JP2008230514A - 制動装置および制動装置の制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者の制動要求に基づいた要求制動力を発生することができる制動装置および制動装置の制御方法を提供すること。
【解決手段】制動装置１は、ブレーキペダル２１のストローク量を検出するストロークセンサ２１ａと、ホイールシリンダ圧により圧力制動力を発生する各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄと、マスタシリンダ圧を付与するマスタシリンダ２２と、加圧圧力を付与する各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂおよび加圧ポンプ２５ｍ，２５ｎと、ストローク量とホイールシリンダ圧との対応関係であるＳＴ−ＰＷＣマップを記憶する記憶部２９ｃとを備える。ストローク量と、マスタシリンダ圧および加圧圧力の合計圧力との関係が、ＳＴ−ＰＷＣマップに対して誤差がある場合は、誤差を小さくするように各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂの開度制御を行うＰｐ−Ｉマップを更新し、ブレーキオイルに付与する加圧圧力を補正する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、制動装置および制動装置の制御方法に関し、更に詳しくは、作動流体を加圧する加圧手段を備える制動装置および制動装置の制御方法に関する。

従来、車両に制動力を発生させる装置として制動装置がある。制動装置は、運転者がブレーキペダルを操作することで制動装置に要求される要求制動力を発生するものである。制動装置は、例えば特許文献１に示すように、作動流体の制動圧力（出力液圧）により圧力制動力を発生する制動手段（ホイールシリンダ）と、回生制動により回生制動力を発生する回生制動手段とを備えるものがある。特許文献１に示すような従来の制動装置では、制動手段が発生する圧力制動力および回生制動手段（例えば、モータジェネレータなど）が発生する回生制動力により、運転者の制動要求に基づいた要求制動力を発生することとなる。

ここで、圧力制動力には、運転者がブレーキペダルを操作し、例えばマスタシリンダなどにより構成される操作圧力付与手段により作動流体に操作圧力が付与されることで発生する踏力による操作制動力と、例えば加圧ポンプとマスタカットソレノイドバルブとにより構成される加圧手段により作動流体に加圧圧力が付与されることで発生する加圧による加圧制動力とがある。加圧手段は、操作制動力と回生制動力との和では、要求制動力とならない場合に、不足する制動力を補填するものである。

特開２００４−１８２０３５号公報

ところで、従来の制動装置では、操作圧力を検出するマスタシリンダ圧センサにより、操作制動力を正確に把握することができる。また、回生制動手段がモータジェネレータである場合は、指示電流により回生制動力を正確に把握することができる。しかし、従来の制動装置では、制動圧力を検出する制動圧力センサなどは、制動装置のコスト増加などの要因となるので設けられていなかった。従って、従来の制動装置では、圧力制動力の一部のみを正確に把握することはできたが、圧力制動力の全部を正確に把握することはできなかった。

従って、従来の制動装置では、運転者の制動要求に基づいて算出された要求制動力から正確に把握することができる回生制動力を減算することで圧力制動力を求め、圧力制動力から正確に把握することができる操作制動力を減算することで加圧制動力を求め、加圧制動力に基づいて加圧手段により作動流体に付与する加圧圧力を推定していた。そして、従来の制動装置では、加圧手段により作動流体に推定された加圧圧力を付与していた。ここで、加圧手段は、加圧ポンプにより加圧された作動流体の圧力と操作圧力との差圧をマスタカットソレノイドバルブが調圧する加圧圧力を調圧する。マスタカットソレノイドバルブは、個体差による吐出圧力のばらつきや温度変化による影響があるため、推定された加圧圧力を加圧手段により作動流体に付与しようとしても、推定された加圧圧力と実際に作動流体に付与された加圧圧力とに差が発生する虞があり、加圧圧力の推定の精度が低くなる虞があった。従来の制動装置では、加圧圧力の推定の精度が低いと、運転者の制動要求に基づいた要求制動力よりも大きい制動力、あるいは小さい制動力を発生することとなり、要求制動力を発生することができない虞があった。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、加圧手段による作動流体に付与される加圧圧力を精度良く推定することで、運転者の制動要求に基づいた要求制動力を発生することができる制動装置および制動装置の制御方法を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、運転者により操作されるブレーキペダルと、ブレーキペダルのストローク量を検出するストローク量検出手段と、運転者のブレーキペダルの操作に応じて、作動流体に操作圧力を付与する操作圧力付与手段と、ストローク量と要求圧力との対応関係であるストローク圧力対応関係を記憶する記憶手段と、検出されたストローク量と記憶されているストローク圧力対応関係とから求められる要求圧力と、操作圧力との差圧を加圧圧力として作動流体に付与する加圧手段と、操作圧力と加圧圧力との合計圧力により圧力制動力を発生する制動手段と、を備え、要求圧力と合計圧力との間に差が生じた場合に、加圧手段により作動流体に付与する加圧圧力を補正することを特徴とする。

また、本発明では、上記制動装置において、操作圧力を検出する操作圧力検出手段と、運転者の制動要求に基づいて要求制動力を算出する要求制動力算出手段と、算出された要求制動力に基づいて加圧圧力を算出する加圧圧力算出手段と、をさらに備え、合計圧力は、運転者の制動要求があった際における検出された操作圧力と算出された加圧圧力との和であることを特徴とする。

また、本発明では、上記制動装置において、加圧手段は、加圧ポンプと、加圧ポンプにより加圧された作動流体の圧力と検出された操作圧力との差圧を加圧圧力として調圧する調圧手段とにより構成され、加圧圧力と指令電流値との対応関係である圧力電流対応関係を記憶する記憶手段をさらに備え、調圧手段は、要求制動力に基づいて算出された加圧圧力および圧力電流対応関係に基づいて算出された指令電流値に応じて加圧圧力を調圧するものであり、要求圧力に基づいて算出された加圧圧力と、算出された指令電流値とに基づいて圧力電流対応関係を要求圧力と合計圧力との差が小さくなるように更新することを特徴とする。

また、本発明では、運転者の制動要求に基づいた制動装置の制御方法において、運転者により操作されるブレーキペダルのストローク量を検出する手順と、ストローク量と、制動手段により圧力制動力を発生する作動流体の要求圧力との対応関係であるストローク圧力対応関係を記憶する手順と、検出されたストローク量と記憶されているストローク圧力対応関係とから求められる要求圧力と、操作圧力と加圧圧力である加圧手段が作動流体に付与する要求圧力と操作圧力との差圧との合計圧力の間に差が生じた場合に、加圧手段により作動流体に付与する加圧圧力を補正する手順と、を含むことを特徴とする。

本発明によれば、合計圧力、例えば運転者の制動要求があった際における検出された操作圧力と算出された加圧圧力との和が、要求圧力との間で差が生じた場合、例えば算出された加圧圧力と算出された指令電流値とに基づいて差が小さくなるように圧力電流対応関係を更新する。従って、合計圧力を検出する合計圧力検出手段を設けることなく、加圧手段による作動流体に付与される加圧圧力を精度良く推定することができる。そして、例えば要求圧力と合計圧力との差が小さくなるように調圧手段により加圧圧力が調圧されることで、加圧手段により作動流体に付与する加圧圧力が要求圧力と合計圧力との差が小さくなるように補正される。従って、加圧手段による作動流体に付与される加圧圧力を精度良く推定することで、運転者の制動要求に基づいた要求制動力を発生することができる。

また、本発明では、上記制動装置において、回生制動力を発生し回生制動を行う回生制動手段をさらに備え、加圧圧力算出手段は、算出された要求制動力と回生制動力との差である圧力制動力に基づいて加圧圧力を算出することを特徴とする。

本発明によれば、制動手段による圧力制動力のみならず、圧力制動力と回生制動力とにより要求制動力を発生させる制動装置において、合計圧力を検出する合計圧力手段を設けることなく、加圧手段による作動流体に付与される加圧圧力を精度良く推定することができる。従って、圧力制動力と回生制動力とにより要求制動力を発生させる制動装置において、運転者の制動要求に基づいた要求制動力を発生することができる。

また、本発明では、上記制動装置において、加圧手段が加圧圧力を作動流体に付与していない際において、検出されたストローク量と検出された操作圧力との関係がストローク圧力対応関係に対して誤差がある場合に、検出されたストローク量と検出された操作圧力とに基づいてストローク圧力対応関係を誤差が小さくなるように更新することを特徴とする。

また、本発明では、上記制動装置において、ストローク圧力対応関係は、アイドルストローク領域とリニアストローク領域とに分割され、加圧手段が加圧圧力を作動流体に付与していない際における検出されたストローク量および検出された操作圧力に基づいて、アイドルストローク領域におけるストローク圧力対応関係とリニアストローク領域におけるストローク圧力対応関係とを別々に生成し、アイドルストローク領域におけるストローク圧力対応関係とリニアストローク領域におけるストローク圧力対応関係とを合成することでストローク圧力対応関係を更新することを特徴とする。

ここで、制動装置を構成する部品、例えばブレーキパッド、ブレーキロータ、作動流体などの経時劣化などにより、ストローク量が同一であっても、実際の合計圧力が変化する。従って、ストローク量と要求圧力との対応関係であるストローク圧力対応関係が更新されないと、実際のストローク量と実際の合計圧力との関係がストローク圧力対応関係に対して誤差を生じる虞があった。しかしながら、本発明によれば、加圧手段が加圧圧力を作動流体に付与していない際、すなわち検出された操作圧力が合計圧力となる状態において、検出されたストローク量および検出された操作圧力に基づいて、例えば検出された複数のストローク量と、各ストローク量にそれぞれ対応する検出された操作圧力とに基づいて新たなストローク圧力対応関係を生成し、記憶手段に記憶されているストローク圧力対応関係を書き換える。従って、ストローク圧力対応関係は、経時劣化などで実際のストローク量に対する実際の合計圧力が変化しても、変化に追従した対応関係に更新される。これにより、経時劣化などにより生じるストローク圧力対応関係の実際のストローク量と実際の合計圧力との関係に対する誤差を小さくすることができるので、加圧手段による作動流体に付与される加圧圧力をさらに精度良く推定することができ、運転者の制動要求に基づいた要求制動力を発生することができる。

本発明にかかる制動装置および制動装置の制御方法は、加圧手段による作動流体への加圧を精度良く推定することで、運転者の制動要求に基づいた要求制動力を発生することができるという効果を奏する。

以下、本発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施の形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの或いは実質的に同一のものが含まれる。また、下記の実施の形態では、前輪を内燃機関により駆動し、後輪をモータジェネレータにより駆動するハイブリッド車両に本発明にかかる制動装置が搭載されている場合について説明するが、本発明はこれに限定されるものではない。本発明にかかる制動装置が搭載される車両としては、例えば、内燃機関のみにより車輪を駆動する車両や、動力伝達機構を介して内燃機関あるいはモータジェネレータの少なくともいずれか一方により車輪を駆動するハイブリッド車両などであっても良い。

［実施の形態］
図１は、実施の形態にかかる制動装置の概略構成例を示す図である。図２は、油圧ブレーキ装置の概略構成例を示す図である。図３は、ＰＭＣ−Ｆｐｄ−ＰＶマップを示す図である。図４は、ＢＦ＊−Ｆｐｄマップを示す図である。図５は、Ｐｐ−Ｉマップを示す図である。図６は、ＳＴ−ＰＷＣマップを示す図である。図１および図２に示すように、実施の形態にかかる制動装置１は、図示しないハイブリッド車両に搭載され、油圧ブレーキ装置２と、回生制動装置３と、ハイブリッド制御装置４とにより構成されている。

油圧ブレーキ装置２は、圧力制動力を発生するものであり、図２に示すように、ブレーキペダル２１と、ストロークセンサ２１ａと、マスタシリンダ２２と、リザーバ２２ａと、ブレーキブースタ２３と、負圧センサ２３ａと、マスタシリンダ圧センサ２４と、ブレーキアクチュエータ２５と、ホイールシリンダ２６ａ，２６ｂ，２６ｃ，２６ｄと、ブレーキパッド２７ａ，２７ｂ，２７ｃ，２７ｄと、ブレーキロータ２８ａ，２８ｂ，２８ｃ，２８ｄと、ブレーキ制御装置２９と、により構成されている。ここで、油圧ブレーキ装置２では、マスタシリンダ２２からブレーキアクチュエータ２５を介して各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄまでの油圧経路に、作動流体であるブレーキオイルが充填されている。油圧ブレーキ装置２では、基本的に、運転者がブレーキペダル２１を操作することで、ブレーキペダル２１に作用する踏力に応じてマスタシリンダ２２によりブレーキオイルに操作圧力が付与され、操作圧力が合計圧力として各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄに作用することで、圧力制動力が発生する。

ブレーキペダル２１は、運転者が図示しないハイブリッド車両に対して制動力を発生させる際、すなわち制動要求によって操作するものである。ストロークセンサ２１ａは、ストローク検出手段であり、ブレーキペダル２１が運転者により踏み込まれた際の踏み込み量、すなわちブレーキペダル２１のストローク量を検出するものである。ストロークセンサ２１ａは、ブレーキ制御装置２９に接続されており、ストロークセンサ２１ａが検出したブレーキペダル２１のストローク量は、ブレーキ制御装置２９に出力される。

マスタシリンダ２２は、操作圧力付与手段であり、運転者によるブレーキペダル２１の操作に応じて、作動流体であるブレーキオイルを加圧し、操作圧力を付与するものである。マスタシリンダ２２は、運転者がブレーキペダル２１を踏み込むことでブレーキペダル２１に作用する踏力が付与される図示しないピストンによりブレーキオイルを加圧するものである。なお、マスタシリンダ２２には、リザーバ２２ａが連結されており、リザーバ２２ａに油圧経路のブレーキオイルが貯留されている。

ブレーキブースタ２３は、真空式倍力装置であり、図示しない内燃機関により発生する負圧により、運転者がブレーキペダル２１を踏み込むことでブレーキペダル２１に作用する踏力を増幅するものである。ブレーキブースタ２３は、負圧配管２３ｂおよび逆止弁２３ｃを介して、図示しない内燃機関の吸気経路と接続されている。ブレーキブースタ２３は、内燃機関の吸気経路に発生する負圧と外気による圧力との差圧により図示しないダイヤフラムに作用する力により踏力を増幅する。従って、実施の形態では、ブレーキブースタ２３により増幅されたブレーキペダル２１に作用する踏力に応じて、マスタシリンダ２２によりブレーキオイルが加圧され、ブレーキオイルに操作圧力が付与される。つまり、ブレーキブースタ２３は、操作圧力付与手段の一部を構成するものである。従って、操作圧力は、運転者の踏力と内燃機関の負圧に応じたものとなる。ここで、負圧センサ２３ａは、負圧配管２３ｂの途中に設けられている。つまり、負圧センサ２３ａは、負圧配管２３ｂ内の圧力を負圧として検出するものである。負圧センサ２３ａは、ブレーキ制御装置２９に接続されており、負圧センサ２３ａが検出した負圧は、ブレーキ制御装置２９に出力される。

マスタシリンダ圧センサ２４は、操作圧力検出手段であり、操作圧力を検出するものである。マスタシリンダ圧センサ２４は、実施の形態では、マスタシリンダ２２とブレーキアクチュエータ２５の後述する第１マスタカットソレノイドバルブ２５ａとを接続する油圧配管Ｌ１０の途中に設けられている。つまり、マスタシリンダ圧センサ２４は、油圧配管Ｌ１０内のブレーキオイルの圧力を操作圧力、すなわちマスタシリンダ圧として検出するものである。マスタシリンダ圧センサ２４は、ブレーキ制御装置２９に接続されており、マスタシリンダ圧センサ２４が検出したマスタシリンダ圧は、ブレーキ制御装置２９に出力される。

ブレーキアクチュエータ２５は、マスタシリンダ２２によりブレーキオイルに付与されたマスタシリンダ圧に応じて各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄに作用する合計圧力、すなわちホイールシリンダ圧を制御、あるいはマスタシリンダ２２によりブレーキオイルにマスタシリンダ圧が付与されているか否かにかかわらず各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄにホイールシリンダ圧を作用させるものである。ブレーキアクチュエータ２５は、マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂと、保持ソレノイドバルブ２５ｃ，２５ｄ，２５ｅ，２５ｆと、減圧ソレノイドバルブ２５ｇ，２５ｈ，２５ｉ，２５ｊと、リザーバ２５ｋ，２５ｌと、加圧ポンプ２５ｍ，２５ｎと、逆止弁２５ｏ，２５ｐ，２５ｑ，２５ｒと、油圧配管Ｌ１０〜Ｌ１７，Ｌ２０〜Ｌ２７とにより構成されている。

各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂは、加圧手段を構成する調圧手段であり、加圧圧力を調圧するものである。マスタカットソレノイドバルブ２５ａは、油圧配管Ｌ１０と油圧配管Ｌ１１とに接続されており、油圧配管Ｌ１０と油圧配管Ｌ１１との連通、連通の解除や、連通時におけるマスタカットソレノイドバルブ２５ａの上流側と下流側との差圧を調圧する。つまり、マスタカットソレノイドバルブ２５ａは、後述する要求圧力に基づいて加圧ポンプ２５ｍにより加圧された作動流体の圧力とマスタシリンダ圧との差圧、すなわち要求圧力と操作圧力との差圧を加圧圧力として調整するものである。また、マスタカットソレノイドバルブ２５ｂは、油圧配管Ｌ２０と油圧配管Ｌ２１とに接続されており、油圧配管Ｌ２０と油圧配管Ｌ２１との連通、連通の解除や、連通時におけるマスタカットソレノイドバルブ２５ｂの上流側と下流側との差圧を調整する。つまり、マスタカットソレノイドバルブ２５ｂは、加圧ポンプ２５ｎにより加圧されたブレーキオイルの圧力とマスタシリンダ圧との差圧を加圧圧力として調整するものである。マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂは、リニアソレノイドバルブであり、ブレーキ制御装置２９に接続されている。従って、各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂは、ブレーキ制御装置２９からの指令電流値に基づいて、供給される電流が制御され、開度を制御する開度制御がそれぞれ行われるものである。つまり、マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂは、電流値に応じて加圧圧力を調圧する。なお、各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂは、電流が供給されていない、すなわち非通電時に全開となっている。

保持ソレノイドバルブ２５ｃは、マスタシリンダ２２に接続する油圧配管Ｌ１１とホイールシリンダ２６ａに接続する油圧配管Ｌ１２と接続されており、油圧配管Ｌ１１と油圧配管Ｌ１２との連通、連通の解除を行うものである。つまり、保持ソレノイドバルブ２５ｃは、マスタシリンダ２２とホイールシリンダ２６ａとの接続、接続の解除を行うものである。また、保持ソレノイドバルブ２５ｄは、マスタシリンダ２２に接続する油圧配管Ｌ１１とホイールシリンダ２６ｂに接続する油圧配管Ｌ１３と接続されており、油圧配管Ｌ１１と油圧配管Ｌ１３との連通、連通の解除を行うものである。つまり、保持ソレノイドバルブ２５ｄは、マスタシリンダ２２とホイールシリンダ２６ｂとの接続、接続の解除を行うものである。また、保持ソレノイドバルブ２５ｅは、マスタシリンダ２２に接続する油圧配管Ｌ２１とホイールシリンダ２６ｃに接続する油圧配管Ｌ２２と接続されており、油圧配管Ｌ２１と油圧配管Ｌ２２との連通、連通の解除を行うものである。つまり、保持ソレノイドバルブ２５ｅは、マスタシリンダ２２とホイールシリンダ２６ｃとの接続、接続の解除を行うものである。また、保持ソレノイドバルブ２５ｆは、マスタシリンダ２２に接続する油圧配管Ｌ２１とホイールシリンダ２６ｄに接続する油圧配管Ｌ２３と接続されており、油圧配管Ｌ２１と油圧配管Ｌ２３との連通、連通の解除を行うものである。つまり、保持ソレノイドバルブ２５ｆは、マスタシリンダ２２とホイールシリンダ２６ｄとの接続、接続の解除を行うものである。各保持ソレノイドバルブ２５ｃ〜２５ｆは、常開型ソレノイドバルブであり、ブレーキ制御装置２９に接続されている。従って、各保持ソレノイドバルブ２５ｃ〜２５ｆは、ブレーキ制御装置２９によりＯＮ／ＯＦＦ制御されることで、開閉がそれぞれ制御されるものである。各保持ソレノイドバルブ２５ｃ〜２５ｆは、ブレーキ制御装置２９によりＯＮされると通電状態となり、通電時は全閉となる。一方、ブレーキ制御装置２９によりＯＦＦされると非通電状態となり、非通電時は全開となる。各保持ソレノイドバルブ２５ｃ〜２５ｆは、通電時に各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄに作用する合計圧力、すなわちホイールシリンダ圧が油圧配管Ｌ１１，Ｌ２１内のブレーキオイルの圧力よりも高い場合には、ブレーキオイルを各保持ソレノイドバルブ２５ｃ〜２５ｆの上流側（油圧配管Ｌ１１，Ｌ２１側）に戻す逆止弁がそれぞれ設けられている。

減圧ソレノイドバルブ２５ｇは、ホイールシリンダ２６ａに接続する油圧配管Ｌ１２とリザーバ２５ｋに接続する油圧配管Ｌ１４と接続されており、油圧配管Ｌ１２と油圧配管Ｌ１４との連通、連通の解除を行うものである。つまり、減圧ソレノイドバルブ２５ｇは、ホイールシリンダ２６ａとリザーバ２５ｋとの接続、接続の解除を行うものである。また、減圧ソレノイドバルブ２５ｈは、ホイールシリンダ２６ｂに接続する油圧配管Ｌ１３とリザーバ２５ｋに接続する油圧配管Ｌ１４と接続されており、油圧配管Ｌ１３と油圧配管Ｌ１４との連通、連通の解除を行うものである。つまり、減圧ソレノイドバルブ２５ｈは、ホイールシリンダ２６ｂとリザーバ２５ｋとの接続、接続の解除を行うものである。また、減圧ソレノイドバルブ２５ｉは、ホイールシリンダ２６ｃに接続する油圧配管Ｌ２２とリザーバ２５ｌに接続する油圧配管Ｌ２４と接続されており、油圧配管Ｌ２２と油圧配管Ｌ２４との連通、連通の解除を行うものである。つまり、減圧ソレノイドバルブ２５ｉは、ホイールシリンダ２６ｃとリザーバ２５ｌとの接続、接続の解除を行うものである。また、減圧ソレノイドバルブ２５ｊは、ホイールシリンダ２６ｄに接続する油圧配管Ｌ２３とリザーバ２５ｌに接続する油圧配管Ｌ２４と接続されており、油圧配管Ｌ２３と油圧配管Ｌ２４との連通、連通の解除を行うものである。つまり、減圧ソレノイドバルブ２５ｊは、ホイールシリンダ２６ｄとリザーバ２５ｌとの接続、接続の解除を行うものである。各減圧ソレノイドバルブ２５ｇ〜２５ｊは、常閉型ソレノイドバルブであり、ブレーキ制御装置２９に接続されている。従って、各減圧ソレノイドバルブ２５ｇ〜２５ｊは、ブレーキ制御装置２９によりＯＮ／ＯＦＦ制御されることで、開閉がそれぞれ制御されるものである。各減圧ソレノイドバルブ２５ｇ〜２５ｊは、ブレーキ制御装置２９によりＯＮされると通電状態となり、通電時は全開となる。一方、ブレーキ制御装置２９によりＯＦＦされると非通電状態となり、非通電時は全閉となる。

リザーバ２５ｋは、油圧配管Ｌ１４および加圧ポンプ２５ｍに接続する油圧配管Ｌ１５と、油圧配管Ｌ１０に逆止弁２５ｑを介して連通する油圧配管Ｌ１７と接続されている。従って、リザーバ２５ｋには、減圧ソレノイドバルブ２５ｇ，２５ｈからのブレーキオイル、あるいは油圧配管Ｌ１０、すなわちマスタカットソレノイドバルブ２５ａの上流側のブレーキオイルを導入することができる。リザーバ２５ｌは、油圧配管Ｌ２４および加圧ポンプ２５ｎに接続する油圧配管Ｌ２５と、油圧配管Ｌ２０に逆止弁２５ｒを介して連通する油圧配管Ｌ２７と接続されている。従って、リザーバ２５ｌには、減圧ソレノイドバルブ２５ｉ，２５ｊからのブレーキオイル、あるいは油圧配管Ｌ２０、すなわちマスタカットソレノイドバルブ２５ｂの上流側のブレーキオイルを導入することができる。

各加圧ポンプ２５ｍ，２５ｎは、加圧手段を構成するものであり、ブレーキオイルを加圧するものである。加圧ポンプ２５ｍは、リザーバ２５ｋに接続する油圧配管Ｌ１５と、油圧配管Ｌ１１に逆止弁２５ｏを介して連通する油圧配管Ｌ１６とに接続されている。従って、加圧ポンプ２５ｍは、リザーバ２５ｋを介してマスタカットソレノイドバルブ２５ａの上流側のブレーキオイルを吸引し、加圧して油圧配管Ｌ１１、すなわちマスタカットソレノイドバルブ２５ａの下流側に吐出するものである。また、加圧ポンプ２５ｎは、リザーバ２５ｌに接続する油圧配管Ｌ２５と、油圧配管Ｌ２１に逆止弁２５ｐを介して連通する油圧配管Ｌ２６とに接続されている。従って、加圧ポンプ２５ｎは、リザーバ２５ｌを介してマスタカットソレノイドバルブ２５ｂの上流側のブレーキオイルを吸引し、加圧して油圧配管Ｌ２１、すなわちマスタカットソレノイドバルブ２５ｂの下流側に吐出するものである。ここで、各加圧ポンプ２５ｍ，２５ｎは、駆動用モータ２５ｑにより駆動される。駆動用モータ２５ｑは、ブレーキ制御装置２９に接続されている。従って、各加圧ポンプ２５ｍ，２５ｎは、ブレーキ制御装置２９により駆動用モータ２５ｑが駆動制御されることで、駆動する。以上のように、加圧手段は、各加圧ポンプ２５ｍ，２５ｎによりブレーキオイルを加圧し、加圧されたブレーキオイルの圧力とマスタシリンダ圧との差圧を各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂがそれぞれ調圧することで、加圧圧力をブレーキオイルに付与するものである。

ここで、ブレーキアクチュエータ２５の動作について説明する。ブレーキアクチュエータ２５が増圧モード時では、各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂが非通電、各保持ソレノイドバルブ２５ｃ〜２５ｆが非通電、各減圧ソレノイドバルブ２５ｇ〜２５ｊが非通電、各加圧ポンプ２５ｍ，２５ｎが非駆動となるように、ブレーキ制御装置２９がブレーキアクチュエータ２５を制御する。増圧モード時は、マスタシリンダ２２と、各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄが油圧配管Ｌ１０，Ｌ２０、各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂ、油圧配管Ｌ１１，Ｌ２１、各保持ソレノイドバルブ２５ｃ〜２５ｆおよび油圧配管Ｌ１２，Ｌ２２を介して接続される。従って、マスタシリンダ２２によりブレーキオイルに付与された操作圧力であるマスタシリンダ圧は、合計圧力であるホイールシリンダ圧として各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄに直接作用する。これにより、マスタシリンダ圧に応じて各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄに作用するホイールシリンダ圧を制御することができる。なお、マスタシリンダ２２によりブレーキオイルに付与されたマスタシリンダ圧が減少すると、ホイールシリンダ圧も減少するが、各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄ内のブレーキオイルは、油圧配管Ｌ１２，Ｌ２２、各保持ソレノイドバルブ２５ｃ〜２５ｆ、油圧配管Ｌ１１，Ｌ２１、各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂおよび油圧配管Ｌ１０，Ｌ２０を介してマスタシリンダ２２に戻され、リザーバ２２ａに貯留される。

また、ブレーキアクチュエータ２５が保持モード時では、マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂが非通電、各保持ソレノイドバルブ２５ｃ〜２５ｆが通電、各減圧ソレノイドバルブ２５ｇ〜２５ｊが非通電、各加圧ポンプ２５ｍ，２５ｎが非駆動となるように、ブレーキ制御装置２９がブレーキアクチュエータ２５を制御する。保持モード時は、各保持ソレノイドバルブ２５ｃ〜２５ｆと各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄとの間でブレーキオイルが保持されるため、各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄに作用するホイールシリンダ圧を一定に維持できる。また、ブレーキアクチュエータ２５が減圧モード時では、マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂが非通電、各保持ソレノイドバルブ２５ｃ〜２５ｆが通電、各減圧ソレノイドバルブ２５ｇ〜２５ｊが通電、各加圧ポンプ２５ｍ，２５ｎが非駆動時となるように、ブレーキ制御装置２９がブレーキアクチュエータ２５を制御する。減圧モード時は、各保持ソレノイドバルブ２５ｃ〜２５ｆと各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄとの間で保持されていたブレーキオイルが油圧配管Ｌ１４，Ｌ２４および油圧配管Ｌ１５，Ｌ２５を介してリザーバ２５ｋ，２５ｌに貯留されるため、各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄに作用するホイールシリンダ圧を減少できる。これにより、ブレーキアクチュエータ２５は、図示しない前後輪のいずれかがロックして路面に対してスリップすることを抑制するアンチロックブレーキ制御を行うことができる。

なお、ブレーキアクチュエータ２５が増圧モード時では、加圧手段によりブレーキオイルに加圧圧力を付与することができる。例えば、マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂがブレーキ制御装置２９からの指令電流値に基づいて開度制御され、開度が全開時よりも小さくなり、加圧ポンプ２５ｍ，２５ｎがブレーキ制御装置２９からの駆動指令値に基づいて駆動制御されると、各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂの上流側、すなわち油圧配管Ｌ１０，２０から各リザーバ２５ｋ，２５ｌに導入される。各リザーバ２５ｋ，２５ｌに導入されたブレーキオイルは、加圧ポンプ２５ｍ，２５ｎにより加圧され、油圧配管Ｌ１１，Ｌ２１、各保持ソレノイドバルブ２５ｃ〜２５ｆおよび油圧配管Ｌ１２，Ｌ２２を介して各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄに充填される。ここで、各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂは、各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂの下流側のブレーキオイル、すなわち各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄに作用するホイールシリンダ圧と、各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂの上流側のブレーキオイル、すなわちマスタシリンダ２２により発生するマスタシリンダ圧と差圧を加圧圧力として調圧しているので、ホイールシリンダ圧は、マスタシリンダ圧と加圧圧力との合計圧力となる。つまり、合計圧力は、ホイールシリンダ圧として各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄに作用する。

また、加圧手段は、運転者によるブレーキペダル２１の操作を行わない場合でも、ブレーキ制御装置２９により、ブレーキオイルの加圧を行うことができる。このとき、上述した保持モード、減圧モードとなるように、ブレーキ制御装置２９によりブレーキアクチュエータ２５を制御すれば、各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄに作用するホイールシリンダ圧を調整することができる。これにより、ブレーキアクチュエータ２５は、図示しない前後輪のいずれかが駆動力を路面に伝達している際に、路面に対してスリップすることを抑制するトラクションコントロールや、図示しないハイブリッド車両が旋回中に、図示しない前後輪のいずれかが横滑りをすることを抑制する姿勢安定化制御（ＶＳＣ）などを行うことができる。

各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄ、各ブレーキパッド２７ａ〜２７ｄと、各ブレーキロータ２８ａ〜２８ｄは、制動手段であり、各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄに充填されたブレーキオイルのホイールシリンダ圧が作用することで、圧力制動力を発生するものである。図示しないハイブリッド車両は、右前輪にホイールシリンダ２６ａ、ブレーキパッド２７ａ、ブレーキロータ２８ａが設けられ、左後輪にホイールシリンダ２６ｂ、ブレーキパッド２７ｂ、ブレーキロータ２８ｂが設けられ、右後輪にホイールシリンダ２６ｃ、ブレーキパッド２７ｃ、ブレーキロータ２８ｃが設けられ、左前輪にホイールシリンダ２６ｄ、ブレーキパッド２７ｄ、ブレーキロータ２８ｄが設けられている。つまり、油圧ブレーキ装置２の配管は、各車輪に対してクロス配管で配置されている。各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄは、ホイールシリンダ圧が作用することで、各車輪とそれぞれ一体回転する各ブレーキパッド２７ａ〜２７ｄと対向する各ブレーキロータ２８ａ〜２８ｄを各ブレーキパッド２７ａ〜２７ｄにそれぞれ接触させ、各ブレーキパッド２７ａ〜２７ｄと各ブレーキロータ２８ａ〜２８ｄとの間にそれぞれ発生する摩擦力によって圧力制動力を発生するものである。なお、左右前輪に設けられる各ブレーキパッド２７ａ，２７ｂおよびブレーキロータ２８ａ，２８ｂは、各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄに同一制動圧力が作用した際に、左右後輪に設けられる各ブレーキパッド２７ｃ，２７ｄとブレーキロータ２８ｃ，２８ｄとの間で発生する摩擦力よりも、大きな摩擦力を発生するように設定されている。

ブレーキ制御装置２９は、制動装置１を制御することで、運転者の制動要求に基づいた要求制動力に基づいて制動力を発生させるものである。ブレーキ制御装置２９は、特に、油圧ブレーキ装置２を制御するものである。ブレーキ制御装置２９は、図１に示すように、制動装置１および図示しないハイブリッド車両に備えられたセンサから各種入力信号が入力される。入力信号としては、実施の形態では、例えば、回生制動装置３による実行回生制動力、ストロークセンサ２１ａにより検出されたストローク量、負圧センサ２３ａにより検出された負圧、マスタシリンダ圧センサ２４により検出されたマスタシリンダ圧などがある。

ブレーキ制御装置２９は、これらの入力信号と、記憶部２９ｃに予め格納されている各種マップとに基づいて各種出力信号を出力する。出力信号としては、実施の形態では、例えば、回生制動装置３に回生制動を行わせるための目標回生制動力、各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂの開度制御、各保持ソレノイドバルブ２５ｃ〜２５ｆのＯＮ／ＯＦＦ制御、各減圧ソレノイドバルブ２５ｇ〜２５ｊのＯＮ／ＯＦＦ制御、各加圧ポンプ２５ｍ，２５ｎの駆動制御などを行う信号である。

また、ブレーキ制御装置２９は、上記入力信号や出力信号の入出力を行う入出力部（Ｉ／Ｏ）２９ａと、処理部２９ｂと、記憶部２９ｃとにより構成されている。処理部２９ｂは、メモリおよびＣＰＵ（Central Processing Unit）により構成されている。処理部２９ｂは、少なくとも要求制動力算出部２９ｄと、加圧圧力算出部２９ｅと、バルブ開度制御部２９ｆと、ポンプ駆動制御部２９ｇと、マップ更新部２９ｈとを有している。処理部２９ｂは、制動装置１の制御方法などに基づくプログラムをメモリにロードして実行することにより、制動装置１の制御方法などを実現させるものであっても良い。

また、記憶部２９ｃは、記憶手段であり、ＰＭＣ−Ｆｐｄ−ＰＶマップ、ＢＦ＊−Ｆｐｄマップ、Ｐｐ−Ｉマップ、ＳＴ−ＰＷＣマップなどの各種マップが予め記憶されている。なお、記憶部２９ｃは、フラッシュメモリ等の不揮発性のメモリ、ＲＯＭ（Read Only Memory）のような読み出しのみが可能なメモリ、あるいはＲＡＭ（Random Access Memory）のような読み書きが可能なメモリ、あるいはこれらの組み合わせにより構成することができる。

ＰＭＣ−Ｆｐｄ−ＰＶマップは、図３に示すように、マスタシリンダ圧と踏力と負圧とに基づいたものであり、マスタシリンダ圧と踏力と負圧との対応関係を示すものである。ＰＭＣ−Ｆｐｄ−ＰＶマップでは、マスタシリンダ圧の増加に伴い、踏力が増加して算出されるように設定されている。また、ＰＭＣ−Ｆｐｄ−ＰＶマップでは、同一マスタシリンダ圧において負圧の減少に伴い、踏力が増加して算出されるように設定されている。

ＢＦ＊−Ｆｐｄマップは、図４に示すように、要求制動力と踏力とに基づいたものであり、要求制動力と踏力との対応関係を示すものである。ＢＦ＊−Ｆｐｄマップでは、上記踏力の増加に伴い、要求制動力が増加して算出されるように設定されている。

Ｐｐ−Ｉマップは、図５に示すように、加圧圧力と指令電流値とに基づいたものであり、加圧圧力と指令電流値との対応関係である圧力電流対応関係を示すものである。Ｐｐ−Ｉマップでは、加圧圧力の増加に伴い、指令電流値が増加して算出されるように設定されている。また、Ｐｐ−Ｉマップでは、指令電流値がオフセット電流値（同図では、Ｉａ）以上となる加圧圧力が発生するように設定されている。

ＳＴ−ＰＷＣマップは、図６に示すように、ストローク量とホイールシリンダ圧とに基づいたものであり、ストローク量と要求圧力であるホイールシリンダ圧との対応関係であるストローク圧力対応関係を示すものである。ＳＴ−ＰＷＣマップでは、ストローク量の増加に伴い、要求されるホイールシリンダ圧が増加して算出されるように設定されている。また、ＳＴ−ＰＷＣマップは、アイドルストローク領域（以下、単に「ＩＳ領域」と称する。）とリニアストローク領域（以下、単に「ＲＳ領域」と称する。）との２つの領域により構成されている。アイドルストローク領域は、各ブレーキパッド２７ａ〜２７ｄの偏摩耗や油圧ブレーキ装置２を構成する部品の経時劣化による遊びの大きさなどによりストローク圧力対応関係が変化する領域である。一方、リニアストローク領域は、油圧ブレーキ装置２を構成する部品の剛性により、ストローク圧力対応関係がストローク量の増加に伴いホイールシリンダ圧がリニアに増加する領域である。また、ＳＴ−ＰＷＣマップでは、アイドルストローク領域におけるストローク圧力対応関係が発生するジャンピング点（同図では、ＳＴａ）と、アイドルストローク領域におけるストローク圧力対応関係とリニアストローク領域におけるストローク圧力対応関係との境界点（同図では、ＳＴｂ）と、ブレーキペダル２１のストローク量が最大となる床付き点（同図では、ＳＴｃ）とが設定されている。

処理部２９ｂの要求制動力算出部２９ｄは、要求制動力算出手段であり、運転者の制動要求に基づいた要求制動力を算出するものである。要求制動力算出部２９ｄは、マスタシリンダ圧センサ２４により検出されたマスタシリンダ圧と負圧センサ２３ａにより検出された負圧とＰＭＣ−Ｆｐｄ−ＰＶマップとに基づいて踏力を算出し、算出された踏力と、ＢＦ＊−Ｆｐｄマップとに基づいて要求制動力を算出するものである。

処理部２９ｂの加圧圧力算出部２９ｅは、加圧圧力算出手段であり、上記要求制動力算出部２９ｄにより算出された要求制動力に基づいて加圧圧力を算出するものである。加圧圧力算出部２９ｅは、算出された要求制動力と、マスタシリンダ圧に基づいて算出された操作制動力と、実行回生制動力とに基づいた加圧制動力を算出し、算出された加圧制動力に基づいて加圧圧力を算出するものである。

処理部２９ｂのバルブ開度制御部２９ｆは、各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂの開度制御を行うものである。バルブ開度制御部２９ｆは、上記加圧圧力算出部２９ｅにより算出された加圧圧力とＰｐ−Ｉマップとに基づいて指令電流値を算出し、算出された指令電流値に基づいて各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂの開度制御を行うものである。

処理部２９ｂのポンプ駆動制御部２９ｇは、駆動用モータ２５ｑを駆動制御することで、各加圧ポンプ２５ｍ，２５ｎを駆動するものである。

処理部２９ｂのマップ更新部２９ｈは、マップ更新手段であり、Ｐｐ−ＩマップあるいはＳＴ−ＰＷＣマップを更新するものである。マップ更新部２９ｈは、加圧圧力算出部２９ｅにより算出された加圧圧力とバルブ開度制御部２９ｆにより算出された指令電流値とに基づいてＰｐ−Ｉマップを更新するものである。また、マップ更新部２９ｈは、ストロークセンサ２１ａにより検出されたストローク量とマスタシリンダ圧センサ２４により検出された操作圧力であるマスタシリンダ圧とに基づいてＳＴ−ＰＷＣマップを更新するものである。

回生制動装置３は、回生制動手段であり、回生制動力を発生し回生制動を行うものである。回生制動装置３は、モータジェネレータ３１と、インバータ３２と、バッテリ３３と、モータジェネレータ制御装置３４とにより構成されている。モータジェネレータ３１は、ジェネレータとして機能するとともに、モータとしても機能するものであり、例えば同期発電電動機である。モータジェネレータ３１は、インバータ３２を介してバッテリ３３と接続されている。モータジェネレータ３１は、バッテリ３３から電力が供給され、回転駆動することでモータとして機能することができるとともに、回生制動を行い、発電した電力をバッテリに蓄電することでジェネレータとして機能することができる。モータジェネレータ３１は、モータジェネレータ制御装置３４に接続されている。モータジェネレータ制御装置３４は、インバータ３２を介して、モータジェネレータ３１をモータとして機能させる駆動制御、あるいはモータジェネレータ３１をジェネレータとして機能させる回生制動制御を行うものである。モータジェネレータ制御装置３４は、ハイブリッド制御装置４に接続されており、ハイブリッド制御装置４からの駆動制御、あるいは目標回生制動力に基づいた回生制動制御の指示に応じて、インバータ３２のスイッチング制御を行う。なお、ハイブリッド制御装置４には、モータジェネレータ制御装置３４を介してモータジェネレータ３１の回転数や、モータジェネレータ３１への相電流値などが入力される。また、バッテリ３３は、図示しないバッテリ制御装置に接続されており、バッテリ制御装置により管理されている。バッテリ制御装置は、充放電電流、バッテリ温度などに基づいて残容量ＳＯＣ、入出力制限などを算出するものである。バッテリ制御装置は、ハイブリッド制御装置４に接続されており、残容量ＳＯＣなどがハイブリッド制御装置４に出力される。

ハイブリッド制御装置４は、図示しないハイブリッド車両を総合的に運転制御するものである。ハイブリッド制御装置４は、ブレーキ制御装置２９、モータジェネレータ制御装置３４、図示しない内燃機関を運転制御するエンジン制御装置、上記図示しないバッテリ制御装置、内燃機関の駆動力を車輪に伝達する変速機を制御する変速機制御装置などと接続されている。なお、ハイブリッド制御装置４には、図示しないイグニッションスイッチのＯＮ／ＯＦＦ、図示しないシフトレバーのシフトポジション、図示しないアクセルペダルのアクセル開度、図示しないハイブリッド車両の車速などがハイブリッド車両に備えられたセンサから入力される。

次に、実施の形態にかかる制動装置１の制御方法について説明する。まず、ＳＴ−ＰＷＣマップの更新方法について説明する。図７および図８は、ＳＴ−ＰＷＣマップの更新方法のフローを示す図である。図９は、ＩＳ区分におけるサンプリングデータの一例を示す図である。図１０は、ＲＳ区分におけるサンプリングデータの一例を示す図である。図１１は、更新されたＳＴ−ＰＷＣマップを示す図である。なお、図７に示す「１」は図８に示す「１」と、図７に示す「２」は図８に示す「２」と接続され、図７および図８により、１つのＳＴ−ＰＷＣマップの更新方法のフローを構成する。なお、制動装置１の制御方法である、ＳＴ−ＰＷＣマップの更新方法は、制動装置１の制御周期、例えば数ｍｓｅｃごとに行われる。

制動装置１を構成する部品、例えば各ブレーキパッド２７ａ〜２７ｄ、各ブレーキロータ２８ａ〜２８ｄ、ブレーキオイルなどの経時劣化などにより、運転者がブレーキペダル２１を踏み込んだ際のストローク量が同一であっても、実際のホイールシリンダ圧が変化する。従って、ＳＴ−ＰＷＣマップは、ストローク量とホイールシリンダ圧との対応関係であるストローク圧力対応関係を示すものであるが、更新されないと、実際のストローク量と実際のホイールシリンダ圧との関係と異なる虞があった。つまり、実際のホイールシリンダ圧である合計圧力と、要求されるシリンダホイール圧である検出されたストローク量とストローク圧力対応関係とから求められる要求圧力と間に差が生じる虞があった。そこで、ＳＴ−ＰＷＣマップの更新方法では、検出されたストローク量と検出された操作圧力であるマスタシリンダ圧とに基づいて、合計圧力である実際のホイールシリンダ圧と要求圧力である要求されるホイールシリンダ圧との差が小さくなるように、ＳＴ−ＰＷＣマップを更新する。

まず、ブレーキ制御装置２９の処理部２９ｂのマップ更新部２９ｈは、初期設定として、更新要求フラグ（ＲＤフラグ）をＯＦＦとし、更新要求カウンタ（ＲＤカウンタ）を０とし、アイドルストローク領域更新フラグ（ＩＳフラグ）をＯＮとし、リニアストローク領域更新フラグ（ＲＳフラグ）をＯＮとし、ＳＴ−ＰＷＣマップを取得する（ステップＳＴ１０１）。なお、マップ更新部２９ｈは、ＳＴ−ＰＷＣマップにおけるジャンピング点ＳＴａ、境界点ＳＴｂ、床付き点ＳＴｃを算出して、取得する。

次に、マップ更新部２９ｈは、ストローク量ＳＴおよびマスタシリンダ圧ＰＭＣを取得する（ステップＳＴ１０２）。ここでは、マップ更新部２９ｈは、ストロークセンサ２１ａにより検出され、ブレーキ制御装置２９に出力されたストローク量ＳＴを取得し、マスタシリンダ圧センサ２４により検出され、ブレーキ制御装置２９に出力された操作圧力であるマスタシリンダ圧ＰＭＣを取得する。

次に、マップ更新部２９ｈは、マスタシリンダ圧ＰＭＣがホイールシリンダ圧ＰＷＣとなる条件であるか否かを判断する（ステップＳＴ１０３）。ここでは、マップ更新部２９ｈは、油圧ブレーキ装置２により圧力制動力が発生しており、かつ加圧圧力が付与されていない、すなわち各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂおよび各加圧ポンプ２５ｍ，２５ｎが非駆動であるか否かを判断することで、ＰＭＣ＝ＰＷＣの関係が成り立つか否かを判断する。なお、マップ更新部２９ｈは、マスタシリンダ圧ＰＭＣがホイールシリンダ圧ＰＷＣとなる条件であると判断するまで、ステップＳＴ１０２およびステップＳＴ１０３を繰り返す。

次に、マップ更新部２９ｈは、マスタシリンダ圧ＰＭＣがホイールシリンダ圧ＰＷＣとなる条件であると判断する（ステップＳＴ１０３肯定）と、運転者によるブレーキペダル２１の操作が早踏み込みか否かを判断する（ステップＳＴ１０４）。ここでは、マップ更新部２９ｈは、例えば現在の制御周期で取得したストローク量ＳＴと前回の制御周期で取得したストローク量ＳＴとの差である踏み込み速度ΔＳＴが所定値ΔＳＴ１を超え、現在の制御周期で取得したマスタシリンダ圧ＰＭＣと前回の制御周期で取得したマスタシリンダ圧ＰＭＣとの差である圧力変化速度ΔＰＭＣが所定値ΔＰＭＣ１を超えるか否かを判断する。なお、マップ更新部２９ｈは、早踏み込みでないと判断するまで、ステップＳＴ１０２〜ステップＳＴ１０４を繰り返す。

次に、マップ更新部２９ｈは、運転者によるブレーキペダル２１の操作が早踏み込みでないと判断する（ステップＳＴ１０４否定）と、ブレーキブースタ２３がサーボ領域であるか否かを判断する（ステップＳＴ１０５）。ここでは、マップ更新部２９ｈは、ブレーキブースタ２３の剛性が不安定な助勢限界領域ではなく、ブレーキブースタ２３の剛性が安定しているサーボ領域であるか否かを判断する。マップ更新部２９ｈは、例えば取得された負圧およびマスタシリンダ圧との関係からサーボ領域であるか否かを判断する。なお、マップ更新部２９ｈは、ブレーキブースタ２３がサーボ領域であると判断するまで、ステップＳＴ１０２〜ステップＳＴ１０５を繰り返す。

次に、マップ更新部２９ｈは、エラー値ＳＴｅを算出する（ステップＳＴ１０６）。ここでは、マップ更新部２９ｈは、エラー値ＳＴｅを算出する場合、まず取得されたマスタシリンダ圧ＰＭＣ（上記ステップＳＴ１０３によりＰＭＣ＝ＰＷＣ）と、ＳＴ−ＰＷＣマップとに基づいて、理想ストローク量ＳＴｍａｐを算出する。次に、取得されたストローク量ＳＴと算出された理想ストローク量ＳＴｍａｐとの差の絶対値をエラー値ＳＴｅとして算出する（ＳＴｅ＝｜ＳＴ−ＳＴｍａｐ｜）。なお、マップ更新部２９ｈは、要求圧力である要求されるホイールシリンダ圧と合計圧力である実際のホイールシリンダ圧とに基づいてエラー値ＳＴｅを算出しても良い。この場合、マップ更新部２９ｈは、要求されるホイールシリンダ圧と実際のホイールシリンダ圧とに基づいたエラー値ＰＷＣｅを算出する場合、まず取得されたストローク量ＳＴと、ＳＴ−ＰＷＣマップとに基づいて、要求されるホイールシリンダ圧ＰＷＣｍａｐを算出する。次に、取得されたマスタシリンダ圧ＰＭＣ（上記ステップＳＴ１０３によりＰＭＣ＝ＰＷＣ）と算出された要求されるホイールシリンダ圧ＰＷＣｍａｐとの差の絶対値をエラー値ＰＷＣｅとして算出する（ＰＷＣｅ＝｜ＰＭＣ−ＰＷＣｍａｐ｜）。また、マップ更新部２９ｈは、取得されたストローク量と理想ストローク量とに基づいたエラー値ＳＴｅおよび要求されるホイールシリンダ圧と実際のホイールシリンダ圧とに基づいたエラー値ＳＴｅを算出するようにしても良い。

次に、マップ更新部２９ｈは、エラー値ＳＴｅが所定値ＳＴ２を超える否かを判断する（ステップＳＴ１０７）。ここでは、マップ更新部２９ｈは、マスタシリンダ圧ＰＭＣがホイールシリンダ圧ＰＷＣである状態、すなわち、各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ、２５ｂおよび各加圧ポンプ２５ｍ，２５ｎにより加圧圧力をブレーキオイルに付与されていない際において、実際のストローク量と実際のホイールシリンダ圧との関係、すなわち取得されたストローク量ＳＴと取得されたマスタシリンダ圧ＰＭＣ（上記ステップＳＴ１０３によりホイールシリンダ圧ＰＷＣと同一）との関係がＳＴ−ＰＷＣマップに対して誤差が生じているか否かを判断する。つまり、マスタシリンダ圧ＰＭＣである合計圧力と、取得されたストローク量ＳＴとＳＴ−ＰＷＣマップとに基づいて算出される要求されるホイールシリンダ圧ＰＷＣｍａｐである要求圧力との間に差が生じているか否かを判断する。所定値ＳＴ２は、実際のホイールシリンダ圧であるマスタシリンダ圧ＰＭＣと要求されるホイールシリンダ圧ＰＷＣｍａｐとの間に差が生じていると判断できる値である。なお、マップ更新部２９ｈは、エラー値ＰＷＣｅが所定値ＰＷＣ２を超えるか否かを判断しても良い。所定値ＰＷＣ２は、実際のホイールシリンダ圧であるマスタシリンダ圧ＰＭＣと要求されるホイールシリンダ圧ＰＷＣｍａｐとの間に差が生じていると判断できる値である。また、マップ更新部２９ｈは、エラー値ＳＴｅが所定値ＳＴ２を超え、かつエラー値ＰＷＣｅが所定値ＰＷＣ２を超える否かを判断しても良い。

次に、マップ更新部２９ｈは、エラー値ＳＴｅが所定値ＳＴ２を超えると判断する（ステップＳＴ１０７肯定）と、ＲＤカウンタをカウントする（ステップＳＴ１０８）。なお、マップ更新部２９ｈは、エラー値ＳＴｅが所定値ＳＴ２を超えると判断するまで、ステップＳＴ１０２〜ステップＳＴ１０７を繰り返す。

次に、マップ更新部２９ｈは、ＲＤカウンタが所定値Ｘを超えたか否かを判断する（ステップＳＴ１０９）。なお、マップ更新部２９ｈは、ＲＤカウンタが所定値Ｘを超えると判断するまで、ステップＳＴ１０２〜ステップＳＴ１０９を繰り返す。つまり、マップ更新部２９ｈは、マスタシリンダ圧ＰＭＣである合計圧力と、要求されるホイールシリンダ圧ＰＷＣｍａｐである要求圧力との間に差が複数（所定値Ｘ）制御周期において生じているか否かを判断する。

次に、マップ更新部２９ｈは、ＲＤカウンタが所定値Ｘを超えたと判断する（ステップＳＴ１０９肯定）と、ＲＤフラグをＯＮとし、ＩＳフラグをＯＦＦとし、ＲＳフラグをＯＦＦとする（ステップＳＴ１１０）。

次に、マップ更新部２９ｈは、取得したストローク量ＳＴがジャンピング点ＳＴａを超え、かつＩＳ上限点ＳＴｂ−α未満であるか否かを判断する（ステップＳＴ１１１）。ここで、境界点ＳＴｂではなくＩＳ上限点ＳＴｂ−αとするのは、境界点ＳＴｂ近傍における実際のストローク量と実際のホイールシリンダ圧との関係がＳＴ−ＰＷＣマップに対して大きく異なっている虞があるので、境界点ＳＴｂ近傍を含んで後述するＩＳ領域近似式ＩＳｆを生成すると、生成されたＩＳ領域近似式ＩＳｆの実際のストローク量と実際のホイールシリンダ圧との関係に対する近似精度が低下する虞があるためである。

次に、マップ更新部２９ｈは、取得したストローク量ＳＴがジャンピング点ＳＴａを超え、かつＩＳ上限点ＳＴｂ−α未満であると判断する（ステップＳＴ１１１肯定）と、ＩＳフラグがＯＦＦであるか否かを判断する（ステップＳＴ１１２）。なお、マップ更新部２９ｈは、ＩＳフラグがＯＮであると判断する（ステップＳＴ１１１否定）と、ＩＳフラグがＯＮで、かつＲＳフラグがＯＮであるか否かを判断する（ステップＳＴ１１７）。

次に、マップ更新部２９ｈは、ＩＳフラグがＯＦＦであると判断する（ステップＳＴ１１２肯定）と、ＩＳ領域におけるサンプリングデータを取得する（ステップＳＴ１１３）。ここでは、上記ステップＳＴ１０２において取得されたストローク量ＳＴおよびマスタシリンダ圧ＰＭＣをサンプリングデータとして取得する。具体的には、まず、ＩＳ領域、すなわちジャンピング点ＳＴａからＩＳ上限点ＳＴｂ−αまでを等間隔にＮ等分し、Ｎ個のＩＳ区分を生成する。ここでは、１区間のストローク幅をＱとした場合、各ＩＳ区分を例えば、図９に示すように、ＳＴａ＜ＳＴ＜ＳＴａ＋Ｑ＝ＩＳ［０］、ＳＴａ＋Ｑ≦ＳＴ＜ＳＴａ＋２Ｑ＝ＩＳ［１］、・・・、ＳＴｂ−α−Ｑ≦ＳＴ＜ＳＴｂ−α＝ＩＳ［ｎ−１］と生成する。次に、取得されたストローク量ＳＴおよびマスタシリンダ圧ＰＭＣは、取得されたストローク量ＳＴが含まれるＩＳ区分（ＩＳ［０］〜ＩＳ［ｎ−１］）におけるストローク量（ＳＴ［０］〜ＳＴ［ｎ−１］）およびホイールシリンダ圧（ＰＷＣ［０］〜ＰＷＣ［ｎ−１］）としてサンプリングされる。つまり、取得されたストローク量ＳＴおよびマスタシリンダ圧ＰＭＣは、Ｎ個のＩＳ区分（ＩＳ［０］〜ＩＳ［ｎ−１］）のそれぞれサンプリングデータ（ストローク量ＳＴ、ホイールシリンダ圧ＰＷＣ）とされる。なお、Ｎ個のＩＳ区分（ＩＳ［０］〜ＩＳ［ｎ−１］）におけるサンプリングデータは、適宜記憶部２９ｃに記憶される。

次に、マップ更新部２９ｈは、図８に示すように、Ｎ個のサンプリングデータを取得したか否かを判断する（ステップＳＴ１１４）。ここでは、マップ更新部２９ｈは、Ｎ個のＩＳ区分（ＩＳ［０］〜ＩＳ［ｎ−１］）におけるサンプリングデータをすべて取得したか否かを判断する。なお、マップ更新部２９ｈは、Ｎ個のサンプリングデータを取得していない、すなわちＮ個のＩＳ区分（ＩＳ［０］〜ＩＳ［ｎ−１］）におけるサンプリングデータを全て取得していないと判断する（ステップＳＴ１１４否定）と、Ｎ個のＩＳ区分（ＩＳ［０］〜ＩＳ［ｎ−１］）におけるサンプリングデータを取得するまで、ストローク量ＳＴおよびマスタシリンダ圧ＰＭＣを取得（ステップＳＴ１０２）し続ける。

次に、マップ更新部２９ｈは、Ｎ個のサンプリングデータを取得したと判断する（ステップＳＴ１１４肯定）と、ＩＳ領域近似式ＩＳｆを算出する（ステップＳＴ１１５）。ここでは、マップ更新部２９ｈは、図１１に示すように、Ｎ個のＩＳ区分（ＩＳ［０］〜ＩＳ［ｎ−１］）におけるサンプリングデータ（同図に示す四角）に基づいて線形近似する。マップ更新部２９ｈは、例えば、ＩＳ領域近似式ＩＳｆ＝ａ×ＰＷＣ＋ｂを生成する。

次に、マップ更新部２９ｈは、図８に示すように、ＩＳフラグをＯＮとする（ステップＳＴ１１６）。

一方、マップ更新部２９ｈは、取得したストローク量ＳＴがジャンピング点ＳＴａを超え、かつＩＳ上限点ＳＴｂ−α未満でないと判断する（ステップＳＴ１１１否定）と、取得したストローク量ＳＴがＲＳ下限点ＳＴｂ＋βを超え、かつ床付き点ＳＴｃ未満であるか否かを判断する（ステップＳＴ１１８）。ここで、境界点ＳＴｂではなくＲＳ下限点ＳＴｂ＋βとするのは、境界点ＳＴｂ近傍における実際のストローク量ＳＴと実際のホイールシリンダ圧ＰＷＣとの関係がＳＴ−ＰＷＣマップに対して大きく異なっている虞があるので、境界点ＳＴｂ近傍を含んで後述するＲＳ領域近似式ＲＳｆを生成すると、生成されたＲＳ領域近似式ＲＳｆの実際のストローク量と実際のホイールシリンダ圧との関係に対する近似精度が低下する虞があるためである。

次に、マップ更新部２９ｈは、取得したストローク量ＳＴがＲＳ下限点ＳＴｂ＋βを超え、かつ床付き点ＳＴｃ未満であると判断する（ステップＳＴ１１８肯定）と、ＲＳフラグがＯＦＦであるか否かを判断する（ステップＳＴ１１９）。なお、マップ更新部２９ｈは、ＲＳフラグがＯＮであると判断する（ステップＳＴ１１９否定）と、ＩＳフラグがＯＮで、かつＲＳフラグがＯＮであるか否かを判断する（ステップＳＴ１１７）。

次に、マップ更新部２９ｈは、ＲＳフラグがＯＦＦであると判断する（ステップＳＴ１１９肯定）と、ＲＳ領域におけるサンプリングデータを取得する（ステップＳＴ１２０）。ここでは、上記ステップＳＴ１０２において取得されたストローク量ＳＴおよびマスタシリンダ圧ＰＭＣをサンプリングデータとして取得する。具体的には、まず、ＲＳ領域、すなわちＲＳ下限点ＳＴｂ＋βから床付き点ＳＴｃまでを等間隔にＮ等分し、Ｎ個のＲＳ区分を生成する。ここでは、１区間のストローク幅をＰとした場合、各ＲＳ区分を例えば、図１０に示すように、ＳＴｂ＋β＜ＳＴ＜ＳＴｂ＋β＋Ｐ＝ＲＳ［０］、ＳＴｂ＋β＋Ｐ≦ＳＴ＜ＳＴｂ＋β＋２Ｐ＝ＲＳ［１］、・・・、ＳＴｃ−Ｐ≦ＳＴ＜ＳＴｃ＝ＲＳ［ｎ−１］と生成する。次に、取得されたストローク量ＳＴおよびマスタシリンダ圧ＰＭＣは、取得されたストローク量ＳＴが含まれるＲＳ区分（ＲＳ［０］〜ＲＳ［ｎ−１］）におけるストローク量（ＳＴ［０］〜ＳＴ［ｎ−１］）およびホイールシリンダ圧（ＰＷＣ［０］〜ＰＷＣ［ｎ−１］）としてサンプリングされる。つまり、取得されたストローク量ＳＴおよびマスタシリンダ圧ＰＭＣは、Ｎ個のＲＳ区分（ＲＳ［０］〜ＲＳ［ｎ−１］）のそれぞれのサンプリングデータ（ストローク量ＳＴ、ホイールシリンダ圧ＰＷＣ）とされる。なお、Ｎ個のＲＳ区分（ＲＳ［０］〜ＲＳ［ｎ−１］）におけるサンプリングデータは、適宜記憶部２９ｃに記憶される。

次に、マップ更新部２９ｈは、図８に示すように、Ｍ個のサンプリングデータを取得したか否かを判断する（ステップＳＴ１２１）。ここでは、マップ更新部２９ｈは、Ｎ個のＲＳ区分（ＲＳ［０］〜ＲＳ［ｎ−１］）のうちＭ個（Ｍ＜Ｎ）のＲＳ区分のうち（ＲＳ［０］〜ＲＳ［ｎ−１］のうちいずれかＭ個）におけるサンプリングデータを取得したか否かを判断する。なお、Ｎ個のＲＳ区分（ＲＳ［０］〜ＲＳ［ｎ−１］）におけるサンプリングデータを全て取得したか否かで判断しないのは、ＲＳ領域には、運転者が通常操作によるブレーキペダル２１の踏み込みでは到達しないストローク量ＳＴが含まれているため、後述するＲＳ領域近似式ＲＳｆを頻繁に生成することができなくなり、ＳＴ−ＰＷＣマップの更新頻度が減少することを抑制するためである。また、マップ更新部２９ｈは、Ｍ個のサンプリングデータを取得していない、すなわちＭ個のＲＳ区分（ＲＳ［０］〜ＲＳ［ｎ−１］のうちいずれかＭ個）におけるサンプリングデータを取得していないと判断する（ステップＳＴ１２１否定）と、Ｍ個のＲＳ区分（ＲＳ［０］〜ＲＳ［ｎ−１］のうちいずれかＭ個）におけるサンプリングデータを取得するまで、ストローク量ＳＴおよびマスタシリンダ圧ＰＭＣを取得（ステップＳＴ１０２）し続ける。

次に、マップ更新部２９ｈは、Ｍ個のサンプリングデータを取得したと判断する（ステップＳＴ１２１肯定）と、ＲＳ領域近似式ＲＳｆを算出する（ステップＳＴ１２２）。ここでは、マップ更新部２９ｈは、図１１に示すように、Ｍ個のＲＳ区分（ＲＳ［０］〜ＲＳ［ｎ−１］のうちいずれかＭ個）におけるサンプリングデータ（同図に示す三角）に基づいて線形近似する。マップ更新部２９ｈは、例えば、ＲＳ領域近似式ＲＳｆ＝ｃ×ＰＷＣ＋ｄを生成する。

次に、マップ更新部２９ｈは、図８に示すように、ＲＳフラグをＯＮとする（ステップＳＴ１２３）。

次に、マップ更新部２９ｈは、ＩＳフラグがＯＮで、かつＲＳフラグがＯＮであるか否かを判断する（ステップＳＴ１１７）。ここでは、マップ更新部２９ｈは、ＩＳ領域近似式ＩＳｆおよびＲＳ領域近似式ＲＳｆが生成されたかを判断する。なお、マップ更新部２９ｈは、ＩＳフラグがＯＮで、かつＲＳフラグがＯＮでないと判断する（ステップＳＴ１１７否定）、すなわちＩＳ領域近似式ＩＳｆおよびＲＳ領域近似式ＲＳｆが生成されていないと、ＩＳ領域近似式ＩＳｆおよびＲＳ領域近似式ＲＳｆが生成されるまで、ステップＳＴ１０２〜ステップＳＴ１１７を繰り返す。

次に、マップ更新部２９ｈは、ＩＳフラグがＯＮで、かつＲＳフラグがＯＮであると判断する（ステップＳＴ１１７肯定）と、ＩＳ領域近似式ＩＳｆおよびＲＳ領域近似式ＲＳｆに基づいて、ＳＴ−ＰＷＣマップを更新する（ステップＳＴ１２４）。ここでは、マップ更新部２９ｈは、生成されたＩＳ領域近似式ＩＳｆ、すなわちアイドルストローク領域におけるストローク圧力対応関係と、ＲＳ領域近似式ＲＳｆ、すなわちリニアストローク領域におけるストローク圧力対応関係とを合成する。図１１に示すように、ＩＳ領域近似式ＩＳｆとＲＳ領域近似式ＲＳｆとの境界点ＳＴｂｎを求める。なお、実施の形態では、ジャンピング点ＳＴａおよび床付き点ＳＴは、ＳＴ−ＰＷＣマップの更新前後に拘わらず一定とする。そして、マップ更新部２９ｈは、ジャンピング点ＳＴａ、境界点ＳＴｂおよび床付き点ＳＴｃを有し、ＩＳ領域近似式ＩＳｆおよびＲＳ領域近似式ＲＳｆからなるＳＴ−ＰＷＣマップを、記憶部２９ｃに記憶されているＳＴ−ＰＷＣマップと置き換えることで、ＳＴ−ＰＷＣマップを更新する。そして、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。

以上のように、加圧手段が加圧圧力をブレーキオイルに付与していない、すなわち各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂおよび各加圧ポンプ２５ｍ，２５ｎが非駆動である際では、検出されたマスタシリンダ圧ＰＭＣがホイールシリンダ圧ＰＷＣ、すなわち合計圧力となる。マップ更新部２９ｈは、この状態で、検出されたストローク量ＳＴおよび検出されたマスタシリンダ圧ＰＭＣに基づいて、実施の形態では、ＩＳ領域の各区分およびＲＳ領域の各区分におけるサンプリングデータに基づいて新たなＳＴ−ＰＷＣマップを生成するので、新たなＳＴ−ＰＷＣマップを現状の実際のストローク量と実際のホイールシリンダ圧との関係と一致したものとすることができる。つまり、記憶部２９ｃに記憶されているＳＴ−ＰＷＣマップは、経時劣化などで実際のストローク量に対する実際のホイールシリンダ圧が変化しても、変化に追従した新たなＳＴ−ＰＷＣマップに更新される。これにより、経時劣化などにより生じるＳＴ−ＰＷＣマップの実際のストローク量と実際のホイールシリンダ圧との関係に対する誤差を小さくすることができる。

次に、制動装置１により発生する制動力の制御方法、およびＰｐ−Ｉマップの更新方法について説明する。図１２および図１３は、制動装置１により発生する制動力の制御方法およびＰｐ−Ｉマップの更新方法のフローを示す図である。図１４は、更新されたＰｐ−Ｉマップを示す図である。なお、図１２に示す「３」は図１３に示す「３」と、図１２に示す「４」は図１３に示す「４」とそれぞれ接続され、図１２および図１３により、１つの制動装置１により発生する制動力の制御方法およびＰｐ−Ｉマップの更新方法のフローを構成する。なお、制動装置１の制御方法である、制動装置１により発生する制動力の制御方法およびＰｐ−Ｉマップの更新方法は、制動装置１の制御周期、例えば数ｍｓｅｃごとに行われる。

まず、ブレーキ制御装置２９の処理部２９ｂは、制動要求中であるか否かを判断する（ステップＳＴ２０１）。ここでは、処理部２９ｂは、例えば、ブレーキペダル２１の踏み込みを検出する踏力検出センサにより、運転者によりブレーキペダル２１の踏み込みがあった否かを検出することで、運転者による制動要求があったか否かを判断する。なお、処理部２９ｂは、制動要求中でない、すなわち運転者による制動要求がないと判断する（ステップＳＴ２０１否定）と、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。

次に、処理部２９ｂは、運転者による制動要求があったと判断する（ステップＳＴ２０１肯定）と、ストローク量ＳＴ、マスタシリンダ圧ＰＭＣ、負圧ＰＶ、実行回生制動力ＢＴＫを取得する（ステップＳＴ２０２）。ここでは、処理部２９ｂは、ストロークセンサ２１ａにより検出され、ブレーキ制御装置２９に出力されたストローク量ＳＴを取得し、マスタシリンダ圧センサ２４により検出され、ブレーキ制御装置２９に出力された操作圧力であるマスタシリンダ圧ＰＭＣを取得し、負圧センサＰＶにより検出され、ブレーキ制御装置２９に出力された負圧ＰＶを取得し、上記ハイブリッド制御装置４により、モータジェネレータ３１の回転数およびバッテリ３３の残容量ＳＯＣに基づいて算出された実行回生制動力ＢＴＫを取得する。なお、実行回生制動力ＢＴＫは、ハイブリッド制御装置４により現在の制御周期に移行するまでに算出されるものである。

次に、要求制動力算出部２９ｄは、踏力Ｆｐｄを算出する（ステップＳＴ２０３）。ここでは、要求制動力算出部２９ｄは、取得されたマスタシリンダ圧ＰＭＣと、取得された負圧ＰＶと、図３に示すＰＭＣ−Ｆｐｄ−ＰＶマップとに基づいて踏力Ｆｐｄを算出する。

次に、要求制動力算出部２９ｄは、図１２に示すように、要求制動力ＢＦ＊を算出する（ステップＳＴ２０４）。ここでは、要求制動力算出部２９ｄは、上記算出された踏力Ｆｐｄと、図４に示すＢＦ＊−Ｆｐｄマップとに基づいて、運転者の制動要求に応じた要求制動力ＢＦ＊を算出する。

次に、処理部２９ｂの加圧圧力算出部２９ｅは、図１２に示すように、操作制動力ＢＦｐｍｃを算出する（ステップＳＴ２０５）。ここでは、加圧圧力算出部２９ｅは、実施の形態では、上記取得されたマスタシリンダ圧ＰＭＣに変換係数Ｋを乗算することで、運転者がブレーキペダル２１を操作し、マスタシリンダ２２によりブレーキオイルに操作圧力であるマスタシリンダ圧が付与されることで発生する踏力による操作制動力ＢＦｐｍｃを算出する（ＢＦｐｍｃ＝Ｋ×ＰＭＣ）。なお、変換係数Ｋは、各ブレーキパッド２７ａ〜２７ｄの摩擦係数、各ブレーキロータ２８ａ〜２８ｄの直径、各車輪に装着されているタイヤの直径、各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄのシリンダ断面積などに応じて一意に決定されるものである。

次に、加圧圧力算出部２９ｅは、目標回生制動力ＢＦｒ＊をハイブリッド制御装置４に送信する（ステップＳＴ２０６）。ここでは、まず、加圧圧力算出部２９ｅは、算出された要求制動力ＢＦ＊から算出された操作制動力ＢＦｐｍｃを減算することで、回生制動装置３により発生させたい制動力である目標回生制動力ＢＦｒ＊を算出する（ＢＦｒ＊＝ＢＦ＊−ＢＦｐｍｃ）。そして、加圧圧力算出部２９ｅは、算出された目標回生制動力ＢＦｒ＊をハイブリッド制御装置４に送信し、ハイブリッド制御装置４がモータジェネレータ制御装置３４に送信する。モータジェネレータ制御装置３４は、インバータ３２のスイッチング制御を行うことで、モータジェネレータ３１に対して目標回生制動力に基づいた回生制動制御を行う。

次に、加圧圧力算出部２９ｅは、加圧制動力ＢＦｐｐを算出する（ステップＳＴ２０７）。ここでは、加圧圧力算出部２９ｅは、算出された要求制動力ＢＦ＊から取得された実行回生制動力ＢＴＫおよび算出された操作制動力ＢＦｐｍｃを減算することで、各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂおよび各加圧ポンプ２５ｍ、２５ｎによりブレーキオイルに付与される加圧圧力が付与されることで発生する加圧による加圧制動力とＢＦｐｐを算出する（ＢＦｐｐ＝ＢＦ＊−ＢＴＫ−ＢＦｐｍｃ）。なお、回生制動装置３は、目標回生制動力ＢＦｒ＊に基づいて回生制動制御を行おうとしても、モータジェネレータ３１の回転数およびバッテリ３３の残容量ＳＯＣに応じて、発生することができる回生制動力が決定される。つまり、回生制動装置３は、算出された目標回生制動力ＢＦｒ＊を常に発生することができるとは限られないので、加圧制動力ＢＦｐｐを算出する際に、予め取得された実際の回生制動力である実行回生制動力ＢＴＫを用いている。

次に、加圧圧力算出部２９ｅは、加圧圧力Ｐｐを算出する（ステップＳＴ２０８）。ここでは、加圧圧力算出部２９ｅは、実施の形態では、上記算出された加圧圧力制動力ＢＦｐｐに上記変換係数Ｋを除算することで、各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂおよび各加圧ポンプ２５ｍ、２５ｎによりブレーキオイルに付与される加圧圧力Ｐｐを算出する（Ｐｐ＝ＢＦｐｐ／Ｋ）。つまり、加圧圧力算出部２９ｅは、算出された要求制動力ＢＦ＊と実行回生制動力ＢＴＫとの差である圧力制動力に基づいて加圧圧力Ｐｐを算出する。

次に、加圧圧力算出部２９ｅは、Ｐｐ−Ｉマップを取得する（ステップＳＴ２０９）。ここでは、加圧圧力算出部２９ｅは、記憶部２９ｃに記憶されている図５に示すＰｐ−Ｉマップを取得する。

次に、加圧圧力算出部２９ｅは、図１２に示すように、指令電流値Ｉを算出する（ステップＳＴ２１０）。ここでは、加圧圧力算出部２９ｅは、算出された加圧圧力ＰｐとＰｐ−Ｉマップとに基づいて、各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂの開度制御を行うための指令電流値Ｉを算出する。

次に、処理部９２ｂのバルブ開度制御部２９ｆは、算出された指令電流値Ｉに基づいて各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂの開度制御を行う（ステップＳＴ２１１）。ここで、各加圧ポンプ２５ｍ，２５ｎは、処理部９２ｂのポンプ駆動制御部２９ｇにより、常時決められた回転数で駆動制御され、一定の吐出量を保っている。処理部各加圧ポンプ２５ｍ，２５ｎが一定の吐出量を保つように駆動制御され、各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂが開度制御されることで、各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂの下流側であるホイールシリンダ圧ＰＷＣが各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂの上流側であるマスタシリンダ圧ＰＭＣに差圧である加圧圧力Ｐｐとの和となる。つまり、各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄに作用する合計圧力であるホイールシリンダ圧ＰＷＣは、操作圧力であるマスタシリンダ圧ＰＭＣと加圧圧力Ｐｐとの和となる。従って、各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄに作用するホイールシリンダ圧ＰＷＣにより発生する圧力制動力がマスタシリンダ圧ＰＭＣにより発生する操作制動力と加圧圧力Ｐｐにより発生する加圧制動力との合計制動力となる。油圧ブレーキ装置２が発生する圧力制動力（ＢＦｐｍｃ＋ＢＦｐｐ）と、回生制動装置３が発生する実行回生制動力（ＢＴＫ）との和が制動装置１により発生する制動力となる。これにより、制御装置１は、運転者の制動要求に応じた制動力である要求制動力ＢＦ＊を発生する。

次に、処理部２９ｂのマップ更新部２９ｈは、ＳＴ−ＰＷＣマップを取得する（ステップＳＴ２１２）。ここでは、マップ更新部２９ｈは、上述したＳＴ−ＰＷＣマップの更新方法により、経時劣化などにより生じる実際のストローク量と実際のホイールシリンダ圧との関係に対する誤差が小さい新しいＳＴ−ＰＷＣマップを取得する。なお、マップ更新部２９ｈは、上記各加圧ポンプ２５ｍ，２５ｎによる加圧圧力Ｐｐが一定値となってからＳＴ−ＰＷＣマップを取得することが好ましい。これは、各加圧ポンプ２５ｍ，２５ｎの駆動時にマスタシリンダ圧ＰＭＣが一時的に落ち込むことがあるので、マスタシリンダ圧ＰＭＣの落ち込み時には、マスタシリンダ圧ＰＭＣの落ち込みの影響を排除するために、ＳＴ−ＰＷＣマップの更新を行わないためである。

次に、マップ更新部２９ｈは、取得されたストローク量ＳＴと、ＳＴ−ＰＷＣマップとに基づいて要求圧力である要求されるホイールシリンダ圧ＰＷＣｍａｐを算出する（ステップＳＴ２１３）。つまり、マップ更新部２９ｈは、検出されたストローク量と記憶されているストローク圧力対応関係とから要求圧力を求める。

次に、マップ更新部２９ｈは、要求されるホイールシリンダ圧ＰＷＣｍａｐから取得されたマスタシリンダ圧ＰＭＣおよび算出された加圧圧力Ｐｐを減算した値の絶対値が定数ＤＬを超えるか否かを判断する（ステップＳＴ２１４）。ここでは、マップ更新部２９ｈは、マスタシリンダ圧センサ２４により検出された操作圧力である取得されたマスタシリンダ圧ＰＭＣおよび算出された要求制動力ＢＦ＊により算出された加圧圧力Ｐｐの和である合計圧力と要求されるホイールシリンダ圧ＰＷＣｍａｐである要求圧力との間に差が生じているか否かを判断するなお、マップ更新部２９ｈは、ホイールシリンダ圧ＰＷＣｍａｐから取得されたマスタシリンダ圧ＰＭＣおよび算出された加圧圧力Ｐｐを減算した値の絶対値が定数ＤＬ以下であると判断する（ステップＳＴ２１４否定）と、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。

ここで、図６および図１１に示すＳＴ−ＰＷＣマップのように、ストローク量ＳＴとホイールシリンダ圧ＰＷＣとの間には一定の関係が存在する。従って、合計圧力である取得されたマスタシリンダ圧ＰＭＣおよび算出された加圧圧力Ｐｐの和と、要求圧力である要求されたホイールシリンダ圧ＰＷＣｍａｐとの間に差がある場合は、算出された加圧圧力Ｐｐと実際の加圧圧力とに差が生じていることとなる。これは、加圧手段、特に各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂの開度制御が精度良く行われていないためである。つまり、マップ更新部２９ｈは、合計圧力である取得されたマスタシリンダ圧ＰＭＣおよび算出された加圧圧力Ｐｐの和に対応したストローク量が取得されたストローク量ＳＴに対して誤差があるか否かを判断する。なお、定数ＤＬは、合計圧力である取得されたマスタシリンダ圧ＰＭＣと算出された加圧圧力Ｐｐとの和と、要求圧力である要求されるホイールシリンダ圧ＰＷＣｍａｐとの間に差が生じていると判断できる値である。

次に、マップ更新部２９ｈは、ホイールシリンダ圧マップ値ＰＷＣｒから取得されたマスタシリンダ圧ＰＭＣおよび算出された加圧圧力Ｐｐを減算した値の絶対値が定数ＤＬを超えると判断する（ステップＳＴ２１４肯定）と、サンプリングデータを取得する（ステップＳＴ２１５）。ここでは、上記ステップＳＴ２１０において算出された指令電流値Ｉおよび加圧圧力マップ値Ｐｐｒをサンプリングデータとして取得する。加圧圧力マップ値Ｐｐｒは、ホイールシリンダ圧マップ値ＰＷＣｒから取得されたマスタシリンダ圧ＰＭＣを減算して算出される（Ｐｐｒ＝ＰＷＣｒ−ＰＭＣ）。具体的には、サンプリングデータにおける指令電流値Ｉの最大値と最小値とが所定以上離れるように、指令電流値Ｉの範囲を決定する。例えば、図５に示すように、最小値をオフセット電流値Ｉａから所定値γだけプラス方向に離れたＩａ＋γとし、最大値を最小値Ｉａ＋γから所定以上離れたＩｂとし、最小値Ｉａ＋γから最大値Ｉｂまでを等間隔にＮ等分し、Ｎ個のＩ区分を生成する。次に、算出された指令電流値Ｉおよび算出された加圧圧力マップ値Ｐｐｒは、算出された指令電流値Ｉが含まれるＩ区分における指令電流値Ｉおよび加圧圧力Ｐｐとしてサンプリングされる。つまり、算出された指令電流値Ｉおよび算出された加圧圧力マップ値Ｐｐｒは、Ｎ個のＩ区分のそれぞれサンプリングデータ（指令電流値Ｉ、加圧圧力Ｐｐ）とされる。なお、Ｎ個のＩ区分におけるサンプリングデータは、適宜記憶部２９ｃに記憶される。ここで、最小値をオフセット電流値ＩａではなくＩａ＋γとするのは、オフセット電流値Ｉａ近傍を含んで後述する圧力電流近似式ＰｐＩｆを生成すると、生成された圧力電流近似式ＰｐＩｆの実際の指令電流値と実際の加圧圧力との関係に対する近似精度が低下する虞があるためである。

次に、マップ更新部２９ｈは、図１３に示すように、Ｎ個のサンプリングデータを取得したか否かを判断する（ステップＳＴ２１６）。ここでは、マップ更新部２９ｈは、Ｎ個のＩ区分におけるサンプリングデータをすべて取得したか否かを判断する。なお、マップ更新部２９ｈは、Ｎ個のサンプリングデータを取得していない、すなわちＮ個のＩ区分におけるサンプリングデータを全て取得していないと判断する（ステップＳＴ２１６否定）と、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。つまり、Ｎ個のＩ区分におけるサンプリングデータを取得するまで、上記ステップＳＴ２１０において指令電流値Ｉを算出し、加圧圧力マップ値Ｐｐｒを算出する。

次に、マップ更新部２９ｈは、Ｎ個のサンプリングデータを取得したと判断する（ステップＳＴ２１６肯定）と、Ｐｐ−Ｉマップを更新する（ステップＳＴ２１７）。ここでは、マップ更新部２９ｈは、実施の形態では、図１４に示すように、Ｎ個のＩ区分におけるサンプリングデータ（同図に示す×）に基づいて線形近似し、圧力電流値近似式ＰｐＩｆ＝ｅ×ＰＷＣ＋ｆを生成する。そして、マップ更新部２９ｈは、圧力電流値近似式ＰｐＩｆからなるＰｐ−Ｉマップを、記憶部２９ｃに記憶されているＰｐ−Ｉマップと置き換えることで、Ｐｐ−Ｉマップを更新する。そして、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。

以上のように、ストロークセンサ２１ａにより検出されたストローク量である取得されたストローク量ＳＴと、マスタシリンダ圧センサ２４により検出された操作圧力である取得されたマスタシリンダ圧ＰＭＣおよび算出された要求制動力ＢＦにより算出された加圧圧力Ｐｐの和である合計圧力と、取得されたストローク量ＳＴとＳＴ−ＰＷＣマップとから求められる要求されたホイールシリンダ圧ＰＷＣｍａｐとの間に差がある場合、算出された加圧圧力マップ値Ｐｐｒ（取得されたストローク量ＳＴと、ＳＴ−ＰＷＣマップとに基づいて算出されたホイールシリンダ圧ＰＷＣｍａｐと、取得されたマスタシリンダ圧ＰＭＣとの差）と、算出された指令電流値Ｉとに基づいて差が小さくなるようにＰｐ−Ｉマップを更新する。ここで、更新された新たなＰｐ−Ｉマップは、実際の指令電流値Ｉと実際の加圧圧力との関係と一致したものであるので、合計圧力である実際のホイールシリンダ圧ＰＷＣを検出する合計圧力検出手段を設けることなく、各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ、２５ｂおよび各加圧ポンプ２５ｍ，２５ｎによりブレーキオイルに付与される加圧圧力を精度良く推定することができる。そして、ステップＳＴ２１７においてＰｐ−Ｉマップを更新し、次の制御周期に移行すると、ステップＳＴ２１０において算出される指令電流値Ｉは、更新された新たなＰｐ−Ｉマップに基づいて算出される。従って、各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂは、更新された新たなＰｐ−Ｉマップに基づいて開度制御が行われることとなるので、要求圧力と合計圧量との差が小さくなるように加圧圧力が調圧される。つまり、各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ、２５ｂおよび各加圧ポンプ２５ｍ，２５ｎによりブレーキオイルに付与する加圧圧力が差が小さくなるように補正される。これにより、各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ、２５ｂおよび各加圧ポンプ２５ｍ，２５ｎによるブレーキオイルに付与される加圧圧力を精度良く推定することで、運転者の制動要求に基づいた要求制動力Ｂｆ＊を発生することができる。

また、各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ、２５ｂおよび各加圧ポンプ２５ｍ，２５ｎによるブレーキオイルに付与される加圧圧力を精度良く推定するために用いられるＳＴ−ＰＷＣマップが、現状の実際のストローク量と実際のホイールシリンダ圧との関係と一致したものとなるように更新され続けるので、運転者の制動要求に基づいた要求制動力Ｂｆ＊を確実に発生することができる。

また、各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ、２５ｂおよび各加圧ポンプ２５ｍ，２５ｎによるブレーキオイルに付与される加圧圧力を精度良く推定することができるので、各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄに作用するホイールシリンダ圧を精度良く推定することができる。従って、制動装置１が発生する制動力を用いて行う制御の性能を向上することができる。

なお、実施の形態では、マップ更新部２９ｈは、生成されたＮ個のＩＳ区分におけるサンプリングデータをすべて取得したか否かを判断するが、これに限定されるものではなく、Ｎ個よりも少ないＭ個のＩＳ区分におけるサンプリングデータを取得したか否かを判断しても良い。また、実施の形態では、マップ更新部２９ｈは、生成されたＮ個のＲＳ区分におけるサンプリングデータのうちＭ個のＲＳ区分におけるサンプリングデータを取得したか否かを判断するが、これに限定されるものではなく、Ｎ個のＲＳ区分におけるサンプリングデータをすべて取得したか否かを判断しても良い。また、各ＩＳ区分および各ＲＳ区分におけるサンプリングデータは、更新される新たなＳＴ−ＰＷＣマップの精度の向上を図るために、各ＩＳ区分および各ＲＳ区分の同一区分に複数個のサンプリングデータを取得しても良い。

また、生成されたＩＳ近似式ＩＳｆおよびＲＳ近似式ＲＳｆと、取得したサンプリングデータとが乖離している場合は、再度各ＩＳ区分および各ＲＳ区分におけるサンプリングデータを取得し、ＩＳ近似式ＩＳｆおよびＲＳ近似式ＲＳｆを生成しても良い。この場合、ＩＳ領域の上限点ＳＴｂ−αおよびＲＳ領域の下限点ＳＴｂ＋βが境界点ＳＴｂから離れるように、αおよびβを設定しても良い。また、ＩＳ領域のジャンピング点ＳＴａおよびＲＳ領域の床付き点ＳＴｃから離れてＩＳ領域の下限点およびＲＳ領域の上限点を設定しても良い。

また、実施の形態では、ＳＴ−ＰＷＣマップをＩＳ領域およびＲＳ領域の２つの領域から構成しているものとしたが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、制動装置１の構成によっては、３以上の領域から構成されるＳＴ−ＰＷＣマップも考えられる。この場合は、領域ごとにサンプリングデータを取得し、領域ごとに線形近似し、各領域の近似式を合成することが好ましい。

また、実施の形態では、Ｐｐ−Ｉマップの更新方法において、マップ更新部２９ｈによる要求されるホイールシリンダ圧ＰＷＣｍａｐから取得されたマスタシリンダ圧ＰＭＣおよび算出された加圧圧力Ｐｐを減算した値の絶対値が定数ＤＬを超えるか否かの判断は、ＳＴ−ＰＷＣマップの更新方法と同様に、複数回超えると判断されることで、取得されたマスタシリンダ圧ＰＭＣおよび算出された加圧圧力Ｐｐの和である合計圧力に対応したストローク量が取得されたストローク量ＳＴに対して誤差があると判断しても良い。

また、実施の形態では、制動装置１により発生する制動力の制御方法およびＰｐ−Ｉマップの更新方法を１つのフローとして実行するが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、マップ更新部２９ｈが要求されるホイールシリンダ圧ＰＷＣｍａｐから取得されたマスタシリンダ圧ＰＭＣおよび算出された加圧圧力Ｐｐを減算した値の絶対値が定数ＤＬを超えると判断すると、図示しないハイブリッド車両の停止を確認し、ハイブリッド車両の停止中（制動装置１に制動力が発生しておらず、車速が０の状態）に、別途Ｐｐ−Ｉマップの更新方法を実行しても良い。これは、図示しないハイブリッド車両が通常走行状態では、大きな加圧圧力を必要とする機会が少なく、Ｐｐ−Ｉマップの更新方法の更新頻度が減少するあるいはＰｐ−Ｉマップの精度が低下することを抑制するためである。

以上のように、本発明にかかる制動装置および制動装置の制御方法は、加圧手段により作動流体を加圧することができる制動装置および制動装置の制御方法に有用であり、特に、運転者の制動要求に基づいた要求制動力を発生するのに適している。

実施の形態にかかる制動装置の概略構成例を示す図である。 油圧ブレーキ装置の概略構成例を示す図である。 ＰＭＣ−Ｆｐｄ−ＰＶマップを示す図である。 ＢＦ＊−Ｆｐｄマップを示す図である。 Ｐｐ−Ｉマップを示す図である。 ＳＴ−ＰＷＣマップを示す図である。 ＳＴ−ＰＷＣマップの更新方法のフローを示す図である。 ＳＴ−ＰＷＣマップの更新方法のフローを示す図である。 ＩＳ区分におけるサンプリングデータの一例を示す図である。 ＲＳ区分におけるサンプリングデータの一例を示す図である。 更新されたＳＴ−ＰＷＣマップを示す図である。 制動装置１により発生する制動力の制御方法およびＰｐ−Ｉマップの更新方法のフローを示す図である。 制動装置１により発生する制動力の制御方法およびＰｐ−Ｉマップの更新方法のフローを示す図である。 更新されたＰｐ−Ｉマップを示す図である。

符号の説明

１ 制動装置
２ 油圧ブレーキ装置（制動手段）
２１ ブレーキペダル
２１ａ ストロークセンサ
２２ マスタシリンダ
２２ａ リザーバ
２３ ブレーキブースタ
２３ａ 負圧センサ
２３ｂ 負圧配管
２３ｃ 逆止弁
２４ マスタシリンダ圧センサ
２５ ブレーキアクチュエータ
２５ａ，２５ｂ マスタカットソレノイドバルブ（調圧手段）
２５ｃ〜２５ｆ 保持ソレノイドバルブ
２５ｇ〜２５ｊ 減圧ソレノイドバルブ
２５ｋ，２５ｌ リザーバ
２５ｍ，２５ｎ 加圧ポンプ
２６ａ〜２６ｄ ホイールシリンダ
２７ａ〜２７ｄ ブレーキパッド
２８ａ〜２８ｄ ブレーキロータ
２９ ブレーキ制御装置
２９ａ 入出力部
２９ｂ 処理部
２９ｃ 記憶部（記憶手段）
２９ｄ 要求制動力算出部
２９ｅ 加圧圧力算出部
２９ｆ バルブ開度制御部
２９ｇ ポンプ駆動制御部
２９ｈ マップ更新部
３ 回生制動装置（回生制動手段）
３１ モータジェネレータ
３２ インバータ
３３ バッテリ
３４ モータジェネレータ制御装置
４ ハイブリッド制御装置
ＢＦ＊ 要求制動力
ＢＦｐｍｃ 操作制動力
ＢＦｐｐ 加圧制動力
ＢＦｒ＊ 目標回生制動力
ＢＴＫ 実行回生制動力
Ｆｐｄ 踏力
Ｉ 指令電流値
Ｐｐ 加圧圧力
ＰＭＣ マスタシリンダ圧（操作圧力）
ＰＶ 負圧
ＰＷＣ ホイールシリンダ圧（制御圧力）
ＳＴ ストローク量

Claims (7)

1. 運転者により操作されるブレーキペダルと、
   前記ブレーキペダルのストローク量を検出するストローク量検出手段と、
   前記運転者の前記ブレーキペダルの操作に応じて、前記作動流体に操作圧力を付与する操作圧力付与手段と、
   前記ストローク量と要求圧力との対応関係であるストローク圧力対応関係を記憶する記憶手段と、
   前記検出されたストローク量と前記記憶されているストローク圧力対応関係とから求められる要求圧力と、前記操作圧力との差圧を加圧圧力として前記作動流体に付与する加圧手段と、
   前記操作圧力と前記加圧圧力との合計圧力により圧力制動力を発生する制動手段と、
   を備え、
   前記要求圧力と前記合計圧力との間に差が生じた場合に、前記加圧手段により前記作動流体に付与する加圧圧力を補正することを特徴とする制動装置。
2. 前記操作圧力を検出する操作圧力検出手段と、
   前記運転者の制動要求に基づいた要求制動力を算出する要求制動力算出手段と、
   前記算出された要求制動力に基づいて前記加圧圧力を算出する加圧圧力算出手段と、
   をさらに備え、
   前記合計圧力は、運転者の制動要求があった際における前記検出された操作圧力と前記算出された加圧圧力との和であることを特徴とする請求項１に記載の制動装置。
3. 回生制動力を発生し回生制動を行う回生制動手段をさらに備え、
   前記加圧圧力算出手段は、前記算出された要求制動力と前記回生制動力との差である前記圧力制動力に基づいて前記加圧圧力を算出することを特徴とする請求項２に記載の制動装置。
4. 前記加圧手段は、加圧ポンプと、前記加圧ポンプにより加圧された作動流体の圧力と前記検出された操作圧力との差圧を加圧圧力として調圧する調圧手段とにより構成され、
   前記加圧圧力と指令電流値との対応関係である圧力電流対応関係を記憶する記憶手段をさらに備え、
   前記調圧手段は、前記要求制動力に基づいて算出された加圧圧力および前記圧力電流対応関係に基づいて算出された指令電流値に応じて前記加圧圧力を調圧するものであり、
   前記要求圧力に基づいて算出された加圧圧力と、前記算出された指令電流値とに基づいて前記圧力電流対応関係を前記要求圧力と前記合計圧力との差が小さくなるように更新することを特徴とする請求項２または３に記載の制動装置。
5. 前記加圧手段が前記加圧圧力を前記作動流体に付与していない際において、前記検出されたストローク量と前記検出された操作圧力との関係が前記ストローク圧力対応関係に対して誤差がある場合に、当該検出されたストローク量と当該検出された操作圧力とに基づいて前記ストローク圧力対応関係を前記誤差が小さくなるように更新することを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載の制動装置。
6. 前記ストローク圧力対応関係は、アイドルストローク領域とリニアストローク領域とに分割され、
   前記加圧手段が前記加圧圧力を前記作動流体に付与していない際における前記検出されたストローク量および前記検出された操作圧力に基づいて、前記アイドルストローク領域におけるストローク圧力対応関係と前記リニアストローク領域におけるストローク圧力対応関係とを別々に生成し、当該アイドルストローク領域におけるストローク圧力対応関係と当該リニアストローク領域におけるストローク圧力対応関係とを合成することで前記ストローク圧力対応関係を更新することを特徴とする請求項５に記載の制動装置。
7. 前記運転者の制動要求に基づいた制動装置の制御方法において、
   運転者により操作されるブレーキペダルのストローク量を検出する手順と、
   前記ストローク量と、制動手段により圧力制動力を発生する作動流体の要求圧力との対応関係であるストローク圧力対応関係を記憶する手順と、
   前記検出されたストローク量と前記記憶されているストローク圧力対応関係とから求められる要求圧力と、
   前記操作圧力と加圧圧力である加圧手段が前記作動流体に付与する当該要求圧力と当該操作圧力との差圧との合計圧力の間に差が生じた場合に、前記加圧手段により前記作動流体に付与する加圧圧力を補正する手順と、
   を含むことを特徴とする制動装置の制御方法。

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