JP4938575B2 - 制動装置および制動装置の制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、制動装置および制動装置の制御方法に関し、更に詳しくは、圧力制動力および回生制動力により制動力を発生する制動装置および制動装置の制御方法に関する。

従来、車両に制動力を発生させる装置として制動装置がある。制動装置は、運転者がブレーキペダルを操作することで制動装置に運転者が要求する要求制動力を発生するものである。制動装置は、ブレーキバイワイヤシステムと、インラインシステムとがある。ブレーキバイワイヤシステムおよびインラインシステムには、運転者により操作されるブレーキペダルの操作に応じて、作動流体であるブレーキオイルに圧力を付与されることで、ブレーキロータにブレーキパッドを接触させるホイールシリンダにホイールシリンダ圧を作用させ圧力制動力を発生する油圧ブレーキ装置と、回生制動を行うことで回生制動力を発生する回生制動装置とにより構成されるものがある。これらの制動装置は、油圧ブレーキ装置が発生する圧力制動力と、回生制動装置が発生する回生制動力とにより運転者によるブレーキペダルの操作に応じた要求制動力を発生することとなる。

ブレーキバイワイヤシステムでは、例えば特許文献１に示すように、運転者により操作されるブレーキペダルの操作に応じた変位量、例えばブレーキペダルのペダルストローク量をストロークセンサにより検出して、検出されたペダルストローク量に基づいて油圧ブレーキ装置に備えられた加圧ポンプを駆動することでホイールシリンダにホイールシリンダ圧を作用させ、圧力制動力を発生させるものである。つまり、ブレーキバイワイヤシステムでは、ブレーキペダルと、油圧ブレーキ装置とが基本的に直接連結されていないものである。

一方、インラインシステムでは、運転者により操作されるブレーキペダルの操作に応じて、油圧ブレーキ装置に備えられたマスタシリンダによりブレーキオイルを加圧し、リザーバに貯留されているブレーキオイルをホイールシリンダに供給することで、マスタシリンダの圧力であるマスタシリンダ圧をホイールシリンダ圧としてホイールシリンダに作用させ、マスタシリンダ圧に基づいたマスタ圧制動力を圧力制動力として発生させるものである。つまり、インラインシステムでは、ブレーキペダルと、油圧ブレーキ装置とが基本的に直接連結されているものである。また、マスタシリンダによるブレーキオイルの加圧のみでホイールシリンダに作用するホイールシリンダ圧により発生する圧力制動力、すなわちマスタ圧制動力と回生制動力との合計では、要求制動力を発生できない場合に、ブレーキオイルをさらに加圧し、ブレーキオイルに加圧圧力を付与する加圧ポンプが備えられている。つまり、ホイールシリンダに作用するホイールシリンダ圧は、マスタシリンダ圧と加圧圧力との合計圧力となり、発生する圧力制動力がマスタ圧制動力と加圧制動力との合計となる。

特開２００４−２７６６６６号公報

ところで、回生制動装置により回生制動を行うことで、一定の電力を回収しようとする場合、車両の車速に応じて発生する回生制動力が変化する。図５は、回生制動装置の特性を示す図である。具体的には、同図に示すように、一定の電力を回収しようとする、すなわち回生量を一定に維持する場合、車速が高い状態よりも低い状態では、発生する回生制動力が大きくなる。ブレーキバイワイヤシステムでは、例えば、発生する制動力により車速が減速することで、発生する回生制動力が増加すると、回生制動力と圧力制動力との合計が要求制動力となるように、駆動するポンプを制御して、圧力制動力を回生制動力が増加した分減少させることとなる。

図６は、ペダルストロークと、ブレーキオイルの消費量との関係を示す図である。一方、インラインシステムでは、運転者によるブレーキペダルの踏み込み量の増加に伴い、発生するホイールシリンダ圧が増加するので、同図に示すように、ペダルストロークの増加に伴いリザーバに貯留されているブレーキオイルをホイールシリンダに供給する量、すなわちブレーキオイルの消費量が増加することとなる。ここで、インラインシステムにおいては、ブレーキバイワイヤシステムと同様に、回生制動力が増加した分、圧力制動力を減少させることもできる。しかしながら、圧力制動力を減少させるためにはホイールシリンダ圧を減少させることが必要であり、運転者によるブレーキペダルの踏み込み量が一定であるとマスタ圧制動力が一定であるため、駆動する加圧ポンプを制御して、加圧ポンプによるブレーキオイルの加圧を低減することとなる。加圧ポンプによるブレーキオイルの加圧を低減するためには、リザーバにブレーキオイルを戻すこととなる。このとき、油圧ブレーキ装置と基本的に直接連結されているブレーキペダルに戻り感が発生する虞があり、ペダルフィーリングの悪化の虞があった。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ペダルフィーリングの悪化を抑制することができる制動装置および制動装置の制御方法を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、運転者により操作されるブレーキペダルと、前記運転者の前記ブレーキペダルの操作に応じて、作動流体に操作圧力を付与する操作圧力付与手段と、前記作動流体を加圧して、当該作動流体に加圧圧力を付与する加圧手段と、前記運転者によるブレーキペダルの操作に応じた要求制動力に基づいて加圧圧力を設定する加圧圧力設定手段と、前記操作圧力と前記加圧圧力との合計圧力により圧力制動力を発生する圧力制動手段と、前記要求制動力と前記圧力制動力との差である要求回生制動力に基づいて回生制動を行う回生制動手段と、を備え、前記加圧圧力設定手段は、前記要求制動力から、前記操作圧力に基づいて前記圧力制動手段が発生する操作圧力制動力と、前記回生制動手段が当該要求回生制動力に基づいて回生制動を行った際に実際に発生する実効回生制動力と、不感帯領域とを引いた値である加圧制動力を前記圧力制動手段により発生することができる値に前記加圧圧力を設定し、前記不感帯領域は、前記要求制動力の変化量が０以上である場合に、前記要求制動力に基づいて前記回生制動手段により今回発生することが可能な可能回生制動力から今回の前記実効回生制動力を発生するために設定された事前要求回生制動力を引いた値とすることを特徴とする。

また、本発明では、上記制動装置において、前記加圧圧力設定手段は、前記要求制動力が保持状態あるいは増加傾向である場合に、少なくとも前回設定された加圧圧力を維持することを特徴とする。

また、本発明では、上記制動装置において、前記加圧圧力設定手段は、シフトポジションがＤレンジでない、前記回生制動手段が異常である、残容量ＳＯＣがフルである、他の制御状態である、あるいは要求制動力の変化量が０未満であると、前記不感帯領域を０とすることを特徴とする。

また、本発明では、上記制動装置において、前記可能回生制動力は、前記要求制動力から、前記操作圧力制動力と前記加圧圧力設定手段により前回設定された加圧圧力に基づいて前記圧力制動手段により発生することができる加圧制動力とを引いた値とすることを特徴とする。

また、本発明では、運転者の制動要求に基づいた制動装置の制御方法において、前記運転者によるブレーキペダルの操作に応じた要求制動力を設定する手順と、前記要求制動力の変化量が０以上である場合に、前記要求制動力から、前記運転者のブレーキペダルの操作に応じて作動流体に付与された操作圧力に基づいて圧力制動手段が発生する操作圧力制動力と、回生制動手段が要求回生制動力に基づいて回生制動を行った際に実際に発生する実効回生制動力と、不感帯領域とを引いた値である加圧制動力を前記圧力制動手段により発生することができる値を加圧圧力として設定する手順と、前記設定された加圧圧力を加圧手段により前記作動流体に付与する手順と、前記操作圧力および前記加圧圧力との合計圧力により前記圧力制動手段が圧力制動力を発生する手順と、前記要求制動力と前記圧力制動力との差を要求回生制動力として回生制動手段が発生し回生制動を行う手順と、を含み前記要求制動力に基づいて前記回生制動手段により今回発生することが可能な可能回生制動力から今回の前記実効回生制動力を発生するために設定された事前要求回生制動力を引いた値とすることを特徴とする。

本発明によれば、回生制動手段は、要求制動力と、操作圧力および加圧圧力との合計圧力により制動手段が発生する圧力制動力との差を回生制動力として発生し回生制動を行う。従って、例えば一定の電力を回収するために回生制動力が増加するような場合においても、加圧手段が作動流体に付与する加圧圧力を低減せずに、加圧圧力により発生する圧力制動力、すなわち加圧制動力により要求制動力を維持しようとすることができる。これにより、例えば要求制動力が保持状態あるいは増加傾向、すなわち運転者がブレーキペダルの踏み込みを維持あるいはさらに踏み込んでいる（ペダルストローク量が一定あるいは増加）状態においては、加圧手段による作動流体の加圧を低減しないので、ブレーキペダルに戻り感が発生することを抑制でき、ペダルフィーリングの悪化を抑制することができる。

また、設定される加圧圧力は、不感帯領域に基づいて減少されている。従って、加圧手段による作動流体の不要な加圧を抑制することができる。これにより、加圧制動力の増加を抑制することができるので、要求回生制動力の減少を抑制でき、回生制動手段が回生制動を行う際の回収率の低下を抑制することができる。

本発明にかかる制動装置および制動装置の制御方法は、加圧圧力により発生する圧力制動力により要求制動力を維持しようとするため、ペダルフィーリングの悪化を抑制することができるという効果を奏する。また、回生制動手段が回生制動を行う際の回収率の低下を抑制することができるという効果を奏する。

以下、本発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施の形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの或いは実質的に同一のものが含まれる。また、下記の実施の形態では、前輪を内燃機関により駆動し、後輪をモータジェネレータにより駆動するハイブリッド車両に本発明にかかる制動装置が搭載されている場合について説明するが、本発明はこれに限定されるものではない。本発明にかかる制動装置が搭載される車両としては、例えば、動力伝達機構を介して内燃機関あるいはモータジェネレータの少なくともいずれか一方により車輪を駆動するハイブリッド車両などであっても良い。

［実施の形態］
図１は、実施の形態にかかる制動装置の概略構成例を示す図である。図２は、油圧ブレーキ装置の概略構成例を示す図である。図３は、ＦＤＲＶ−ＰＭＣマップを示す図である。図１および図２に示すように、実施の形態にかかる制動装置１は、図示しないハイブリッド車両に搭載され、油圧ブレーキ装置２と、回生制動装置３と、ハイブリッド制御装置４とにより構成されている。

油圧ブレーキ装置２は、インラインシステムを構成するものであり、圧力制動力を発生するものである。油圧ブレーキ装置２は、図２に示すように、ブレーキペダル２１と、ストロークセンサ２１ａと、マスタシリンダ２２と、リザーバ２２ａと、ブレーキブースタ２３と、負圧センサ２３ａと、マスタシリンダ圧センサ２４と、ブレーキアクチュエータ２５と、ホイールシリンダ２６ａ，２６ｂ，２６ｃ，２６ｄと、ブレーキパッド２７ａ，２７ｂ，２７ｃ，２７ｄと、ブレーキロータ２８ａ，２８ｂ，２８ｃ，２８ｄと、ブレーキ制御装置２９と、により構成されている。ここで、油圧ブレーキ装置２では、マスタシリンダ２２からブレーキアクチュエータ２５を介して各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄまでの油圧経路に、作動流体であるブレーキオイルが充填されている。油圧ブレーキ装置２では、基本的に、運転者がブレーキペダル２１を操作することで、ブレーキペダル２１に作用する踏力に応じてマスタシリンダ２２によりブレーキオイルに操作圧力が付与され、操作圧力、すなわちマスタシリンダ圧ＰＭＣが各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄにホイールシリンダ圧ＰＷＣとして作用することで、マスタ圧制動力が圧力制動力として発生することとなる。

ブレーキペダル２１は、運転者が図示しないハイブリッド車両に対して制動力を発生させる際、すなわち制動要求によって操作するものである。ストロークセンサ２１ａは、ストローク検出手段であり、ブレーキペダル２１が運転者により踏み込まれた際の踏み込み量、すなわちブレーキペダル２１のペダルストローク量ＳＴを検出するものである。ストロークセンサ２１ａは、ブレーキ制御装置２９に接続されており、ストロークセンサ２１ａが検出したブレーキペダル２１のペダルストローク量ＳＴは、ブレーキ制御装置２９に出力される。

マスタシリンダ２２は、操作圧力付与手段であり、運転者によるブレーキペダル２１の操作に応じて、作動流体であるブレーキオイルを加圧し、操作圧力であるマスタシリンダ圧ＰＭＣを付与するものである。マスタシリンダ２２は、運転者がブレーキペダル２１を踏み込むことでブレーキペダル２１に作用する踏力が付与される図示しないピストンによりブレーキオイルを加圧するものである。なお、マスタシリンダ２２には、リザーバ２２ａが連結されており、リザーバ２２ａに油圧経路のブレーキオイルが貯留されている。

ブレーキブースタ２３は、真空式倍力装置であり、図示しない内燃機関により発生する負圧により、運転者がブレーキペダル２１を踏み込むことでブレーキペダル２１に作用する踏力を増幅するものである。ブレーキブースタ２３は、負圧配管２３ｂおよび逆止弁２３ｃを介して、図示しない内燃機関の吸気経路と接続されている。ブレーキブースタ２３は、内燃機関の吸気経路に発生する負圧と外気による圧力との差圧により図示しないダイヤフラムに作用する力により踏力を増幅する。従って、実施の形態では、ブレーキブースタ２３により増幅されたブレーキペダル２１に作用する踏力に応じて、マスタシリンダ２２によりブレーキオイルが加圧され、ブレーキオイルに操作圧力が付与される。つまり、ブレーキブースタ２３は、操作圧力付与手段の一部を構成するものである。従って、操作圧力は、運転者の踏力と内燃機関の負圧に応じたものとなる。ここで、負圧センサ２３ａは、負圧配管２３ｂの途中に設けられている。つまり、負圧センサ２３ａは、負圧配管２３ｂ内の圧力を負圧ＰＶとして検出するものである。負圧センサ２３ａは、ブレーキ制御装置２９に接続されており、負圧センサ２３ａが検出した負圧ＰＶは、ブレーキ制御装置２９に出力される。

マスタシリンダ圧センサ２４は、操作圧力検出手段であり、操作圧力を検出するものである。マスタシリンダ圧センサ２４は、実施の形態では、マスタシリンダ２２とブレーキアクチュエータ２５の後述する第１マスタカットソレノイドバルブ２５ａとを接続する油圧配管Ｌ１０の途中に設けられている。つまり、マスタシリンダ圧センサ２４は、油圧配管Ｌ１０内のブレーキオイルの圧力を操作圧力、すなわちマスタシリンダ圧ＰＭＣとして検出するものである。マスタシリンダ圧センサ２４は、ブレーキ制御装置２９に接続されており、マスタシリンダ圧センサ２４が検出したマスタシリンダ圧ＰＭＣは、ブレーキ制御装置２９に出力される。

ブレーキアクチュエータ２５は、マスタシリンダ２２によりブレーキオイルに付与されたマスタシリンダ圧ＰＭＣに応じて各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄに作用するホイールシリンダ圧ＰＷＣを制御、あるいはマスタシリンダ２２によりブレーキオイルにマスタシリンダ圧ＰＭＣが付与されているか否かにかかわらず各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄにホイールシリンダ圧ＰＷＣを作用させるものである。ブレーキアクチュエータ２５は、マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂと、保持ソレノイドバルブ２５ｃ，２５ｄ，２５ｅ，２５ｆと、減圧ソレノイドバルブ２５ｇ，２５ｈ，２５ｉ，２５ｊと、リザーバ２５ｋ，２５ｌと、加圧ポンプ２５ｍ，２５ｎと、逆止弁２５ｏ，２５ｐ，２５ｑ，２５ｒと、駆動用モータ２５ｓと、油圧配管Ｌ１０〜Ｌ１７，Ｌ２０〜Ｌ２７とにより構成されている。

各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂは、加圧手段を構成する調圧手段であり、加圧圧力ＰＳＭを調圧するものである。マスタカットソレノイドバルブ２５ａは、油圧配管Ｌ１０と油圧配管Ｌ１１とに接続されており、油圧配管Ｌ１０と油圧配管Ｌ１１との連通、連通の解除や、連通時におけるマスタカットソレノイドバルブ２５ａの上流側と下流側との差圧を調圧する。つまり、マスタカットソレノイドバルブ２５ａは、加圧ポンプ２５ｍにより加圧された作動流体の圧力とマスタシリンダ圧ＰＭＣとの差圧を加圧圧力ＰＳＭとして調整するものである。また、マスタカットソレノイドバルブ２５ｂは、油圧配管Ｌ２０と油圧配管Ｌ２１とに接続されており、油圧配管Ｌ２０と油圧配管Ｌ２１との連通、連通の解除や、連通時におけるマスタカットソレノイドバルブ２５ｂの上流側と下流側との差圧を調整する。つまり、マスタカットソレノイドバルブ２５ｂは、加圧ポンプ２５ｎにより加圧されたブレーキオイルの圧力とマスタシリンダ圧ＰＭＣとの差圧を加圧圧力Ｐｐとして調整するものである。マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂは、リニアソレノイドバルブであり、ブレーキ制御装置２９に接続されている。従って、各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂは、ブレーキ制御装置２９からの指令電流値に基づいて、供給される電流が制御され、開度を制御する開度制御がそれぞれ行われるものである。つまり、マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂは、電流値に応じて加圧圧力ＰＳＭを調圧する。なお、各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂは、電流が供給されていない、すなわち非通電時に全開となっている。

保持ソレノイドバルブ２５ｃは、マスタシリンダ２２に接続する油圧配管Ｌ１１とホイールシリンダ２６ａに接続する油圧配管Ｌ１２と接続されており、油圧配管Ｌ１１と油圧配管Ｌ１２との連通、連通の解除を行うものである。つまり、保持ソレノイドバルブ２５ｃは、マスタシリンダ２２とホイールシリンダ２６ａとの接続、接続の解除を行うものである。また、保持ソレノイドバルブ２５ｄは、マスタシリンダ２２に接続する油圧配管Ｌ１１とホイールシリンダ２６ｂに接続する油圧配管Ｌ１３と接続されており、油圧配管Ｌ１１と油圧配管Ｌ１３との連通、連通の解除を行うものである。つまり、保持ソレノイドバルブ２５ｄは、マスタシリンダ２２とホイールシリンダ２６ｂとの接続、接続の解除を行うものである。また、保持ソレノイドバルブ２５ｅは、マスタシリンダ２２に接続する油圧配管Ｌ２１とホイールシリンダ２６ｃに接続する油圧配管Ｌ２２と接続されており、油圧配管Ｌ２１と油圧配管Ｌ２２との連通、連通の解除を行うものである。つまり、保持ソレノイドバルブ２５ｅは、マスタシリンダ２２とホイールシリンダ２６ｃとの接続、接続の解除を行うものである。また、保持ソレノイドバルブ２５ｆは、マスタシリンダ２２に接続する油圧配管Ｌ２１とホイールシリンダ２６ｄに接続する油圧配管Ｌ２３と接続されており、油圧配管Ｌ２１と油圧配管Ｌ２３との連通、連通の解除を行うものである。つまり、保持ソレノイドバルブ２５ｆは、マスタシリンダ２２とホイールシリンダ２６ｄとの接続、接続の解除を行うものである。各保持ソレノイドバルブ２５ｃ〜２５ｆは、常開型ソレノイドバルブであり、ブレーキ制御装置２９に接続されている。従って、各保持ソレノイドバルブ２５ｃ〜２５ｆは、ブレーキ制御装置２９によりＯＮ／ＯＦＦ制御されることで、開閉がそれぞれ制御されるものである。各保持ソレノイドバルブ２５ｃ〜２５ｆは、ブレーキ制御装置２９によりＯＮされると通電状態となり、通電時は全閉となる。一方、ブレーキ制御装置２９によりＯＦＦされると非通電状態となり、非通電時は全開となる。各保持ソレノイドバルブ２５ｃ〜２５ｆは、通電時に各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄに作用する合計圧力、すなわちホイールシリンダ圧が油圧配管Ｌ１１，Ｌ２１内のブレーキオイルの圧力よりも高い場合には、ブレーキオイルを各保持ソレノイドバルブ２５ｃ〜２５ｆの上流側（油圧配管Ｌ１１，Ｌ２１側）に戻す逆止弁逆止弁２５ｏ〜２５ｒがそれぞれ設けられている。

減圧ソレノイドバルブ２５ｇは、ホイールシリンダ２６ａに接続する油圧配管Ｌ１２とリザーバ２５ｋに接続する油圧配管Ｌ１４と接続されており、油圧配管Ｌ１２と油圧配管Ｌ１４との連通、連通の解除を行うものである。つまり、減圧ソレノイドバルブ２５ｇは、ホイールシリンダ２６ａとリザーバ２５ｋとの接続、接続の解除を行うものである。また、減圧ソレノイドバルブ２５ｈは、ホイールシリンダ２６ｂに接続する油圧配管Ｌ１３とリザーバ２５ｋに接続する油圧配管Ｌ１４と接続されており、油圧配管Ｌ１３と油圧配管Ｌ１４との連通、連通の解除を行うものである。つまり、減圧ソレノイドバルブ２５ｈは、ホイールシリンダ２６ｂとリザーバ２５ｋとの接続、接続の解除を行うものである。また、減圧ソレノイドバルブ２５ｉは、ホイールシリンダ２６ｃに接続する油圧配管Ｌ２２とリザーバ２５ｌに接続する油圧配管Ｌ２４と接続されており、油圧配管Ｌ２２と油圧配管Ｌ２４との連通、連通の解除を行うものである。つまり、減圧ソレノイドバルブ２５ｉは、ホイールシリンダ２６ｃとリザーバ２５ｌとの接続、接続の解除を行うものである。また、減圧ソレノイドバルブ２５ｊは、ホイールシリンダ２６ｄに接続する油圧配管Ｌ２３とリザーバ２５ｌに接続する油圧配管Ｌ２４と接続されており、油圧配管Ｌ２３と油圧配管Ｌ２４との連通、連通の解除を行うものである。つまり、減圧ソレノイドバルブ２５ｊは、ホイールシリンダ２６ｄとリザーバ２５ｌとの接続、接続の解除を行うものである。各減圧ソレノイドバルブ２５ｇ〜２５ｊは、常閉型ソレノイドバルブであり、ブレーキ制御装置２９に接続されている。従って、各減圧ソレノイドバルブ２５ｇ〜２５ｊは、ブレーキ制御装置２９によりＯＮ／ＯＦＦ制御されることで、開閉がそれぞれ制御されるものである。各減圧ソレノイドバルブ２５ｇ〜２５ｊは、ブレーキ制御装置２９によりＯＮされると通電状態となり、通電時は全開となる。一方、ブレーキ制御装置２９によりＯＦＦされると非通電状態となり、非通電時は全閉となる。

リザーバ２５ｋは、油圧配管Ｌ１４および加圧ポンプ２５ｍに接続する油圧配管Ｌ１５と、油圧配管Ｌ１０に逆止弁２５ｑを介して連通する油圧配管Ｌ１７と接続されている。従って、リザーバ２５ｋには、減圧ソレノイドバルブ２５ｇ，２５ｈからのブレーキオイル、あるいは油圧配管Ｌ１０、すなわちマスタカットソレノイドバルブ２５ａの上流側のブレーキオイルを導入することができる。リザーバ２５ｌは、油圧配管Ｌ２４および加圧ポンプ２５ｎに接続する油圧配管Ｌ２５と、油圧配管Ｌ２０に逆止弁２５ｒを介して連通する油圧配管Ｌ２７と接続されている。従って、リザーバ２５ｌには、減圧ソレノイドバルブ２５ｉ，２５ｊからのブレーキオイル、あるいは油圧配管Ｌ２０、すなわちマスタカットソレノイドバルブ２５ｂの上流側のブレーキオイルを導入することができる。

各加圧ポンプ２５ｍ，２５ｎは、加圧手段を構成するものであり、ブレーキオイルを加圧するものである。加圧ポンプ２５ｍは、リザーバ２５ｋに接続する油圧配管Ｌ１５と、油圧配管Ｌ１１に逆止弁２５ｏを介して連通する油圧配管Ｌ１６とに接続されている。従って、加圧ポンプ２５ｍは、リザーバ２５ｋを介してマスタカットソレノイドバルブ２５ａの上流側のブレーキオイルを吸引し、加圧して油圧配管Ｌ１１、すなわちマスタカットソレノイドバルブ２５ａの下流側に吐出するものである。また、加圧ポンプ２５ｎは、リザーバ２５ｌに接続する油圧配管Ｌ２５と、油圧配管Ｌ２１に逆止弁２５ｐを介して連通する油圧配管Ｌ２６とに接続されている。従って、加圧ポンプ２５ｎは、リザーバ２５ｌを介してマスタカットソレノイドバルブ２５ｂの上流側のブレーキオイルを吸引し、加圧して油圧配管Ｌ２１、すなわちマスタカットソレノイドバルブ２５ｂの下流側に吐出するものである。ここで、各加圧ポンプ２５ｍ，２５ｎは、駆動用モータ２５ｓにより駆動される。駆動用モータ２５ｓは、ブレーキ制御装置２９に接続されている。従って、各加圧ポンプ２５ｍ，２５ｎは、ブレーキ制御装置２９により駆動用モータ２５ｓが駆動制御されることで、駆動制御される。以上のように、加圧手段は、各加圧ポンプ２５ｍ，２５ｎによりブレーキオイルを加圧し、加圧されたブレーキオイルの圧力とマスタシリンダ圧ＰＭＣとの差圧を各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂがそれぞれ調圧することで、加圧圧力ＰＳＭをブレーキオイルに付与するものである。

ここで、ブレーキアクチュエータ２５の動作について説明する。ブレーキアクチュエータ２５が増圧モード時では、各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂが非通電、各保持ソレノイドバルブ２５ｃ〜２５ｆが非通電、各減圧ソレノイドバルブ２５ｇ〜２５ｊが非通電、各加圧ポンプ２５ｍ，２５ｎが非駆動となるように、ブレーキ制御装置２９がブレーキアクチュエータ２５を制御する。増圧モード時は、マスタシリンダ２２と、各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄが油圧配管Ｌ１０，Ｌ２０、各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂ、油圧配管Ｌ１１，Ｌ２１、各保持ソレノイドバルブ２５ｃ〜２５ｆおよび油圧配管Ｌ１２，Ｌ２２を介して接続される。従って、マスタシリンダ２２によりブレーキオイルに付与された操作圧力であるマスタシリンダ圧ＰＭＣは、ホイールシリンダ圧ＰＷＣとして各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄに直接作用する。これにより、マスタシリンダ圧ＰＭＣに応じて各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄに作用するホイールシリンダ圧ＰＷＣを制御することができる。なお、マスタシリンダ２２によりブレーキオイルに付与されたマスタシリンダ圧ＰＭＣが減少すると、ホイールシリンダ圧ＰＷＣも減少する。このとき、各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄ内のブレーキオイルは、油圧配管Ｌ１２，Ｌ２２、各保持ソレノイドバルブ２５ｃ〜２５ｆ、油圧配管Ｌ１１，Ｌ２１、各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂおよび油圧配管Ｌ１０，Ｌ２０を介してマスタシリンダ２２に戻され、リザーバ２２ａに貯留される。

また、ブレーキアクチュエータ２５が保持モード時では、マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂが非通電、各保持ソレノイドバルブ２５ｃ〜２５ｆが通電、各減圧ソレノイドバルブ２５ｇ〜２５ｊが非通電、各加圧ポンプ２５ｍ，２５ｎが非駆動となるように、ブレーキ制御装置２９がブレーキアクチュエータ２５を制御する。保持モード時は、各保持ソレノイドバルブ２５ｃ〜２５ｆと各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄとの間でブレーキオイルが保持されるため、各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄに作用するホイールシリンダ圧ＰＷＣを一定に維持できる。また、ブレーキアクチュエータ２５が減圧モード時では、マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂが非通電、各保持ソレノイドバルブ２５ｃ〜２５ｆが通電、各減圧ソレノイドバルブ２５ｇ〜２５ｊが通電、各加圧ポンプ２５ｍ，２５ｎが非駆動となるように、ブレーキ制御装置２９がブレーキアクチュエータ２５を制御する。減圧モード時は、各保持ソレノイドバルブ２５ｃ〜２５ｆと各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄとの間で保持されていたブレーキオイルが油圧配管Ｌ１４，Ｌ２４および油圧配管Ｌ１５，Ｌ２５を介してリザーバ２５ｋ，２５ｌに貯留されるため、各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄに作用するホイールシリンダ圧ＰＷＣを減少できる。これにより、ブレーキアクチュエータ２５は、図示しない前後輪のいずれかがロックして路面に対してスリップすることを抑制するアンチロックブレーキ制御を行うことができる。

なお、ブレーキアクチュエータ２５が増圧モード時では、加圧手段によりブレーキオイルに加圧圧力ＰＳＭを付与することができる。例えば、マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂがブレーキ制御装置２９からの指令電流値Ｉに基づいて開度制御され、開度が全開時よりも小さくなり、加圧ポンプ２５ｍ，２５ｎを駆動する駆動用モータ２５ｓがブレーキ制御装置２９からの駆動指令値に基づいて駆動制御されると、各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂの上流側、すなわち油圧配管Ｌ１０，Ｌ２０から各リザーバ２５ｋ，２５ｌにブレーキオイルが導入される。各リザーバ２５ｋ，２５ｌに導入されたブレーキオイルは、加圧ポンプ２５ｍ，２５ｎにより加圧され、油圧配管Ｌ１１，Ｌ２１、各保持ソレノイドバルブ２５ｃ〜２５ｆおよび油圧配管Ｌ１２，Ｌ２２を介して各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄに充填される。ここで、各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂは、各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂの下流側のブレーキオイル、すなわち各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄに作用するホイールシリンダ圧ＰＷＣと、各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂの上流側のブレーキオイル、すなわちマスタシリンダ２２により発生するマスタシリンダ圧ＰＭＣと差圧を加圧圧力ＰＳＭとして調圧しているので、ホイールシリンダ圧ＰＷＣは、マスタシリンダ圧ＰＭＣと加圧圧力ＰＳＭとの合計圧力となる。つまり、合計圧力は、ホイールシリンダ圧ＰＷＣとして各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄに作用する。

また、加圧手段は、運転者によるブレーキペダル２１の操作を行わない場合でも、ブレーキ制御装置２９により、ブレーキオイルの加圧を行うことができる。このとき、上述した保持モード、減圧モードとなるように、ブレーキ制御装置２９によりブレーキアクチュエータ２５を制御すれば、各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄに作用するホイールシリンダ圧ＰＷＣを調整することができる。これにより、ブレーキアクチュエータ２５は、図示しない前後輪のいずれかが駆動力を路面に伝達している際に、路面に対してスリップすることを抑制するトラクションコントロールや、図示しないハイブリッド車両が旋回中に、図示しない前後輪のいずれかが横滑りをすることを抑制する姿勢安定化制御（ＶＳＣ）などを行うことができる。

各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄ、各ブレーキパッド２７ａ〜２７ｄおよび各ブレーキロータ２８ａ〜２８ｄは、圧力制動手段であり、各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄに充填されたブレーキオイルの圧力であるホイールシリンダ圧ＰＷＣ、すなわちマスタシリンダ圧ＰＭＣと加圧圧力ＰＳＭとの合計圧力が作用することで、圧力制動力を発生するものである。図示しないハイブリッド車両は、右前輪にホイールシリンダ２６ａ、ブレーキパッド２７ａ、ブレーキロータ２８ａが設けられ、左後輪にホイールシリンダ２６ｂ、ブレーキパッド２７ｂ、ブレーキロータ２８ｂが設けられ、右後輪にホイールシリンダ２６ｃ、ブレーキパッド２７ｃ、ブレーキロータ２８ｃが設けられ、左前輪にホイールシリンダ２６ｄ、ブレーキパッド２７ｄ、ブレーキロータ２８ｄが設けられている。つまり、油圧ブレーキ装置２の配管は、各車輪に対してクロス配管で配置されている。各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄは、ホイールシリンダ圧が作用することで、各車輪とそれぞれ一体回転する各ブレーキパッド２７ａ〜２７ｄと対向する各ブレーキロータ２８ａ〜２８ｄを各ブレーキパッド２７ａ〜２７ｄにそれぞれ接触させ、各ブレーキパッド２７ａ〜２７ｄと各ブレーキロータ２８ａ〜２８ｄとの間にそれぞれ発生する摩擦力によって圧力制動力を発生するものである。なお、左右前輪に設けられる各ブレーキパッド２７ａ，２７ｄおよびブレーキロータ２８ａ，２８ｄは、各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄに同一ホイールシリンダ圧ＰＷＣが作用した際に、左右後輪に設けられる各ブレーキパッド２７ｂ，２７ｃとブレーキロータ２８ｂ，２８ｃとの間で発生する摩擦力よりも、大きな摩擦力を発生するように設定されている。

ブレーキ制御装置２９は、制動装置１を制御することで、運転者の制動要求に基づいた制動力を発生させるものである。ブレーキ制御装置２９は、特に、油圧ブレーキ装置２を制御するものである。ブレーキ制御装置２９は、図１に示すように、制動装置１および図示しないハイブリッド車両に備えられたセンサから各種入力信号が入力される。入力信号としては、実施の形態では、例えば、回生制動装置３による実効回生制動力Ｄｅｂｔ、ストロークセンサ２１ａにより検出されたペダルストローク量ＳＴ、負圧センサ２３ａにより検出された負圧ＰＶ、マスタシリンダ圧センサ２４により検出されたマスタシリンダ圧ＰＭＣなどがある。

ブレーキ制御装置２９は、これらの入力信号と、記憶部２９ｃに予め記憶されている各種マップとに基づいて各種出力信号を出力する。出力信号としては、実施の形態では、例えば、回生制動装置３に回生制動を行わせるための要求回生制動力Ｒｅｂｔに基づいた信号、各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂの開度制御、各保持ソレノイドバルブ２５ｃ〜２５ｆのＯＮ／ＯＦＦ制御、各減圧ソレノイドバルブ２５ｇ〜２５ｊのＯＮ／ＯＦＦ制御、各加圧ポンプ２５ｍ，２５ｎを駆動する駆動用モータ２５ｓの駆動制御などを行うための信号などである。

また、ブレーキ制御装置２９は、上記入力信号や出力信号の入出力を行う入出力部（Ｉ／Ｏ）２９ａと、処理部２９ｂと、記憶部２９ｃとにより構成されている。処理部２９ｂは、メモリおよびＣＰＵ（Central Processing Unit）により構成されている。処理部２９ｂは、少なくとも要求制動力設定部２９ｄと、加圧制動力設定部２９ｅと、要求回生制動力設定部２９ｆと、加圧圧力設定部２９ｇと、バルブ開度制御部２９ｈと、ポンプ駆動制御部２９ｉとを有している。処理部２９ｂは、制動装置１の制御方法などに基づくプログラムをメモリにロードして実行することにより、制動装置１の制御方法、特に制動装置１の制御方法などを実現させるものであっても良い。

また、記憶部２９ｃは、記憶手段であり、ＦＤＲＶ−ＰＭＣマップなどの各種マップが予め記憶されている。なお、記憶部２９ｃは、フラッシュメモリ等の不揮発性のメモリ、ＲＯＭ（Read Only Memory）のような読み出しのみが可能なメモリ、あるいはＲＡＭ（Random Access Memory）のような読み書きが可能なメモリ、あるいはこれらの組み合わせにより構成することができる。

ＦＤＲＶ−ＰＭＣマップは、図３に示すように、要求制動力ＦＤＲＶとマスタシリンダ圧ＰＭＣとに基づいたものであり、要求制動力ＦＤＲＶとマスタシリンダ圧ＰＭＣとの対応関係を示すものである。ＦＤＲＶ−ＰＭＣマップでは、マスタシリンダ圧ＰＭＣの増加に伴い、要求制動力ＦＤＲＶが増加して設定されるように設定されている。なお、実施の形態では、要求制動力ＦＤＲＶをＦＤＲＶ−ＰＭＣマップおよび検出されたマスタシリンダ圧ＰＭＣに基づいて設定するが本発明はこれに限定されるものではない。例えば、要求制動力ＦＤＲＶとマスタシリンダ圧ＰＭＣと負圧ＰＶとに基づいたＦＤＲＶ−ＰＭＣ−ＰＶマップ、検出されたマスタシリンダ圧ＰＭＣおよび負圧センサ２３ａにより検出される負圧ＰＶに基づいて設定しても良い。ＦＤＲＶ−ＰＭＣ−ＰＶマップは、負圧ＰＶの低下に伴い、同一マスタシリンダ圧ＰＭＣにおいて要求制動力ＦＤＲＶが増加して設定されるように設定されている。

処理部２９ｂの要求制動力設定部２９ｄは、要求制動力設定手段であり、運転者の制動要求に基づいた要求制動力ＦＤＲＶを設定するものである。要求制動力設定部２９ｄは、基本的には、マスタシリンダ圧センサ２４により検出されたマスタシリンダ圧ＰＭＣと、ＦＤＲＶ−ＰＭＣマップとに基づいて要求制動力ＦＤＲＶを設定するものである。

処理部２９ｂの加圧制動力設定部２９ｅは、加圧制動力設定手段であり、上記要求制動力設定部２９ｄにより設定された要求制動力ＦＤＲＶに基づいて加圧制動力ＦＰＳＭを設定するものである。実施の形態では、加圧制動力設定部２９ｅは、要求制動力設定部２９ｄにより今回設定された要求制動力ＦＤＲＶ（Ｎ）から、マスタシリンダ圧センサ２４により検出されたマスタシリンダ圧ＰＭＣに基づいて設定される油圧ブレーキ装置２が今回発生する操作圧力制動力、すなわちマスタ圧制動力ＦＰＭＣ（Ｎ）と、今回の実効回生制動力Ｄｅｂｔ（Ｎ）と、加圧制動力設定部２９ｅにより今回設定された不感帯領域ＰＵＤＺ（Ｎ）とを引いた値を今回の加圧制動力ＦＰＳＭ（Ｎ）として設定するものである（ＦＰＳＭ（Ｎ）＝ＦＤＲＶ（Ｎ）−ＦＰＭＣ（Ｎ）−Ｄｅｂｔ（Ｎ）−ＰＵＤＺ（Ｎ））。

ここで、不感帯領域ＰＵＤＺとは、要求回生制動力設定部２９ｆによる要求回生制動力Ｒｅｂｔの設定から、回生制動装置３が要求回生制動力Ｒｅｂｔに基づいて回生制動を行った際に実際に実効回生制動力Ｄｅｂｔが発生するまでの時差に応じたものである。要求回生制動力設定部２９ｆにより設定された要求回生制動力Ｒｅｂｔに基づいて回生制動装置３が回生制動を行った結果、実際に回生制動装置３により実効回生制動力Ｄｅｂｔが発生するまでには、時差がある。この時差をＬとし、実施の形態にかかる制動装置１の制御周期をＭとするとＫ（＝Ｌ／Ｍ）回前に要求回生制動力設定部２９ｆにより設定された要求回生制動力Ｒｅｂｔ（Ｎ−Ｋ）に基づいて回生制動装置３が回生制動を行うことで発生した実効回生制動力Ｄｅｂｔが現在、回生制動装置３が発生している今回の実効回生制動力Ｄｅｂｔ（Ｎ）となる。実施の形態では、加圧制動力設定部２９ｅは、今回の要求制動力ＦＤＲＶ（Ｎ）に基づいて回生制動装置３により今回発生することが可能な可能回生制動力ＦＮＯＲＥＳＴ（Ｎ）から今回の実効回生制動力Ｄｅｂｔ（Ｎ）を発生するために設定された事前要求回生制動力Ｒｅｂｔ（Ｎ−Ｋ）を引いた値を今回の不感帯領域ＰＵＤＺ（Ｎ）として設定する（ＰＵＤＺ（Ｎ）＝ＦＮＯＲＥＳＴ（Ｎ）−Ｒｅｂｔ（Ｎ−Ｋ））。つまり、不感帯領域ＰＵＤＺは、要求回生制動力に基づいて回生制動装置３が回生制動を行った際に、実際に実効回生制動力が発生するまでの時差（制御周期でＫ回）基づいて設定される。なお、加圧制動力設定部２９ｅは、要求制動力設定部２９ｄにより今回設定された要求制動力ＦＤＲＶ（Ｎ）から、今回のマスタ圧制動力ＦＰＭＣ（Ｎ）と、加圧制動力設定部２９ｅにより前回設定された加圧制動力ＦＰＳＭ（Ｎ−１）とを引いた値を回生制動装置３により今回発生することが可能な可能回生制動力ＦＮＯＲＥＳＴ（Ｎ）として設定する（ＦＮＯＲＥＳＴ（Ｎ）＝ＦＤＲＶ（Ｎ）−ＦＰＭＣ（Ｎ）−ＦＰＳＭ（Ｎ−１）。なお、加圧制動力設定部２９ｅは、回生制動装置３により回生制動が行えない場合は、不感帯領域ＰＵＤＺ（Ｎ）を０に設定する。

処理部２９ｂの要求回生制動力設定部２９ｆは、要求回生制動力設定手段であり、回生制動装置３に回生制動を行わせることで発生させようとする要求回生制動力Ｒｅｂｔを設定するものである。要求回生制動力設定部２９ｆは、上記要求制動力設定部２９ｄにより今回設定された要求制動力ＦＤＲＶ（Ｎ）と、圧力制動力、すなわち今回のマスタ圧制動力ＦＰＭＣ（Ｎ）と加圧制動力設定部２９ｅにより今回設定された加圧制動力ＦＰＳＭ（Ｎ）との合計制動力との差を今回の要求回生制動力Ｒｅｂｔ（Ｎ）として設定するものである（Ｒｅｂｔ（Ｎ）＝ＦＤＲＶ（Ｎ）−ＦＰＭＣ（Ｎ）−ＦＰＳＭ（Ｎ））。

処理部２９ｂの加圧圧力設定部２９ｇは、加圧圧力設定手段であり、上記加圧制動力設定部２９ｅにより設定された加圧制動力ＦＰＳＭに基づいて加圧圧力ＰＳＭを設定するものである。つまり、加圧圧力設定部２９ｇは、運転者によるブレーキペダル２１の操作に応じた要求制動力ＦＤＲＶに基づいて加圧圧力ＰＳＭを設定するものである。加圧圧力設定部２９ｇは、上記加圧制動力設定部２９ｅにより今回設定された加圧制動力ＦＰＳＭ（Ｎ）を油圧ブレーキ装置２により発生することができる値を今回の加圧圧力ＰＳＭ（Ｎ）として設定する。

処理部２９ｂのバルブ開度制御部２９ｈは、各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂの開度制御を行うものである。バルブ開度制御部２９ｈは、上記加圧圧力設定部２９ｇにより設定された加圧圧力ＰＳＭに基づいて指令電流値Ｉを設定し、設定された指令電流値Ｉに基づいて各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂの開度制御を行うものである。

処理部２９ｂのポンプ駆動制御部２９ｉは、駆動用モータ２５ｓを駆動制御することで、各加圧ポンプ２５ｍ，２５ｎを駆動するものである。つまり、加圧手段は、運転者によるブレーキペダル２１の操作に応じた要求制動力ＦＤＲＶに基づいて加圧制動力ＦＰＳＭが設定され、設定された加圧制動力ＦＰＳＭに基づいて設定された加圧圧力ＰＳＭに基づいてブレーキオイルを加圧して、ブレーキオイルに設定された加圧圧力ＰＳＭを付与する。

回生制動装置３は、インラインシステムを構成するものであり、回生制動手段である。回生制動装置３は、回生制動力を発生し回生制動を行うものである。回生制動装置３は、要求回生制動力設定部２９ｆにより設定された要求回生制動力Ｒｅｂｔに基づいて回生制動力を発生するものである。つまり、回生制動装置３は、要求制動力ＦＤＲＶと、圧力制動力、すなわちマスタ圧制動力ＦＰＭＣと加圧制動力ＦＰＳＭとの合計制動力との差を回生制動力として発生するものである。回生制動装置３は、モータジェネレータ３１と、インバータ３２と、バッテリ３３と、モータジェネレータ制御装置３４と、バッテリ制御装置３５とにより構成されている。

モータジェネレータ３１は、ジェネレータとして機能するとともに、モータとしても機能するものであり、例えば同期発電電動機である。モータジェネレータ３１は、車軸と連結されており、モータとして機能する場合に車軸を介して車軸に取り付けられている車輪に回転力を付与し、ジェネレータとして機能する場合に車輪の回転力に基づいて車軸に回生制動力を発生する。モータジェネレータ３１は、インバータ３２を介してバッテリ３３と接続されている。モータジェネレータ３１は、バッテリ３３から電力が供給され、回転駆動することでモータとして機能することができるとともに、回生制動を行い、発電した電力をバッテリ３３に蓄電することでジェネレータとして機能することができる。モータジェネレータ３１は、モータジェネレータ制御装置３４に接続されている。ここで、モータジェネレータ制御装置３４は、インバータ３２を介して、モータジェネレータ３１をモータとして機能させる駆動制御、あるいはモータジェネレータ３１をジェネレータとして機能させる回生制動制御を行うものである。モータジェネレータ制御装置３４は、ハイブリッド制御装置４に接続されており、ハイブリッド制御装置４からの駆動制御、あるいは要求回生制動力Ｒｅｂｔに基づいた回生制動制御の指示に応じて、インバータ３２のスイッチング制御を行う。なお、ハイブリッド制御装置４には、モータジェネレータ制御装置３４を介してモータジェネレータ３１の回転数や、モータジェネレータ３１への相電流値などが入力される。

また、バッテリ３３は、バッテリ制御装置３５に接続されており、バッテリ制御装置３５により管理されている。バッテリ制御装置３５は、充放電電流、バッテリ温度などに基づいて残容量ＳＯＣ、入出力制限などを算出するものである。バッテリ制御装置３５は、ハイブリッド制御装置４に接続されており、残容量ＳＯＣなどがハイブリッド制御装置４に出力される。

ハイブリッド制御装置４は、図示しないハイブリッド車両を総合的に運転制御するものである。ハイブリッド制御装置４は、ブレーキ制御装置２９、モータジェネレータ制御装置３４、図示しない内燃機関を運転制御するエンジン制御装置、上記バッテリ制御装置３５、内燃機関の駆動力を車輪に伝達する変速機を制御する図示しない変速機制御装置などと接続されている。なお、ハイブリッド制御装置４には、図示しないイグニッションスイッチのＯＮ／ＯＦＦ、図示しないシフトレバーのシフトポジション、図示しないアクセルペダルのアクセル開度、図示しないハイブリッド車両の車速などがハイブリッド車両に備えられたセンサから入力される。また、ハイブリッド制御装置４は、モータジェネレータ制御装置３４を介して入力されたモータジェネレータ３１の回転数や、モータジェネレータ３１への相電流値などに基づいて、現在、回生制動装置３が発生している実効回生制動力Ｄｅｂｔ（Ｎ）を算出する。

次に、実施の形態にかかる制動装置１の制御方法、特に、制動装置１により発生する制動力の制御方法について説明する。図４は、実施の形態にかかる制動装置の制御方法のフローを示す図である。なお、制動装置１の制御方法は、制動装置１の制御周期、例えば数〜数十ｍｓｅｃごとに行われる。

まず、ブレーキ制御装置２９の処理部２９ｂは、同図に示すように、制動要求中であるか否かを判定する（ステップＳＴ１）。ここでは、処理部２９ｂは、例えば、ブレーキペダル２１の踏み込みを検出する図示しない踏力検出センサにより、運転者によりブレーキペダル２１の踏み込みがあったか否かを検出することで、運転者による制動要求があったか否かを判定する。なお、処理部２９ｂは、制動要求中でない、すなわち運転者による制動要求がないと判定する（ステップＳＴ１否定）。

次に、処理部２９ｂは、運転者による制動要求があったと判定される（ステップＳＴ１肯定）と、今回のマスタシリンダ圧ＰＭＣ（Ｎ）、今回の実効回生制動力Ｄｅｂｔ（Ｎ）、前回要求制動力ＦＤＲＶ（Ｎ−１）、前回加圧制動力ＦＰＳＭ（Ｎ−１）、事前要求回生制動力Ｒｅｂｔ（Ｎ−Ｋ）、シフトポジション、残容量ＳＯＣを取得する（ステップＳＴ２）。ここでは、処理部２９ｂは、マスタシリンダ圧センサ２４により検出され、ブレーキ制御装置２９に出力された操作圧力である今回のマスタシリンダ圧ＰＭＣ（Ｎ）を取得する。また、処理部２９ｂは、上記ハイブリッド制御装置４からブレーキ制御装置２９に出力された今回の実効回生制動力Ｄｅｂｔ（Ｎ）を取得する。また、処理部２９ｂは、前回の制御周期で要求制動力設定部２９ｄにより設定された前回要求制動力ＦＤＲＶ（Ｎ−１）を取得する。また、処理部２９ｂは、前回の制御周期で加圧制動力設定部２９ｅにより設定された前回加圧制動力ＦＰＳＭ（Ｎ−１）を取得する。また、処理部２９ｂは、図示しないシフトポジションセンサにより検出され、ハイブリッド制御装置４を介してブレーキ制御装置２９に出力されたシフトポジションを取得する。また、処理部２９ｂは、ハイブリッド制御装置４を介してブレーキ制御装置２９に出力された残量ＳＯＣを取得する。

次に、要求制動力設定部２９ｄは、今回の要求制動力ＦＤＲＶ（Ｎ）を設定する（ステップＳＴ３）。ここでは、要求制動力設定部２９ｄは、上記今回検出されたマスタシリンダ圧ＰＭＣ（Ｎ）と、図３に示すＦＤＲＶ−ＰＭＣマップとに基づいて、運転者の制動要求に応じた今回の要求制動力ＦＤＲＶ（Ｎ）を設定する。

次に、処理部２９ｂは、図５に示すように、マスタシリンダ圧ＰＭＣに基づいて今回のマスタ圧制動力ＦＰＭＣ（Ｎ）を設定する（ステップＳＴ４）。ここでは、処理部２９ｂは、今回検出されたマスタシリンダ圧ＰＭＣ（Ｎ）と、下記の式（１）とに基づいて今回のマスタ圧制動力ＦＰＭＣ（Ｎ）を設定する。ここで、ＫＦは、左右前輪に対応するホイールシリンダ２６ａ，２６ｄにそれぞれ作用するホイールシリンダ圧ＰＷＣから各ホイールシリンダ２６ａ，２６ｄの制動力を導き出すための変換係数である。ここで、ＫＲは、左右後輪に対応するホイールシリンダ２６ｂ，２６ｃにそれぞれ作用するホイールシリンダ圧ＰＷＣから各ホイールシリンダ２６ｂ，２６ｃの制動力を導き出すための変換係数である。

ＦＰＭＣ（Ｎ）＝２×ＰＭＣ（Ｎ）×（ＫＦ＋ＫＲ） …（１）

次に、処理部２９ｂは、シフトポジションがＤレンジであるか否かを判定する（ステップＳＴ５）。ここでは、処理部２９ｂは、図示しないシフトポジションセンサにより検出されたシフトポジションがＤレンジであるか否かを判定する。

次に、処理部２９ｂは、シフトポジションがＤレンジであると判定する（ステップＳＴ５肯定）と、回生制動装置３が異常であるか否かを判定する（ステップＳＴ６）。ここでは、処理部２９ｂは、例えば、ハイブリッド制御装置４がモータジェネレータ制御装置３４から出力された情報に基づいて回生制動装置３が回生制動を行うことができない際に、ブレーキ制御装置２９に出力される情報に基づいて判定する。

次に、処理部２９ｂは、回生制動装置３が異常でないと判定する（ステップＳＴ６否定）と、残容量ＳＯＣがフルであるか否かを判定する（ステップＳＴ７）。ここでは、処理部２９ｂは、バッテリ３３がフル充電されているか否かを判定する。

次に、処理部２９ｂは、残容量ＳＯＣがフルでないと判定する（ステップＳＴ７否定）と他の制御状態であるか否かを判定する（ステップＳＴ８）。ここでは、処理部２９ｂは、実施の形態にかかる制動装置１の制御方法と異なる制御方法、例えば図示しないハイブリッド車両の低速時に実施の形態にかかる制動装置１の制御方法にすり替えて行われる制御方法により制動装置１を制御中であるか否かを判定する。

次に、処理部２９ｂの加圧制動力設定部２９ｅは、処理部２９ｂにより他の制御状態でないと判定する（ステップＳＴ８否定）と、要求制動力変化量ΔＦＤＲＶが０以上であるか否かを判定する（ステップＳＴ９）。ここでは、加圧制動力設定部２９ｅは、要求制動力変化量ΔＦＤＲＶ、すなわち今回の制御周期で設定された要求制動力ＦＤＲＶ（Ｎ）と前回の制御周期で要求制動力設定部２９ｄにより設定された前回要求制動力ＦＤＲＶ（Ｎ−１）との差（ΔＦＤＲＶ＝ＦＤＲＶ（Ｎ）−ＦＤＲＶ（Ｎ−１））に基づいて、要求制動力ＦＤＲＶ（Ｎ）が保持状態あるいは増加傾向のいずれかであるか否かを判断する。

次に、加圧制動力設定部２９ｅは、要求制動力変化量ΔＦＤＲＶが０以上であると判定すると（ステップＳＴ９肯定）、可能回生制動力ＦＮＯＲＥＳＴを設定する（ステップＳＴ１０）。ここでは、加圧制動力設定部２９ｅは、今回の要求制動力ＦＤＲＶ（Ｎ）から、今回のマスタ圧制動力ＦＰＭＣ（Ｎ）と、取得した前回の加圧制動力ＦＰＳＭ（Ｎ−１）とを引いた値を回生制動装置３により今回発生することが可能な可能回生制動力ＦＮＯＲＥＳＴ（Ｎ）として設定する（下記の式（２）参照）。

ＦＮＯＲＥＳＴ（Ｎ）＝ＦＤＲＶ（Ｎ）−ＦＰＭＣ（Ｎ）−ＦＰＳＭ（Ｎ−１）…（２）

次に、加圧制動力設定部２９ｅは、不感帯領域ＰＵＤＺを設定する（ステップＳＴ１１）。ここでは、加圧制動力設定部２９ｅは、今回の可能回生制動力ＦＮＯＲＥＳＴ（Ｎ）から取得された事前要求回生制動力Ｒｅｂｔ（Ｎ−Ｋ）を引いた値を今回の不感帯領域ＰＵＤＺ（Ｎ）として設定する（下記の式（３）参照）。

ＰＵＤＺ（Ｎ）＝ＦＮＯＲＥＳＴ（Ｎ）−Ｒｅｂｔ（Ｎ−Ｋ） …（３）

次に、加圧制動力設定部２９ｅは、加圧制動力ＦＰＳＭを設定する（ステップＳＴ１２）。ここでは、加圧制動力設定部２９ｅは、今回の要求制動力ＦＤＲＶ（Ｎ）から、今回のマスタ圧制動力ＦＰＭＣ（Ｎ）と、今回の実効回生制動力Ｄｅｂｔ（Ｎ）と、今回の不感帯領域ＰＵＤＺ（Ｎ）とを引いた値を今回の加圧制動力ＦＰＳＭ（Ｎ）として設定する（下記の式（４）参照）。

ＦＰＳＭ（Ｎ）＝ＦＤＲＶ（Ｎ）−ＦＰＭＣ（Ｎ）−Ｄｅｂｔ（Ｎ）−ＰＵＤＺ（Ｎ）…（４）

ここで、上記式（２）、（３）、（４）により展開すると、加圧制動力設定部２９ｅにより今回設定される加圧制動力ＦＰＳＭ（Ｎ）は、式（５）のようになる。

ＦＰＳＭ（Ｎ）＝ＦＤＲＶ（Ｎ）−ＦＰＭＣ（Ｎ）−Ｄｅｂｔ（Ｎ）−ＰＵＤＺ（Ｎ）
＝ＦＤＲＶ（Ｎ）−ＦＰＭＣ（Ｎ）−Ｄｅｂｔ（Ｎ）−（（ＦＤＲＶ（Ｎ）−ＦＰＭＣ（Ｎ）−ＦＰＳＭ（Ｎ−１））−Ｒｅｂｔ（Ｎ−Ｋ））
＝Ｒｅｂｔ（Ｎ−Ｋ）−Ｄｅｂｔ＋ＦＰＳＭ（Ｎ−１） …（５）

つまり、今回の加圧制動力ＦＰＳＭ（Ｎ）は、事前要求回生制動力Ｒｅｂｔ（Ｎ−Ｋ）から今回の実効回生制動力Ｄｅｂｔ（Ｎ）を引いた値に前回加圧制動力ＦＰＳＭ（Ｎ−１）を加えた値である。従って、加圧制動力設定部２９ｅは、要求制動力ＦＤＲＶが保持状態あるいは増加傾向である場合に、加圧手段が発生する加圧圧力ＰＳＭが少なくとも維持されるように、少なくとも前回加圧制動力ＦＰＳＭ（Ｎ−１）を維持するように、今回の加圧制動力ＦＰＳＭ（Ｎ）を設定する。

次に、処理部２９ｂの要求回生制動力設定部２９ｆは、要求回生制動力Ｒｅｂｔを設定する（ステップＳＴ１３）。ここでは、要求回生制動力設定部２９ｆは、今回の要求制動力ＦＤＲＶ（Ｎ）から、今回のマスタ圧制動力ＦＰＭＣ（Ｎ）と今回の加圧制動力ＦＰＳＭ（Ｎ）とを引いた値を今回の要求回生制動力Ｒｅｂｔ（Ｎ）として設定する（Ｒｅｂｔ（Ｎ）＝ＦＤＲＶ（Ｎ）−ＦＰＭＣ（Ｎ）−ＦＰＳＭ（Ｎ））。なお、要求回生制動力設定部２９ｆは、設定された今回の要求回生制動力Ｒｅｂｔ（Ｎ）をハイブリッド制御装置４に送信する。ハイブリッド制御装置４は、今回の要求回生制動力Ｒｅｂｔ（Ｎ）と、モータジェネレータ３１の回転数と、バッテリ３３の残容量ＳＯＣとに基づいて、回生制動装置３が実際に発生することができる実効回生制動力Ｄｅｂｔを設定し、モータジェネレータ制御装置３４に送信する。モータジェネレータ制御装置３４は、今回の実効回生制動力Ｄｅｂｔ（Ｎ）に基づいてインバータ３２のスイッチング制御を行うことで、モータジェネレータ３１に対して今回の実効回生制動力Ｄｅｂｔ（Ｎ）に基づいた回生制動制御を行い、回生制動装置３により今回の実効回生制動力Ｄｅｂｔ（Ｎ）を発生させる。

次に、加圧圧力設定部２９ｇは、加圧圧力ＰＳＭを設定する（ステップＳＴ１４）。ここでは、加圧圧力設定部２９ｇは、加圧制動力設定部２９ｅにより設定された今回の加圧制動力ＦＰＳＭ（Ｎ）と、下記の式（６）とに基づいて、各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂおよび各加圧ポンプ２５ｍ、２５ｎによりブレーキオイルに付与される今回の加圧圧力ＰＳＭ（Ｎ）を設定する。今回設定される加圧圧力ＰＳＭ（Ｎ）は、今回の加圧制動力ＦＰＳＭ（Ｎ）が少なくとも前回加圧制動力ＦＰＳＭ（Ｎ−１）を維持するように設定されているので、少なくとも前回加圧圧力ＰＳＭ（Ｎ−１）を維持した値に設定される。

ＰＳＭ（Ｎ）＝ＦＰＳＭ（Ｎ）／２／（ＫＦ＋ＫＲ） …（６）

次に、ポンプ駆動制御部２９ｉは各ポンプ２５ｍ，２５ｎの駆動制御を行い、バルブ開度制御部２９ｈは各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂの開度制御を行う（ステップＳＴ１５）。ここで、ポンプ駆動制御部２９ｉは、各加圧ポンプ２５ｍ，２５ｎを常時決められた回転数で駆動し、一定の吐出量を保つように駆動制御する。つまり、ポンプ駆動制御部２９ｉは、各加圧ポンプ２５ｍ，２５ｎを常時決められた回転数で駆動し、一定の吐出量を保つように、各加圧ポンプ２５ｍ，２５ｎを駆動する駆動用モータ２５ｓを駆動制御する。バルブ開度制御部２９ｈは、今回設定された加圧圧力ＰＳＭ（Ｎ）と図示しないＰＳＭ−Ｉマップとに基づいて、各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂの開度制御を行うための指令電流値Ｉを設定する。バルブ開度制御部２９ｈは、設定された指令電流値Ｉに基づいて各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂの開度制御を行う。各加圧ポンプ２５ｍ，２５ｎが一定の吐出量を保つように駆動制御され、各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂが開度制御されることで、各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂの下流側であるホイールシリンダ圧ＰＷＣが各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂの上流側であるマスタシリンダ圧ＰＭＣに差圧である加圧圧力ＰＳＭ（Ｎ）との和となる。つまり、各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄに作用するホイールシリンダ圧ＰＷＣは、マスタシリンダ圧ＰＭＣと少なくとも前回加圧圧力ＰＳＭ（Ｎ−１）を維持する今回の加圧圧力ＰＳＭ（Ｎ）との合計圧力となる。従って、各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄに作用するホイールシリンダ圧ＰＷＣにより発生する圧力制動力は、マスタシリンダ圧ＰＭＣにより今回発生するマスタ圧制動力ＦＰＭＣ（Ｎ）と今回の加圧圧力ＰＳＭ（Ｎ）により今回発生する加圧制動力ＦＰＳＭ（Ｎ）との合計となる。

以上のように、実施の形態にかかる制動装置１では、今回設定された要求制動力ＦＤＲＶ（Ｎ）と、圧力制動力との差、すなわち今回設定された要求制動力ＦＤＲＶ（Ｎ）から今回設定されたマスタ圧制動力ＦＰＭＣ（Ｎ）および今回設定された加圧制動力ＦＰＳＭ（Ｎ）を減算した今回の要求回生制動力Ｒｅｂｔ（Ｎ）に基づいた今回の実効回生制動力Ｄｅｂｔ（Ｎ）を回生制動装置３が発生することで、回生制動を行う。つまり、加圧手段がブレーキオイルに今回の加圧圧力ＰＳＭ（Ｎ）を付与することで発生する今回の加圧制動力ＦＰＳＭ（Ｎ）により今回の要求制動力ＦＤＲＶ（Ｎ）を維持しようとすることができる。従って、例えば運転者がブレーキペダル２１の踏み込みを維持あるいはさらに踏み込んでいる状態、すなわち今回の要求制動力ＦＤＲＶ（Ｎ）が保持状態あるいは増加傾向では、今回の加圧制動力ＦＰＳＭ（Ｎ）を前回加圧制動力ＦＰＳＭ（Ｎ−１）以上とし、加圧手段によるブレーキオイルの加圧を低減しないので、ブレーキペダル２１に戻り感が発生することを抑制できる。これにより、ペダルフィーリングの悪化を抑制することができる。

また、今回設定される加圧圧力ＰＳＭ（Ｎ）は、回生制動装置３により今回発生することが可能な可能回生制動力ＦＮＯＲＥＳＴ（Ｎ）から取得された事前要求回生制動力Ｒｅｂｔ（Ｎ−Ｋ）を引いた値である不感帯領域ＰＵＤＺに基づいて減少されている。従って、加圧手段によるブレーキオイルの不要な加圧を抑制することができる。これにより、今回の加圧制動力ＦＰＳＭ（Ｎ）の増加を抑制することができるので、今回の要求回生制動力Ｒｅｂｔ（Ｎ）の減少を抑制でき、回生制動装置３が回生制動を行う際の回収率の低下を抑制することができる。

なお、加圧制動力設定部２９ｅは、シフトポジションがＤレンジでないと判定（ステップＳＴ５否定）、回生制動装置３が異常であると判定（ステップＳＴ６肯定）、残容量ＳＯＣがフルであると判定（ステップＳＴ７肯定）、他の制御状態であると判定（ステップＳＴ８肯定）あるいは要求制動力変化量ΔＦＤＲＶが０未満であると判定（ステップＳＴ９否定）と、不感帯領域ＰＵＤＺを０に設定する（ステップＳＴ１６）。ここでは、加圧制動力設定部２９ｅは、例えば、回生制動装置３により回生制動が行えない場合や、回生制動装置３による回生制動を行わない場合は、加圧制動力ＦＰＳＭ（Ｎ）に対して不感帯領域ＰＵＤＺ（Ｎ）を設定しない（ＰＵＤＺ＝０）。

次に、加圧制動力設定部２９ｅは、加圧制動力ＦＰＳＭを設定する（ステップＳＴ１２）。ここでは、加圧制動力設定部２９ｅは、不感帯領域ＰＵＤＺを０に設定するので、今回の要求制動力ＦＤＲＶ（Ｎ）から、今回のマスタ圧制動力ＦＰＭＣ（Ｎ）と、今回の実効回生制動力Ｄｅｂｔ（Ｎ）とを引いた値を今回の加圧制動力ＦＰＳＭ（Ｎ）として設定する。

次に、処理部２９ｂの要求回生制動力設定部２９ｆは、要求回生制動力Ｒｅｂｔを設定する（ステップＳＴ１３）。ここでは、要求回生制動力設定部２９ｆは、今回の要求制動力ＦＤＲＶ（Ｎ）から、今回のマスタ圧制動力ＦＰＭＣ（Ｎ）と今回の加圧制動力ＦＰＳＭ（Ｎ）とを引いた値、すなわち不感帯領域ＰＵＤＺが０に設定されているので、今回の実効回生制動力Ｄｅｂｔ（Ｎ）を今回の要求回生制動力Ｒｅｂｔ（Ｎ）として設定する。

次に、加圧圧力設定部２９ｇは、加圧圧力ＰＳＭを設定する（ステップＳＴ１４）。次に、ポンプ駆動制御部２９ｉは各加圧ポンプ２５ｍ，２５ｎの駆動制御を行い、バルブ開度制御部２９ｈは各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂの開度制御を行う（ステップＳＴ１５）。

以上のように、実施の形態にかかる制動装置１では、回生制動装置３により回生制動が行えない場合や、回生制動装置３による回生制動を行わない場合、制動装置１は、加圧手段によりブレーキオイルに加圧圧力ＰＳＭを付与することで、要求制動力ＦＤＲＶ（Ｎ）を達成する。

以上のように、本発明にかかる制動装置および制動装置の制御方法は、加圧手段により作動流体を加圧することができる制動装置および制動装置の制御方法に有用であり、特に、ペダルフィーリングの悪化を抑制するのに適している。

実施の形態にかかる制動装置の概略構成例を示す図である。 油圧ブレーキ装置の概略構成例を示す図である。 ＦＤＲＶ−ＰＭＣマップを示す図である。 実施の形態にかかる制動装置の制御方法のフローを示す図である。 回生制動装置の特性を示す図である。 ペダルストロークと、ブレーキオイルの消費量との関係を示す図である。

符号の説明

１ 制動装置
２ 油圧ブレーキ装置
２１ ブレーキペダル
２１ａ ストロークセンサ
２２ マスタシリンダ
２２ａ リザーバ
２３ ブレーキブースタ
２３ａ 負圧センサ
２３ｂ 負圧配管
２３ｃ 逆止弁
２４ マスタシリンダ圧センサ
２５ ブレーキアクチュエータ
２５ａ，２５ｂ マスタカットソレノイドバルブ（加圧手段）
２５ｃ〜２５ｆ 保持ソレノイドバルブ
２５ｇ〜２５ｊ 減圧ソレノイドバルブ
２５ｋ，２５ｌ リザーバ
２５ｍ，２５ｎ 加圧ポンプ（加圧手段）
２５ｓ 駆動用モータ
２６ａ〜２６ｄ ホイールシリンダ（圧力制動手段）
２７ａ〜２７ｄ ブレーキパッド（圧力制動手段）
２８ａ〜２８ｄ ブレーキロータ（圧力制動手段）
２９ ブレーキ制御装置
２９ａ 入出力部
２９ｂ 処理部
２９ｃ 記憶部（記憶手段）
２９ｄ 要求制動力設定部（要求制動力設定手段）
２９ｅ 加圧制動力設定部
２９ｆ 要求回生制動力設定部
２９ｇ 加圧圧力設定部
２９ｈ バルブ開度制御部
２９ｉ ポンプ駆動制御部
３ 回生制動装置（回生制動手段）
３１ モータジェネレータ
３２ インバータ
３３ バッテリ
３４ モータジェネレータ制御装置
３５ バッテリ制御装置
４ ハイブリッド制御装置
ＦＤＲＶ 要求制動力
ＦＰＭＣ マスタ圧制動力
ＰＳＭ 加圧圧力
ＦＰＳＭ 加圧制動力
Ｒｅｂｔ 要求回生制動力
Ｄｅｂｔ 実効回生制動力
Ｉ 指令電流値
ＰＭＣ マスタシリンダ圧
ＰＶ 負圧
ＰＷＣ ホイールシリンダ圧
ＳＴ ペダルストローク量
ΔＦＤＲＶ 要求制動力変化量

Claims (5)

1. 運転者により操作されるブレーキペダルと、
   前記運転者の前記ブレーキペダルの操作に応じて、作動流体に操作圧力を付与する操作圧力付与手段と、
   前記作動流体を加圧して、当該作動流体に加圧圧力を付与する加圧手段と、
   前記運転者によるブレーキペダルの操作に応じた要求制動力に基づいて加圧圧力を設定する加圧圧力設定手段と、
   前記操作圧力と前記加圧圧力との合計圧力により圧力制動力を発生する圧力制動手段と、
   前記要求制動力と前記圧力制動力との差である要求回生制動力に基づいて回生制動を行う回生制動手段と、
   を備え、
   前記加圧圧力設定手段は、前記要求制動力から、前記操作圧力に基づいて前記圧力制動手段が発生する操作圧力制動力と、前記回生制動手段が当該要求回生制動力に基づいて回生制動を行った際に実際に発生する実効回生制動力と、不感帯領域とを引いた値である加圧制動力を前記圧力制動手段により発生することができる値に前記加圧圧力を設定し、
   前記不感帯領域は、前記要求制動力の変化量が０以上である場合に、前記要求制動力に基づいて前記回生制動手段により今回発生することが可能な可能回生制動力から今回の前記実効回生制動力を発生するために設定された事前要求回生制動力を引いた値とすることを特徴とする制動装置。
2. 前記加圧圧力設定手段は、前記要求制動力が保持状態あるいは増加傾向である場合に、少なくとも前回設定された加圧圧力を維持することを特徴とする請求項１に記載の制動装置。
3. 前記加圧圧力設定手段は、シフトポジションがＤレンジでない、前記回生制動手段が異常である、残容量ＳＯＣがフルである、他の制御状態である、あるいは要求制動力の変化量が０未満であると、前記不感帯領域を０とすることを特徴とする請求項１または２に記載の制動装置。
4. 前記可能回生制動力は、前記要求制動力から、前記操作圧力制動力と前記加圧圧力設定手段により前回設定された加圧圧力に基づいて前記圧力制動手段により発生することができる加圧制動力とを引いた値とすることを特徴とする請求項３に記載の制動装置。
5. 運転者の制動要求に基づいた制動装置の制御方法において、
   前記運転者によるブレーキペダルの操作に応じた要求制動力を設定する手順と、
   前記要求制動力から、前記運転者のブレーキペダルの操作に応じて作動流体に付与された操作圧力に基づいて圧力制動手段が発生する操作圧力制動力と、回生制動手段が要求回生制動力に基づいて回生制動を行った際に実際に発生する実効回生制動力と、不感帯領域とを引いた値である加圧制動力を前記圧力制動手段により発生することができる値を加圧圧力として設定する手順と、
   前記設定された加圧圧力を加圧手段により前記作動流体に付与する手順と、
   前記操作圧力および前記加圧圧力との合計圧力により前記圧力制動手段が圧力制動力を発生する手順と、
   前記要求制動力と前記圧力制動力との差を前記要求回生制動力として回生制動手段が発生し回生制動を行う手順と、
   を含み、
   前記不感帯領域は、前記要求制動力の変化量が０以上である場合に、前記要求制動力に基づいて前記回生制動手段により今回発生することが可能な可能回生制動力から今回の前記実効回生制動力を発生するために設定された事前要求回生制動力を引いた値とすることを特徴とする制動装置の制御方法。

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