) 후에 실시되는 선택적 방법 단계(S9 내지 S11)를 포함할 수 있다.
방법 단계(S9)에서 순수 유압식 제동이 (회생) 제동 시스템에 의해 실시된다. 이런 경우 마스터 실린더에 배치된 브레이크 작동 부재의 작동에도 불구하고 발전기 제동 토크가 영과 같게 유지된다. 유압 제동 토크만이 제동 시스템의 하나 이상의 휠 브레이크 캘리퍼에 의해 차량의 하나 이상의 휠에 가해진다.
방법 단계(S9)와 동시에 방법 단계(S10)가 실시된다. 방법 단계(S10)에서 예를 들어 브레이크 작동 경로, 로드 경로, 제동력 및/또는 제동 압력처럼 브레이크 작동 부재의 작동의 브레이크 작동 세기와 관련한 하나 이상의 브레이크 작동 세기 변수가 검출된다. 그외에도 브레이크 작동 부재의 작동에 대한 제동 시스템의 유압 반응과 관련한 하나 이상의 압력 형성 값이 검출된다. 유압 반응과 관련한 하나 이상의 압력 형성 값은 예를 들어 마스터 실린더 압력, 예비 압력, 제동 회로 압력 및/또는 휠 브레이크 실린더 압력이 될 수 있다. 예를 들어 하나 이상의 압력 형성 값은 방법 단계(S3)에서 검출된 하나 이상의 반응값과 같을 수 있다. 그러나 유의할 점은 유압 반응과 관련하여 브레이크 작동 세기 변수도 하나 이상의 압력 형성 값도 여기에서 언급된 예에 국한되지 않는다는 것이다.
방법 단계(S11)에서 제동 시스템의 유압 효과 특성 곡선이 브레이크 작동 부재의 작동에 대한 제동 시스템의 유압 반응과 관련한 하나 이상의 검출된 압력 형성 값을 적어도 고려하여 재설정된다. 그러므로 순수 유압식 제동은 유압 효과 특성 곡선을 갱신하는데 이용될 수도 있다.
예를 들어 방법 단계(S9 내지 S11)가 실시되어, 순수 유압식 제동 동안 페달 경로 (또는 등가적 변수) 및 마스터 실린더 압력의 곡선이 기록될 수 있다. 이는 특히 제동 동안 정지 상태에서 이루어질 수 있다. 마스터 실린더의 기계적 파라미터와 페달 경로로부터, 이로부터 변위된 용적이 도출된다. 마스터 실린더 압력의 추가적 고려하에 유압 효과 특성 곡선이 바람직하게 갱신될 수 있다. 이런 경우에 유압 효과 특성 곡선, 특히 P-V 특성 곡선의 다양한 적응 알고리즘들이 실시될 수 있다. 예를 들어 유압 효과 특성 곡선이 즉시 초과될 수 있다.
마찬가지로 유압 효과 특성 곡선은 방법 단계(S9 내지 S11)가 여러 번 실시될 경우 단계적으로 복수의 순수 유압식 제동에 의해 적응될 수 있다. 그 외에도 계획한 대로 예를 들어 설정된 시간 간격으로 발전기 이용이 포기될 수 있으므로, 방법 단계(S9 내지 S11)에 의해 유압 효과 특성 곡선이 갱신될 수 있다. 이와 같은 방식으로 유압 효과 특성 곡선의 더 높은 적응 주파수가 달성될 수 있다.
도 2에는 제어 장치의 실시예를 설명하기 위해 회생 제동 시스템의 개략도가 도시되어 있다.
도 2에 개략적으로 도시된 (및 선택적으로 위에서 설명한 방법을 이용해서도 작동될 수 있는) 제동 시스템은 예를 들어 하이브리드 차량 및 전기 차량에서 바람직하게 이용될 수 있다. 그러나 이후 설명되는 제동 시스템은 하이브리드 차량이나 전기 차량에 국한되지 않는다.
상기 제동 시스템은 하나 이상의 휠 브레이크 캘리퍼(14a 및 16a)를 포함하는 제1 제동 회로(10)를 갖는다. 그 외에도 제동 시스템은 하나 이상의 휠 브레이크 캘리퍼(14b 및 16b)를 포함하는 제2 제동 회로(12)도 갖는다. 예를 들어 제동 시스템은 제1 휠 브레이크 캘리퍼(14a) 및 제2 휠 브레이크 캘리퍼(16b)를 갖는 제1 제동 회로(10) 및 제3 휠 브레이크 캘리퍼(14b) 및 제4 휠 브레이크 캘리퍼(16b)를 갖는 제2 제동 회로(12)를 포함한다. 바람직하게는 상기 제동 시스템은 이런 경우 X형 분할 제동 회로를 갖는 차량을 위해 설계되었다. 이런 경우에 제1 휠 브레이크 캘리퍼(14a) 및 제3 휠 브레이크 캘리퍼(14b)는 제1 차축에 할당되지만, 제2 휠 브레이크 캘리퍼(16a) 및 제4 휠 브레이크 캘리퍼(16b)는 다른 차축에 할당되어 있다. 제동 회로(10과 12)에 할당되는 휠들은 특히 대각선으로 차량에 배치될 수 있다. 예를 들어 제1 휠 브레이크 캘리퍼(14a) 및 제3 휠 브레이크 캘리퍼(14b)가 앞차축에 할당되지만, 제2 휠 브레이크 캘리퍼(16a) 및 제4 휠 브레이크 캘리퍼(16b)는 뒤차축에 할당된다. 그러나 뒤에서 설명되는 제동 시스템은 X형 분할 제동 회로에 국한하지 않는다. 그 대신에 상기 제동 시스템은, 공동의 제동 회로(10 또는 12)에 할당된 휠들이 축마다 또는 차량의 한 쪽에 배치되는 경우에도, 이용될 수 있다.
제동 시스템은 예를 들어 탠덤 마스터 실린더로서 실시될 수 있는 마스터 실린더(18)를 갖는다. 마스터 실린더(18)는 하나 이상의 조정가능한 마스터 실린더 피스톤을 가질 수 있으며, 이러한 마스터 실린더 피스톤은 적어도 부분적으로 마스터 실린더(18)의 하나 이상의 압력 챔버로 조정될 수 있다. 바람직하게는 마스터 실린더(18)는 로드 피스톤이라고 할 수 있는 조정가능한, 제1 제동 회로(10)에 할당된 마스터 실린더(18)의 제1 압력 챔버로 적어도 부분적으로 돌출하는 제1 피스톤(프라이머리 피스톤) 및 플로팅 피스톤이라고 할 수 있는 조정가능한, 제2 제동 회로(12)에 할당된 마스터 실린더(18)의 제2 압력 챔버로 적어도 부분적으로 돌출하는 제2 피스톤(세컨더리 피스톤)을 포함한다. 그러나 제동 시스템은 탠덤 마스터 실린더의 이용에 또는 마스터 실린더(18)의 특정 형성에 국한하지 않는다. 마스터 실린더(18)는 예를 들어 기공과 같은 하나 이상의 제동액 교환 개구에 의해 제동 매체 리저버(26)와 연결될 수 있다.
바람직하게는 제동 시스템이 예를 들어 브레이크 페달처럼 마스터 실린더(18)에 배치된 브레이크 작동 부재(28)를 갖는다. 바람직하게는 브레이크 작동 부재(28)가 마스터 실린더(18)에 배치되어, 한 번 이상의 최소 세기로 브레이크 작동 부재(28)를 작동하는 경우 브레이크 작동 부재(28)에 전달되는 운전자 제동력이 하나 이상의 조정가능한 마스터 실린더 피스톤에, 예를 들어 로드 피스톤 및 플로팅 피스톤에 전달될 수 있으므로, 마스터 실린더 피스톤이 운전자 제동력에 의해 조정될 수 있다. 바람직하게는 마스터 실린더 피스톤의 조정에 의해 마스터 실린더(18)의 하나 이상의 압력 챔버에서 내압이 커진다.
바람직하게는 제동 시스템이 하나 이상의 브레이크 작동 부재 센서(30)를 포함하므로, 이러한 브레이크 작동 부재 센서에 의해 브레이크 작동 부재(28)의 작동시 브레이크 작동 세기(브레이크 세기 변수)가 검출될 수 있다. 브레이크 작동 부재 센서(30)는 예를 들어 제동력 센서, 제동 압력 센서, 페달 경로 센서, 경로 차이 센서 및/또는 로드 경로 센서를 포함할 수 있다. 운전자의 희망 제동력에 상응하는 브레이크 작동 세기(브레이크 작동 세기 변수)를 검출하기 위해, 다른 종류의 센서 장치도 여기에 나열된 유형의 센서 대신에 또는 추가로 이용될 수 있다.
바람직한 실시예로서, 도면에 도시된 제동 시스템은 예를 들어 진공 브레이크 부스터와 같은 브레이크 부스터(32)도 갖는다. 진공 브레이크 부스터 대신에 제동 시스템은 다른 종류의 브레이크 부스터(32), 예를 들어 유압식 및/또는 전자기계식 배력 장치를 가질 수도 있다. 브레이크 부스터(32)는 특히 연속적으로 폐루프/개루프 제어가능한 브레이크 부스터(32)일 수도 있다.
하기에서 도 2를 참고로 제동 시스템의 또 다른 부재들이 설명된다. 유의할 점은 뒤에서 설명하는 제동 시스템의 부재들은 상기 방법에 의해 작동가능한/제어가능한/개선되어 이용가능한 제동 시스템의 가능성 있는 형성에 대한 단지 하나의 예라는 것이다. 위에서 설명한 방법 및 하기에 설명하는 제어 장치(100)의 장점은 제동 회로(10과 12)가 일정한 부재의 일정한 형성에 또는 일정한 부재의 상기 이용에 고정되지는 않는 것이다. 그 대신에 제동 회로(10과 12)의 수정에 대한 선택의 자유가 클 수 있다.
제동 회로(10과 12) 각각에 고압 파일럿 밸브(34a 및 34b) 및 전환 밸브(36a 및 36b) (이것에 병렬 연결된 바이패스 라인 및 그 안에 배치된 체크 밸브(35a 및 35b))가 형성되어 있으므로, 운전자가 마스터 실린더(18)에 의해 직접 휠 브레이크 캘리퍼(14a, 14b, 16a 및 16b)를 제동할 수 있다. 제1 제동 회로(10)에서 제1 휠 브레이크 캘리퍼(14a)에 제1 휠 인렛 밸브(38a)가 및 제2 휠 브레이크 캘리퍼(16a)에 제2 휠 인렛 밸브(40a)가, 각각의 경우에 이에 병렬 연결된 바이패스 라인 및 각각의 바이패스 라인 안에 배치된 체크 밸브(39a 및 41a)와 함께 할당되어 있다. 추가로 제1 휠 아웃렛 밸브(42a)가 제1 휠 브레이크 캘리퍼(14a)에 그리고 제2 휠 아웃렛 밸브(44a)가 제2 휠 브레이크 캘리퍼(16a)에 할당되어 있다. 따라서 제2 제동 회로(12)에서도 제3 휠 인렛 밸브(38b)가 제3 휠 브레이크 캘리퍼(14b)에 및 제4 휠 인렛 밸브(40b)가 제3 휠 브레이크 캘리퍼(16b)에 할당될 수 있다. 각각의 경우에 바이패스 라인이 이 안에 설치된 체크 밸브(39b 및 41b)와 함께 제2 제동 회로(12)의 양 휠 인렛 밸브(38b 및 40b) 각각에 대해 병렬로 연결될 수 있다. 또한, 제2 제동 회로(12)에서도 제3 휠 아웃렛 밸브(42b)가 제3 휠 브레이크 캘리퍼(14b)에 및 제4 휠 아웃렛 밸브(44b)가 제4 휠 브레이크 캘리퍼(16b)에 할당될 수 있다.
그 외에도 제동 회로(10과 12) 각각은 펌프(46a 및 46b)를 포함하며, 이의 흡입측은 휠 아웃렛 밸브(42a 및 44a 또는 42b 및 44b)와 연결되어 있으며 이의 공급측은 이에 할당된 체크 밸브(36a 또는 36b)를 향해 정렬되어 있다. 마찬가지로 휠 아웃렛 밸브(42a 및 44a 또는 42b 및 44b)와 펌프(46a 또는 46b) 사이에 배치된 저장 챔버(48a 또는 48b) (예를 들어 저압 저장소) 및 펌프(46a 및 46b)와 저장 챔버(48a 또는 48b) 사이에 있는 압력 릴리프 밸브(50a 및 50b)를 제동 회로(10 및 12)가 가질 수 있다. 경우에 따라서 양 제동 회로(10과 12) 각각은 각 펌프(46a 또는 46b)의 공급측에 배치될 수 있는 평활 필터(52a 또는 52b)도 포함할 수 있다. 하나 이상의 펌프(46a 및 46b)에 의해 발생하는 공급 플로우가 상기 펌프 평활 필터(52a 및 52b)에 의해 평활해질 수 있다.
펌프(46a 및 46b)는 전동기(56)의 공동 축(54)에 배치될 수 있다. 펌프(46a 및 46b) 각각은 3개 피스톤 펌프로서 형성될 수 있다. 그러나 3개 피스톤 펌프 대신에 다른 유형의 펌프가 펌프(46a 및 46b) 중 하나 이상의 펌프에 이용될 수 있다. 다르게 실시된 변형 시스템, 예를 들어 그 보다 더 많은 또는 더 적은 피스톤을 갖는 펌프, 비대칭 펌프 또는 기어 펌프가 이용될 수도 있다. 그 외에도 양 제동 회로(10과 12) 각각은 하나 이상의 압력 센서(58)를, 특히 앞차축 브레이크 캘리퍼로서 이용되는 제1 휠 브레이크 캘리퍼(14a) 및/또는 제3 휠 브레이크 캘리퍼(14b)의 공급 라인에서 포함할 수 있다. 그러므로 상기 제동 시스템은 수정된 표준 변형 시스템으로서, 특히 6개 피스톤 ESP 시스템으로서 실시될 수 있다.
한번 더 지적하면, 뒤에서 상술되는 방법에 의해 전술한 제동 시스템의 이용은 단지 예로서 해석될 수 있다. 뒤에서 설명되는 방법의 실시 가능성은 이런 종류의 제동 시스템의 이용에 한정되지 않는다. 특히 나열된 부재들을 위에서 설명한 제동 시스템이 구비하는 것은 단지 예로서 해석될 수 있다.
상기 제동 시스템은 (도면에 도시되지 않은) 하나 이상의 발전기를 포함하는 회생 제동 시스템으로서 형성되어 있다. 제동 동안 발전기의 (영과 다른) 발전기 제동 토크의 블렌딩을 위한 유리한 조치가 하기에서 상술된다.
제어 장치(100)가 블렌딩 장치(102)를 가지므로, 블렌딩 장치를 이용하면 발전기의 상승된 발전기 제동 토크와 관련한 제1 편차값(104)이 수신될 수 있다. 수신된 제1 편차값(104) 및 제어 장치(100)의 저장 유닛(106)에 의해 설정된 제동 시스템의 유압 효과 특성 곡선(108)의 고려하에, 마스터 실린더(18) 및/또는 제동 시스템의 하나 이상의 제동 회로(10과 12)로부터 제동 시스템의 하나 이상의 저장 용적부로 변위될 수 있는 제동액 용적과 관련한 제1 목표값(110)이 블렌딩 장치(102)에 의해 설정될 수 있다.
또한, 제어 장치(100)는 제1 목표값(110)에 상응하는 하나 이상의 제1 제어 신호(114)를 하나 이상의 제동 회로(10과 12)의 하나 이상의 제1 부재에 출력하는 제어 유닛(112)을 가지므로, 하나 이상의 부재를 제어하여 (설정된 제1 목표값(110)에 상응하는) 실제 제동액 용적이 하나 이상의 제동 회로(10과 12) 및/또는 마스터 실린더(18)로부터 하나 이상의 저장 용적부로 이송될 수 있다. 예를 들어 하나 이상의 제1 제어 신호(114)에 의해 하나 이상의 제어 회로(10과 12)의 하나 이상의 밸브가 적어도 일시적으로 개방 상태로 제어될 수 있다.
부분 개방 상태에서 적어도 일시적으로 제어되는 밸브는 제동 회로(10과 12)의 하나 이상의 휠 아웃렛 밸브(42a, 42b, 44a 및 44b)일 수도 있다. 마찬가지로 하나 이상의 밸브로서 제동 회로(10과 12)의 고압 파일럿 밸브(34a 또는 34b)는 적어도 부분 개방 상태에서 적어도 일시적으로 제어될 수 있다. (이런 경우 장점은 회생 제동 시스템에 압력 릴리프 밸브(50a 및 50b))를 구비할 필요가 없다는 것이다).
제동 회로(10과 12)의 저장 용적부로서 예를 들어 각각의 저장 챔버(48a 또는 48b)가 이용될 수 있다. 그러나 유의할 점은 제동 회로(10과 12) 각각은 저장 용적부로서 이용될 수도 있는 추가의 저장 챔버를 가질 수도 있다는 것이다.
추가로 블렌딩 장치(102)는 발전기의 감소된 발전기 제동 토크와 관련한 제2 편차값(116)을 수신하도록 설계되었다. 수신되는 제2 편차값(116) 및 설정된 유압 효과 특성 곡선(108)의 고려하에, 블렌딩 장치(102)는 하나 이상의 저장 용적부로부터 하나 이상의 제동 회로로 변위될 수 있는 보상 제동액 용적과 관련한 제2 목표값(118)을 설정한다. 제2 목표값(118)에 상응하는 하나 이상의 제2 제어 신호(120)가 제어 유닛(112)에 의해 하나 이상의 제동 회로(10과 12)의 하나 이상의 제1 부재 및/또는 하나 이상의 제2 부재에 출력되므로, 하나 이상의 저장 용적부로 미리 이송된 실제 제동액 용적이 하나 이상의 저장 용적부로부터 적어도 부분적으로 하나 이상의 제동 회로(10과 12)로 이송될 수 있다. 특히 하나 이상의 제동 회로(10과 12)의 하나 이상의 펌프(46a과 46b)가 하나 이상의 제2 제어 신호(120)에 의해 작동될 수 있다.
또한, 제어 장치(100)는 특성 곡선 설정 장치(122)를 가지며, 하나 이상의 저장 용적부로부터 적어도 부분적으로 하나 이상의 제동 회로(10과 12)로 이송된 실제 제동액 용적에 대한 제동 시스템의 유압 반응과 관련한 하나 이상의 반응값(124)이 상기 특성 곡선 설정 장치에 의해 수신될 수 있다. 하나 이상의 반응값(124)이 예를 들어 센서(58)에 의해 특성 곡선 설정 장치(122)에 제공될 수 있다. 하나 이상의 저장 용적부로부터 하나 이상의 제동 회로(10과 12)로 적어도 부분적으로 이송된 실제 제동액 용적에 대한 제동 시스템의 유압 반응과 관련한 검출된 하나 이상의 반응값(124)을 적어도 고려하여, 제동 시스템의 유압 효과 특성 곡선(108)이 재설정될 수 있다. (이어서 재설정된 효과 특성 곡선(108)이 저장 유닛(106)에 저장될 수 있다.)
바람직한 실시예로서, 제어 장치(100)는 추가로 비교 장치(126)를 포함하며, 하나 이상의 저장 용적부로부터 하나 이상의 제동 회로(10과 12)로 적어도 부분적으로 이송된 실제 제동액 용적에 대한 제동 시스템의 유압 반응과 관련한 하나 이상의 검출된 반응값(124)이 상기 비교 장치에 의해 하나 이상의 설정된 최소값(128)과 비교될 수 있다. 검출된 하나 이상의 반응값(124)과 설정된 하나 이상의 최소값(128)의 비교치에 상응하는 차이 신호(130)가 제어 유닛(112)에 출력될 수 있다. 이런 경우에 추가로 제어 유닛(112)은, 검출된 하나 이상의 반응값(124)이 설정된 하나 이상의 최소값(128)을 상회하면, 하나 이상의 제3 제어 신호(132)를 하나 이상의 제1 부재 및/또는 하나 이상의 제2 부재에 출력하도록 설계되었다. 이것이 이루어지므로, 하나 이상의 저장 용적부로 미리 이송된 실제 제동액 용적이 하나 이상의 저장 용적부에 존재하는 잔여 용적에도 불구하고 하나 이상의 저장 용적부로부터 하나 이상의 제동 회로(10과 12)로 이송되는 것이 하나 이상의 제어 신호(132)에 의해 종료될 수 있다. 하나 이상의 저장 용적부로부터 하나 이상의 제동 회로(10과 12)로 실제 제동액 용적 전부의 이송 후에 하나 이상의 검출된 반응값(124)이 설정된 하나 이상의 최소값(128)을 하회하면, 제어 유닛(112)은 하나 이상의 제4 제어 신호(134)를 하나 이상의 제동 회로(10과 12)의 하나 이상의 제3 부재, 예를 들어 고압 파일럿 밸브(34a 및 34b)에 출력하도록 설계되어 있다. 하나 이상의 제4 제어 신호(134)에 의해 하나 이상의 제3 부재를 제어하므로, 추가 제동액 용적이 마스터 실린더 및/또는 제동액 리저버(26)로부터 하나 이상의 제동 회로(10과 12)로 확실하게 이송된다. 이는 전술한 장점들을 보장해 준다.
제어 장치(100)의 또 다른 바람직한 실시예로서, 추가로 특성 곡선 설정 장치(122)는, 순수 유압식 제동의 경우 브레이크 작동 부재(28)의 작동의 브레이크 작동 세기에 대한 제동 시스템의 유압 반응과 관련한 하나 이상의 압력 형성 값(136)을 수신하고 및 브레이크 작동 부재(28)의 작동에 대한 제동 시스템의 유압 반응과 관련한 하나 이상의 검출된 압력 형성 값(136)을 적어도 고려하여 제동 시스템의 유압 효과 특성 곡선(108)을 재설정하도록 설계되었다. 그러므로 제어 장치(100)는 유압 효과 특성 곡선(108)의 갱신을 위해 순수 유압식 제동을 이용하도록 형성될 수 있다.
전술한 장점들은 제어 장치(100)를 포함하는 회생 제동 시스템에서도 보장된다. 한 번 더 지적하면, 회생 제동 시스템에 전술한 부재들을 구비하는 것은 단지 예로서 해석될 수 있다. 그러므로 복수의 회생 제동 시스템은 제어 장치(100)와 함께 작동하며 그 결과 전술한 장점들을 구현할 수 있다.

Claims (17)

  1. 차량의 회생 제동 시스템의 작동 방법이며,
    차량의 하나 이상의 휠에 작용하는, 제동 시스템의 발전기의 발전기 제동 토크를 상승시키고, 상승된 발전기 제동 토크 및 설정된 유압 효과 특성 곡선(108)과 관련한 편차값(104)의 고려하에 마스터 실린더(18)와, 제동 시스템의 하나 이상의 제동 회로(10, 12) 중 어느 하나 또는 이들 모두로부터 제동 시스템의 하나 이상의 저장 용적부(48a, 48b)로 변위될 수 있는 제동액 용적과 관련한 목표값(110)을 설정하는 단계로서, 설정된 목표값(110)에 상응하는 실제 제동액 용적이 마스터 실린더(18)와 하나 이상의 제동 회로(10, 12) 중 어느 하나 또는 이들 모두로부터 하나 이상의 저장 용적부(48a, 48b)로 이송되는 단계(S1)와,
    발전기 제동 토크를 감소시키고, 앞서 하나 이상의 저장 용적부(48a, 48b)로 이송된 실제 제동액 용적을 하나 이상의 저장 용적부(48a, 48b)로부터 하나 이상의 제동 회로(10, 12)로 적어도 부분적으로 이송하는 단계(S2)와,
    하나 이상의 저장 용적부(48a, 48b)로부터 하나 이상의 제동 회로(10, 12)로 적어도 부분적으로 이송된 실제 제동액 용적에 대한 제동 시스템의 유압 반응과 관련한 하나 이상의 반응값(124)을 검출하는 단계(S3)로서, 상기 하나 이상의 반응값(124)은 (i) 제동 압력-용적 차이-비율, (ii) 제동 압력-운전자 제동력-비율, (iii) 제동 압력-운전자 제동 압력-비율, 및 (iv) 제동 압력-운전자 제동 경로-비율 중 적어도 어느 하나와 상응하는 단계(S3)와,
    상기 검출된 하나 이상의 반응값(124)을 적어도 고려하여 제동 시스템의 유압 효과 특성 곡선(108)을 갱신하는 단계(S4)를 실시하는, 차량 회생 제동 시스템의 작동 방법.
  2. 제1항에 있어서, 설정된 목표값(110)에 상응하는 실제 제동액 용적이 마스터 실린더(18)와 하나 이상의 제동 회로(10, 12) 중 어느 하나 또는 이들 모두로부터 하나 이상의 저장 용적부(48a, 48b)로서의 하나 이상의 플런저로 이송되는, 차량 회생 제동 시스템의 작동 방법.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 설정된 목표값(110)에 상응하는 실제 제동액 용적이 마스터 실린더(18)와 하나 이상의 제동 회로(10, 12) 중 어느 하나 또는 이들 모두로부터 하나 이상의 제동 회로(10, 12)의 하나 이상의 밸브(34a, 34b, 42a, 42b, 44a, 44b)의 적어도 일시적 개방에 의해 하나 이상의 저장 용적부(48a, 48b)로서의 하나 이상의 저장 챔버(48a, 48b)로 변위되며, 하나 이상의 제동 회로(10, 12)의 하나 이상의 펌프(46a, 46b)에 의해 실제 제동액 용적이 하나 이상의 저장 용적부(48a, 48b)로서의 하나 이상의 저장 챔버(48a, 48b)로부터 적어도 부분적으로 펌프아웃되는, 차량 회생 제동 시스템의 작동 방법.
  4. 제3항에 있어서, 하나 이상의 밸브(42a, 42b, 44a, 44b)로서 하나 이상의 제동 회로(10, 12)의 휠 아웃렛 밸브(42a, 42b, 44a, 44b)가 적어도 부분적으로 개방되는, 차량 회생 제동 시스템의 작동 방법.
  5. 제3항에 있어서, 하나 이상의 밸브(34a, 34b)로서 하나 이상의 제동 회로(10, 12)의 하나 이상의 고압 파일럿 밸브(34a, 34b)가 개방되는, 차량 회생 제동 시스템의 작동 방법.
  6. 제1항 또는 제2항에 있어서, 하나 이상의 저장 용적부(48a, 48b)로부터 하나 이상의 제동 회로(10, 12)로 적어도 부분적으로 이송된 실제 제동액 용적에 대한 제동 시스템의 유압 반응과 관련한 검출된 하나 이상의 반응값(124)이 설정된 하나 이상의 최소값(128)과 비교되며(S5), 및 검출된 하나 이상의 반응값(124)이 설정된 하나 이상의 최소값(128)을 상회하면, 하나 이상의 저장 용적부(48a, 48b)에 잔여 용적이 존재하여도 하나 이상의 저장 용적부(48a, 48b)로 미리 이송된 실제 제동액 용적이 하나 이상의 저장 용적부(48a, 48b)로부터 하나 이상의 제동 회로(10, 12)로 이송되는 것이 종료되는(S6), 차량 회생 제동 시스템의 작동 방법.
  7. 제6항에 있어서, 하나 이상의 저장 용적부(48a, 48b)로 미리 이송된 실제 제동액 용적이 하나 이상의 저장 용적부(48a, 48b)로부터 하나 이상의 제동 회로(10, 12)로 완전히 이송되고, 실제 제동액 용적을 하나 이상의 제동 회로(10, 12)로 이송한 후, 하나 이상의 검출된 반응값(124)이 설정된 하나 이상의 최소값(128)을 하회하면, 추가 제동액 용적이 마스터 실린더(18)와 제동액 리저버(26) 중 어느 하나 또는 이들 모두로부터 하나 이상의 제동 회로(10, 12)로 이송되는(S7), 차량 회생 제동 시스템의 작동 방법.
  8. 제7항에 있어서, 추가 제동액 용적은 마스터 실린더(18)와 제동액 리저버(26) 중 어느 하나 또는 이들 모두로부터 하나 이상의 제동 회로(10, 12)의 개방된 하나 이상의 고압 파일럿 밸브(34a, 34b)에 의해 하나 이상의 제동 회로(10, 12)로 변위되는, 차량 회생 제동 시스템의 작동 방법.
  9. 제1항 또는 제2항에 있어서, 제동 시스템의 유압 효과 특성 곡선(108)이 제동 시스템의 P-V 특성 곡선을 포함하는, 차량 회생 제동 시스템의 작동 방법.
  10. 제1항 또는 제2항에 있어서, 한번 이상의 가속 과정(S8) 후에,
    회생 제동 시스템을 이용한 순수 유압식 제동을 실시하는 단계로서, 마스터 실린더(18)에 배치된 브레이크 작동 부재(28)의 작동에도 불구하고 발전기 제동 토크가 영으로 유지되고 단지 유압 제동 토크가 제동 시스템의 하나 이상의 휠 브레이크 캘리퍼에 의해 차량의 하나 이상의 휠에 가해지는 단계(S9)와,
    브레이크 작동 부재(28)의 작동의 브레이크 작동 세기와 관련한 하나 이상의 브레이크 작동 세기 값 및 브레이크 작동 부재(28)의 작동에 대한 제동 시스템의 유압 반응과 관련한 하나 이상의 압력 형성 값(136)의 검출 단계(S10)와,
    브레이크 작동 부재(28)의 작동에 대한 제동 시스템의 유압 반응과 관련한 검출된 하나 이상의 압력 형성 값(136)을 적어도 고려하여 제동 시스템의 유압 효과 특성 곡선(108)의 갱신 단계(S11)가 실시되는, 차량 회생 제동 시스템의 작동 방법.
  11. 블렌딩 장치(102)와, 제어 유닛(112)과, 특성곡선 설정 장치(122)를 포함하는 회생 제동 시스템용 제어 장치(100)이며,
    상기 블렌딩 장치(102)를 이용하여, 제동 시스템의 발전기의 상승된 발전기 제동 토크와 관련한 제1 편차값(104) 및 발전기의 감소된 발전기 제동 토크와 관련한 제2 편차값(116)이 수신될 수 있고, 수신된 제1 편차값(104) 및 제동 시스템의 설정된 유압 효과 특성 곡선(108)의 고려하에, 제동 시스템의 하나 이상의 제동 회로(10, 12)로부터 제동 시스템의 하나 이상의 저장 용적부(48a, 48b)로 변위될 수 있는 제동액 용적과 관련한 제1 목표값(110)이 설정될 수 있으며, 수신된 제2 편차값(116) 및 설정된 유압 효과 특성 곡선(108)의 고려하에, 하나 이상의 저장 용적부(48a, 48b)로부터 하나 이상의 제동 회로(10, 12)로 변위될 수 있는 보상 제동액 용적과 관련한 제2 목표값(118)이 설정될 수 있으며,
    상기 제어 유닛(112)을 이용하여, 제1 목표값(110)에 상응하는 하나 이상의 제1 제어 신호(114)가 상기 제어 유닛에 의해 하나 이상의 제동 회로(10, 12)의 하나 이상의 제1 부재(34a, 34b, 42a, 42b, 44a, 44b)에 출력될 수 있으므로, 설정된 제1 목표값(110)에 상응하는 실제 제동액 용적이 제어되는 하나 이상의 부재(34a, 34b, 42a, 42b, 44a, 44b)에 의해 마스터 실린더(18)와 하나 이상의 제동 회로(10, 12) 중 어느 하나 또는 이들 모두로부터 하나 이상의 저장 용적부(48a, 48b)로 이송될 수 있으며, 상기 제어 유닛을 이용하여 제2 목표값(118)에 상응하는 하나 이상의 제2 제어 신호(120)가 하나 이상의 제어 회로(10, 12)의 하나 이상의 제1 부재(34a, 34b, 42a, 42b, 44a, 44b)와 하나 이상의 제2 부재(46a, 46b) 중 어느 하나 또는 이들 모두에 출력될 수 있으므로, 하나 이상의 저장 용적부(48a, 48b)로 미리 이송된 실제 제동액 용적이 하나 이상의 저장 용적부(48a, 48b)로부터 하나 이상의 제동 회로(10, 12)로 적어도 부분적으로 이송될 수 있으며,
    상기 특성 곡선 설정 장치(122)를 이용하여, 하나 이상의 저장 용적부(48a, 48b)로부터 하나 이상의 제동 회로(10, 12)로 적어도 부분적으로 이송된 실제 제동액 용적에 대한 제동 시스템의 유압 반응과 관련한 하나 이상의 반응값(124)이 수신될 수 있으며, 하나 이상의 저장 용적부(48a, 48b)로부터 하나 이상의 제동 회로(10, 12)로 적어도 부분적으로 이송된 실제 제동액 용적에 대한 제동 시스템의 유압 반응과 관련한 하나 이상의 검출된 반응값(124)을 적어도 고려하여 제동 시스템의 유압 효과 특성 곡선(108)이 갱신될 수 있는, 회생 제동 시스템용 제어 장치(100)이며,
    상기 하나 이상의 반응값(124)은 (i) 제동 압력-용적 차이-비율, (ii) 제동 압력-운전자 제동력-비율, (iii) 제동 압력-운전자 제동 압력-비율, 및 (iv) 제동 압력-운전자 제동 경로-비율 중 적어도 어느 하나와 상응하는,
    회생 제동 시스템용 제어 장치(100).
  12. 제11항에 있어서, 하나 이상의 제1 제어 신호(114)에 의해 하나 이상의 제동 회로(10, 12)의 하나 이상의 밸브(34a, 34b, 42a, 42b, 44a, 44b)가 개방된 상태에서 적어도 일시적으로 제어될 수 있으며, 하나 이상의 제2 제어 신호(120)에 의해 하나 이상의 제동 회로(10, 12)의 하나 이상의 펌프(46a, 46b)가 작동될 수 있는, 회생 제동 시스템용 제어 장치(100).
  13. 제11항 또는 제12항에 있어서, 제어 장치(100)는 추가로 비교 장치(126)를 포함하며, 하나 이상의 저장 용적부(48a, 48b)로부터 하나 이상의 제동 회로(10, 12)로 적어도 부분적으로 이송된 실제 제동액 용적에 대한 제동 시스템의 유압 반응과 관련한 하나 이상의 검출된 반응값(124)이 상기 비교 장치에 의해 하나 이상의 설정된 최소값(128)과 비교될 수 있으며 대응 차이 신호(130)가 제어 유닛(112)에 출력될 수 있고, 추가로 제어 유닛(112)은, 검출된 하나 이상의 반응값(124)이 설정된 하나 이상의 최소값(128)을 상회하면, 하나 이상의 제3 제어 신호(132)를 하나 이상의 제1 부재(34a, 34b, 42a, 42b, 44a, 44b)와 하나 이상의 제2 부재(46a, 46b) 중 어느 하나 또는 이들 모두에 출력하도록 설계됨에 따라, 하나 이상의 저장 용적부(48a, 48b)에 잔여 용적이 존재하여도 하나 이상의 저장 용적부(48a, 48b)로 미리 이송된 실제 제동액 용적이 하나 이상의 저장 용적부(48a, 48b)로부터 하나 이상의 제동 회로(10, 12)로 이송되는 것이 종료될 수 있으며, 하나 이상의 저장 용적부(48a, 48b)로부터 하나 이상의 제동 회로(10, 12)로 실제 제동액 용적을 전부 이송한 후 하나 이상의 검출된 반응값(124)이 설정된 하나 이상의 최소값(128)을 하회하면, 하나 이상의 제4 제어 신호(134)를 하나 이상의 제동 회로(10, 12)의 하나 이상의 제3 부재(34a, 34b)에 출력하도록 설계됨에 따라, 추가 제동액 용적이 마스터 실린더(18)와 제동액 리저버(26) 중 어느 하나 또는 이들 모두로부터 하나 이상의 제동 회로(10, 12)로 이송될 수 있는, 회생 제동 시스템용 제어 장치(100).
  14. 제11항 또는 제12항에 있어서, 추가로 특성 곡선 설정 장치(122)는, 순수 유압식 제동의 경우 브레이크 작동 부재(28)의 작동의 브레이크 작동 세기에 대한 제동 시스템의 유압 반응과 관련한 하나 이상의 압력 형성 값(136)을 수신하고, 브레이크 작동 부재(28)의 작동에 대한 제동 시스템의 유압 반응에 관한 하나 이상의 검출된 압력 형성 값(136)을 적어도 고려하여 제동 시스템의 유압 효과 특성 곡선(108)을 갱신하도록 설계되는, 회생 제동 시스템용 제어 장치(100).
  15. 제11항 또는 제12항에 따른 제어 장치(100)를 포함하는 회생 제동 시스템.
  16. 차량의 회생 제동 시스템의 작동 방법이며,
    차량의 하나 이상의 휠에 작용하는, 제동 시스템의 발전기의 발전기 제동 토크를 상승시키고, 상승된 발전기 제동 토크 및 설정된 유압 효과 특성 곡선(108)과 관련한 편차값(104)의 고려하에 마스터 실린더(18)와, 제동 시스템의 하나 이상의 제동 회로(10, 12) 중 어느 하나 또는 이들 모두로부터 제동 시스템의 하나 이상의 저장 용적부(48a, 48b)로 변위될 수 있는 제동액 용적과 관련한 목표값(110)을 설정하는 단계로서, 설정된 목표값(110)에 상응하는 실제 제동액 용적이 마스터 실린더(18)와 하나 이상의 제동 회로(10, 12) 중 어느 하나 또는 이들 모두로부터 하나 이상의 저장 용적부(48a, 48b)로 이송되는 단계(S1)와,
    발전기 제동 토크를 감소시키고, 앞서 하나 이상의 저장 용적부(48a, 48b)로 이송된 실제 제동액 용적을 하나 이상의 저장 용적부(48a, 48b)로부터 하나 이상의 제동 회로(10, 12)로 적어도 부분적으로 이송하는 단계(S2)와,
    하나 이상의 저장 용적부(48a, 48b)로부터 하나 이상의 제동 회로(10, 12)로 적어도 부분적으로 이송된 실제 제동액 용적에 대한 제동 시스템의 유압 반응과 관련한 하나 이상의 반응값(124)을 검출하는 단계(S3)와,
    하나 이상의 저장 용적부(48a, 48b)로부터 하나 이상의 제동 회로(10, 12)로 적어도 부분적으로 이송된 실제 제동액 용적에 대한 제동 시스템의 유압 반응과 관련한 검출된 하나 이상의 반응값(124)이 설정된 하나 이상의 최소값(128)과 비교되는 단계(S5)와,
    검출된 하나 이상의 반응값(124)이 설정된 하나 이상의 최소값(128)을 상회하면, 하나 이상의 저장 용적부(48a, 48b)에 잔여 용적이 존재하여도 하나 이상의 저장 용적부(48a, 48b)로 미리 이송된 실제 제동액 용적이 하나 이상의 저장 용적부(48a, 48b)로부터 하나 이상의 제동 회로(10, 12)로 이송되는 것이 종료되는 단계(S6)를 실시하는, 차량 회생 제동 시스템의 작동 방법.
  17. 차량의 회생 제동 시스템의 작동 방법이며,
    차량의 하나 이상의 휠에 작용하는, 제동 시스템의 발전기의 발전기 제동 토크를 상승시키고, 상승된 발전기 제동 토크 및 설정된 유압 효과 특성 곡선(108)과 관련한 편차값(104)의 고려하에 마스터 실린더(18)와, 제동 시스템의 하나 이상의 제동 회로(10, 12) 중 어느 하나 또는 이들 모두로부터 제동 시스템의 하나 이상의 저장 용적부(48a, 48b)로 변위될 수 있는 제동액 용적과 관련한 목표값(110)을 설정하는 단계로서, 설정된 목표값(110)에 상응하는 실제 제동액 용적이 마스터 실린더(18)와 하나 이상의 제동 회로(10, 12) 중 어느 하나 또는 이들 모두로부터 하나 이상의 저장 용적부(48a, 48b)로 이송되는 단계(S1)와,
    발전기 제동 토크를 감소시키고, 앞서 하나 이상의 저장 용적부(48a, 48b)로 이송된 실제 제동액 용적을 하나 이상의 저장 용적부(48a, 48b)로부터 하나 이상의 제동 회로(10, 12)로 적어도 부분적으로 이송하는 단계(S2)와,
    하나 이상의 저장 용적부(48a, 48b)로부터 하나 이상의 제동 회로(10, 12)로 적어도 부분적으로 이송된 실제 제동액 용적에 대한 제동 시스템의 유압 반응과 관련한 하나 이상의 반응값(124)을 검출하는 단계(S3)와,
    하나 이상의 저장 용적부(48a, 48b)로 미리 이송된 실제 제동액 용적이 하나 이상의 저장 용적부(48a, 48b)로부터 하나 이상의 제동 회로(10, 12)로 완전히 이송되는 단계와,
    실제 제동액 용적을 하나 이상의 제동 회로(10, 12)로 이송한 후, 하나 이상의 검출된 반응값(124)이 설정된 하나 이상의 최소값(128)을 하회하면, 추가 제동액 용적이 마스터 실린더(18)와 제동액 리저버(26) 중 어느 하나 또는 이들 모두로부터 하나 이상의 제동 회로(10, 12)로 이송되는 단계(S7)를 실시하는, 차량 회생 제동 시스템의 작동 방법.
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