JP2003087904A

JP2003087904A - 電気自動車の制御装置

Info

Publication number: JP2003087904A
Application number: JP2001271784A
Authority: JP
Inventors: Hiroyuki Tanaka; 寛之田中; Nobuaki Murakami; 信明村上; Taketoshi Hirata; 健敏平田; Kazuhiko Kawasaki; 川崎　　和彦
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp; Mitsubishi Automotive Engineering Co Ltd
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp; Mitsubishi Automotive Engineering Co Ltd
Priority date: 2001-09-07
Filing date: 2001-09-07
Publication date: 2003-03-20
Anticipated expiration: 2021-09-07
Also published as: JP4581308B2

Abstract

(57)【要約】【課題】電気自動車の制御装置に関し、ブレーキフィ
ーリングの悪化を招くことなく機械制動力のばらつきを
回生制動力で補償できるようにする。【解決手段】ブレーキ操作量検出手段２１により運転
者のブレーキベダルの操作量（ＢＰＳ）を検出し、その
検出結果に基づき回生制動力設定手段２１０によりモー
タジェネレータ３による目標回生制動力を設定するとと
もに、同様にその検出結果に基づきブレーキ液圧設定手
段２０１により機械ブレーキにおける目標ブレーキ液圧
を設定する。そして、実ブレーキ液圧検出手段２２によ
り機械ブレーキの実ブレーキ液圧を検出して比較手段２
０２により実ブレーキ液圧と目標ブレーキ液圧を比較
し、その比較結果に基づき補正手段２００により目標回
生制動力を補正する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の駆動源とし
てモータジェネレータを備えた電気自動車（ハイブリッ
ド車両も含む）の制御装置に関し、詳しくは、モータジ
ェネレータの回生制動力の制御技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、モータの駆動力により走行する電
気自動車（狭義の電気自動車）や、駆動源としてモータ
とエンジンを併用するハイブリッド車が実用化されてい
る（以下、狭義の電気自動車とハイブリッド車を総称し
て電気自動車（広義の電気自動車）と呼ぶ）。これらの
電気自動車は、通常、駆動源であるモータとしてモータ
ジェネレータ（電動機兼発電機）を備えている。そし
て、運転者のブレーキペダル操作によりモータジェネレ
ータを回生作動させ、車両に制動力を与えながらエネル
ギ効率の向上を図るとともに、運転者の要求するブレー
キ力が得られるように機械ブレーキも併用して作動させ
ている。

【０００３】しかしながら、このように複数の制動手段
を制御する場合、モータジェネレータの回生制動力につ
いては応答性が良好であり、目標となる制動力を精度良
く得ることができるが、機械ブレーキの機械制動力に関
しては、機械ブレーキの応答遅れや機械ブレーキの倍力
装置であるマスタバック負圧の変化等、さらには車両毎
の個体差によってばらつきが生じる可能性がある。この
ように機械制動力がばらつくと、機械制動力と回生制動
力を加算した実制動力と運転者が要求する要求制動力と
に差が生じることとなり、特に実制動力が要求制動力よ
りも小さい場合には、運転者によるブレーキペダルの再
度の踏み込みが必要となってブレーキフィーリングを悪
化させてしまうことになる。

【０００４】このような課題に対し、特開平１−１９８
２０１号に開示された技術では、目標減速度と実減速度
の偏差に応じて回生制動力を制御し、機械制動力の不足
を回生制動力で補うことによってブレーキフィーリング
の向上を図っている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来技術では、目標減速度と実減速度の偏差に応じて回生
制動力を補正するために、減速度の不一致が生じて初め
て回生制動力の制御がなされることになる。通常、運転
者は減速度が所望の減速度からずれた時点でブレーキペ
ダルを踏み込むという再操作を実施することが多いた
め、制動力の不足判定が遅れることにより運転者による
ブレーキ再操作と回生制動力の増大制御が重複して実行
される可能性があり、急激な制動力の増大を招く虞があ
る。

【０００６】また、低μ路や坂路において車輪に制動力
を加えた場合には車輪はロック傾向になりやすいが、上
記従来技術では、目標減速度と実減速度の偏差に応じて
回生制動力を補正するため、車輪のロックにより目標減
速度よりも実減速度が小さくなった場合にも減速不足と
判定して回生制動力を増大補正してしまい、ロックをさ
らに増長させてしまう虞がある。

【０００７】つまり、上記従来技術では、ある特定の運
転条件のもとでは、急激な制動力の増大やロックの増長
を招いてしまい、逆にブレーキフィーリングを悪化させ
てしまうという課題があった。本発明は、このような課
題に鑑み創案されたもので、ブレーキフィーリングの悪
化を招くことなく機械制動力のばらつきを回生制動力で
補償できるようにした、電気自動車の制御装置を提供す
ることを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の電気自動車の制御装置は、ブレーキ操作量
検出手段により運転者のブレーキベダルの操作量を検出
し、その検出結果に基づき回生制動力設定手段によりモ
ータジェネレータによる目標回生制動力を設定するとと
もに、同様にその検出結果に基づきブレーキ液圧設定手
段により機械ブレーキにおける目標ブレーキ液圧を設定
する。そして、実ブレーキ液圧検出手段により機械ブレ
ーキの実ブレーキ液圧を検出して比較手段により実ブレ
ーキ液圧と目標ブレーキ液圧を比較し、その比較結果に
基づき補正手段により目標回生制動力を補正する。

【０００９】機械ブレーキの制動力（機械制動力）はブ
レーキ液圧の上昇により発生し、この機械制動力と回生
制動力とが車両に作用した結果、車両に減速度が作用す
ることから、このように実ブレーキ液圧と目標ブレーキ
液圧との比較結果に基づき目標回生制動力を補正するこ
とにより、実際に車両に減速度が作用する前に機械制動
力と回生制動力とのトータル制動力を運転者のブレーキ
ベダルの操作量に応じた適正な値に補正することができ
る。したがって、従来のように回生制動力の増大制御の
遅れによよって運転者によるブレーキペダルの再操作と
回生制動力の増大補正が重複して実行されることがな
く、ブレーキフィーリングの悪化を招くことがない。

【００１０】また、上記制御装置によれば、低μ路や坂
路において車輪のロックにより減速度に偏差が生じた場
合でも、実ブレーキ液圧と目標ブレーキ液圧とに偏差が
生じない限りは目標回生制動力の補正が行われないの
で、回生制動力の増大補正によってロックをさらに増長
させることがなく、ブレーキフィーリングの悪化を招く
ことがない。

【００１１】さらに、従来技術では、ブレーキパッドの
磨耗やベーパーロック（ブレーキ液沸騰）によって機械
制動力が低下した場合にも、その低下分が回生制動力で
補償されてしまうため、ドライバが機械ブレーキの異常
に気付かない虞や、異常に気付くのが遅れてしまう虞が
あるが、上記制御装置によれば、ブレーキパッドの磨耗
等による機械制動力の低下は補償されないので、速やか
に機械ブレーキの異常に気付くことができる。

【００１２】なお、好ましくは、実ブレーキ液圧が目標
ブレーキ液圧以上の場合には目標回生制動力の補正を行
わないようにする。実ブレーキ液圧が目標ブレーキ液圧
以上の場合には十分な制動力が得ることができる一方、
これを補償するように目標回生制動力を減少補正してし
まうとモータジェネレータによる回生量が低下してしま
う。したがって、目標回生制動力の補正は実ブレーキ液
圧が目標ブレーキ液圧未満の場合とすることで、モータ
ジェネレータによる回生量が増加する方向に回生制動力
を制御することができ、エネルギ効率を向上させること
ができる。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照しながら本発明
の実施の形態を説明する。図１〜図４は本発明の一実施
形態としての電気自動車の制御装置を示すもので、ここ
では、広義の電気自動車の一種であるハイブッド車に本
発明の制御装置を適用した場合について示している。

【００１４】図１の全体構成図に示すように、本実施形
態にかかるハイブリッド車１の駆動系は、エンジン２，
モータ３及びＣＶＴ（無段自動変速機）４を組み合わせ
た構成となっている。ここでは、エンジン２は一般的な
内燃機関として構成され、その出力軸２ａをクラッチ５
を介してＣＶＴ４の入力軸４ａに連結され、ＣＶＴ４か
らデフギヤ７を介して左右の駆動輪８，８へ駆動トルク
を伝達できるようになっている。

【００１５】また、モータ３は電力供給を受けると電動
機として作動し、車両１の減速時等において回転駆動ト
ルクを受けると発電機として作動しうるモータジェネレ
ータとして構成されている。モータ３はその出力軸をＣ
ＶＴ４の入力軸４ａと共用しており、電動機として作動
したときには入力軸４ａに駆動トルクを入力してエンジ
ン２及びＣＶＴ４を直接回転駆動し、発電機として作動
したときには入力軸４ａに負の吸収トルクを入力して駆
動輪８，８に制動力（回生制動力）を作用させるように
なっている。なお、モータ３が発生した電力は図示しな
いバッテリに蓄えられるようになっており、モータ３の
駆動トルクが必要とされる場合にはバッテリに蓄えられ
た電力がモータ３へ供給されるようになっている。

【００１６】駆動輪８，８と従動輪９，９には、それぞ
れ油圧式のホイールブレーキ（機械ブレーキ）１０が付
設されている。各ホイールブレーキ１０は油圧配管によ
りマスターシリンダ１１に接続されており、ブレーキペ
ダル６の操作量に応じてマスターシリンダ１１から各ホ
イールブレーキ１０に圧油（ブレーキ液）が供給される
ようになっている。各ホイールブレーキ１０は、マスタ
ーシリンダ１１から供給されたブレーキ液の液圧（ブレ
ーキ液圧）に応じた制動力（機械制動力）を駆動輪８，
８及び従動輪９，９に作用させるようになっている。

【００１７】一方、車室内には、図示しない入出力装
置，制御プログラムや制御マップ等の記憶に供される記
憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭ等），中央処理装置（ＣＰＵ）
及びカウンタ等を備えた制御装置としてのコントローラ
（ＥＣＵ）２０が設置されている。コントローラ２０の
入力側には、ブレーキペダル６のストローク（ＢＰＳ）
を検出するＢＰＳセンサ（ブレーキ操作量検出手段）２
１、マスターシリンダ１１から各ホイールブレーキ１０
に供給されるブレーキ液のブレーキ液圧を検出するブレ
ーキ液圧センサ（実ブレーキ液圧検出手段）２２、モー
タ３の出力軸（ＣＶＴ４の入力軸）４ａのアウトプット
回転速度（Ｎ_O）を検出する回転速度センサ２３等の各
種センサが接続されている。コントローラ２０は、ドラ
イバによるブレーキペダル操作時には、これらセンサ２
１〜２３からの検出情報に基づいてモータ３の回生制動
力を制御している。

【００１８】以下、図２、図３を用いて、コントローラ
２０によって行われるモータ３の回生制動力の制御につ
いて説明する。図２の機能ブロック図に示すように、コ
ントローラ２０は、基本モータトルク算出部２１０とモ
ータトルク補正部２００に大別される。まず、基本モー
タトルク算出部２１０は、本発明にかかる回生制動力設
定手段に相当しており、ＢＰＳとアウトプット回転速度
に応じた回生時モータトルクの基本値（目標回生制動力
に対応）を算出する機能を有している。基本モータトル
ク算出部２１０は、回生発電トルクマップ検索部２１
１、制動発電トルクマップ検索部２１３、乗算部２１
２、２１４、加算部２１５及び下限リミッタ２１６から
構成されている。

【００１９】回生発電トルクマップ検索部２１１は、回
転速度センサ２３で検出されたアウトプット回転速度に
応じた回生発電トルクを回生発電トルクマップから検索
する機能を有している。回生発電トルクマップは、モー
タ３による回生発電用の吸収トルク（回生発電トルク）
を設定するためのマップである。モータ３の回生効率は
回生発電トルクとアウトプット回転速度により決まり、
アウトプット回転速度が異なれば高回生効率を与える回
生発電トルクも異なるので、回生発電トルクマップに
は、モータ３の回生効率を高く維持するためのアウトプ
ット回転速度と回生発電トルクの設定値との関係が記憶
されている。

【００２０】制動発電トルクマップ検索部２１３は、Ｂ
ＰＳセンサ２１で検出されたＢＰＳに応じた制動発電ト
ルクを制動発電トルクマップから検索する機能を有して
いる。制動発電トルクマップは、モータ３による制動発
電用の吸収トルク（制動発電トルク）を設定するための
マップである。上記の回生発電トルクも制動力として作
用するが、回生発電トルクはアウトプット回転速度に応
じて決まるものであってドライバのブレーキ操作を反映
しない。そこで、回生発電トルクとは別に、ブレーキペ
ダル６の操作量に応じた制動発電トルクを付与すること
によって、ドライバの意図したような制動力が得られる
ようにしている。

【００２１】制動発電トルクマップ検索部２１３で検索
された制動発電トルクは、乗算部２１４においてＮ_O依
存ゲインの乗算によりアウトプット回転速度に応じた補
正が施される。Ｎ_O依存ゲインはブレーキフィーリング
を良くするためのゲインであり、アウトプット回転速度
が高いほど大きくなるように設定されている。Ｎ_O依存
ゲインが乗算された制動発電トルクは、さらに加算部２
１５において回生発電トルクマップ検索部２１１で検索
された回生発電トルクに加算される。なお、ここで加算
される回生発電トルクは、乗算部２１２でのバッテリ温
度補正ゲインの乗算によってバッテリ温度に応じた補正
が施されたものである。こうして得られたモータトルク
（負の吸収トルク）を下限リミッタ２１６によってバッ
テリが受け入れ可能な範囲内に規制した後、モータ３へ
の指令信号に変換して出力することによって、目標とす
る回生制動力が得られることになる。

【００２２】一方、モータトルク補正部２００は、本発
明にかかる補正手段に相当しており、基本モータトルク
算出部２１０で算出される回生時モータトルクを機械制
動力の不足に応じて補正する機能を有している。モータ
トルク補正部２００は、理想ブレーキ液圧マップ検索部
２０１、比較部２０２、出力切換スイッチ２０３、乗算
部２０４、２０５、２０６及び加算部２０７から構成さ
れている。

【００２３】理想ブレーキ液圧マップ検索部（ブレーキ
液圧設定手段）２０１は、ＢＰＳセンサ２１で検出され
たＢＰＳに応じた理想ブレーキ液圧（目標ブレーキ液
圧）を理想ブレーキ液圧マップから検索する機能を有し
ている。理想ブレーキ液圧マップは、ブレーキペダル６
の操作量に対する理想のブレーキ液圧を定めたマップで
ある。ブレーキ液圧はホイールブレーキ１０の効きに影
響するので、ブレーキペダル６の操作量とブレーキ液圧
との関係は常に一定であって且つ車両毎のばらつきが無
いのが好ましいが、実際には車両毎に個体差があり、ま
た、同一車両でも例えばマスターシリンダ１１の倍力装
置であるマスタバック負圧が変化することもあるので、
ブレーキ液圧の多少のばらつきは避けられない。本発明
は、このブレーキ液圧のばらつきによる機械制動力の不
足をモータ３の回生作動力で補償するようにしたもので
あるが、そのばらつきの程度を測るうえでの基準とし
て、この理想ブレーキ液圧マップが用意されている。

【００２４】比較部２０２は、理想ブレーキ液圧マップ
検索部２０１で検索された理想ブレーキ液圧と、ブレー
キ液圧センサ２２で検出された実際のブレーキ液圧との
偏差を算出して、その偏差を不足液圧として出力する機
能を有している。この不足液圧に乗算部２０４で変換係
数を乗算してトルクに変換し、さらに乗算部２０５でデ
フギヤ７のデフ比の逆数を、また、乗算部２０６でＣＶ
Ｔ４の変速レシオの逆数を乗算することによって、ブレ
ーキ液圧の不足による機械制動力の不足をモータ３に補
償させるためのモータトルク（Ｍ／Ｇ補償トルク）が算
出される。

【００２５】なお、理想ブレーキ液圧と実ブレーキ液圧
との偏差が０以下の場合、すなわち、実ブレーキ液圧が
理想ブレーキ液圧以上の場合には、モータ３の回生制動
力による機械制動力の補償は行わない。この場合は、理
想よりも機械制動力が効きすぎることになるが、制動力
が高いことに対するドライバのブレーキフィーリングの
悪化は小さい反面、制動力を理想に近づけるようにモー
タ３の回生制動力を低下させるとモータ３によるエネル
ギの回生量が低下して燃費が悪化してしまうためであ
る。このため、出力切換スイッチ２０３は、理想ブレー
キ液圧と実ブレーキ液圧との偏差が正の場合には、その
偏差を不足液圧として乗算部２０３に出力し、偏差が０
以下の場合には偏差を強制的に０にセットして乗算部２
０３に出力するようにしている。

【００２６】加算部２０７は、このようにして得られた
Ｍ／Ｇ補償トルクを制動発電トルクマップ検索部２０３
で検索された制動発電トルクに加算するようになってい
る。これにより、機械制動力が不足したときには、Ｍ／
Ｇ補償トルクが制動発電トルクへ加算されることによる
モータ３の回生制動力の増大によって機械制動力の不足
が補償されることになる。

【００２７】以上のコントローラ２０による回生制動力
の制御をステップ毎に分かり易く示したのが図３のフロ
ーチャートである。まず、ステップＳ１０では、回生発
電トルクマップからアウトプット回転速度に応じた回生
発電トルクを決定する。ステップＳ２０では、この回生
発電トルクにバッテリ温度補正ゲインを乗算することに
よってモータトルクＡ（Ａ＝回生発電トルク×バッテリ
温度補正ゲイン）を得る。

【００２８】ステップＳ３０では、制御発電トルクマッ
プからＢＰＳに応じた制御発電トルクを決定する。ま
た、ステップＳ４０では、理想ブレーキ液圧マップから
ＢＰＳに応じた理想ブレーキ液圧を決定する。そして、
ステップＳ５０において理想ブレーキ液圧と実ブレーキ
液圧との偏差、すなわち不足油圧を算出する。ステップ
Ｓ６０では算出した不足油圧が正か判定し、不足油圧が
０以下の場合にはステップＳ７０で強制的に０にセット
する。ステップＳ８０では、ステップＳ５０或いはステ
ップＳ７０で得られた不足油圧にデフ比の逆数及びレシ
オ比の逆数を乗算してＭ／Ｇ補償トルクを算出する。そ
して、得られたＭ／Ｇ補償トルクをステップＳ９０にお
いてフィルタ処理し、Ｍ／Ｇ補償トルク（Ｍ／Ｇ補償ト
ルクの波形信号）からノイズ成分を除去する。

【００２９】次に、ステップＳ１００では、ステップＳ
３０で決定した制動発電トルクにステップＳ９０でフィ
ルタ処理したＭ／Ｇ補償トルクを加算する。そして、ス
テップＳ１１０では、得られたモータトルクＢ（Ｂ＝制
動発電トルク＋Ｍ／Ｇ補償トルク）を所定値で下限制限
する。この下限制限は過充電によるバッテリの破損を防
止するための処置である。また、ステップＳ１２０で
は、アウトプット回転速度よりＮ_O依存ゲインを決定す
る。そして、ステップＳ１３０において、ステップＳ１
１０で下限制限したモータトルクＢにＮ_O依存ゲインを
乗算し、モータトルクＣ（Ｃ＝Ｂ×Ｎ_O依存ゲイン）を
算出する。

【００３０】ステップＳ１４０では、ステップＳ１３０
で算出したモータトルクＣにステップＳ２０で算出した
モータトルクＡを加算して、新にモータトルクＤ（Ｄ＝
Ｃ＋Ａ）を算出する。そして、ステップＳ１５０におい
て、モータトルクＤをバッテリ受入可能トルクで下限制
限することにより、最終的な回生時モータトルク（補正
後の目標回生制動力に対応）が算出される。この最終の
回生時モータトルクをモータ３に出力することによっ
て、ブレーキ液圧の不足による機械制動力の低下を補償
した回生制動力が得られることになる。

【００３１】以上のように、本発明の一実施形態として
の制御装置によれば、ブレーキ液圧の不足により機械制
動力が低下した場合には、実ブレーキ液圧と理想ブレー
キ液圧との偏差に基づき設定されたＭ／Ｇ補償トルクが
ＢＰＳに応じた制動発電トルクへ加算されるので、モー
タ３の回生制動力の増大によって機械制動力の不足を補
償することができ、ブレーキフィーリングの低下を防止
することができる。

【００３２】また、ホイールブレーキ１０の機械制動力
はブレーキ液圧の上昇により発生し、機械制動力と回生
制動力とが車両１に作用した結果、車両１に減速度が作
用することから、実ブレーキ液圧と理想ブレーキ液圧と
の偏差に基づき目標回生制動力に対応する回生時モータ
トルクを補正することで、実際に車両１に減速度が作用
する前に機械制動力と回生制動力とのトータル制動力を
ＢＰＳに応じた適正な値にすることができる。その結
果、制御の遅れによって運転者によるブレーキペダル６
の再操作と回生制動力の増大補正が重複して実行される
ことがなく、ブレーキフィーリングの悪化を招くことは
ない。

【００３３】また、本制御装置によれば、低μ路や坂路
において車輪８，８，９，９のロックにより減速度に偏
差が生じた場合でも、実ブレーキ液圧と理想ブレーキ液
圧とに偏差が生じない限りは回生時モータトルクの補正
が行われないので、回生作動力の増大によってロックを
さらに増長させてしまうことがなく、ブレーキフィーリ
ングの悪化を招くことはない。

【００３４】さらに、本制御装置によれば、ホイールブ
レーキ１０のブレーキパッドの磨耗やベーパーロックに
よる機械制動力の低下は回生制動力により補償されない
ので、ドライバはブレーキフィーリングの悪化により速
やかにホイールブレーキ１０の異常に気付くことができ
る。また、図４は、ＢＰＳの変化や車速の変化が同一の
条件において、ブレーキ液圧が正常な場合（破線で示
す）とブレーキ液圧が不足している場合（実線で示す）
とで要求されるモータトルクを比較実験した結果である
が、この比較結果からも明らかなように、本制御装置に
よれば、ブレーキ液圧の不足を利用してモータ３による
回生量を増やすことができ、燃費を向上させることがで
きる。また、本制御装置は、実ブレーキ液圧が理想ブレ
ーキ液圧よりも低い場合にのみ回生制動力による補償を
行い、実ブレーキ液圧が理想ブレーキ液圧以上の場合に
は回生制動力による補償を行わないので、モータ３の回
生量を低下させてしまうことがない。

【００３５】以上、本発明の実施の形態について説明し
たが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではな
く、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更して実施
しうるものである。また、上述の実施形態では本発明を
いわゆるパラレル式のハイブリッド車に適用している
が、シリーズ式等他の形式のハイブリッド車は勿論、動
力源としてモータのみを備えた狭義の電気自動車にも適
用可能なことは言うまでもない。

【００３６】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明の電気自動
車の制御装置によれば、実ブレーキ液圧と目標ブレーキ
液圧との比較結果に基づき目標回生制動力を補正するこ
とにより、ブレーキフィーリングの悪化を招くことなく
機械制動力のばらつきを回生制動力で補償することがで
きる。

【００３７】また、実ブレーキ液圧が目標ブレーキ液圧
以上の場合には目標回生制動力の補正を行わないこと
で、モータジェネレータによる回生量が増加する方向に
回生制動力を制御することができ、エネルギ効率を向上
させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態にかかるハイブリッド車両
の全体構成を示す概略図である。

【図２】本発明の一実施形態にかかるコントローラの機
能ブロック図である。

【図３】本発明の一実施形態にかかるブレーキ操作時の
回生制動力の制御の流れを示すフローチャートである。

【図４】本発明の一実施形態にかかる制御装置の効果を
説明するための図であり、（ａ）はブレーキ液圧が正常
な場合（実線）と不足している場合（破線）とで要求さ
れるモータトルクを比較した図であり、（ｂ）は各場合
のブレーキ液圧を示す図、（ｃ）はＢＰＳを示す図、
（ｄ）は車速を示す図である。

【符号の説明】

１ハイブリッド車両２エンジン３モータ４ＣＶＴ６ブレーキペダル７デフギヤ８駆動輪９従動輪１０ホイールブレーキ１１マスターシリンダ２０コントローラ（制御装置）２１ＢＰＳセンサ２２ブレーキ液圧センサ２３アウトプット回転速度センサ２００モータトルク補正部２１０基本モータトルク算出部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｂ６０Ｔ 8/00 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｅ (72)発明者村上信明東京都港区芝五丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内 (72)発明者平田健敏神奈川県川崎市幸区堀川町580番地16 三菱自動車エンジニアリング株式会社内 (72)発明者川崎和彦神奈川県川崎市幸区堀川町580番地16 三菱自動車エンジニアリング株式会社内Ｆターム(参考） 3D046 AA09 BB03 CC02 CC06 EE01 EE03 HH02 HH16 LL02 LL05 5H115 PA01 PG04 PU23 QE04 QE06 QI04 QI12 QI16 SE04 TO23

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両を駆動するためのモータジェネレー
タと、上記車両を制動するための機械ブレーキと、運転者のブレーキベダルの操作量を検出するブレーキ操
作量検出手段と、上記ブレーキ操作量検出手段の検出結果に基づき上記モ
ータジェネレータによる目標回生制動力を設定する回生
制動力設定手段と、上記ブレーキ操作量検出手段の検出結果に基づき上記機
械ブレーキにおける目標ブレーキ液圧を設定するブレー
キ液圧設定手段と、上記機械ブレーキの実ブレーキ液圧を検出する実ブレー
キ液圧検出手段と、上記実ブレーキ液圧と上記目標ブレーキ液圧を比較する
比較手段と、上記比較手段の比較結果に基づき上記目標回生制動力を
補正する補正手段とを備えたことを特徴とする、電気自
動車の制御装置。
【請求項２】上記補正手段は、上記実ブレーキ液圧が
上記目標ブレーキ液圧以上の場合には上記目標回生制動
力の補正を行わないことを特徴とする、請求項１記載の
電気自動車の制御装置。