JP4926867B2 - 制動装置および制動装置の制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、制動装置および制動装置の制御方法に関し、更に詳しくは、圧力制動力および回生制動力により制動力を発生する制動装置および制動装置の制御方法に関する。

従来、車両に制動力を発生させる装置として制動装置がある。制動装置は、運転者がブレーキペダルを操作することで制動装置に運転者が要求する要求制動力を発生するものである。制動装置は、ブレーキバイワイヤシステムと、インラインシステムとがある。ブレーキバイワイヤシステムおよびインラインシステムには、運転者により操作されるブレーキペダルの操作に応じて、作動流体であるブレーキオイルに圧力を付与されることで、ブレーキロータにブレーキパッドを接触させるホイールシリンダにホイールシリンダ圧を作用させ圧力制動力を発生する油圧ブレーキ装置と、回生制動を行うことで回生制動力を発生する回生制動装置とにより構成されるものがある。これらの制動装置は、油圧ブレーキ装置が発生する圧力制動力と、回生制動装置が発生する回生制動力とにより運転者によるブレーキペダルの操作に応じた要求制動力を発生することとなる。

ブレーキバイワイヤシステムでは、例えば特許文献１に示すように、運転者により操作されるブレーキペダルの操作に応じた変位量、例えばブレーキペダルのペダルストローク量をストロークセンサにより検出して、検出されたペダルストローク量に基づいて油圧ブレーキ装置に備えられた加圧ポンプを駆動することでホイールシリンダにホイールシリンダ圧を作用させ、圧力制動力を発生させるものである。つまり、ブレーキバイワイヤシステムでは、ブレーキペダルと、油圧ブレーキ装置とが基本的に直接連結されていないものである。

一方、インラインシステムでは、運転者により操作されるブレーキペダルの操作に応じて、油圧ブレーキ装置に備えられたマスタシリンダによりブレーキオイルを加圧し、リザーバに貯留されているブレーキオイルをホイールシリンダに供給することで、マスタシリンダの圧力であるマスタシリンダ圧をホイールシリンダ圧としてホイールシリンダに作用させ、マスタシリンダ圧に基づいたマスタ圧制動力を圧力制動力として発生させるものである。つまり、インラインシステムでは、ブレーキペダルと、油圧ブレーキ装置とが基本的に直接連結されているものである。また、マスタシリンダによるブレーキオイルの加圧のみでホイールシリンダに作用するホイールシリンダ圧により発生する圧力制動力、すなわちマスタ圧制動力と回生制動力との合計では、要求制動力を発生できない場合に、ブレーキオイルをさらに加圧し、ブレーキオイルに加圧圧力を付与する加圧ポンプが備えられている。つまり、ホイールシリンダに作用するホイールシリンダ圧は、マスタシリンダ圧と加圧圧力との合計圧力となり、発生する圧力制動力がマスタ圧制動力と加圧制動力との合計となる。

特開２００４−２７６６６６号公報

ところで、回生制動装置により回生制動を行うことで、一定の電力を回収しようとする場合、車両の車速に応じて発生する回生制動力が変化する。図７は、回生制動装置の特性を示す図である。具体的には、同図に示すように、一定の電力を回収しようとする、すなわち回生量を一定に維持する場合、車速が高い状態よりも低い状態では、発生する回生制動力が大きくなる。ブレーキバイワイヤシステムでは、例えば、発生する制動力により車速が減速することで、発生する回生制動力が増加すると、回生制動力と圧力制動力との合計が要求制動力となるように、駆動するポンプおよび各輪に配置した調圧弁を制御して、圧力制動力を回生制動力が増加した分減少させることとなる。

図６は、ペダルストロークと、ブレーキオイルの消費量との関係を示す図である。一方、インラインシステムでは、運転者によるブレーキペダルの踏み込み量の増加に伴い、発生するホイールシリンダ圧が増加するので、同図に示すように、ペダルストロークの増加に伴いリザーバに貯留されているブレーキオイルをホイールシリンダに供給する量、すなわちブレーキオイルの消費量が増加することとなる。ここで、インラインシステムにおいては、ブレーキバイワイヤシステムと同様に、回生制動力が増加した分、圧力制動力を減少させることもできる。しかしながら、圧力制動力を減少させるためにはホイールシリンダ圧を減少させることが必要であり、運転者によるブレーキペダルの踏み込み量が一定であるとマスタ圧制動力が一定であるため、駆動する加圧ポンプを制御して、加圧ポンプによるブレーキオイルの加圧を低減することとなる。加圧ポンプによるブレーキオイルの加圧を低減するためには、リザーバにブレーキオイルを戻すこととなる。このとき、油圧ブレーキ装置と基本的に直接連結されているブレーキペダルに戻り感が発生する虞があり、ペダルフィーリングの悪化の虞があった。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ペダルフィーリングの悪化を抑制することができる制動装置および制動装置の制御方法を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、運転者により操作されるブレーキペダルと、運転者のブレーキペダルの操作に応じて、作動流体に操作圧力を付与する操作圧力付与手段と、運転者によるブレーキペダルの操作に応じた要求制動力に基づいて作動流体を加圧して、作動流体に加圧圧力を付与する加圧手段と、操作圧力と加圧圧力との合計圧力により圧力制動力を発生する圧力制動手段と、要求制動力と圧力制動力との差を回生制動力として発生し回生制動を行う回生制動手段と、を備え、前記加圧手段は、前記要求制動力が保持状態あるいは増加傾向である場合に、少なくとも加圧圧力を維持することを特徴とする。

また、本発明では、運転者の制動要求に基づいた制動装置の制御方法において、運転者によるブレーキペダルの操作に応じた要求制動力を設定する手順と、設定された要求制動力の変化に基づいて加圧手段により加圧圧力を作動流体に付与する手順と、運転者のブレーキペダルの操作に応じて作動流体に付与された操作圧力および加圧圧力との合計圧力により圧力制動力を発生する手順と、要求制動力と圧力制動力との差を回生制動力として発生し回生制動を行う手順と、を含み、前記要求制動力が保持状態あるいは増加傾向である場合に、少なくとも加圧圧力を維持することを特徴とする。

本発明によれば、回生制動手段は、要求制動力と、操作圧力および加圧圧力との合計圧力により制動手段が発生する圧力制動力との差を回生制動力として発生し回生制動を行う。従って、例えば一定の電力を回収するために回生制動力が増加するような場合においても、加圧手段が作動流体に付与する加圧圧力を低減せずに、加圧圧力により発生する圧力制動力、すなわち加圧制動力により要求制動力を維持しようとすることができる。これにより、例えば要求制動力が保持状態あるいは増加傾向、すなわち運転者がブレーキペダルの踏み込みを維持あるいはさらに踏み込んでいる（ペダルストローク量が一定あるいは増加）状態においては、加圧手段によるブレーキオイルの加圧を低減しないので、ブレーキペダルに戻り感が発生することを抑制できるので、ペダルフィーリングの悪化を抑制することができる。

また、本発明では、上記制御装置において、加圧手段は、要求制動力が減少傾向である場合に、加圧圧力を減少することを許容することを特徴とする。

また、本発明では、上記制御装置において、加圧手段は、操作圧力の減少に基づいて加圧圧力を減少することを特徴とする。

本発明によれば、要求制動力が減少傾向、すなわち運転者がブレーキペダルの踏み込みを緩めている（ペダルストローク量が減少）状態においては、加圧圧力を減少することを許容し、例えば操作圧力の減少に基づいて加圧圧力を減少する。従って、加圧手段によるブレーキオイルの加圧の低減は、運転者によりブレーキペダルが踏み戻されている状態で行われるので、ブレーキペダルに戻り感が発生しても、ペダルフィーリングが悪化することを抑制することができる。これにより、加圧手段により加圧圧力を低減、例えばペダルフィーリングが悪化しない加圧圧力まで低減することができるので、加圧制動力が減少して要求制動力に対して回生制動力を増加することができ、回収する電力を増加でき、回生量を増加することができる。

本発明にかかる制動装置および制動装置の制御方法は、加圧圧力により発生する圧力制動力により要求制動力を維持しようとするため、ペダルフィーリングの悪化を抑制することができる。

以下、本発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施の形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの或いは実質的に同一のものが含まれる。また、下記の実施の形態では、前輪を内燃機関により駆動し、後輪をモータジェネレータにより駆動するハイブリッド車両に本発明にかかる制動装置が搭載されている場合について説明するが、本発明はこれに限定されるものではない。本発明にかかる制動装置が搭載される車両としては、例えば、動力伝達機構を介して内燃機関あるいはモータジェネレータの少なくともいずれか一方により車輪を駆動するハイブリッド車両などであっても良い。

［実施の形態］
図１は、実施の形態にかかる制動装置の概略構成例を示す図である。図２は、油圧ブレーキ装置の概略構成例を示す図である。図３は、ＢＦ＊−ＰＭＣマップを示す図である。図４は、ＳＴ−ＰＷＣマップを示す図である。図１および図２に示すように、実施の形態にかかる制動装置１は、図示しないハイブリッド車両に搭載され、油圧ブレーキ装置２と、回生制動装置３と、ハイブリッド制御装置４とにより構成されている。

油圧ブレーキ装置２は、インラインシステムを構成するものであり、圧力制動力を発生するものである。油圧ブレーキ装置２は、図２に示すように、ブレーキペダル２１と、ストロークセンサ２１ａと、マスタシリンダ２２と、リザーバ２２ａと、ブレーキブースタ２３と、負圧センサ２３ａと、マスタシリンダ圧センサ２４と、ブレーキアクチュエータ２５と、ホイールシリンダ２６ａ，２６ｂ，２６ｃ，２６ｄと、ブレーキパッド２７ａ，２７ｂ，２７ｃ，２７ｄと、ブレーキロータ２８ａ，２８ｂ，２８ｃ，２８ｄと、ブレーキ制御装置２９と、により構成されている。ここで、油圧ブレーキ装置２では、マスタシリンダ２２からブレーキアクチュエータ２５を介して各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄまでの油圧経路に、作動流体であるブレーキオイルが充填されている。油圧ブレーキ装置２では、基本的に、運転者がブレーキペダル２１を操作することで、ブレーキペダル２１に作用する踏力に応じてマスタシリンダ２２によりブレーキオイルに操作圧力が付与され、操作圧力、すなわちマスタシリンダ圧ＰＭＣが各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄにホイールシリンダ圧ＰＷＣとして作用することで、マスタ圧制動力が圧力制動力として発生することとなる。

ブレーキペダル２１は、運転者が図示しないハイブリッド車両に対して制動力を発生させる際、すなわち制動要求によって操作するものである。ストロークセンサ２１ａは、ストローク検出手段であり、ブレーキペダル２１が運転者により踏み込まれた際の踏み込み量、すなわちブレーキペダル２１のペダルストローク量ＳＴを検出するものである。ストロークセンサ２１ａは、ブレーキ制御装置２９に接続されており、ストロークセンサ２１ａが検出したブレーキペダル２１のペダルストローク量ＳＴは、ブレーキ制御装置２９に出力される。

マスタシリンダ２２は、操作圧力付与手段であり、運転者によるブレーキペダル２１の操作に応じて、作動流体であるブレーキオイルを加圧し、操作圧力であるマスタシリンダ圧ＰＭＣを付与するものである。マスタシリンダ２２は、運転者がブレーキペダル２１を踏み込むことでブレーキペダル２１に作用する踏力が付与される図示しないピストンによりブレーキオイルを加圧するものである。なお、マスタシリンダ２２には、リザーバ２２ａが連結されており、リザーバ２２ａに油圧経路のブレーキオイルが貯留されている。

ブレーキブースタ２３は、真空式倍力装置であり、図示しない内燃機関により発生する負圧により、運転者がブレーキペダル２１を踏み込むことでブレーキペダル２１に作用する踏力を増幅するものである。ブレーキブースタ２３は、負圧配管２３ｂおよび逆止弁２３ｃを介して、図示しない内燃機関の吸気経路と接続されている。ブレーキブースタ２３は、内燃機関の吸気経路に発生する負圧と外気による圧力との差圧により図示しないダイヤフラムに作用する力により踏力を増幅する。従って、実施の形態では、ブレーキブースタ２３により増幅されたブレーキペダル２１に作用する踏力に応じて、マスタシリンダ２２によりブレーキオイルが加圧され、ブレーキオイルに操作圧力が付与される。つまり、ブレーキブースタ２３は、操作圧力付与手段の一部を構成するものである。従って、操作圧力は、運転者の踏力と内燃機関の負圧に応じたものとなる。ここで、負圧センサ２３ａは、負圧配管２３ｂの途中に設けられている。つまり、負圧センサ２３ａは、負圧配管２３ｂ内の圧力を負圧ＰＶとして検出するものである。負圧センサ２３ａは、ブレーキ制御装置２９に接続されており、負圧センサ２３ａが検出した負圧ＰＶは、ブレーキ制御装置２９に出力される。

マスタシリンダ圧センサ２４は、操作圧力検出手段であり、操作圧力を検出するものである。マスタシリンダ圧センサ２４は、実施の形態では、マスタシリンダ２２とブレーキアクチュエータ２５の後述する第１マスタカットソレノイドバルブ２５ａとを接続する油圧配管Ｌ１０の途中に設けられている。つまり、マスタシリンダ圧センサ２４は、油圧配管Ｌ１０内のブレーキオイルの圧力を操作圧力、すなわちマスタシリンダ圧ＰＭＣとして検出するものである。マスタシリンダ圧センサ２４は、ブレーキ制御装置２９に接続されており、マスタシリンダ圧センサ２４が検出したマスタシリンダ圧ＰＭＣは、ブレーキ制御装置２９に出力される。

ブレーキアクチュエータ２５は、マスタシリンダ２２によりブレーキオイルに付与されたマスタシリンダ圧ＰＭＣに応じて各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄに作用するホイールシリンダ圧ＰＷＣを制御、あるいはマスタシリンダ２２によりブレーキオイルにマスタシリンダ圧ＰＭＣが付与されているか否かにかかわらず各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄにホイールシリンダ圧ＰＷＣを作用させるものである。ブレーキアクチュエータ２５は、マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂと、保持ソレノイドバルブ２５ｃ，２５ｄ，２５ｅ，２５ｆと、減圧ソレノイドバルブ２５ｇ，２５ｈ，２５ｉ，２５ｊと、リザーバ２５ｋ，２５ｌと、加圧ポンプ２５ｍ，２５ｎと、逆止弁２５ｏ，２５ｐ，２５ｑ，２５ｒと、駆動用モータ２５ｓと、油圧配管Ｌ１０〜Ｌ１７，Ｌ２０〜Ｌ２７とにより構成されている。

各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂは、加圧手段を構成する調圧手段であり、加圧圧力Ｐｐを調圧するものである。マスタカットソレノイドバルブ２５ａは、油圧配管Ｌ１０と油圧配管Ｌ１１とに接続されており、油圧配管Ｌ１０と油圧配管Ｌ１１との連通、連通の解除や、連通時におけるマスタカットソレノイドバルブ２５ａの上流側と下流側との差圧を調圧する。つまり、マスタカットソレノイドバルブ２５ａは、加圧ポンプ２５ｍにより加圧された作動流体の圧力とマスタシリンダ圧ＰＭＣとの差圧を加圧圧力Ｐｐとして調整するものである。また、マスタカットソレノイドバルブ２５ｂは、油圧配管Ｌ２０と油圧配管Ｌ２１とに接続されており、油圧配管Ｌ２０と油圧配管Ｌ２１との連通、連通の解除や、連通時におけるマスタカットソレノイドバルブ２５ｂの上流側と下流側との差圧を調整する。つまり、マスタカットソレノイドバルブ２５ｂは、加圧ポンプ２５ｎにより加圧されたブレーキオイルの圧力とマスタシリンダ圧ＰＭＣとの差圧を加圧圧力Ｐｐとして調整するものである。マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂは、リニアソレノイドバルブであり、ブレーキ制御装置２９に接続されている。従って、各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂは、ブレーキ制御装置２９からの指令電流値に基づいて、供給される電流が制御され、開度を制御する開度制御がそれぞれ行われるものである。つまり、マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂは、電流値に応じて加圧圧力Ｐｐを調圧する。なお、各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂは、電流が供給されていない、すなわち非通電時に全開となっている。

保持ソレノイドバルブ２５ｃは、マスタシリンダ２２に接続する油圧配管Ｌ１１とホイールシリンダ２６ａに接続する油圧配管Ｌ１２と接続されており、油圧配管Ｌ１１と油圧配管Ｌ１２との連通、連通の解除を行うものである。つまり、保持ソレノイドバルブ２５ｃは、マスタシリンダ２２とホイールシリンダ２６ａとの接続、接続の解除を行うものである。また、保持ソレノイドバルブ２５ｄは、マスタシリンダ２２に接続する油圧配管Ｌ１１とホイールシリンダ２６ｂに接続する油圧配管Ｌ１３と接続されており、油圧配管Ｌ１１と油圧配管Ｌ１３との連通、連通の解除を行うものである。つまり、保持ソレノイドバルブ２５ｄは、マスタシリンダ２２とホイールシリンダ２６ｂとの接続、接続の解除を行うものである。また、保持ソレノイドバルブ２５ｅは、マスタシリンダ２２に接続する油圧配管Ｌ２１とホイールシリンダ２６ｃに接続する油圧配管Ｌ２２と接続されており、油圧配管Ｌ２１と油圧配管Ｌ２２との連通、連通の解除を行うものである。つまり、保持ソレノイドバルブ２５ｅは、マスタシリンダ２２とホイールシリンダ２６ｃとの接続、接続の解除を行うものである。また、保持ソレノイドバルブ２５ｆは、マスタシリンダ２２に接続する油圧配管Ｌ２１とホイールシリンダ２６ｄに接続する油圧配管Ｌ２３と接続されており、油圧配管Ｌ２１と油圧配管Ｌ２３との連通、連通の解除を行うものである。つまり、保持ソレノイドバルブ２５ｆは、マスタシリンダ２２とホイールシリンダ２６ｄとの接続、接続の解除を行うものである。各保持ソレノイドバルブ２５ｃ〜２５ｆは、常開型ソレノイドバルブであり、ブレーキ制御装置２９に接続されている。従って、各保持ソレノイドバルブ２５ｃ〜２５ｆは、ブレーキ制御装置２９によりＯＮ／ＯＦＦ制御されることで、開閉がそれぞれ制御されるものである。各保持ソレノイドバルブ２５ｃ〜２５ｆは、ブレーキ制御装置２９によりＯＮされると通電状態となり、通電時は全閉となる。一方、ブレーキ制御装置２９によりＯＦＦされると非通電状態となり、非通電時は全開となる。各保持ソレノイドバルブ２５ｃ〜２５ｆは、通電時に各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄに作用する合計圧力、すなわちホイールシリンダ圧が油圧配管Ｌ１１，Ｌ２１内のブレーキオイルの圧力よりも高い場合には、ブレーキオイルを各保持ソレノイドバルブ２５ｃ〜２５ｆの上流側（油圧配管Ｌ１１，Ｌ２１側）に戻す逆止弁がそれぞれ設けられている。

減圧ソレノイドバルブ２５ｇは、ホイールシリンダ２６ａに接続する油圧配管Ｌ１２とリザーバ２５ｋに接続する油圧配管Ｌ１４と接続されており、油圧配管Ｌ１２と油圧配管Ｌ１４との連通、連通の解除を行うものである。つまり、減圧ソレノイドバルブ２５ｇは、ホイールシリンダ２６ａとリザーバ２５ｋとの接続、接続の解除を行うものである。また、減圧ソレノイドバルブ２５ｈは、ホイールシリンダ２６ｂに接続する油圧配管Ｌ１３とリザーバ２５ｋに接続する油圧配管Ｌ１４と接続されており、油圧配管Ｌ１３と油圧配管Ｌ１４との連通、連通の解除を行うものである。つまり、減圧ソレノイドバルブ２５ｈは、ホイールシリンダ２６ｂとリザーバ２５ｋとの接続、接続の解除を行うものである。また、減圧ソレノイドバルブ２５ｉは、ホイールシリンダ２６ｃに接続する油圧配管Ｌ２２とリザーバ２５ｌに接続する油圧配管Ｌ２４と接続されており、油圧配管Ｌ２２と油圧配管Ｌ２４との連通、連通の解除を行うものである。つまり、減圧ソレノイドバルブ２５ｉは、ホイールシリンダ２６ｃとリザーバ２５ｌとの接続、接続の解除を行うものである。また、減圧ソレノイドバルブ２５ｊは、ホイールシリンダ２６ｄに接続する油圧配管Ｌ２３とリザーバ２５ｌに接続する油圧配管Ｌ２４と接続されており、油圧配管Ｌ２３と油圧配管Ｌ２４との連通、連通の解除を行うものである。つまり、減圧ソレノイドバルブ２５ｊは、ホイールシリンダ２６ｄとリザーバ２５ｌとの接続、接続の解除を行うものである。各減圧ソレノイドバルブ２５ｇ〜２５ｊは、常閉型ソレノイドバルブであり、ブレーキ制御装置２９に接続されている。従って、各減圧ソレノイドバルブ２５ｇ〜２５ｊは、ブレーキ制御装置２９によりＯＮ／ＯＦＦ制御されることで、開閉がそれぞれ制御されるものである。各減圧ソレノイドバルブ２５ｇ〜２５ｊは、ブレーキ制御装置２９によりＯＮされると通電状態となり、通電時は全開となる。一方、ブレーキ制御装置２９によりＯＦＦされると非通電状態となり、非通電時は全閉となる。

リザーバ２５ｋは、油圧配管Ｌ１４および加圧ポンプ２５ｍに接続する油圧配管Ｌ１５と、油圧配管Ｌ１０に逆止弁２５ｑを介して連通する油圧配管Ｌ１７と接続されている。従って、リザーバ２５ｋには、減圧ソレノイドバルブ２５ｇ，２５ｈからのブレーキオイル、あるいは油圧配管Ｌ１０、すなわちマスタカットソレノイドバルブ２５ａの上流側のブレーキオイルを導入することができる。リザーバ２５ｌは、油圧配管Ｌ２４および加圧ポンプ２５ｎに接続する油圧配管Ｌ２５と、油圧配管Ｌ２０に逆止弁２５ｒを介して連通する油圧配管Ｌ２７と接続されている。従って、リザーバ２５ｌには、減圧ソレノイドバルブ２５ｉ，２５ｊからのブレーキオイル、あるいは油圧配管Ｌ２０、すなわちマスタカットソレノイドバルブ２５ｂの上流側のブレーキオイルを導入することができる。

各加圧ポンプ２５ｍ，２５ｎは、加圧手段を構成するものであり、ブレーキオイルを加圧するものである。加圧ポンプ２５ｍは、リザーバ２５ｋに接続する油圧配管Ｌ１５と、油圧配管Ｌ１１に逆止弁２５ｏを介して連通する油圧配管Ｌ１６とに接続されている。従って、加圧ポンプ２５ｍは、リザーバ２５ｋを介してマスタカットソレノイドバルブ２５ａの上流側のブレーキオイルを吸引し、加圧して油圧配管Ｌ１１、すなわちマスタカットソレノイドバルブ２５ａの下流側に吐出するものである。また、加圧ポンプ２５ｎは、リザーバ２５ｌに接続する油圧配管Ｌ２５と、油圧配管Ｌ２１に逆止弁２５ｐを介して連通する油圧配管Ｌ２６とに接続されている。従って、加圧ポンプ２５ｎは、リザーバ２５ｌを介してマスタカットソレノイドバルブ２５ｂの上流側のブレーキオイルを吸引し、加圧して油圧配管Ｌ２１、すなわちマスタカットソレノイドバルブ２５ｂの下流側に吐出するものである。ここで、各加圧ポンプ２５ｍ，２５ｎは、駆動用モータ２５ｓにより駆動される。駆動用モータ２５ｓは、ブレーキ制御装置２９に接続されている。従って、各加圧ポンプ２５ｍ，２５ｎは、ブレーキ制御装置２９により駆動用モータ２５ｓが駆動制御されることで、駆動制御される。以上のように、加圧手段は、各加圧ポンプ２５ｍ，２５ｎによりブレーキオイルを加圧し、加圧されたブレーキオイルの圧力とマスタシリンダ圧との差圧を各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂがそれぞれ調圧することで、加圧圧力Ｐｐをブレーキオイルに付与するものである。

ここで、ブレーキアクチュエータ２５の動作について説明する。ブレーキアクチュエータ２５が増圧モード時では、各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂが非通電、各保持ソレノイドバルブ２５ｃ〜２５ｆが非通電、各減圧ソレノイドバルブ２５ｇ〜２５ｊが非通電、各加圧ポンプ２５ｍ，２５ｎが非駆動となるように、ブレーキ制御装置２９がブレーキアクチュエータ２５を制御する。増圧モード時は、マスタシリンダ２２と、各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄが油圧配管Ｌ１０，Ｌ２０、各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂ、油圧配管Ｌ１１，Ｌ２１、各保持ソレノイドバルブ２５ｃ〜２５ｆおよび油圧配管Ｌ１２，Ｌ２２を介して接続される。従って、マスタシリンダ２２によりブレーキオイルに付与された操作圧力であるマスタシリンダ圧ＰＭＣは、ホイールシリンダ圧ＰＷＣとして各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄに直接作用する。これにより、マスタシリンダ圧ＰＭＣに応じて各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄに作用するホイールシリンダ圧ＰＷＣを制御することができる。なお、マスタシリンダ２２によりブレーキオイルに付与されたマスタシリンダ圧ＰＭＣが減少すると、ホイールシリンダ圧ＰＷＣも減少する。このとき、各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄ内のブレーキオイルは、油圧配管Ｌ１２，Ｌ２２、各保持ソレノイドバルブ２５ｃ〜２５ｆ、油圧配管Ｌ１１，Ｌ２１、各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂおよび油圧配管Ｌ１０，Ｌ２０を介してマスタシリンダ２２に戻され、リザーバ２２ａに貯留される。

また、ブレーキアクチュエータ２５が保持モード時では、マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂが非通電、各保持ソレノイドバルブ２５ｃ〜２５ｆが通電、各減圧ソレノイドバルブ２５ｇ〜２５ｊが非通電、各加圧ポンプ２５ｍ，２５ｎが非駆動となるように、ブレーキ制御装置２９がブレーキアクチュエータ２５を制御する。保持モード時は、各保持ソレノイドバルブ２５ｃ〜２５ｆと各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄとの間でブレーキオイルが保持されるため、各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄに作用するホイールシリンダ圧を一定に維持できる。また、ブレーキアクチュエータ２５が減圧モード時では、マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂが非通電、各保持ソレノイドバルブ２５ｃ〜２５ｆが通電、各減圧ソレノイドバルブ２５ｇ〜２５ｊが通電、各加圧ポンプ２５ｍ，２５ｎが非駆動となるように、ブレーキ制御装置２９がブレーキアクチュエータ２５を制御する。減圧モード時は、各保持ソレノイドバルブ２５ｃ〜２５ｆと各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄとの間で保持されていたブレーキオイルが油圧配管Ｌ１４，Ｌ２４および油圧配管Ｌ１５，Ｌ２５を介してリザーバ２５ｋ，２５ｌに貯留されるため、各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄに作用するホイールシリンダ圧ＰＷＣを減少できる。これにより、ブレーキアクチュエータ２５は、図示しない前後輪のいずれかがロックして路面に対してスリップすることを抑制するアンチロックブレーキ制御を行うことができる。

なお、ブレーキアクチュエータ２５が増圧モード時では、加圧手段によりブレーキオイルに加圧圧力Ｐｐを付与することができる。例えば、マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂがブレーキ制御装置２９からの指令電流値に基づいて開度制御され、開度が全開時よりも小さくなり、加圧ポンプ２５ｍ，２５ｎを駆動する駆動用モータ２５ｓがブレーキ制御装置２９からの駆動指令値に基づいて駆動制御されると、各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂの上流側、すなわち油圧配管Ｌ１０，２０から各リザーバ２５ｋ，２５ｌにブレーキオイルが導入される。各リザーバ２５ｋ，２５ｌに導入されたブレーキオイルは、加圧ポンプ２５ｍ，２５ｎにより加圧され、油圧配管Ｌ１１，Ｌ２１、各保持ソレノイドバルブ２５ｃ〜２５ｆおよび油圧配管Ｌ１２，Ｌ２２を介して各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄに充填される。ここで、各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂは、各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂの下流側のブレーキオイル、すなわち各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄに作用するホイールシリンダ圧ＰＷＣと、各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂの上流側のブレーキオイル、すなわちマスタシリンダ２２により発生するマスタシリンダ圧ＰＭＣと差圧を加圧圧力Ｐｐとして調圧しているので、ホイールシリンダ圧ＰＷＣは、マスタシリンダ圧ＰＭＣと加圧圧力Ｐｐとの合計圧力となる。つまり、合計圧力は、ホイールシリンダ圧ＰＷＣとして各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄに作用する。

また、加圧手段は、運転者によるブレーキペダル２１の操作を行わない場合でも、ブレーキ制御装置２９により、ブレーキオイルの加圧を行うことができる。このとき、上述した保持モード、減圧モードとなるように、ブレーキ制御装置２９によりブレーキアクチュエータ２５を制御すれば、各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄに作用するホイールシリンダ圧ＰＷＣを調整することができる。これにより、ブレーキアクチュエータ２５は、図示しない前後輪のいずれかが駆動力を路面に伝達している際に、路面に対してスリップすることを抑制するトラクションコントロールや、図示しないハイブリッド車両が旋回中に、図示しない前後輪のいずれかが横滑りをすることを抑制する姿勢安定化制御（ＶＳＣ）などを行うことができる。

各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄ、各ブレーキパッド２７ａ〜２７ｄおよび各ブレーキロータ２８ａ〜２８ｄは、圧力制動手段であり、各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄに充填されたブレーキオイルの圧力であるホイールシリンダ圧ＰＷＣ、すなわちマスタシリンダ圧ＰＭＣと加圧圧力Ｐｐとの合計圧力が作用することで、圧力制動力を発生するものである。図示しないハイブリッド車両は、右前輪にホイールシリンダ２６ａ、ブレーキパッド２７ａ、ブレーキロータ２８ａが設けられ、左後輪にホイールシリンダ２６ｂ、ブレーキパッド２７ｂ、ブレーキロータ２８ｂが設けられ、右後輪にホイールシリンダ２６ｃ、ブレーキパッド２７ｃ、ブレーキロータ２８ｃが設けられ、左前輪にホイールシリンダ２６ｄ、ブレーキパッド２７ｄ、ブレーキロータ２８ｄが設けられている。つまり、油圧ブレーキ装置２の配管は、各車輪に対してクロス配管で配置されている。各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄは、ホイールシリンダ圧が作用することで、各車輪とそれぞれ一体回転する各ブレーキパッド２７ａ〜２７ｄと対向する各ブレーキロータ２８ａ〜２８ｄを各ブレーキパッド２７ａ〜２７ｄにそれぞれ接触させ、各ブレーキパッド２７ａ〜２７ｄと各ブレーキロータ２８ａ〜２８ｄとの間にそれぞれ発生する摩擦力によって圧力制動力を発生するものである。なお、左右前輪に設けられる各ブレーキパッド２７ａ，２７ｄおよびブレーキロータ２８ａ，２８ｄは、各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄに同一ホイールシリンダ圧ＰＷＣが作用した際に、左右後輪に設けられる各ブレーキパッド２７ｂ，２７ｃとブレーキロータ２８ｂ，２８ｃとの間で発生する摩擦力よりも、大きな摩擦力を発生するように設定されている。

ブレーキ制御装置２９は、制動装置１を制御することで、運転者の制動要求に基づいた制動力を発生させるものである。ブレーキ制御装置２９は、特に、油圧ブレーキ装置２を制御するものである。ブレーキ制御装置２９は、図１に示すように、制動装置１および図示しないハイブリッド車両に備えられたセンサから各種入力信号が入力される。入力信号としては、実施の形態では、例えば、回生制動装置３による実効回生制動力ＢＴＫ、ストロークセンサ２１ａにより検出されたペダルストローク量ＳＴ、負圧センサ２３ａにより検出された負圧ＰＶ、マスタシリンダ圧センサ２４により検出されたマスタシリンダ圧ＰＭＣなどがある。

ブレーキ制御装置２９は、これらの入力信号と、記憶部２９ｃに予め記憶されている各種マップとに基づいて各種出力信号を出力する。出力信号としては、実施の形態では、例えば、回生制動装置３に回生制動を行わせるための目標回生制動力ＢＦｒ＊に基づいた信号、各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂの開度制御、各保持ソレノイドバルブ２５ｃ〜２５ｆのＯＮ／ＯＦＦ制御、各減圧ソレノイドバルブ２５ｇ〜２５ｊのＯＮ／ＯＦＦ制御、各加圧ポンプ２５ｍ，２５ｎを駆動する駆動用モータ２５ｓの駆動制御などを行うための信号などである。

また、ブレーキ制御装置２９は、上記入力信号や出力信号の入出力を行う入出力部（Ｉ／Ｏ）２９ａと、処理部２９ｂと、記憶部２９ｃとにより構成されている。処理部２９ｂは、メモリおよびＣＰＵ（Central Processing Unit）により構成されている。処理部２９ｂは、少なくとも要求制動力設定部２９ｄと、加圧制動力設定部２９ｅと、目標回生制動力設定部２９ｆと、バルブ開度制御部２９ｇと、ポンプ駆動制御部２９ｈとを有している。処理部２９ｂは、制動装置１の制御方法などに基づくプログラムをメモリにロードして実行することにより、制動装置１の制御方法、特に制動装置１の制御方法などを実現させるものであっても良い。

また、記憶部２９ｃは、記憶手段であり、ＢＦ＊−ＰＭＣマップ、ＳＴ−ＰＷＣマップなどの各種マップが予め記憶されている。なお、記憶部２９ｃは、フラッシュメモリ等の不揮発性のメモリ、ＲＯＭ（Read Only Memory）のような読み出しのみが可能なメモリ、あるいはＲＡＭ（Random Access Memory）のような読み書きが可能なメモリ、あるいはこれらの組み合わせにより構成することができる。

ＢＦ＊−ＰＭＣマップは、図３に示すように、要求制動力ＢＦ＊とマスタシリンダ圧ＰＭＣとに基づいたものであり、要求制動力ＢＦ＊とマスタシリンダ圧ＰＭＣとの対応関係を示すものである。ＢＦ＊−ＰＭＣマップでは、マスタシリンダ圧ＰＭＣの増加に伴い、要求制動力ＢＦ＊が増加して設定されるように設定されている。なお、実施の形態では、要求制動力ＢＦ＊をＢＦ＊−ＰＭＣマップおよび検出されたマスタシリンダ圧ＰＭＣに基づいて設定するが本発明はこれに限定されるものではない。例えば、要求制動力ＢＦ＊とマスタシリンダ圧ＰＭＣと負圧ＰＶとに基づいたＢＦ＊−ＰＭＣ−ＰＶマップ、検出されたマスタシリンダ圧ＰＭＣおよび負圧センサ２３ａにより検出される負圧ＰＶに基づいて設定しても良い。ＢＦ＊−ＰＭＣ−ＰＶマップは、負圧ＰＶの低下に伴い、同一マスタシリンダ圧ＰＭＣにおいて要求制動力ＢＦ＊が増加して設定されるように設定されている。

ＳＴ−ＰＷＣマップは、図４に示すように、ペダルストローク量ＳＴとホイールシリンダ圧ＰＷＣとに基づいたものであり、ペダルストローク量ＳＴとホイールシリンダ圧ＰＷＣとの対応関係を示すものである。ＳＴ−ＰＷＣマップでは、ペダルストローク量の減少に伴い、ホイールシリンダ圧ＰＷＣが減少して設定されるように設定されている。なお、ＳＴ−ＰＷＣマップは、各ブレーキパッド２７ａ〜２７ｄの偏摩耗や油圧ブレーキ装置２を構成する部品の経時劣化による遊びの大きさなどによりペダルストローク量ＳＴとホイールシリンダ圧ＰＷＣとの対応関係が変化する領域と、油圧ブレーキ装置２を構成する部品の剛性により、ペダルストローク量ＳＴとホイールシリンダ圧ＰＷＣとの対応関係がペダルストローク量ＳＴの増加に伴いホイールシリンダ圧ＰＷＣがリニアに増加する領域とにより構成されている。

処理部２９ｂの要求制動力設定部２９ｄは、要求制動力設定手段であり、運転者の制動要求に基づいた要求制動力を設定するものである。要求制動力設定部２９ｄは、基本的には、マスタシリンダ圧センサ２４により検出されたマスタシリンダ圧ＰＭＣと、ＢＦ＊−ＰＭＣマップとに基づいて要求制動力ＢＦ＊を設定するものである。

処理部２９ｂの加圧制動力設定部２９ｅは、加圧制動力設定手段であり、上記要求制動力設定部２９ｄにより設定された要求制動力ＢＦ＊と、マスタシリンダ圧センサ２４により検出されたマスタシリンダ圧ＰＭＣに基づいて設定されたマスタ圧制動力ＢＦｐｍｃとに基づいて、加圧制動力ＢＦｐｐを設定するものである。

処理部２９ｂの目標回生制動力設定部２９ｆは、回生制動力設定手段であり、上記要求制動力設定部２９ｄにより設定された要求制動力ＢＦ＊と、圧力制動力、すなわちマスタ圧制動力ＢＦｐｍｃと加圧制動力設定部２９ｅにより設定された加圧制動力ＢＦｐｐとの合計制動力との差を目標回生制動力ＢＦｒ＊として設定するものである。

処理部２９ｂのバルブ開度制御部２９ｇは、各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂの開度制御を行うものである。バルブ開度制御部２９ｇは、上記加圧制動力設定部２９ｅにより設定された加圧制動力ＢＦｐｐに基づいて設定された加圧圧力Ｐｐに基づいて指令電流値Ｉを設定し、設定された指令電流値Ｉに基づいて各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂの開度制御を行うものである。

処理部２９ｂのポンプ駆動制御部２９ｈは、駆動用モータ２５ｓを駆動制御することで、各加圧ポンプ２５ｍ，２５ｎを駆動するものである。つまり、加圧手段は、運転者によるブレーキペダル２１の操作に応じた要求制動力ＢＦ＊に基づいて加圧制動力ＢＦｐｐが設定され、設定された加圧制動力ＢＦｐｐに基づいて設定された加圧圧力Ｐｐに基づいてブレーキオイルを加圧して、ブレーキオイルに設定された加圧圧力Ｐｐを付与する。

回生制動装置３は、インラインシステムを構成するものであり、回生制動手段である。回生制動装置３は、回生制動力を発生し回生制動を行うものである。回生制動装置３は、目標回生制動力設定部２９ｆにより設定された目標回生制動力ＢＦｒ＊に基づいて回生制動力を発生するものである。つまり、回生制動装置３は、要求制動力ＢＦ＊と、圧力制動力、すなわちマスタ圧制動力ＢＦｐｍｃと加圧制動力ＢＦｐｐとの合計制動力との差を回生制動力として発生するものである。回生制動装置３は、モータジェネレータ３１と、インバータ３２と、バッテリ３３と、モータジェネレータ制御装置３４とにより構成されている。モータジェネレータ３１は、ジェネレータとして機能するとともに、モータとしても機能するものであり、例えば同期発電電動機である。モータジェネレータ３１は、車軸と連結されており、モータとして機能する場合に車軸を介して車軸に取り付けられている車輪に回転力を付与し、ジェネレータとして機能する場合に車輪の回転力に基づいて車軸に回生制動力を発生する。モータジェネレータ３１は、インバータ３２を介してバッテリ３３と接続されている。モータジェネレータ３１は、バッテリ３３から電力が供給され、回転駆動することでモータとして機能することができるとともに、回生制動を行い、発電した電力をバッテリ３３に蓄電することでジェネレータとして機能することができる。モータジェネレータ３１は、モータジェネレータ制御装置３４に接続されている。モータジェネレータ制御装置３４は、インバータ３２を介して、モータジェネレータ３１をモータとして機能させる駆動制御、あるいはモータジェネレータ３１をジェネレータとして機能させる回生制動制御を行うものである。モータジェネレータ制御装置３４は、ハイブリッド制御装置４に接続されており、ハイブリッド制御装置４からの駆動制御、あるいは目標回生制動力ＢＦｒ＊に基づいた回生制動制御の指示に応じて、インバータ３２のスイッチング制御を行う。なお、ハイブリッド制御装置４には、モータジェネレータ制御装置３４を介してモータジェネレータ３１の回転数や、モータジェネレータ３１への相電流値などが入力される。また、バッテリ３３は、図示しないバッテリ制御装置に接続されており、バッテリ制御装置により管理されている。バッテリ制御装置は、充放電電流、バッテリ温度などに基づいて残容量ＳＯＣ、入出力制限などを算出するものである。バッテリ制御装置は、ハイブリッド制御装置４に接続されており、残容量ＳＯＣなどがハイブリッド制御装置４に出力される。

ハイブリッド制御装置４は、図示しないハイブリッド車両を総合的に運転制御するものである。ハイブリッド制御装置４は、ブレーキ制御装置２９、モータジェネレータ制御装置３４、図示しない内燃機関を運転制御するエンジン制御装置、上記図示しないバッテリ制御装置、内燃機関の駆動力を車輪に伝達する変速機を制御する変速機制御装置などと接続されている。なお、ハイブリッド制御装置４には、図示しないイグニッションスイッチのＯＮ／ＯＦＦ、図示しないシフトレバーのシフトポジション、図示しないアクセルペダルのアクセル開度、図示しないハイブリッド車両の車速などがハイブリッド車両に備えられたセンサから入力される。

次に、実施の形態にかかる制動装置１の制御方法、特に、制動装置１により発生する制動力の制御方法について説明する。図５は、実施の形態にかかる制動装置の制御方法のフローを示す図である。なお、制動装置１の制御方法は、制動装置１の制御周期、例えば数ｍｓｅｃごとに行われる。

まず、ブレーキ制御装置２９の処理部２９ｂは、同図に示すように、制動要求中であるか否かを判断する（ステップＳＴ１）。ここでは、処理部２９ｂは、例えば、ブレーキペダル２１の踏み込みを検出する図示しない踏力検出センサにより、運転者によりブレーキペダル２１の踏み込みがあったか否かを検出することで、運転者による制動要求があったか否かを判断する。

次に、処理部２９ｂは、運転者による制動要求があったと判断される（ステップＳＴ１肯定）と、ペダルストローク量ＳＴ、マスタシリンダ圧ＰＭＣ、実効回生制動力ＢＴＫを取得する（ステップＳＴ２）。ここでは、処理部２９ｂは、ストロークセンサ２１ａにより検出され、ブレーキ制御装置２９に出力されたペダルストローク量ＳＴを取得し、マスタシリンダ圧センサ２４により検出され、ブレーキ制御装置２９に出力された操作圧力であるマスタシリンダ圧ＰＭＣを取得し、上記ハイブリッド制御装置４からブレーキ制御装置２９に出力された実効回生制動力ＢＴＫを取得する。なお、実効回生制動力ＢＴＫは、目標回生制動力設定部２９ｆにより設定され、ハイブリッド制御装置４に出力された目標回生制動力ＢＦｒ＊と、モータジェネレータ３１の回転数と、バッテリ３３の残容量ＳＯＣとに基づいて、回生制動装置３が実際に発生することができる回生制動力である。従って、実効回生制動力ＢＴＫは、現在の制御周期により設定された目標回生制動力ＢＦｒ＊に基づいたものではなく、前回以前に設定された目標回生制動力ＢＦｒ＊に基づいたものとなる。

次に、要求制動力設定部２９ｄは、要求制動力ＢＦ＊を設定する（ステップＳＴ３）。ここでは、要求制動力設定部２９ｄは、上記検出されたマスタシリンダ圧ＰＭＣと、図３に示すＢＦ＊−ＰＭＣマップとに基づいて、運転者の制動要求に応じた要求制動力ＢＦ＊を設定する。

次に、処理部２９ｂは、図５に示すように、マスタシリンダ圧ＰＭＣに基づいてマスタ圧制動力ＢＦｐｍｃを設定する（ステップＳＴ４）。ここでは、処理部２９ｂは、検出されたマスタシリンダ圧ＰＭＣと、下記の式（１）とに基づいてマスタ圧制動力ＢＦｐｍｃを設定する。ここで、ＫＦは、左右前輪に対応するホイールシリンダ２６ａ，２６ｄにそれぞれ作用するホイールシリンダ圧ＰＷＣから各ホイールシリンダ２６ａ，２６ｄの制動力を導き出すための変換係数である。ここで、ＫＲは、左右後輪に対応するホイールシリンダ２６ｂ，２６ｃにそれぞれ作用するホイールシリンダ圧ＰＷＣから各ホイールシリンダ２６ｂ，２６ｃの制動力を導き出すための変換係数である。

ＢＦｐｍｃ＝２×ＰＭＣ×（ＫＦ＋ＫＲ） …（１）

次に、処理部２９ｂの加圧制動力設定部２９ｅは、要求制動力変化量ΔＢＦ＊が０以上であるか否かを判断する（ステップＳＴ５）。ここでは、加圧制動力設定部２９ｅは、要求制動力変化量ΔＢＦ＊、すなわち今回の制御周期で設定された要求制動力ＢＦ＊と前回の制御周期で要求制動力設定部２９ｄにより設定され、後述するステップＳＴ１１において記憶部２９ｃに記憶された前回要求制動力ＢＦ＊Ｌとの差（ＢＦ＊−ＢＦ＊Ｌ）に基づいて、要求制動力ＢＦ＊が保持状態あるいは増加傾向のいずれかであるか否かを判断する。

次に、処理部２９ｂの加圧制動力設定部２９ｅは、要求制動力変化量ΔＢＦ＊が０以上であると判断する（ステップＳＴ５肯定）と、前回加圧制動力ＢＦｐｐＬを設定する（ステップＳＴ６）。ここでは、加圧制動力設定部２９ｅは、前回の制御周期で加圧圧力Ｐｐとして設定され、後述するステップＳＴ１１において前回加圧圧力ＰｐＬとして記憶部２９ｃに記憶された前回加圧圧力ＰｐＬに基づいて前回加圧制動力ＢＦｐｐＬを設定する。加圧制動力設定部２９ｅは、記憶されていた前回加圧圧力ＰｐＬと、下記の式（２）とに基づいて前回加圧制動力ＢＦｐｐＬを設定する。

ＢＦｐｐＬ＝２×ＰｐＬ×（ＫＦ＋ＫＲ） …（２）

次に、加圧制動力設定部２９ｅは、加圧制動力ＢＦｐｐを設定する（ステップＳＴ７）。ここでは、加圧制動力設定部２９ｅは、上記設定された前回加圧制動力ＢＦｐｐＬ未満とならないように、加圧制動力ＢＦｐｐを設定する。つまり、加圧制動力設定部２９ｅは、要求制動力ＢＦ＊が保持状態あるいは増加傾向である場合に、加圧手段が発生する加圧圧力Ｐｐが少なくとも維持されるように、少なくとも前回加圧制動力ＢＦｐｐＬを維持する加圧制動力ＢＦｐｐを設定する。加圧制動力設定部２９ｅは、設定された前回加圧制動力ＢＦｐｐＬと、前回の制御周期で目標回生制動力ＢＦｒ＊として設定され、後述するステップＳＴ１１において前回目標回生制動力ＢＦｒ＊Ｌとして記憶部２９ｃに記憶された前回目標回生制動力ＢＦｒ＊Ｌと、取得した実効回生制動力ＢＴＫと、下記の式（３）とに基づいて加圧制動力ＢＦｐｐを設定する。なお、実施の形態では、加圧制動力設定部２９ｅは、前回目標回生制動力ＢＦｒ＊Ｌと実効回生制動力ＢＴＫとの差、すなわち回生制動装置３により発生する回生制動力が前回目標回生制動力ＢＦｒ＊Ｌ未満である場合は、前回加圧制動力ＢＦｐｐＬよりも増加して加圧制動力ＢＦｐｐを設定する。

ＢＦｐｐ＝ＢＦｐｐＬ＋（ＢＦｒ＊Ｌ−ＢＴＫ） …（３）

次に、目標回生制動力設定部２９ｆは、目標回生制動力ＢＦｒ＊を設定する（ステップＳＴ８）。ここでは、目標回生制動力設定部２９ｆは、要求制動力ＢＦ＊と圧力制動力との差を目標回生制動力ＢＦｒ＊に設定するものである。つまり、目標回生制動力設定部２９ｆは、要求制動力ＢＦ＊からマスタ圧制動力ＢＦｐｍｃおよび加圧制動力ＢＦｐｐを減算した値を目標回生制動力ＢＦｒ＊として設定するものである。目標回生制動力設定部２９ｆは、設定された要求制動力ＢＦ＊と、設定されたマスタ圧制動力ＢＦｐｍｃと、設定された加圧制動力ＢＦｐｐと、下記の式（４）とに基づいて目標回生制動力ＢＦｒ＊を設定する。なお、目標回生制動力設定部２９ｆは、設定された目標回生制動力ＢＦｒ＊をハイブリッド制御装置４に送信する。ハイブリッド制御装置４は、目標回生制動力ＢＦｒ＊と、モータジェネレータ３１の回転数と、バッテリ３３の残容量ＳＯＣとに基づいて、回生制動装置３が実際に発生することができる実効回生制動力ＢＴＫを設定し、モータジェネレータ制御装置３４に送信する。モータジェネレータ制御装置３４は、実効回生制動力ＢＴＫに基づいてインバータ３２のスイッチング制御を行うことで、モータジェネレータ３１に対して実効回生制動力ＢＴＫに基づいた回生制動制御を行い、回生制動装置３により実効回生制動力ＢＴＫを発生させる。

次に、処理部２９ｂは、加圧圧力Ｐｐを設定する（ステップＳＴ９）。ここでは、処理部２９ｂは、設定された加圧制動力ＢＦｐｐと、下記の式（４）とに基づいて、各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂおよび各加圧ポンプ２５ｍ、２５ｎによりブレーキオイルに付与される加圧圧力Ｐｐを設定する。従って、加圧圧力Ｐｐは、加圧制動力ＢＦｐｐが少なくとも前回加圧制動力ＢＦｐｐＬを維持するように設定されているので、処理部２９ｂにより、少なくとも前回加圧圧力ＰｐＬを維持した値に設定される。

Ｐｐ＝ＢＦｐｐ／２／（ＫＦ＋ＫＲ） …（４）

次に、ポンプ駆動制御部２９ｈは各加圧ポンプ２５ｍ，２５ｎの駆動制御を行い、バルブ開度制御部２９ｇは各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂの開度制御を行う（ステップＳＴ１０）。ここで、ポンプ駆動制御部２９ｈは、各加圧ポンプ２５ｍ，２５ｎを常時決められた回転数で駆動し、一定の吐出量を保つように駆動制御する。つまり、ポンプ駆動制御部２９ｈは、各加圧ポンプ２５ｍ，２５ｎを常時決められた回転数で駆動し、一定の吐出量を保つように、各加圧ポンプ２５ｍ，２５ｎを駆動する駆動用モータ２５ｓを駆動制御する。バルブ開度制御部２９ｇは、設定された加圧圧力Ｐｐと図示しないＰｐ−Ｉマップとに基づいて、各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂの開度制御を行うための指令電流値Ｉを設定する。バルブ開度制御部２９ｇは、設定された指令電流値Ｉに基づいて各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂの開度制御を行う。各加圧ポンプ２５ｍ，２５ｎが一定の吐出量を保つように駆動制御され、各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂが開度制御されることで、各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂの下流側であるホイールシリンダ圧ＰＷＣが各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂの上流側であるマスタシリンダ圧ＰＭＣに差圧である加圧圧力Ｐｐとの和となる。つまり、各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄに作用するホイールシリンダ圧ＰＷＣは、マスタシリンダ圧ＰＭＣと少なくとも前回加圧圧力ＰｐＬを維持する加圧圧力Ｐｐとの合計圧力となる。従って、各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄに作用するホイールシリンダ圧ＰＷＣにより発生する圧力制動力は、マスタシリンダ圧により発生するマスタ圧制動力ＢＦｐｍｃと加圧圧力Ｐｐにより発生する加圧制動力ＢＦｐｐとの合計となる。

次に、処理部２９ｂは、設定された要求制動力ＢＦ＊を前回要求制動力ＢＦ＊Ｌ、設定された加圧圧力Ｐｐを前回加圧圧力ＰｐＬ、設定された目標回生制動力ＢＦｒ＊を前回目標回生制動力ＢＦｒ＊Ｌ、設定されたペダルストローク量ＳＴを前回ペダルストローク量ＳＴＬ、設定されたマスタシリンダ圧ＰＭＣを前回マスタシリンダ圧ＰＭＣＬとする（ステップＳＴ１１）。つまり、前回要求制動力ＢＦ＊Ｌ＝ＢＦ＊と、前回加圧圧力ＰｐＬ＝Ｐｐと、前回目標回生制動力ＢＦｒ＊Ｌ＝ＢＦｒ＊と、前回ペダルストローク量ＳＴＬ＝ＳＴと、前回マスタシリンダ圧ＰＭＣＬ＝ＰＭＣとして、記憶部２９ｃに記憶する。

以上のように、実施の形態にかかる制動装置１では、設定された要求制動力ＢＦ＊と、圧力制動力との差、すなわち設定された要求制動力ＢＦ＊から設定されたマスタ圧制動力ＢＦｐｍｃおよび設定された加圧制動力ＢＦｐｐを減算した目標回生制動力ＢＦｒ＊に基づいた実効回生制動力ＢＴＫを回生制動装置３が発生することで、回生制動を行う。つまり、加圧手段がブレーキオイルに加圧圧力を付与することで発生する加圧制動力により要求制動力を維持しようとすることができる。従って、例えば運転者がブレーキペダル２１の踏み込みを維持あるいはさらに踏み込んでいる状態、すなわち要求制動力ＢＦ＊が保持状態あるいは増加傾向では、加圧制動力ＢＦｐｐが前回加圧制動力ＢＦｐｐＬ以上とし、目標回生制動力ＢＦｒ＊の増加、すなわち実効回生制動力ＢＴＫの増加を抑制し、加圧手段によるブレーキオイルの加圧を低減しないので、ブレーキペダル２１に戻り感が発生することを抑制できる。これにより、ペダルフィーリングの悪化を抑制することができる。

次に、処理部２９ｂは、要求制動力変化量ΔＢＦ＊が０未満であると判断する（ステップＳＴ５否定）と、ホイールシリンダ圧ＰＷＣを設定する（ステップＳＴ１２）。ここでは、処理部２９ｂは、上記取得されたペダルストローク量ＳＴと、図４に示すＰＷＣ−ＳＴマップとに基づいて、ホイールシリンダ圧ＰＷＣを設定する。

次に、処理部２９ｂは、図５に示すように、前回ホイールシリンダ圧ＰＷＣＬを設定する（ステップＳＴ１３）。ここでは、処理部２９ｂは、前回の制御周期で取得され、ステップＳＴ１１において記憶部２９ｃに記憶された前回ペダルストローク量ＳＴＬと、図４に示すＰＷＣ−ＳＴマップとに基づいて、前回ホイールシリンダ圧ＰＷＣＬを設定する。

次に、処理部２９ｂは、ホイールシリンダ圧変化量ΔＰＷＣを設定する（ステップＳＴ１４）。ここでは、処理部２９ｂは、今回の制御周期で取得したペダルストローク量ＳＴに基づいたホイールシリンダ圧ＰＷＣと前回の制御周期で取得した前回ペダルストローク量ＳＴＬに基づいた前回ホイールシリンダ圧ＰＷＣＬとの差（ＰＷＣＬ−ＰＷＣ）をホイールシリンダ圧変化量ΔＰＷＣとして設定する。

次に、処理部２９ｂは、マスタシリンダ圧減少量ΔＰＭＣを設定する（ステップＳＴ１５）。ここでは、処理部２９ｂは、今回の制御周期で取得したマスタシリンダ圧ＰＭＣから前回の制御周期で取得したマスタシリンダ圧ＰＭＣＬを減算した値（ＰＭＣＬ−ＰＭＣ）をマスタシリンダ圧減少量ΔＰＭＣとして設定する。

次に、加圧制動力設定部２９ｅは、減少可能加圧圧力ＰｐＸを設定する（ステップＳＴ１６）。ここでは、加圧制動力設定部２９ｅは、ホイールシリンダ圧変化量ΔＰＷＣからマスタシリンダ圧減少量ΔＰＭＣを減算した値（ΔＰＷＣ−ΔＰＭＣ）を減少可能加圧圧力ＰｐＸとして設定する。

次に、加圧制動力設定部２９ｅは、前回加圧制動力ＢＦｐｐＬを設定する（ステップＳＴ１７）。ここでは、ステップＳＴ１１において記憶部２９ｃに記憶された前回加圧圧力ＰｐＬと、設定された減少可能加圧圧力ＰｐＸと、下記の式（５）とに基づいて前回加圧制動力ＢＦｐｐＬを設定する。実施の形態では、前回加圧制動力ＢＦｐｐＬは、前回加圧圧力ＰｐＬからマスタシリンダ圧ＰＭＣの減少に基づいて設定された減少可能加圧圧力ＰｐＸを減算した値に基づいたものとなる。従って、要求制動力ＢＦ＊が減少傾向である場合には、操作圧力、すなわちマスタシリンダ圧ＰＭＣの減少に基づいて加圧圧力Ｐｐを減少することが許容される。

ＢＦｐｐＬ＝２×（ＰｐＬ−ＰｐＸ）×（ＫＦ＋ＫＲ） …（５）

次に、加圧制動力設定部２９ｅは、加圧制動力ＢＦｐｐを設定する（ステップＳＴ７）。ここでは、上記加圧圧力Ｐｐを減少することが許容された状態で設定された前回加圧制動力ＢＦｐｐＬに基づいて、加圧制動力ＢＦｐｐを設定することとなる。加圧制動力設定部２９ｅは、上述のように、設定された前回加圧制動力ＢＦｐｐＬと、記憶された前回目標回生制動力ＢＦｒ＊Ｌと、取得した実効回生制動力ＢＴＫと、上記の式（３）とに基づいて加圧制動力ＢＦｐｐを設定する。

次に、目標回生制動力設定部２９ｆは、目標回生制動力ＢＦｒ＊を設定する（ステップＳＴ８）。ここでは、目標回生制動力設定部２９ｆは、上述のように、設定された要求制動力ＢＦ＊と、設定されたマスタ圧制動力ＢＦｐｍｃと、設定された加圧制動力ＢＦｐｐと、上記の式（４）とに基づいて目標回生制動力ＢＦｒ＊を設定する。

次に、処理部２９ｂは、加圧圧力Ｐｐを設定する（ステップＳＴ９）。ここでは、処理部２９ｂは、上述のように、設定された加圧制動力ＢＦｐｐと、上記の式（４）とに基づいて、各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂおよび各加圧ポンプ２５ｍ、２５ｎによりブレーキオイルに付与される加圧圧力Ｐｐを設定する。設定された加圧圧力Ｐｐは、上述のように、前回加圧圧力ＰｐＬよりもマスタシリンダ圧ＰＭＣの減少に伴って減少した値に設定されることとなる。

次に、ポンプ駆動制御部２９ｈは各加圧ポンプ２５ｍ，２５ｎの駆動制御を行い、バルブ開度制御部２９ｇは各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂの開度制御を行う（ステップＳＴ１０）。

次に、処理部２９ｂは、設定された要求制動力ＢＦ＊を前回要求制動力ＢＦ＊Ｌ、設定された加圧圧力Ｐｐを前回加圧圧力ＰｐＬ、設定された目標回生制動力ＢＦｒ＊を前回目標回生制動力ＢＦｒ＊Ｌ、設定されたペダルストローク量ＳＴを前回ペダルストローク量ＳＴＬ、設定されたマスタシリンダ圧ＰＭＣを前回マスタシリンダ圧ＰＭＣＬとする（ステップＳＴ１１）。

以上のように、実施の形態にかかる制動装置１では、運転者がブレーキペダルの踏み込みを緩めている状態、すなわち設定された要求制動力ＢＦ＊が減少傾向では、加圧圧力Ｐｐが前回加圧圧力ＰｐＬよりも減少することを許容する。加圧圧力Ｐｐは、例えば、前回加圧圧力ＰｐＬよりもマスタシリンダ圧ＰＭＣの減少に基づいて減少した値、すなわちペダルフィーリングが悪化しない値に設定される。従って、加圧手段によるブレーキオイルの加圧の低減は、運転者によりブレーキペダル２１が踏み戻されている状態で行われるので、ブレーキペダル２１に戻り感が発生しても、ペダルフィーリングが悪化することを抑制することができる。これにより、加圧手段により加圧圧力を低減することができるので、加圧制動力が減少して要求制動力に対して回生制動力を増加することができ、回収する電力を増加でき、回生量を増加することができる。

以上のように、本発明にかかる制動装置および制動装置の制御方法は、加圧手段により作動流体を加圧することができる制動装置および制動装置の制御方法に有用であり、特に、ペダルフィーリングの悪化を抑制するのに適している。

実施の形態にかかる制動装置の概略構成例を示す図である。 油圧ブレーキ装置の概略構成例を示す図である。 ＢＦ＊−ＰＭＣマップを示す図である。 ＳＴ−ＰＷＣマップを示す図である。 実施の形態にかかる制動装置の制御方法のフローを示す図である。 回生制動装置の特性を示す図である。 ペダルストロークと、ブレーキオイルの消費量との関係を示す図である。

符号の説明

１ 制動装置
２ 油圧ブレーキ装置
２１ ブレーキペダル
２１ａ ストロークセンサ
２２ マスタシリンダ
２２ａ リザーバ
２３ ブレーキブースタ
２３ａ 負圧センサ
２３ｂ 負圧配管
２３ｃ 逆止弁
２４ マスタシリンダ圧センサ
２５ ブレーキアクチュエータ
２５ａ，２５ｂ マスタカットソレノイドバルブ（加圧手段）
２５ｃ〜２５ｆ 保持ソレノイドバルブ
２５ｇ〜２５ｊ 減圧ソレノイドバルブ
２５ｋ，２５ｌ リザーバ
２５ｍ，２５ｎ 加圧ポンプ（加圧手段）
２５ｓ 駆動用モータ
２６ａ〜２６ｄ ホイールシリンダ（圧力制動手段）
２７ａ〜２７ｄ ブレーキパッド（圧力制動手段）
２８ａ〜２８ｄ ブレーキロータ（圧力制動手段）
２９ ブレーキ制御装置
２９ａ 入出力部
２９ｂ 処理部
２９ｃ 記憶部（記憶手段）
２９ｄ 要求制動力設定部（要求制動力設定手段）
２９ｅ 加圧制動力設定部
２９ｆ 目標回生制動力設定部
２９ｇ バルブ開度制御部
２９ｈ ポンプ駆動制御部
３ 回生制動装置（回生制動手段）
３１ モータジェネレータ
３２ インバータ
３３ バッテリ
３４ モータジェネレータ制御装置
４ ハイブリッド制御装置
ＢＦ＊ 要求制動力
ＢＦ＊Ｌ 前回要求制動力
ＢＦｐｍｃ マスタ圧制動力
ＢＦｐｐ 加圧制動力
ＢＦｐｐＬ 前回加圧制動力
ＢＦｒ＊ 目標回生制動力
ＢＦｒ＊Ｌ 前回目標回生制動力
ＢＴＫ 実効回生制動力
Ｉ 指令電流値
Ｐｐ 加圧圧力
ＰｐＬ 前回加圧圧力
ＰｐＸ 減少可能加圧圧力
ＰＭＣ マスタシリンダ圧
ＰＭＣＬ 前回マスタシリンダ圧
ＰＶ 負圧
ＰＷＣ ホイールシリンダ圧
ＰＷＣＬ 前回ホイールシリンダ圧
ＳＴ ペダルストローク量
ΔＢＦ＊ 要求制動力変化量
ΔＰＭＣ マスタシリンダ圧減少量
ΔＰＷＣ ホイールシリンダ圧変化量

Claims (4)

1. 運転者により操作されるブレーキペダルと、
   前記運転者の前記ブレーキペダルの操作に応じて、作動流体に操作圧力を付与する操作圧力付与手段と、
   前記運転者によるブレーキペダルの操作に応じた要求制動力に基づいて前記作動流体を加圧して、当該作動流体に加圧圧力を付与する加圧手段と、
   前記操作圧力と前記加圧圧力との合計圧力により圧力制動力を発生する圧力制動手段と、
   前記要求制動力と前記圧力制動力との差を回生制動力として発生し回生制動を行う回生制動手段と、
   を備え、
   前記加圧手段は、前記要求制動力が保持状態あるいは増加傾向である場合に、少なくとも加圧圧力を維持することを特徴とする制動装置。
2. 前記加圧手段は、前記要求制動力が減少傾向である場合に、前記加圧圧力を減少することを許容することを特徴とする請求項１に記載の制動装置。
3. 前記加圧手段は、前記操作圧力の減少に基づいて前記加圧圧力を減少することを特徴とする請求項２に記載の制動装置。
4. 運転者の制動要求に基づいた制動装置の制御方法において、
   前記運転者によるブレーキペダルの操作に応じた要求制動力を設定する手順と、
   前記設定された要求制動力の変化に基づいて加圧手段により加圧圧力を前記作動流体に付与する手順と、
   前記運転者のブレーキペダルの操作に応じて作動流体に付与された操作圧力および前記加圧圧力との合計圧力により圧力制動力を発生する手順と、
   前記要求制動力と前記圧力制動力との差を回生制動力として発生し回生制動を行う手順と、
   を含み、
   前記要求制動力が保持状態あるいは増加傾向である場合に、少なくとも加圧圧力を維持することを特徴とする制動装置の制御方法。

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