JPH114504A - 車両用制動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】エネルギ効率の低下をできる限り回避しつつ、
制御により運転者に違和感を与えることを少なくし得る
車両用制動装置を得る。 【解決手段】電動モータの回転数が設定回転数Ｎ0 以上
で、車速が設定速度以上の場合には、回生制動トルクは
ほぼ一定の大きさに保たれるため、回生制動トルクに応
じて液圧制動トルクが制御される。回生制動トルクをエ
ネルギ効率最大上限値に制御することができ、エネルギ
効率の低下を抑制することができる。車速が設定速度よ
り小さく、回生制動トルクが急激に低下させられる場合
には、液圧制動トルクの制御においてはバラツキが大き
いが、回生制動トルクの制御においてはバラツキが小さ
いため、液圧制動トルクに応じて回生制動トルクが制御
される。総制動トルクのバラツキが小さくなり、運転者
に違和感を与えることを少なくし得る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、回生制動装置と液
圧制動装置との両方を備えた車両用制動装置に関するも
のである。

【０００２】

【従来の技術】この種の車両用制動装置は既に知られて
いる。回生制動装置は、車輪に接続された電動モータの
回生制動による回生制動トルクを車輪に加えるものであ
り、液圧制動装置は、車輪と共に回転するブレーキ回転
体に摩擦部材を液圧により押し付けることによって、車
輪に液圧制動トルクを加えるものである。特開平１─１
９８２０１号公報に記載の車両用制動装置がその一例で
ある。この車両用制動装置は、上記回生制動装置および
液圧制動装置と、液圧制動トルクに応じて回生制動トル
クを制御することにより回生制動トルクと液圧制動トル
クとを含む総制動トルクを制御する液圧優先総制動トル
ク制御手段とを含むものである。液圧制動トルクの制御
においては、作動液の温度変化に伴う粘性の変化、摩擦
部材のブレーキ回転体に対する摩擦係数の変化等に起因
して、液圧制動トルク目標値に正確に対応した実液圧制
動トルクが得にくく、バラツキが大きい。それに対し
て、回生制動トルクの制御においては、温度変化等の影
響が少ないため、回生制動トルク目標値に正確に対応し
た実回生制動トルクが得易い。したがって、上記車両用
制動装置におけるように、液圧制動トルクに応じて回生
制動トルクを制御する場合には、液圧制動トルクのバラ
ツキを回生制動トルクの制御により良好に吸収させるこ
とができる。回生制動トルク目標値を、液圧制動トルク
の制御において生じるバラツキを吸収させるように決定
すれば、実回生制動トルクはその目標回生制動トルクに
近い値にできるため、液圧制動トルクのバラツキを回生
制動トルクの制御により良好に吸収させることができる
のである。その結果、総制動トルクを良好に制御するこ
とが可能となる。例えば、総制動トルクを正確に運転者
の意図する減速度が得られる大きさに制御することが可
能となり、あるいは制御により運転者に違和感を与える
ことを良好に回避することが可能となる。

【０００３】しかし、上記公報に記載の車両用制動装置
においては、運動エネルギを有効に電気エネルギに変換
して蓄えることができず、エネルギ効率が悪いという問
題があった。上記車両用制動装置においては、回生制動
トルクが液圧制動トルクに応じて制御されるようにされ
ているため、液圧制動トルクが回生制動トルクの制御に
より総制動トルクを十分制御し得る大きさに抑さえられ
る。回生制動トルクは、運転者が意図する目標総制動ト
ルクを越えてはならないことは勿論であるが、その他に
も、電動モータ，蓄電装置等のその時点における状況に
基づいて上限が抑えられる。したがって、運動エネルギ
をできる限り有効に電気エネルギに変換して蓄えるため
には、回生制動トルクをできる限り上記上限値に近い大
きさに制御すればよく、液圧制動トルクを回生制動トル
クに応じて制御する場合には、回生制動トルクを運転者
が意図する目標総制動トルクを越えない限り上限値に制
御し、不足分を液圧制動トルクで補うことができるので
あるが、回生制動トルクを液圧制動トルクに応じて制御
する場合には、液圧制動トルクを前者の場合に比較して
大きめに制御し、回生制動トルクにある程度余裕が残る
ようにしなければ、総制動トルクが運転者の意図する大
きさに制御可能であることを保証できない。そのため、
回生制動トルクは常に上限値より小さい値に抑えられ、
運動エネルギが無駄に熱エネルギとして放出されてしま
うことになるのである。

【０００４】ここで、電動モータ，蓄電装置等のその時
点における状況に基づく上限値は、電動モータの回転数
等発電側の都合で決まる発電側上限値と、蓄電装置の充
電容量等蓄電側の都合で決まる蓄電側上限値との小さい
方であり、目標総制動トルクは、運転者のブレーキ操作
部材の操作力，操作ストローク等の操作状態に基づいて
決まる操作側上限値と考えることもできる。すなわち、
回生制動トルクを、上記発電側上限値，蓄電側上限値，
操作側上限値のうちの最小のものに制御すれば、運動エ
ネルギを最も有効に電気エネルギに変換して蓄えること
ができるのであり、以下、上記発電側上限値，蓄電側上
限値，操作側上限値のうちの最小のものを、エネルギ効
率最大上限値と称することとする。前記従来の車両用制
動装置においては、回生制動トルクが目標総制動トルク
から液圧制動トルクを引いた大きさに制御されるのであ
って、エネルギ効率最大上限値に制御されるわけではな
いため、エネルギ効率が悪いという問題があったのであ
る。

【０００５】それに対して、回生制動トルクに応じて液
圧制動トルクを制御すれば、前述のように回生制動トル
クをエネルギ効率最大上限値に制御することが可能とな
るのであるが、液圧制動トルクの制御においてはバラツ
キが大きいため、総制動トルクを良好に制御することが
できない。特に、回生制動トルクの変化が大きく、その
変化に追従して、液圧制動トルクを大きく変化させる場
合には、作動液の粘性の影響が大きくなって液圧制動ト
ルクの誤差（目標液圧制動トルクと実液圧制動トルクと
の差）および誤差の変動が大きくなり、総制動トルクの
それらも大きくなる。総制動トルクを、正確に目標総制
動トルクに応じた大きさに制御することができないので
あり、例えば、運転者によるブレーキ操作状態が一定に
保たれ、目標総制動トルクが一定であるにもかかわら
ず、回生制動トルクの変化が大きくなった場合には、総
制動トルクを一定に保つことができず、運転者に違和感
を与えてしまうこととなる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題，解決手段，作用および
効果】そこで、本発明は、エネルギ効率の低下をできる
限り回避しつつ、制御により運転者に違和感を与えるこ
とも少ない車両用制動装置を得ることを課題としてなさ
れたものである。この課題は、下記各態様の車両用制動
装置によって解決される。なお、以下の説明において、
本発明の各態様を、それぞれ項番号を付し、必要に応じ
て他の項番号を引用して請求項と同じ形式で記載する。
各項に記載の特徴を組み合わせて採用することの可能性
を明示するためである。 （１）車両の車輪と共に回転するブレーキ回転体に摩擦
部材を液圧により押し付けることによって、車輪に液圧
制動トルクを加える液圧制動装置と、前記車輪に接続さ
れた電動モータの回生制動により車輪に回生制動トルク
を加える回生制動装置と、前記回生制動トルクに応じて
前記液圧制動トルクを制御することにより回生制動トル
クと液圧制動トルクとを含む総制動トルクを制御する回
生優先総制動トルク制御手段と、前記液圧制動トルクに
応じて前記回生制動トルクを制御することにより前記総
制動トルクを制御する液圧優先総制動トルク制御手段
と、前記回生優先総制動トルク制御手段による制御と前
記液圧優先総制動トルク制御手段による制御とを切り換
える総制動トルク制御切換手段とを含むことを特徴とす
る車両用制動装置（請求項１）。前述のように、回生制
動トルクに応じて液圧制動トルクを制御すれば、回生制
動トルクをエネルギ効率最大上限値に制御することが可
能となり、エネルギ効率を高めることができる。また、
液圧制動トルクに応じて回生制動トルクを制御すれば、
総制動トルクを良好に制御することができ、運転者に違
和感を与えることを良好に回避することができる。例え
ば、回生制動トルクの変化が小さい場合に、回生優先総
制動トルク制御手段による制御を行い、回生制動トルク
の変化が大きくなった場合に、液圧優先総制動トルク制
御手段による制御に切り換える。回生制動トルクの変化
が小さい場合において、運転者のブレーキ操作部材の操
作力等がほぼ一定で、目標総制動トルクがほぼ一定の場
合には、液圧制動トルクを大きく変化させる必要がない
ため、液圧制動トルクの誤差および誤差の変動も小さ
く、総制動トルクのそれらも小さくて済み、運転者に違
和感を与えることが少ない。また、回生制動トルクをエ
ネルギ効率最大上限値に保つことができるため、エネル
ギ効率を高く保つことができる。それに対して、仮に、
回生優先総制動トルク制御手段による制御が行われてい
る状態で回生制動トルクの変化が大きくなった場合に
は、回生制動トルクの変化に追従して液圧制動トルクを
大きく変化させなければならず、液圧制動トルクの誤差
および誤差の変動が大きくなり、総制動トルクのそれら
も大きくなるが、液圧優先総制動トルク制御手段による
制御が行われていれば、液圧制動トルクの誤差自体、あ
るいは誤差の変動を回生制動トルクの制御により吸収す
ることが可能であり、総制動トルクを良好に制御するこ
とができる。なお、この場合には、回生制動トルクをエ
ネルギ効率最大上限値に制御することができないが、止
むを得ない。また、回生制動トルクの変化が大きい場合
には、エネルギ効率最大上限値も小さい場合が多く、無
駄なエネルギの放出量も少なくなる。例えば、図７に示
すように、電動モータの回転数が設定数Ｎ0 より小さい
場合は、回生制動トルクの変化が大きい場合の一例であ
るが、電動モータの回転数が設定数Ｎ0 より小さい場合
には、発電側上限値が小さくなり、エネルギ効率最大上
限値も、回生制動トルクも小さくされる。したがって、
回生制動トルクをエネルギ効率最大上限値に保つことが
できなくても、運動エネルギの無駄な放出量がそれほど
多くなるわけではないのである。このように、回生優先
液圧制動トルク制御手段による制御と液圧優先回生制動
トルク制御手段による制御とが切り換えられれば、エネ
ルギ効率の低下を回避しつつ運転者のブレーキフィーリ
ングの悪化を抑制し得る。この場合には、回生優先総制
動トルク制御手段による制御から液圧優先総制動トルク
制御手段による制御への切換えが、回生制動トルクの変
化が大きくなった場合に行われるため、総制動トルク制
御切換手段を回生変化時制御切換手段と称することがで
きる。また、回生制動トルクの変化が大きい場合が、上
述のように、電動モータの回転数が設定値より小さい場
合である場合には、モータ低速回転時制御切換手段と称
することができる。さらに、総制動トルク制御切換手段
は、液圧優先総制動トルク制御手段と回生優先総制動ト
ルク制御手段とを、予め定められた条件等に基づいて選
択する総制動トルク制御手段選択手段であると考えるこ
ともできる。 （２）前記総制動トルク制御切換手段が、前記回生制動
トルクの低下状況が設定低下状況を越えた場合に、前記
回生優先総制動トルク制御手段による制御から前記液圧
優先総制動トルク制御手段による制御に切り換える回生
低下時制御切換手段を含む(1) 項に記載の車両用制動装
置（請求項２）。回生制動トルクの低下状況が設定低下
状況を越えた場合としては、例えば、回生制動トルク目
標値または実回生制動トルクの減少速度が設定減少速度
を越えた場合、減少量が設定減少量を越えた場合、回生
制動トルク目標値に対する実回生制動トルク値の不足量
が設定不足量を越えた場合、回生制動トルク目標値と実
回生制動トルク値との差が設定差を越えた場合、回生制
動トルクの大きさが設定値以下になった場合等が該当す
る。これらの場合は、液圧制動トルクを回生制動トルク
に応じて制御した場合に、液圧制動トルクの誤差および
誤差の変動が大きく、総制動トルクを良好に制御できな
い場合や良好に制御できなくなるおそれがある場合であ
る。ここで、回生制動トルクの低下状況を低下速度に基
づいて検出する場合には、総制動トルクを良好に制御で
きなくなるおそれが生じる時点を早期に検出することが
可能となる。このように、総制動トルクを良好に制御で
きなくなるおそれが生じた時点に、液圧優先総制動トル
ク制御手段による制御に切り換えれば、総制動トルクを
良好に制御可能な状態を保ち得る。図７に示すように、
電動モータの回転数が設定数Ｎ0 より小さくなると、発
電側上限値が小さくされるため、エネルギ効率最大上限
値が小さくなり、回生制動トルクが小さくされる。電動
モータの回転数が小さい場合には、トルクハンチングが
生じ易くなったり、大きな制動トルクを得るためには界
磁電流を大きくする必要があり、それによって消費電力
が多くなったりする。そのため、電動モータの回転数が
設定数Ｎ0 より小さい場合は、発電側上限値が急激に小
さくされるのである。このときに回生優先総制動トルク
制御手段による制御が行われていると、回生制動トルク
の急激な低下に追従して液圧制動トルクを急激に増大さ
せなればならず、液圧制動トルクの誤差および誤差の変
動が大きくなり、総制動トルクを良好に制御することが
できなくなる。したがって、電動モータの回転数が設定
数Ｎ0 より小さくなった状態を回生制動トルクの低下状
況が設定状況を越えた状態とすることが望ましい。換言
すれば、電動モータの回転数が設定数Ｎ0 より小さくな
ったことを検出すれば、回生制動トルクの低下状況が設
定状況を越えたことを検出することができるのであり、
電動モータの回転数を検出する回転数検出手段を、回生
制動トルク低下状況検出手段とすることができる。な
お、ここで、設定状況を、電動モータの回転数が設定数
Ｎ0 より多少大きい数より小さくなったこととしてもよ
い。そのようにすれば、回生制動トルクが急減させられ
る前に、液圧優先総制動トルク制御手段による制御に切
り換えることが可能となる。また、図７に示すように、
発電側上限値は、電動モータの回転数の減少に伴って減
少させられて０とされる。発電側上限値が０とされれ
ば、回生制動トルクが０とされ、液圧制動トルクが総制
動トルクと同じ大きさとされる。このように、回生優先
総制動トルク制御手段による制御から液圧優先総制動ト
ルク制御手段による制御に、車輪に回生制動トルクと液
圧制動トルクとの両方が加わる回生・液圧制動状態から
液圧制動トルクのみが加わる液圧制動状態へ移行する場
合に切り換えられるようにされている場合には、液圧優
先総制動トルク制御手段による制御は、回生・液圧制動
状態から液圧制動状態への移行時に行われることにな
る。その結果、液圧制動状態への移行時において総制動
トルクを良好に制御し得、移行を滑らかに行うことが可
能となる。この場合においては、液圧優先総制動トルク
制御手段を制動状態移行時総制動トルク制御手段と称す
ることができ、回生低下時制御切換手段を制動状態移行
時制御切換手段と称することができる。 （３）前記総制動トルク制御切換手段が、前記車両の走
行速度が設定速度以下の場合に、前記回生優先総制動ト
ルク制御手段による制御から前記液圧優先総制動トルク
制御手段による制御に切り換える車速低下時制御切換手
段を含む(1) に記載の車両用制動装置（請求項３）。こ
こで、設定速度は、(2) 項に関して説明したように、液
圧制動トルクを回生制動トルクに応じて制御した場合
に、液圧制動トルクの誤差および誤差の変動が大きく、
総制動トルクを良好に制御できなくなったり、良好に制
御できなくなるおそれが生じたりする速度であり、例え
ば、車両が停止する直前の速度とすることができる。ま
た、停止直前には、電動モータの回転数が設定数Ｎ0 よ
り小さくなり、回生制動トルクが急激に低下させられる
ため、設定速度を、電動モータの設定数Ｎ0 の回転に対
応する走行速度とすることができる。このように、液圧
優先総制動トルク制御手段による制御が、車両の停止直
前に行われる場合には、液圧優先総制動トルク制御手段
を停止直前総制動トルク制御手段と称することができ
る。 （４）前記液圧優先総制動トルク制御手段が、前記液圧
制動トルクの目標値を一定勾配で増大させる液圧制動ト
ルク増大手段を含む(1) 項ないし(3) 項のいずれか１つ
に記載の車両用制動装置（請求項４）。液圧制動トルク
増大手段は、例えば、回生優先総制動トルク制御手段に
よる制御から液圧優先総制動トルク制御手段による制御
への移行時に作動させられる。液圧制動トルクを一定勾
配で増大させることは比較的容易であり、制御の移行を
良好に行うことができる。一定勾配は、予め定められた
設定勾配でもよく、制御移行時における車両の減速度等
に基づいて決定される決定勾配でもよい。液圧制動トル
クの目標値を一定勾配で増大させれば、液圧制動トルク
の増大時における誤差の変動を小さくすることができ
る。液圧制動トルクの制御においては、前述のように、
作動液の温度変化等に伴う粘性等の変化や摩擦部材のブ
レーキ回転体に対する摩擦係数等の変化が大きく、ま
た、指令に対する実際値の変化の遅れも大きいため、液
圧制動トルク目標値に正確に対応した実液圧制動トルク
が得にくく、実液圧制動トルクの勾配を所望の大きさに
制御しようとすれば、かえって実液圧制動トルクが大き
く変化し、誤差および誤差の変動も大きくなるのが普通
である。それに対し、一制動中においては、作動液の温
度変化が小さいため、液圧制動トルク目標値を一定勾配
で増大させれば、実液圧制動トルクは液圧制動トルク目
標値と同じ勾配とは限らないが、ほぼ一定の勾配で増大
する。したがって、液圧制動トルクの誤差および誤差の
変動が小さくて済むのである。また、液圧制動トルクの
誤差が小さければ、回生制動トルクの制御幅が小さくて
も、バラツキを吸収することが可能となる。なお、液圧
制動トルクを増大させる際の勾配が大きい場合は小さい
場合より液圧制動トルクの増大時における誤差および誤
差の変動が大きくなるが、勾配を大きくした方が、回生
・液圧制動状態から液圧制動状態への移行を速やかに行
うことができる。したがって、設定勾配は、この液圧制
動トルクの誤差や誤差の変動を回生制動トルクの制御に
より吸収し得る範囲における最大の勾配とすることが望
ましい。図７に示すように、電動モータの回転数が設定
数Ｎ0 より小さい場合は、回生制動トルクも小さくさ
れ、液圧制動トルクの大きな誤差や誤差の変動を吸収す
ることはできないが、この回生制動トルクの制御により
吸収し得る最大の誤差および誤差の変動が生じることを
許容する勾配とするのである。 （５）前記液圧優先総制動トルク制御手段が、実液圧制
動トルクに関連する実液圧制動トルク関連量を取得する
実液圧制動トルク関連量取得手段と、その実液圧制動ト
ルク関連量取得手段によって取得された実液圧制動トル
ク関連量に応じて前記回生制動トルクを制御する実液圧
制動トルク対応回生制動トルク制御手段とを含む(1) 項
ないし(4) 項のいずれか１つに記載の車両用制動装置。
液圧制動トルクの制御においては、液圧制動トルク目標
値に正確に対応した実液圧制動トルクが得にくいため、
総制動トルクを良好に制御するためには、回生制動トル
クを実際に得られた実液圧制動トルクに応じて制御する
ことが望ましい。実液圧制動トルク関連量としては、実
液圧制動トルク自体の他、ホイールシリンダ液圧等が該
当する。実液圧制動トルクは、ブレーキを車体に取り付
けている取付部材の応力測定等によって検出することが
できる。液圧制動トルク目標値と実液圧制動トルク値と
の隔たりは、液体の温度変化に起因する粘性の変化等に
基づいて生じるが、ホイールシリンダ液圧を実液圧トル
ク関連量とした場合には、この粘性の影響を排除するこ
とができ、総制動トルクの制御性の低下を抑制すること
ができる。なお、ホイールシリンダ液圧を実液圧制動ト
ルク関連量とする場合には、ホイールシリンダ液圧の検
出位置をできる限りホイールシリンダに近い位置とする
ことが望ましい。ホイールシリンダ近傍で検出すれば、
検出位置とホイールシリンダとの間の管路抵抗（管路内
における作動液の流動抵抗）に起因する液圧の伝達遅れ
等を小さくすることができるのである。ただし、管路抵
抗に起因する伝達遅れ等は流量が大きい場合に大きく、
流量が小さい場合はそれほど大きくない。また、液圧優
先総制動トルク制御手段による制御が行われる場合は、
停止直前等であり、制動開始時ではない。したがって、
流量は小さく、検出位置が問題となることは少ない。 （６）当該車両用制動装置が、前記液圧制動装置と回生
制動装置との間の情報交換に基づいて前記液圧制動トル
クと回生制動トルクとを含む総制動トルクを制御する総
制動トルク制御手段を含み、前記総制動トルク制御切換
手段が、前記情報交換に異常が生じた場合に、前記回生
優先総制動トルク制御手段による制御から前記液圧優先
総制動トルク制御手段による制御に切り換える情報交換
異常時制御切換手段を含む(1) 項または(4) 項に記載の
車両用制動装置。情報交換に異常が生じた場合に、回生
優先総制動トルク制御手段による制御から液圧優先総制
動トルク制御手段に切り換えられるようにすることがで
きる。情報交換に異常が生じた場合には、回生制動トル
クと液圧制動トルクとを含む総制動トルクを良好に制御
することが困難になるため、液圧制動トルクを増大させ
て回生制動トルクを減少させ、液圧・回生制動状態から
液圧制動状態に移行させることが望ましい。

【０００７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態である
車両用制動装置を図面に基づいて説明する。図１におい
て、本車両用制動装置が搭載された車両はハイブリッド
車であり、駆動輪としての前輪１０，１２は、電気的駆
動装置１４と図示しない内燃駆動装置とによって駆動さ
れる。電気的駆動装置１４は、差動装置２２，ドライブ
シャフト２４，２６を介して、前輪１０，１２に接続さ
れる。電気的駆動装置１４は、電動モータ２８の回生制
動により車輪１０，１２に回生制動トルクを加える回生
制動装置でもある。本実施形態における車両用制動装置
には、摩擦制動装置としての液圧制動装置３０も設けら
れている。車輪１０，１２と共に回転するブレーキ回転
体としてのロータに摩擦部材としてのパッドがホイール
シリンダ３２，３４に液圧が伝達されることにより摩擦
係合させられ、車輪１０，１２に液圧制動トルクが加え
られる。このように、車輪１０，１２には、回生制動装
置１４による回生制動トルクと液圧制動装置３０による
液圧制動トルクとを含む総制動トルクが加えられ、回転
が抑制されるのである。

【０００８】回生制動装置１４は、上記電動モータ２８
の他、蓄電装置３６，変速器３８，電力変換装置４０，
電動モータ制御装置４２等を含むものである。電動モー
タ２８の回転軸が車輪１０，１２によって強制的に回転
させられる際に、電動モータ２８に発生する起電力によ
り蓄電装置３６に充電すれば、電動モータ２８が上記外
部の力に対して負荷となり、回生制動トルクが発生す
る。電動モータ２８には、蓄電装置３６に蓄えられた直
流電流が電力変換装置４０により交流に変換されて供給
される。電力変換装置４０は、インバータ等を含むもの
であり、電動モータ制御装置４２によって制御される。
インバータにおけるすべり周波数制御やベクトル制御等
の電流制御により、電動モータ２８の制動トルクや駆動
トルクの大きさが制御され、車輪に加わる回生制動トル
クや駆動トルクが制御されるのである。また、回生制動
トルクは、変速器３８における変速比を制御することに
よっても制御することができる。車輪１０，１２の回転
を電動モータ２８に伝達する際の変速比が変われば、電
動モータ２８の回転軸の回転速度を変えることができる
ため、回生制動トルクの大きさを変えることができるの
である。

【０００９】液圧制動装置３０は、前記前輪１０，１２
のホイールシリンダ３２，３４、液圧制動トルクを制御
するとともに回生制動トルクと液圧制動トルクとを含む
総制動トルクを制御する総制動トルク制御装置４６、リ
ニアバルブ装置５６、アンチロック制御装置５８の他、
図２に示すように、後輪６０，６２のホイールシリンダ
６４，６６、マスタシリンダ６８、定液圧源７０等を含
むものである。マスタシリンダ６８は２つの加圧室７
２，７４を有するものであり、２つの加圧室７２，７４
には、それぞれ、ブレーキペダル７６の操作力に応じた
同じ大きさの液圧が発生させられる。一方の加圧室７２
には、液通路８０を介して駆動輪である前輪１０，１２
のホイールシリンダ３２，３４が接続され、他方の加圧
室７４には、液通路８２を介して後輪６０，６２のホイ
ールシリンダ６４，６６が接続されている。定液圧源７
０は、マスタリザーバ８４，ポンプ８６，アキュムレー
タ８８等を含むものであり、マスタリザーバ８４の作動
液がポンプ８６によって汲み上げられてアキュムレータ
８８に蓄えられる。アキュムレータ８８には、設定圧力
範囲の作動液が常時蓄えられるようにされている。アキ
ュムレータ８８には図示しない圧力スイッチが取り付け
られており、この圧力スイッチのヒステリシスを有する
ＯＮ，ＯＦＦに応じてポンプ８６が起動，停止させられ
るようになっているのである。定液圧源７０は、上記加
圧室７４に接続されており、ブレーキペダル７６の踏込
みに伴って、加圧室７４へ高圧の作動液が供給される。
それにより、ブレーキペダル７６の操作ストロークの軽
減を図ることが可能となる。

【００１０】前記液通路８０の途中には、電磁開閉弁９
０，９２がそれぞれ設けられている。電磁開閉弁９０，
９２の開閉により、ホイールシリンダ３２，３４とマス
タシリンダ６８とが連通させられたり、遮断されたりす
る。ホイールシリンダ３２，３４は、回生制動協調制御
やアンチロック制御（回生制動協調制御とアンチロック
制御とが並行して行われる場合も含む）が行われる場合
等に、マスタシリンダ６８から遮断される。

【００１１】ホイールシリンダ３２，３４とマスタリザ
ーバ８４とを接続する液通路９３の途中には、電磁開閉
弁９４，９６が設けられている。電磁開閉弁９４，９６
が開状態に切り換えられれば、ホイールシリンダ３２，
３４とマスタリザーバ８４とが連通させられる。ホイー
ルシリンダ３２，３４の液圧が減圧させられ、液圧制動
トルクが減少させられる。また、ホイールシリンダ３
２，３４とリニアバルブ装置５６とを接続する液通路９
８の途中には、電磁開閉弁１００，１０２が設けられて
いる。電磁開閉弁１００，１０２は、通常制動時におい
て回生制動協調制御が行われる場合には開状態に保た
れ、ホイールシリンダ３２，３４とリニアバルブ装置５
６とが連通状態に保たれる。これら電磁開閉弁１００，
１０２をそれぞれバイパスするバイパス通路の途中に
は、それぞれホイールシリンダ３２，３４からリニアバ
ルブ装置５６へ向かう作動液の流れを許容するが、逆向
きの流れを阻止する逆止弁１０４，１０６が設けられて
おり、これら逆止弁１０４，１０６により、ブレーキペ
ダル７６の踏込みが解除された場合に、ホイールシリン
ダ３２，３４の作動液が早急に戻される。また、上記液
通路９８のリニアバルブ装置５６と電磁開閉弁１００，
１０２との間には、電磁開閉弁１０８が設けられてい
る。電磁開閉弁１０８は、回生制動協調制御や前輪１
０，１２についてアンチロック制御が行われる場合等に
は、開状態に保たれる。

【００１２】上記リニアバルブ装置５６は、前記加圧室
７４と後輪６０，６２のホイールシリンダ６４，６６と
を接続する液通路８２の途中に設けられており、この液
通路８２のリニアバルブ装置５６のホイールシリンダ側
に前記液通路９８が接続されることになる。リニアバル
ブ装置５６とホイールシリンダ６４，６６との間には、
電磁開閉弁１１０が設けられ、電磁開閉弁１１０をバイ
パスするバイパス通路の途中には、ホイールシリンダ６
４，６６からリニアバルブ装置５６へ向かう方向の作動
液の流れを許容するが、逆向きの流れを阻止する逆止弁
１１２が設けられている。また、ホイールシリンダ６
４，６６とマスタリザーバ８４とを接続する液通路１１
４の途中には、電磁開閉弁１１６が設けられている。液
通路８２には、プロポーショニングバルブ１１８も設け
られ、後輪６０，６２のホイールシリンダ６４，６６の
液圧が前輪１０，１２のホイールシリンダ３２，３４の
液圧に対して大きくならないように制御されている。図
示するように、本実施形態においては、後輪６０，６２
のホイールシリンダ６４，６６の液圧は、共通に制御さ
れる。

【００１３】液通路８２のリニアバルブ装置５６とマス
タシリンダ６８との間には、液圧センサ１２２が設けら
れ、リニアバルブ装置５６のホイールシリンダ側の近傍
には、液圧センサ１２４が設けられている。また、液通
路９８の途中に液圧センサ１３２が設けられている。液
圧センサ１３２は、上記液圧センサ１２４のフェールを
検出するために設けられたものである。電磁開閉弁１０
８が開状態に保たれた場合に、液圧センサ１３２の出力
信号と液圧センサ１２４の出力信号とが大きく異なる場
合には、液圧センサ１２４が異常であるとされる。

【００１４】上記リニアバルブ装置５６は、図３に示す
ように、増圧制御弁としての増圧リニアバルブ１５０，
減圧制御弁としての減圧リニアバルブ１５２，減圧用リ
ザーバ１５４および逆止弁１５６，１５８を含むもので
ある。増圧リニアバルブ１５０は加圧室７４から延び出
させられた液通路８２の途中に設けられ、減圧リニアバ
ルブ１５２は液通路８２と減圧用リザーバ１５４とを接
続する液通路１６０の途中に設けられている。逆止弁１
５６は、増圧リニアバルブ１５０をバイパスするバイパ
ス通路の途中に設けられ、ホイールシリンダ側からマス
タシリンダ６８へ向かう方向の作動液の流れを許容し、
逆向きの流れを阻止するものであり、逆止弁１５８は、
減圧リニアバルブ１５２をバイパスするバイパス通路の
途中に設けられ、減圧用リサーバ１５４からマスタシリ
ンダ６８へ向かう方向の作動液の流れを許容し、逆向き
の流れを阻止するものである。減圧用リザーバ１５４
は、ハウジング１８２と、そのハウジング１８２内に液
密かつ摺動可能に嵌合されたピストン１８４とを備えた
ものである。ハウジング１８２とピストン１８４との間
に、ピストン１８４の移動につれて容積が変化する液収
容室１８６が形成されており、ピストン１８４が圧縮コ
イルスプリング１８８の弾性力によって液収容室１８６
の容積が減少する向きに付勢されている。

【００１５】増圧リニアバルブ１５０は、シーティング
弁１９０と、電磁付勢装置１９４とを含むものである。
シーティング弁１９０は、弁体２００と、弁座２０２
と、弁体２００と一体的に移動する被電磁付勢体２０４
と、弁体２００が弁座２０２に着座する向きに被電磁付
勢体２０４を付勢するスプリング２０６とを含むもので
ある。また、電磁付勢装置１９４は、ソレノイド２１０
と、そのソレノイド２１０を保持する樹脂製の保持部材
２１２と、第一磁路形成体２１４と、第二磁路形成体２
１６とを含むものである。ソレノイド２１０の巻線の両
端に電圧が印加されると、ソレノイド２１０の巻線に電
流が流れ、磁界が形成される。ソレノイド２１０の巻線
に印加される電圧を変化させれば（ソレノイド２１０の
巻線に供給される電流量を変化させれば）、被電磁付勢
体２０４と第二磁路形成体２１６との間に作用する磁気
力が変化する。被電磁付勢体２０４の第二磁路形成体２
１６側の端面には、嵌合突部２２０が形成されており、
第二磁路形成体２１６の被電磁付勢体２０４側の端面に
は、その嵌合突部２２０と軸方向に相対移動可能な状態
で嵌合する嵌合穴２２２が形成されている。この嵌合穴
２２２に前記スプリング２０６が取り付けられているの
である。

【００１６】ソレノイド２１０に電圧が印加されると、
ソレノイド２１０，第一磁路形成体２１４，被電磁付勢
体２０４，第二磁路形成体２１６，第一磁路形成体２１
４，ソレノイド２１０を経る磁路が形成されるが、被電
磁付勢体２０４と第二磁路形成体２１６との間の磁路の
磁気抵抗は、被電磁付勢体２０４と第二磁路形成体２１
６との軸方向の相対的な位置に依存して変化する。具体
的には、被電磁付勢体２０４と第二磁路形成体２１６と
の軸方向の相対位置が変化すれば、被電磁付勢体２０４
の嵌合突部２２０と第二磁路形成体２１６の嵌合穴２２
２との微小間隔を隔てて互いに対向する円筒面（嵌合突
部２２０の外周面と嵌合穴２２２の内周面とのうち互い
に対向する部分）の面積が変化する。もし、被電磁付勢
体２０４と第二磁路形成体２１６とが単純に端面同士で
微小間隔を隔てて対向しているのであれば、被電磁付勢
体２０４と第二磁路形成体２１６との軸方向の距離の減
少、すなわち接近に伴って磁気抵抗が加速度的に減少
し、両者の間に作用する磁気力が加速度的に増大する。
それに対し、本実施形態の増圧リニアバルブ１５０にお
いては、被電磁付勢体２０４と第二磁路形成体２１６と
の接近に伴って、嵌合突部２２０と嵌合穴２２２との上
記円筒面の面積が増加し、この円筒面を通る磁束が増加
する一方、被電磁付勢体２０４の端面と第二磁路形成体
２１６の端面とのエアギャップを通る磁束が減少する。
その結果、ソレノイド２１０に印加される電圧が一定で
あれば、被電磁付勢体２０４を第二磁路形成体２１６方
向へ付勢する磁気力が、被電磁付勢体２０４と第二磁路
形成体２１６との軸方向の相対的な移動に関係なくほぼ
一定となる。一方、スプリング２０６による被電磁付勢
体２０４を第二磁路形成体２１６から離間する方向へ付
勢する付勢力は、被電磁付勢体２０４と第二磁路形成体
２１６との接近に伴って増大する。したがって、弁子２
００に液圧差に基づく付勢力が作用していない状態で
は、被電磁付勢体２０４の第二磁路形成体２１６方向へ
の移動が、上記スプリング２０６の付勢力と磁気力とが
等しくなることにより停止することとなる。

【００１７】この被電磁付勢体２０４を第二磁路形成体
２１６方向へ移動させる方向に作用する磁気力の大きさ
は、ソレノイド２１０の巻線に印加される電圧の大きさ
と共に増加し、それら印加する電圧と磁気力との関係は
予め知ることができる。したがって、印加電圧をその関
係にしたがって連続的に変化させることにより、被電磁
付勢体２０４を付勢する力を任意に変更することができ
る。印加電圧を増加させると磁気力が増加し、弁子２０
０を弁座２０２に押し付ける向きの力が小さくなり、弁
子２００が弁座２０２から離間し易くなる。弁体２００
に作用する作動液の差圧による付勢力が、被電磁付勢体
２０４に作用する力（磁気力とスプリング２０６の付勢
力との合力であるが、磁気力とスプリング２０６の付勢
力とは互いに反対向きの力である）よりも大きくなる
と、離間させられるのであり、この開弁圧が印加電圧を
増加させると小さくされるのである。

【００１８】減圧リニアバルブ１５２も、基本的には増
圧リニアバルブ１５０と同じものであり、印加電圧を増
加させると減圧リニアバルブ１５２の開弁圧が小さくさ
れる。減圧リニアバルブ１５２においては、後述するよ
うに、スプリング２２４の付勢力が増圧リニアバルブ１
５０のスプリング２０６と異なっている。減圧リニアバ
ルブ１５２の構成のうち、増圧リニアバルブ１５０と同
様であるものには、同じ符号を付して示して説明を省略
する。

【００１９】本実施形態においては、増圧リニアバルブ
１５０の開弁圧が、約３ＭＰａ（約３０．６ｋｇｆ／ｃ
ｍ² ）とされ、減圧リニアバルブ１５２の開弁圧が、１
８ＭＰａ（≒１８４ｋｇｆ／ｃｍ² 。定液圧源７０によ
り供給される作動液の最大液圧）よりも大きくされてい
る。スプリング２２４による付勢力が、スプリング２０
６によるそれよりも大きく（約６倍）されているのであ
る。本実施形態の液圧制動装置３０においては、減圧リ
ニアバルブ１５２に供給される作動液の最大液圧は、ポ
ンプ８６により供給され、また、アキュムレータ８８に
蓄えられる最大の液圧である。したがって、ソレノイド
２１０に電圧が印加されない場合に、操縦者の踏力によ
る液圧がこの最大液圧を上回って、減圧リニアバルブ１
５２を経て減圧用リザーバ１５４に流出させられること
は事実上ないと考えられる。また、減圧用リザーバ１５
４に蓄えられた作動液は、制動終了後に、液通路１６
０，逆止弁１５８，逆止弁１５６，液通路８２およびマ
スタシリンダ６８を経て、マスタリザーバ８４に戻され
る。

【００２０】なお、液通路８０には、液圧センサ２２６
（図２参照）が設けられ、マスタシリンダ６８の液圧が
検出される。マスタシリンダ６８の液圧はブレーキペダ
ル７６の操作力に応じた液圧となるため、この液圧に対
応する制動トルクが、運転者が意図する制動トルクであ
るとすることができ、目標総制動トルクとされる。液通
路８０には、また、ストロークシミュレータ２２８が設
けられ、電磁開閉弁９０，９２が共に閉状態とされた場
合に、ブレーキペダル７６のストロークが殆ど０になる
ことが回避されている。

【００２１】ここで、リニアバルブ装置５６の増圧リニ
アバルブ１５０，減圧リニアバルブ１５２のいずれか一
方のソレノイド２１０に印加される電圧（以下、リニア
バルブ装置５６の制御電圧と略称する）は、液圧センサ
１２４によって検出された液圧が、後述する目標液圧制
動トルクに対応する液圧になるように決定される。増圧
リニアバルブ１５０のソレノイド２１０に印加される電
圧が大きくされて開弁圧が小さくされれば、液圧センサ
１２４によって検出される液圧は大きくなり、減圧リニ
アバルブ１５２のソレノイド２１０に印加される電圧が
大きくされて開弁圧が小さくされれば液圧は小さくされ
る。

【００２２】通常制動時における回生制動協調制御にお
いては、液圧センサ１２４によって検出される液圧が各
ホイールシリンダ３２，３４，６４，６６の液圧とほぼ
同じであると推定することができるため、液圧センサ１
２４によって検出された液圧に応じた液圧制動トルク
が、車輪１０，１２，６０，６２に加わる液圧制動トル
クであると推定される。この実液圧制動トルクが目標液
圧制動トルク（液圧制動目標値）となるようにリニアバ
ルブ装置５６の制御電圧が決定される。本実施形態にお
いては、フィードバック制御が行われているため、制御
電圧が、液圧センサ１２４によって検出された液圧に応
じた実液圧制動トルクと目標液圧制動トルクとの差が小
さくなるように決定されるのである。この目標液圧制動
トルクを後述するアンチロック制御目標液圧制動トルク
に対してリニア制御目標液圧制動トルク（リニア制御液
圧制動目標値）と称することができるが、以下、本明細
書において、これらアンチロック制御目標液圧制動トル
クとリニア制御目標液圧制動トルクとを区別する必要が
ない場合には、リニア制御目標液圧制動トルクを単に、
目標液圧制動トルクと称することにする。

【００２３】アンチロック制御と回生制動協調制御とが
並行して行われる場合には、ホイールシリンダ３２，３
４の液圧およびホイールシリンダ６４，６６（６４，６
６については共通）の液圧が別個に制御されるため、液
圧センサ１２４によって検出される液圧に応じた液圧制
動トルクと各車輪に加わる液圧制動トルクとは同じでは
ない。ここでは、リニアバルブ装置５６の制御電圧は、
上述と同様に、液圧センサ１２４によって検出された液
圧が、上記リニア制御目標液圧制動トルクに応じた液圧
に近づくように決定され、各ホイールシリンダ液圧が、
車輪の制動スリップ状態がほぼ適正状態に保たれるよう
に制御されるのであり、アンチロック制御目標液圧制動
トルクに応じた液圧になるように制御されるのである。

【００２４】本実施形態における車両用制動装置におい
ては、非駆動輪としての後輪６０，６２には、液圧制動
トルクが加えられ、駆動輪としての前輪１０，１２に
は、回生制動トルクと液圧制動トルクとを含む総制動ト
ルクが加えられる。ここでは、回生制動トルクと液圧制
動トルクとの少なくとも一方が０の場合もある。ブレー
キペダル７６が踏み込まれると、目標総制動トルクが、
前述のように、液圧センサ２２６の出力信号に基づいて
決定される。ブレーキペダル７６の操作力，操作ストロ
ーク，操作時間等ブレーキ操作状況に基づく操縦者の意
図に応じた大きさに決定されるのである。

【００２５】総制動トルク制御装置４６，電動モータ制
御装置４２は、ＲＯＭ，ＲＡＭ，ＰＵ（プロセッシング
ユニット）等を備えたコンピュータを主体とするもので
ある。総制動トルク制御装置４６の入力部には、前述の
各液圧センサ１２２，１２４，１３２，２２６、ブレー
キペダル７６が踏み込まれたか否かを検出するブレーキ
スイッチ２５０、前輪１０，１２の車輪速度を各々検出
する車輪速センサ２５２，２５４、後輪６０，６２の車
輪速度を各々検出する車輪速センサ２５６，２５８、電
動モータ２８の回転速度を検出するエンコーダ２６０や
蓄電装置３８の充電容量を検出する充電容量検出装置２
６２等が接続されている。出力部には、電動モータ制御
装置４２の他、各電磁開閉弁９０，９２，９４，９６，
１００，１０２，１０８，１１０，１１６のソレノイド
やリニアバルブ装置５６のソレノイド２１０等が図示し
ない駆動回路を介して接続されるとともに、変速器３８
が駆動回路を介して接続されている。ＲＯＭには図４の
フローチャートで表される総制動トルク制御切換プログ
ラム，図５のフローチャートで表される通常制動時総制
動トルク制御プログラム，図６のフローチャートで表さ
れる停止直前総制動トルク制御プログラム，図９のフロ
ーチャートで表される情報交換異常時総制動トルク制御
プログラム等を含む種々のプログラム、図７のテーブル
で表される発電側上限値決定マップ等が記憶されてい
る。

【００２６】電動モータ制御装置４２の入力部には上述
のエンコーダ２６０，図示しないアクセルペダルの操作
状況を検出するアクセル操作状況検出装置等が接続さ
れ、出力部には上記総制動トルク制御装置４６，電力変
換装置４０等が接続される。ＲＯＭには、フローチャー
トの図示は省略するが、駆動トルク制御プログラム，図
１０のフローチャートで表される回生制動トルク制御プ
ログラム等種々のプログラムが格納されている。電力変
換装置４０は、アクセルペダルの踏み込み状況に基づい
た大きさの駆動トルクが得られるように制御されたり、
回生制動トルク目標値（回生制動目標値）とほぼ同じ大
きさの回生制動トルクが得られるように制御されたりす
る。

【００２７】これら電動モータ制御装置４２と総制動ト
ルク制御装置４６との間においては、情報の交換が行わ
れる。総制動トルク制御装置４６から電動モータ制御装
置４２へは、回生制動目標値関連情報としての回生制動
トルク目標値を表す情報が供給され、電動モータ制御装
置４２から総制動トルク制御装置４６へは、実回生制動
トルク値関連情報として実回生制動トルク値を表す情報
が供給される。電動モータ制御装置４２においては、電
動モータ２８の回転数等に基づいて実回生制動トルク値
が求められ、それを表す情報が総制動トルク制御装置４
６に供給されるのである。また、総制動トルク制御装置
４６には、電動モータ２８の回転数も供給されるが、こ
の回転数に基づいて図７のテーブルから発電側上限値が
取得され、回生制動トルク目標値が決定される。

【００２８】上述の情報交換が正常に行われている場合
において、車速が設定速度以上の場合には通常時制御
（情報交換正常時通常制御）が行われ、設定速度より小
さい場合には停止直前制御（情報交換正常時停止直前制
御）が行われる。また、情報交換が正常に行われていな
い場合には、情報交換異常時制御が行われる。ここで、
設定速度は、本実施形態においては、図７に示す電動モ
ータ２８の設定数Ｎ0 の回転に対応する車両の走行速度
とする。

【００２９】通常時制御においては、液圧制動トルクが
回生制動トルクに応じて制御される。回生制動トルク目
標値は、発電機として機能する電動モータ２８の回転数
等発電側の都合で決まる回生制動トルクの上限値である
発電側上限値と、蓄電装置３８の充電容量，温度等蓄電
側の都合で決まる回生制動トルクの上限値である蓄電側
上限値と、運転者のブレーキペダル７６の操作力に応じ
て決まる操作側上限値（操作側上限値は、上述の目標総
制動トルクに対応する）とのうち最小の上限値、すなわ
ち、目標総制動トルクを越えない限りの上限値であるエ
ネルギ効率最大上限値に決定される。また、目標液圧制
動トルクが、目標総制動トルクから実回生制動トルク
（エネルギ効率最大上限値に制御されている）を引いた
大きさに決定される。

【００３０】総制動トルク制御装置４６において上述の
ように決定された回生制動トルク目標値を表す情報は、
電動モータ制御装置４２に供給される。電動モータ制御
装置４２において、回生制動トルクが受領した回生制動
トルク目標値に近づくように、電力変換装置４０への制
御指令値が決定される。また、実回生制動トルク値を表
す情報を総制動トルク制御装置４６に供給する。総制動
トルク制御装置４６においては、受領した実回生制動ト
ルク値を目標総制動トルクから引いた大きさが、目標液
圧制動トルク（液圧制動目標値）に決定され、この目標
液圧制動トルクと液圧センサ１２４によって検出された
液圧に対応する制動トルクとの差が小さくなるように、
リニアバルブ装置５６への制御電圧が決定される。

【００３１】このように、通常時制御においては、回生
制動トルクをエネルギ効率最大上限値に制御することが
できるため、運動エネルギの無駄な放出を抑制し、エネ
ルギ効率の低下をできる限り回避することができる。図
７に示すように、電動モータ２８の回転数が設定数Ｎ0
以上である場合には、発電側上限値がほぼ一定に保たれ
るため、エネルギ効率最大上限値もほぼ一定に保たれ、
回生制動トルクもほぼ一定の大きさに制御される。ま
た、一制動中においては、運転者によるブレーキ操作部
材の操作力がほぼ一定に保たれるため、目標総制動トル
クも、目標液圧制動トルクもほぼ一定とされ、液圧制動
トルクのバラツキも小さくなる。液圧制動トルクのバラ
ツキが小さい場合には、総制動トルクをほぼ一定に保つ
ことが可能となり、運転者に違和感を与えることを少な
くすることができる。

【００３２】車速が設定速度より小さい場合には、回生
制動トルクが液圧制動トルクに応じて制御される。目標
液圧制動トルクが、予め定められた設定勾配で増大させ
られ、回生制動トルク目標値が、目標総制動トルクから
実液圧制動トルクを引いた大きさに決定される。目標総
制動トルクがほぼ一定の場合には、回生制動トルク目標
値が漸減させられる。車速が設定速度より小さくなり、
電動モータの回転数が設定数Ｎ0 より小さくなると、図
７に示すように、発電側上限値が急激に小さくされるた
め、回生制動トルクも急激に小さくされる。回生制動ト
ルクの減少量が設定減少量を越えることになり、回生制
動トルクの低下状況が設定低下状況を越えることになる
のである。この状況において、回生制動トルクに応じて
液圧制動トルクを制御すると、液圧制動トルクの誤差
（目標液圧制動トルクと実液圧制動トルクとの差）およ
び誤差の変動に伴って総制動トルクのそれらも大きく、
総制動トルクを、正確に目標総制動トルクに応じた大き
さに制御することができない。これを回避するために、
本実施形態においては、目標液圧制動トルクを設定勾配
で増大させる。液圧制動トルクを設定勾配で増大させる
ことは比較的容易なのである。

【００３３】液圧制動トルクの目標値を設定勾配で増大
させれば、液圧制動トルクの増大時における誤差の変動
を小さくすることができる。液圧制動トルクの制御にお
いては、作動液の温度変化等に伴う粘性等の変化や摩擦
部材のブレーキ回転体に対する摩擦係数等の変化が大き
く、また、目標液圧制動トルクに対する実液圧制動トル
クの変化の遅れも大きいため、液圧制動トルク目標値に
正確に対応した実液圧制動トルクが得にくく、実液圧制
動トルクの勾配を所望の大きさに制御しようとすれば、
かえって実液圧制動トルクが大きく変化し、誤差および
誤差の変動も大きくなるのが普通である。それに対し、
一制動中においては、作動液の温度変化等の影響が小さ
いため、目標液圧制動トルクを設定勾配で増大させれ
ば、実液圧制動トルクは目標液圧制動トルクと同じ勾配
とは限らないが、ほぼ一定の勾配で増大する。したがっ
て、液圧制動トルクの誤差および誤差の変動が小さくて
済むのである。また、液圧制動トルクの誤差が小さけれ
ば、回生制動トルクの制御幅が小さくても、バラツキを
吸収することが可能となる。

【００３４】設定勾配が大きい場合は小さい場合より液
圧制動トルクの増大時における誤差および誤差の変動が
大きくなるが、設定勾配を大きくした方が、回生・液圧
制動状態から液圧制動状態への移行を速やかに行うこと
ができる。したがって、設定勾配は、この液圧制動トル
クの誤差や誤差の変動を回生制動トルクの制御により吸
収し得る範囲における最大の勾配とすることが望まし
い。図７に示すように、電動モータの回転数が設定数Ｎ
0 より小さい場合は、回生制動トルクも小さくされ、液
圧制動トルクの大きな誤差や誤差の変動を吸収すること
はできないが、この回生制動トルクの制御により吸収し
得る最大の誤差および誤差の変動が生じることを許容す
る勾配とするのである。また、車速が設定速度より小さ
い場合には、発電側上限値が小さくされるため、エネル
ギ効率最大上限値も小さくされる。そのため、回生制動
トルクをエネルギ効率最大上限値に保つことができなく
ても、運動エネルギの無駄な放出量がそれほど多くなる
わけではないのである。このようにすれば、液圧制動ト
ルクのバラツキを回生制動トルクの制御により吸収する
ことができ、総制動トルクを良好に制御することが可能
となる。

【００３５】アンチロック制御時には、回生制動トルク
目標値が、車輪１０，１２の制動スリップ状態等車輪側
の都合で決まる回生制動トルクの上限値である車輪側上
限値と、上述の発電側上限値と、蓄電側上限値と、操作
側上限値とのうちの最小の上限値に決定される。リニア
制御目標液圧制動トルクは、通常制動時と同様に、目標
総制動トルクから実回生制動トルクを引いた大きさに決
定され、アンチロック制御目標液圧制動トルクは、車輪
１０，１２の制動スリップ状態が適正状態に保たれるよ
うな大きさに決定される。

【００３６】それに対して、総制動トルク制御装置４６
と電動モータ制御装置４２との間における情報の交換が
正常でない場合には、回生制動トルクと液圧制動トルク
とを含む総制動トルクを目標総制動トルクに近づける制
御は困難である。そのため、本実施形態においては、回
生制動トルクを減少させて０として、液圧制動トルクの
みで車両の制動が行われるようにされている。情報交換
に異常が生じたこと、すなわち、情報の受領が正常でな
いことは、(1) 受領すべき情報が受領されないこと、
(2) 受領した情報が適正範囲外の大きさであること、
(3) 今回受領した情報と前回受領した情報とが設定値以
上異なっていることの少なくとも１つの条件が満たされ
た場合に検出される。また、総制動トルク制御装置４６
側においては、電動モータ制御装置４２に供給した情報
が表す回生制動トルク目標値と電動モータ制御装置４２
から供給された情報が表す実回生制動トルク値とが設定
値以上異なっている場合にも情報の受領が正常でないと
することができる。これら異常は、情報を供給する情報
供給部の異常に起因する場合、情報を受領する情報受領
部の異常に起因する場合、情報供給部と情報受領部との
間の情報交換部の異常に起因する場合等がある。

【００３７】情報交換の異常の態様には、(a) 総制動ト
ルク制御装置４６において電動モータ制御装置４２から
供給される実回生制動トルク値関連情報を正常に受領で
きない場合、(b) 電動モータ制御装置４２において総制
動トルク制御装置４６から供給される回生制動目標値関
連情報を正常に受領できない場合、(c) 双方において情
報を正常に受領できない場合がある。まず、(a) の総制
動トルク制御装置４６において電動モータ制御装置４２
から供給される実回生制動トルク値関連情報を正常に受
領できない場合について説明する。この場合には、総制
動トルク制御装置４６において、回生制動トルク目標値
が減少させられて０とされる。この場合には、総制動ト
ルク制御装置４６から電動モータ制御装置４２へ回生制
動トルク目標値を表す情報が正常に供給され、電動モー
タ制御装置４２において正常に受領され、かつ、電動モ
ータ制御装置４２において、回生制動トルクを回生制動
トルク目標値に近づける制御が正常に行われると仮定す
る。総制動トルク制御装置４６においては実回生制動ト
ルク値を正常に受領することはできないが、実回生制動
トルク値と回生制動トルク目標値とはほぼ同じであると
推定することができる。したがって、総制動トルク制御
装置４６においては、電動モータ制御装置４２に供給す
る回生制動トルク目標値を漸減させる一方、目標液圧制
動トルクを、目標総制動トルクから回生制動トルク目標
値を引いた大きさに決定し、その目標液圧制動トルクに
基づいてリニアバルブ装置５６の制御電圧を決定するの
である。目標液圧制動トルクは、回生制動トルク目標値
の漸減に伴って漸増させられることになる。

【００３８】次に、(b) の電動モータ制御装置４２にお
いて総制動トルク制御装置４６から供給される回生制動
目標値関連情報を正常に受領できない場合について説明
する。この場合には、電動モータ制御装置４２によっ
て、電力変換装置４０が回生制動トルクが漸減させられ
るように制御される。そして、実回生制動トルク値を表
す情報が総制動トルク制御装置４６に供給される。ま
た、(c) の双方において情報を正常に受領できない場合
には、上述の(a) ，(b) 場合におけるように、総制動ト
ルク制御装置４６，電動モータ制御装置４２の両方にお
いて各々情報交換異常時制御が行われることになる。

【００３９】以下、本車両用制動装置における作動につ
いて、フローチャートに基づいて説明する。総制動トル
ク制御装置４６においては、図４のフローチャートで表
される総制動トルク制御切換プログラムが常時実行され
る。ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップ
についても同様とする）において、ブレーキペダル７６
が踏み込まれたか否かがブレーキスイッチ２５０の出力
信号に基づいて判定される。ブレーキペダル７６が踏み
込まれていない場合には、Ｓ２において、非制動時制御
が行われる。リニアバルブ装置５６の制御電圧は０に保
たれ、各電磁開閉弁は、図２に示す状態に保たれる。回
生制動トルク目標値は０に決定される。ブレーキスイッ
チ２５０がＯＮ状態にある場合には、Ｓ３において、電
動モータ制御装置４２から供給される実回生制動トルク
値を表す情報の受領が正常か否かが判定される。受領が
正常である場合には、Ｓ４において、車速が設定速度以
上か否かが判定される。設定速度以上の場合には、判定
がＹＥＳとなり、Ｓ５において、通常時総制動トルク制
御プログラムが選択され、設定速度より小さい場合に
は、判定がＮＯとなり、Ｓ６において、停止直前総制動
トルク制御プログラムが選択される。車速が設定速度以
上の状態から設定速度より小さい状態になれば、通常時
総制動トルク制御プログラムの実行から停止直前総制動
トルク制御プログラムの実行に切り換えられる。また、
実回生制動トルク値を表す情報の受領が正常でない場合
には、Ｓ３における判定がＹＥＳとなり、Ｓ７におい
て、情報交換異常時総制動トルク制御プログラムが選択
される。

【００４０】それに対して、電動モータ制御装置４２に
おいては、図１０のフローチャートで表される回生制動
トルク制御プログラムが実行される。Ｓ８において、総
制動トルク制御装置４６から供給された回生制動トルク
目標値を表す情報の受領が正常か否かが判定される。受
領が正常な場合には、判定がＮＯとなり、Ｓ９，１０に
おいて通常時回生制動トルク制御が行われる。回生制動
トルクが受領した情報に応じた回生制動トルク目標値に
近づくように、電力変換装置４０への制御指令値が決定
される。電力変換装置４０が、制御指令値に従って制御
され、電動モータ２８が制御される。そして、電動モー
タ２８の回転数等に基づいて実回生制動トルク値が求め
られ、それを表す情報が総制動トルク制御装置４６に供
給されるのである。正常に受領されない場合には、Ｓ８
における判定がＹＥＳとなり、後述するが、Ｓ５２以降
において情報交換異常時回生制動トルク制御が行われ
る。

【００４１】図４のフローチャートで表される総制動ト
ルク制御切換プログラムの実行において、受領が正常で
あり、車速が設定速度以上の場合には、総制動トルク制
御装置４６において、図５のフローチャートで表される
通常時総制動トルク制御プログラムの実行に従って総制
動トルクが制御される。Ｓ１１において、液圧センサ２
２６によって検出されたマスタシリンダ６８の液圧に基
づいて目標総制動トルクが決定される。Ｓ１２におい
て、回生制動トルク目標値が、前述のエネルギ効率最大
上限値に決定され、この回生制動トルク目標値を表す情
報が電動モータ制御装置４２に供給される。Ｓ１３にお
いて、目標液圧制動トルクが、Ｓ１１において求められ
た目標総制動トルクから電動モータ制御装置４２から供
給されて受領した情報である実回生制動トルクを引いた
大きさに決定される。Ｓ１４，１５において、リニアバ
ルブ装置５６の制御電圧が、液圧センサ１２４によって
検出されたホイールシリンダ液圧に対応する液圧制動ト
ルクと目標液圧制動トルクとの差が小さくなるように決
定される。

【００４２】次に、車速が設定速度より小さくなれば、
停止直前総制動トルク制御プログラムが実行される。図
６のフローチャートにおけるＳ２１において、前記Ｓ１
１における場合と同様に、マスタシリンダ液圧に応じて
目標総制動トルクが決定される。Ｓ２２において、電動
モータ制御装置４２から供給されて受領した情報に応じ
た実回生制動トルク値が０より大きいか否か、すなわ
ち、回生制動トルクが加えられているか否かが判定され
る。実回生制動トルク値が０より大きい場合には、目標
液圧制動トルクの今回値を前回値に設定値αを加えた値
に決定し、実回生制動トルクが０の場合には、今回値を
目標総制動トルクに決定する。前述のように、液圧制動
トルクは、車輪に回生制動トルクと液圧制動トルクとの
両方が加わった状態から液圧制動トルクのみが加わった
状態に移行する場合に増大させられるのであるため、回
生制動トルクが加えられていない状態にある場合には、
それ以上目標液圧制動トルクを増大させることができな
いのである。Ｓ２２が実行された時点において、回生制
動トルクが加えられていない場合には、制動当初から回
生制動トルクが加えられていない場合やすでに液圧制動
トルクが増大させられて目標総制動トルクと同じ大きさ
に制御されている場合等が該当する。また、実回生制動
トルクが０で、車両が停止している場合にも、ブレーキ
ペダル７６が踏み込まれている間は、Ｓ２４において、
液圧制動トルクが目標総制動トルクに保たれる。

【００４３】次に、Ｓ２５において、液圧センサ１２４
によってホイールシリンダ液圧が検出される。Ｓ２６に
おいて、リニアバルブ装置５６の制御電圧が、ホイール
シリンダ液圧に対応する液圧制動トルクと目標液圧制動
トルクとの差が小さくなるように決定される。また、Ｓ
２７においては、このホイールシリンダ液圧に対応する
液圧制動トルクを実液圧制動トルクとし、回生制動トル
ク目標値を、この実液圧制動トルクを目標総制動トルク
から引いた大きさに決定する。そして、この回生制動ト
ルク目標値に応じた情報を電動モータ制御装置４２に供
給する。回生制動トルク目標値は、実液圧制動トルクの
増大に伴って減少させられることになる。また、上記目
標液圧制動トルクの今回値を決定する際に前回値に加え
られた設定値αは、目標液圧制動トルクが設定勾配で増
大させられるように決定された値である。

【００４４】以上のように制御した結果を、図８に示
す。制動により車速は低下するが、設定速度以上の場合
には、回生制動トルクがエネルギ効率最大上限値に制御
され、液圧制動トルクが回生制動トルクに応じて制御さ
れる。回生制動トルクの変化が小さく、液圧制動トルク
の変化も小さいため、総制動トルクをほぼ一定に保つこ
とができ、運転者に違和感を与えることが少ない。ま
た、回生制動トルクがエネルギ効率最大上限値に制御さ
れるため、エネルギ効率の低下をできる限り回避し得
る。車速が設定速度より小さくなると、液圧制動トルク
が設定勾配で増大させられ、回生制動トルクが液圧制動
トルクに応じて減少させられる。液圧制動トルクが設定
勾配で増大させられるため、誤差の変動は小さい。ま
た、誤差の変動が生じても、その変動分は回生制動トル
クの制御によって吸収されるため、総制動トルクをほぼ
一定に保つことができる。ここでは、回生制動トルクは
エネルギ効率最大上限値に制御されるわけではないが、
図７に示すように、車速が設定速度より小さい場合に
は、発電側上限値が小さくされ、エネルギ効率最大上限
値も小さくされるため、回生制動トルクがエネルギ効率
最大上限値に制御されなくても、エネルギ効率がそれほ
ど低下するわけではない。このように、本実施形態にお
いては、車速の低下に伴う、回生・液圧制動状態から液
圧制動状態への移行時に、エネルギ効率の低下を抑制し
つつ運転者に違和感を与えることを少なくすることがで
き、制動状態の移行を滑らかに行うことが可能となる。

【００４５】総制動トルク制御装置４６において、電動
モータ制御装置４２から供給される実回生制動トルク値
関連情報の受領が正常でない場合には、総制動トルクの
制御が、図９のフローチャートで表される情報交換異常
時制御プログラムの実行に従って行われる。Ｓ４２にお
いて、前回の回生制動トルク目標値が０か否かが判定さ
れる。たいていの場合は、回生制動トルク目標値は０で
はないため、判定がＮＯとなり、Ｓ４３において、今回
の回生制動トルク目標値が、前回の回生制動トルク目標
値より設定トルク値αだけ小さい大きさに決定され、今
回の回生制動トルク目標値が電動モータ制御装置４２に
供給される。Ｓ４４において、目標液圧制動トルクが、
目標総制動トルクから回生制動トルク目標値を引いた大
きさに決定される。回生制動トルク目標値の漸減に伴っ
て目標液圧制動トルクは漸増させられる。Ｓ４５，４６
において、リニアバルブ装置５６の制御電圧が、液圧セ
ンサ１２４によって検出された液圧に応じた液圧制動ト
ルクと、目標液圧制動トルクとの差が小さくなるように
決定される。

【００４６】Ｓ４２〜４６が繰り返し実行されることに
より、回生制動トルク目標値が漸減させられて０になれ
ば、Ｓ４２における判定がＹＥＳとなり、Ｓ４７におい
て、回生制動トルク目標値が０とされ、その大きさが０
である回生制動トルク目標値を表す情報が電動モータ制
御装置４２に供給される。以降、Ｓ４２における判定が
ＹＥＳとなれば、回生制動トルク目標値は０に保たれ
る。回生制動トルク目標値が０の場合には、Ｓ４４にお
いて決定される目標液圧制動トルクが目標総制動トルク
と同じ大きさに決定されることになり、液圧制動トルク
のみで制動が行われることになる。

【００４７】回生制動トルク目標値は、設定値づつ小さ
くされるのであり、その時点における回生制動トルク目
標値の大きさとは無関係に一定の減少勾配で小さくされ
る。本実施形態においては、この設定勾配は、液圧制動
装置３０において実現可能な液圧制動トルクの変化勾配
の最大値である最大変化勾配より小さい勾配である。す
なわち、液圧制動トルクの上述の最大変化勾配と回生制
動装置１４において実現可能な回生制動トルクの変化勾
配の最大値である最大変化勾配との小さい方の変化勾配
より小さい勾配とされるのである。

【００４８】図１２に示すように、液圧制動装置３０に
おいては、目標液圧制動トルクを急増させても、それに
伴って液圧制動トルクを急増させることができないが、
回生制動装置１４においては、回生制動トルク目標値を
急減させれば、それに伴って回生制動トルクも急減させ
ることが可能である。そのため、回生制動トルク目標値
と液圧制動トルク目標値との両方を回生制動装置１４に
おける最大変化勾配で変化させると、回生制動トルクは
それに伴って減少させられるが、液圧制動トルクは増大
させることができず、目標総制動トルクの大きさが一定
であっても、総制動トルクの大きさを一定に保つことが
できず、運転者に違和感を与えることになる。それに対
して、回生制動トルクの目標値を最大変化勾配の小さい
方の勾配で漸減させれば、それと同じ上昇勾配で液圧制
動トルク目標値を漸増させても、それに伴って液圧制動
トルクを漸増させることができるため、総制動トルクを
ほぼ一定の大きさに保つことができ、運転者に違和感を
与えることが少なくなるのである。本実施形態において
は、設定勾配の大きさが液圧制動装置３０における最大
変化勾配より小さい勾配とされている。

【００４９】この情報交換異常時制御における一例を図
１１に示す。回生制動トルクが漸減させられ、液圧制動
トルクが漸増させられるのであるが、その場合の変化勾
配が、液圧制動装置３０における最大変化勾配より小さ
い勾配とされているため、回生制動トルクの減少勾配と
液圧制動トルクの増加勾配とをほぼ同じにすることがで
きる。その結果、ブレーキペダル７６の操作力が一定で
ある場合には、総制動トルクの大きさを一定に保つこと
ができ、運転者に違和感を与えることを少なくすること
ができる。また、回生制動トルクを急減させる場合より
総制動トルクを良好に制御することができる。さらに、
回生・液圧制動状態から液圧制動状態への移行を滑らか
に行うことが可能となる。

【００５０】電動モータ制御装置４２において、回生制
動トルク目標値を表す情報が正常に受領されない場合に
は、図１０のフローチャートのＳ５２以降が実行され
る。Ｓ５２において、前回の電力変換装置４０への制御
指令値が０であるか否か（厳密にいえば、回生制動トル
ク目標値が０である場合に対応する値か否か）が判定さ
れる。たいていの場合には、０に対応する値ではないた
め、Ｓ５３において、今回の制御指令値が前回の制御指
令値より設定指令値βだけ小さくされる。Ｓ１０におい
て、正常時の場合と同様に、電動モータ２８の回転数等
に基づいて実回生制動トルク値が求められ、総制動トル
ク制御装置４６に供給される。Ｓ１０において供給され
る実回生制動トルク値に応じた情報は、今回の制御指令
値に基づいて制御された大きさではなく、前回の制御指
令値に基づいて制御された大きさであり、一回づつ遅れ
た結果が供給されることになるが、差し支えない。制御
指令値が漸減させられ、０に対応する値になれば、Ｓ５
２における判定がＹＥＳとなり、０に対応する値に保た
れる。回生制動トルクが０とされ、液圧制動トルクのみ
で車輪の回転が抑制されることになる。制御指令値は、
実回生制動トルクが前述のように液圧制動トルクの増加
勾配とほぼ同じ設定勾配で減少させられるように、減ら
される。このように、電動モータ制御装置４２において
回生制動トルク目標値を表す上方が正常に受領されなく
ても、回生制動トルクが漸減させられるのである。

【００５１】ここで、総制動トルク制御装置４６におい
ては、電動モータ制御装置４２から供給された実回生制
動トルク値を表す情報の受領が正常な場合には、Ｓ３に
おける判定がＮＯとなり、通常時制御が行われる。前述
のように、電動モータ制御装置４２から供給された情報
に応じた実回生制動トルク値が目標総制動トルクから引
かれた大きさに目標液圧制動トルクが決定され、リニア
バルブ装置５６の制御電圧が決定されるのである。総制
動トルク制御装置４６から電動モータ制御装置４２に回
生制動トルク目標値を表す情報が供給されるが、電動モ
ータ制御装置４２においては、その情報は正常に受領さ
れないため、それに応じた大きさに回生制動トルクが制
御されるわけではない。しかし、総制動トルク制御装置
４６においては、実回生制動トルクを表す情報が正常に
受領されるため、液圧制動トルクをその実回生制動トル
ク値に基づいて制御することができ、総制動トルクを良
好に制御することが可能となる。

【００５２】また、総制動トルク制御装置４６において
も、電動モータ制御装置４２から供給された実回生制動
トルク値を表す情報が正常に受領されない場合には、Ｓ
３における判定がＹＥＳとなり、情報交換異常時総制動
トルク制御が行われる。Ｓ４３，４４において、回生制
動トルク目標値が漸減させられ、目標液圧制動トルクが
漸増させられる。この場合には、各々独立に、回生制動
装置１４においては回生制動トルクが設定勾配で減少さ
せられ、液圧制動装置３０においては液圧制動トルクが
設定勾配で増大させられることになる。設定勾配は予め
決定されているため、総制動トルクをほぼ一定に保つこ
とが可能となり、運転者の違和感を軽減し得る。このよ
うに、双方の情報交換が異常であっても、回生・液圧制
動状態から液圧制動状態への移行時における総制動トル
クの制御を良好に行い得、移行を滑らかに行うことがで
きる。

【００５３】以上のように、本実施形態における車両用
制動装置においては、総制動トルク制御装置４６と電動
モータ制御装置４２との間の情報交換に異常が生じた場
合に支障なく総制動トルクを制御することができる。回
生制動トルクが減少させられて０とされ、液圧制動トル
クのみで制動が行われるようにされるのである。この場
合に、回生制動トルクが液圧制動装置３０における最大
変化勾配より小さい勾配で漸減させられるため、運転者
のブレーキペダル７６の操作力が一定であれば、総制動
トルクを一定に保つことができ、総制動トルクの制御性
の低下を抑止し得、運転者に違和感を与えることを少な
くし得る。また、車速低下時、情報異常時等、回生・液
圧制動状態から液圧制動状態へ移行する場合に、総制動
トルクを良好に制御し得、移行を滑らかに行うことがで
きる。

【００５４】本実施形態においては、総制動トルク制御
装置４６の通常時総制動トルク制御プログラムを実行す
る部分等によって回生優先総制動トルク制御手段が構成
され、停止時総制動トルク制御プログラムを実行する部
分等によって液圧優先総制動トルク制御手段が構成され
る。液圧優先総制動トルク制御手段は、液圧制動トルク
増大手段を含む。また、制御切換プログラムを実行する
部分等によって総制動トルク制御切換手段が構成され
る。総制動トルク制御切換手段は、回生低下時制御切換
手段，車速低下時制御切換手段，モータ低速回転時制御
切換手段でもある。また、総制動トルク制御装置４６の
液圧制動トルクを制御する部分等によって摩擦制動制御
手段としての液圧制動制御手段が構成され、電動モータ
制御装置４２等によって回生制動制御手段が構成され
る。情報交換異常時回生制動トルク減少手段は、例え
ば、総制動トルク制御装置４６のＳ４３を実行する部分
および回生制動装置１４等によって構成されると考える
ことができる。情報交換異常時回生制動トルク減少手段
は、情報交換異常時回生制動トルク漸減手段、設定勾配
減少手段、受領異常時設定勾配減少手段でもある。ま
た、情報交換異常時液圧制動トルク増大手段でもある。
上記実施形態においては、回生制動制御手段の一態様と
しての電動モータ制御装置４２は、回生制動装置１４に
含まれていたが、回生制動装置１４とは別個のものとす
ることもできる。同様に、総制動トルク制御装置４６も
液圧制動装置３０に含まれるものでなく、別個に設けら
れたものとすることもできる。

【００５５】なお、上記実施形態においては、停止直前
制御、情報交換異常時制御が行われる場合には、回生制
動トルクが漸減させられていたが、急減させられるよう
にしてもよい。また、漸減させる場合には、連続的に減
少させても段階的に減少させてもよく、設定勾配で減少
させることも不可欠ではなく、その時点における目標総
制動トルク（ブレーキ操作力）の大きさ、車両減速度の
大きさ、実液圧制動トルク（ホイールシリンダ液圧）の
大きさ等に基づいて決定された決定勾配で減少させるこ
ともできる。さらに、電動モータ制御装置４２から総制
動トルク制御装置４６に供給される実回生制動トルク値
関連情報は、実回生制動トルク値を表す情報ではなく、
電動モータ制御装置４２から電力変換装置４０への制御
指令値を表す情報としてもよい。制御指令値を表す情報
が供給される場合には、制御指令値の決定時点とその制
御に応じた実回生制動トルク値を検出する時点との隔た
りを考慮する必要がなくなるため、実回生制動トルク値
を表す情報が供給される場合より、早期に、総制動トル
ク制御装置４６において回生制動トルクを減少させるこ
とができる。また、実回生制動トルク値関連情報を電動
モータ２８の回転数の生情報としてもよく、電動モータ
制御装置４２を経ないで、エンコーダ２６０から直接総
制動トルク制御装置４６に供給されるようにしてもよ
い。この場合には、総制動トルク制御装置４６におい
て、電動モータ２８の回転数等に基づいて実回生制動ト
ルク値が取得されることになる。

【００５６】さらに、上記実施形態においては、目標総
制動トルクが、運転者の意図する意図制動トルクとされ
ていたが、路面の摩擦係数，積載荷重等との関係で理論
的に決まる適正制動トルクとしてもよい。また、上記実
施形態においては、リニアバルブ装置５６の制御電圧が
フィードバック制御されていたが、フィードフォワード
制御されても、フィードバック制御とフィードフォワー
ド制御との両方が行われてもよい。さらに、液圧制動装
置３０の代わりに、電動モータの駆動によりパッドをロ
ータに押し付ける電気制動装置としたり、圧電素子の変
形を利用して押しつける圧電制動装置等とすることもで
きる。

【００５７】さらに、上記実施形態においては、ステッ
プ３，８において、(1) ないし(3)の少なくとも１つの
条件が満たされた場合に、受領が正常でないと検出され
るようにされていたが、(1) ないし(3) のうちの２つ以
上の条件が満たされた場合に受領が正常でないとした
り、(1) ないし(3) の少なくとも１つの条件、または、
２つ以上の条件が２回以上連続して満たされた場合に受
領が正常でないとしたりすることもできる。また、条件
が満たされるか否かの基準となる情報は、生情報として
も平均値等平滑化情報としてもよい。

【００５８】さらに、上記実施形態においては、車速が
設定速度より小さくなった場合（回生制動トルクの減少
量が設定減少量を越えた場合）に回生優先総制動トルク
制御手段による制御から液圧優先総制動トルク制御手段
による制御に切り換えられるようにされたが、回生制動
トルク目標値または実回生制動トルクの減少速度が設定
減少速度以上になった場合や回生制動トルク目標値に対
する実回生制動トルクの不足量が設定不足量を越えた場
合、回生制動トルクの大きさが設定値以下になった場合
等に切り換えられるようにしてもよい。また、設定速度
を電動モータの設定数Ｎ0 の回転に対応する速度でな
く、それより大きい速度としてもよい。その場合には、
回生制動トルクの減少速度が設定減少速度を越えた場合
に対応することになり、総制動トルクを良好に制御する
ことが不可能となるおそれが生じた時点に液圧優先総制
動トルク制御に切り換えることができ、そのようにすれ
ば、総制動トルクが良好に制御される状態を保ち得る。
その他の条件に基づいて、回生優先総制動トルク制御か
ら液圧優先総制動トルク制御へ切り換えることも可能で
ある。

【００５９】さらに、上記実施形態においては、情報交
換異常時においては、図９のフローチャートで表される
プログラムが選択されるようにされていたが、図６の停
止直前総制動トルク制御プログラムが選択されるように
することもできる。情報交換異常時に、回生優先総制動
トルク制御でなく、液圧優先総制動トルク制御が行われ
て液圧制動トルクが増大させられるようにしてもよいの
である。この場合においても、回生制動トルクを減少さ
せることができる。

【００６０】その他、いちいち例示することはしない
が、特許請求の範囲を逸脱することなく当業者の知識に
基づいて種々の変形，改良を施した態様で本発明を実施
することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態である車両用制動装置全体
を表す概略図である。

【図２】上記車両用制動装置に含まれる液圧制動装置の
回路図である。

【図３】上記液圧制動装置に含まれるリニアバルブ装置
の一部断面図である。

【図４】上記車両用制動装置の総制動トルク制御装置の
ＲＯＭに格納された総制動トルク制御切換プログラムを
表すフローチャートである。

【図５】上記総制動トルク制御装置のＲＯＭに格納され
た通常時総制動トルク制御プログラムを表すフローチャ
ートである。

【図６】上記総制動トルク制御装置のＲＯＭに格納され
た停止直前総制動トルク制御プログラムを表すフローチ
ャートである。

【図７】上記車両用制動装置における電動モータの回転
数と発電側上限値との関係を示す図である。

【図８】上記車両用制動装置における一制御例を表す図
である。

【図９】上記総制動トルク制御装置のＲＯＭに格納され
た情報交換異常時総合制動トルク制御プログラムを表す
フローチャートである。

【図１０】上記車両用制動装置の電動モータ制御装置の
ＲＯＭに格納された回生制動トルク制御プログラムを表
すフローチャートである。

【図１１】上記車両用制動装置における一制御例を表す
図である。

【図１２】従来の車両用制動装置において同様の制御を
行った場合の問題点を示す図である。

【符号の説明】

１４ 回生制動装置 ２８ 電動モータ ３０ 液圧制動装置 ３２，３４ ホイールシリンダ ３８ 蓄電装置 ４０ 電力変換装置 ４２ 電動モータ制御装置 ４６ 総制動トルク制御装置 ５６ リニアバルブ装置

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の車輪と共に回転するブレーキ回転
   体に摩擦部材を液圧により押し付けることによって、車
   輪に液圧制動トルクを加える液圧制動装置と、 前記車輪に接続された電動モータの回生制動により車輪
   に回生制動トルクを加える回生制動装置と、 前記回生制動トルクに応じて前記液圧制動トルクを制御
   することにより回生制動トルクと液圧制動トルクとを含
   む総制動トルクを制御する回生優先総制動トルク制御手
   段と、前記液圧制動トルクに応じて前記回生制動トルク
   を制御することにより前記総制動トルクを制御する液圧
   優先総制動トルク制御手段と、前記回生優先総制動トル
   ク制御手段による制御と前記液圧優先総制動トルク制御
   手段による制御とを切り換える総制動トルク制御切換手
   段とを含むことを特徴とする車両用制動装置。
2. 【請求項２】前記総制動トルク制御切換手段が、前記回
   生制動トルクの低下状況が設定低下状況を越えた場合
   に、前記回生優先総制動トルク制御手段による制御から
   前記液圧優先総制動トルク制御手段による制御に切り換
   える回生低下時制御切換手段を含むことを特徴とする請
   求項１に記載の車両用制動装置。
3. 【請求項３】前記総制動トルク制御切換手段が、前記車
   両の走行速度が設定速度以下になった場合に、前記回生
   優先総制動トルク制御手段による制御から前記液圧優先
   総制動トルク制御手段による制御に切り換える車速低下
   時制御切換手段を含むことを特徴とする請求項１に記載
   の車両用制動装置。
4. 【請求項４】前記液圧優先総制動トルク制御手段が、前
   記液圧制動トルクの目標値を一定勾配で増大させる液圧
   制動トルク増大手段を含むことを特徴とする請求項１な
   いし３のいずれか１つに記載の車両用制動装置。