JPH09163504A

JPH09163504A - 電気自動車の回生制動併用式ブレーキ装置

Info

Publication number: JPH09163504A
Application number: JP26336596A
Authority: JP
Inventors: Kenichi Saga; 賢一嵯峨; Hiroaki Yoshida; 裕明吉田; Akira Maeda; 朗前田
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1995-10-03
Filing date: 1996-10-03
Publication date: 1997-06-20
Anticipated expiration: 2016-10-03
Also published as: JP3189702B2

Abstract

(57)【要約】【課題】本発明は、電気自動車の回生制動併用式ブレ
ーキ装置に関し、ブレーキフィーリングを良好なものに
しながらブレーキエネルギをより効率的に電気エネルギ
として回収できるようにする。【解決手段】回生ブレーキ装置と、倍力機構付きのマ
スターシリンダ１２と車輪に機械ブレーキ力を与えるブ
レーキ作動部材２３，２４とを有する機械ブレーキ装置
と、電動機回転数に基づいて回生制動力を発生させる回
生制動手段２６と、ブレーキペダル作動に基づいて運転
者の要求する要求制動力を算出してこの算出された要求
制動力と最大回生制動力算出手段２６で算出された最大
回生制動力とに基づいて機械ブレーキ装置による機械ブ
レーキ力を算出する機械ブレーキ力算出手段２７とをそ
なえ、機械ブレーキ力算出手段２７で算出された機械ブ
レーキ力により倍力機構を制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、電気自動車におけ
るブレーキング時に回生制動を併用するようにして、回
生制動による回生ブレーキ力と機械ブレーキ装置の機械
ブレーキ力とにより所要のブレーキ力を得られるように
した、電気自動車の回生制動併用式ブレーキ装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】近年、大気汚染の防止や車両による騒音
低減の観点から、電気自動車が注目されつつあるが、こ
のような電気自動車では、いわゆる回生制動を容易に行
なうことができる。この回生制動は、走行用電動機（以
下、モータという）を発電状態に切り換えることで行な
うことができ、回生制動時には、駆動輪に負荷を与えて
これを制動しつつこの駆動輪に生じている回転を電気エ
ネルギに変換して回収することができる。

【０００３】このような回生制動は、アクセルペダルの
踏み込みを解除した時に発生するように制御され、アク
セルペダルの踏み込み解除時に、ブレーキペダルが踏み
込まれていなければ、内燃機関の自動車の場合のエンジ
ンブレーキに相当するような弱めの回生制動（この回生
を弱回生という）が発生するように制御が行なわれ、ブ
レーキペダルの踏み込み時には、一般に、ブレーキペダ
ルの踏み込み度合いに応じた回生制動力が発生するよう
に制御が行なわれる。

【０００４】例えば図２１は従来の電気自動車の回生制
動併用式ブレーキ装置を示す構成図であり、図２１にお
いて、１１はブレーキペダル、１２は機械ブレーキ装置
（以下、メカブレーキという）を構成する負圧式ブース
タ（真空倍力機構）であり、負圧式ブースタ１２は、ブ
レーキペダル１１の踏込みに応じて作動する。この負圧
式ブースタ１２には、負圧を供給するバキュームタンク
１３が接続され、バキュームタンク１３にはバキューム
タンク１３内を減圧するポンプモータ１４が付設されて
いる。

【０００５】そして、メカブレーキでは、負圧式ブース
タ１２から出力されたブレーキ操作力（踏力）はマスタ
ーシリンダ（図示略）でブレーキ液圧に変換され、この
ブレーキ液圧を図示しない車輪側のブレーキ作動部材
（例えばブレーキキャリパ）に供給することで、ブレー
キ作動部材を作動させ、車輪に機械ブレーキ力を与える
ようになっている。

【０００６】また、１５は走行用モータ２及びポンプモ
ータ１４を制御するモータコントローラであり、回生制
動時には、このモータコントローラ１５により、モータ
２へ回生指令してモータ２を発電状態に切り換えること
で駆動輪に負荷（即ち、制動力）を与え、駆動輪の回転
を電気エネルギとしてを回収し、図示しないバッテリに
充電させる。そして、モータコントローラ１５は、ブレ
ーキペダル１１の踏込み時には、このブレーキペダル１
１の踏込み度合いを検出するブレーキストロークセンサ
１６からの検出情報に基づいて、回生指令値を設定して
回生制御を行なう。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、従来のメカ
ブレーキでは、ブレーキペダル１１の踏込み状態に応じ
て一意的にメカブレーキ力（機械ブレーキ力）が決定さ
れる。このメカブレーキ力はブレーキペダル１１の踏込
み量（ブレーキストローク）に対して線型に増加するわ
けではないが、ブレーキストロークの増大に応じてメカ
ブレーキ力が増大する。

【０００８】このようなメカブレーキ力に上述の回生制
動によるブレーキ力（回生ブレーキ力）が加わったもの
が、車両のブレーキ力として発揮されることになるが、
この車両に発揮される全ブレーキ力（メカブレーキ力＋
回生ブレーキ力）は、図２２に示すように、ブレーキペ
ダル１１の踏込みに対して線型に増加するか又は線型に
近い状態で増加するように設定したい。そうでないと、
ブレーキフィーリングが悪化する。

【０００９】上述のように、メカブレーキ力はブレーキ
ストロークに対応して一意的に決まるので、ブレーキス
トロークと全ブレーキ力との関係を図２２に示すように
設定すると、回生ブレーキ力も決まることになる。一
方、回生ブレーキとして発生しうるブレーキ力（最大回
生ブレーキ力）は、モータ回転数に応じたものになり、
ブレーキストロークには関係なく発生しうる。したがっ
て、ブレーキストロークが小さく要求される全ブレーキ
力の小さな領域では、全ブレーキ力の多くを回生ブレー
キ力で賄うことが可能である。

【００１０】しかしながら、従来の電気自動車の回生制
動併用式ブレーキ装置では、メカブレーキ力が全ブレー
キ力の多くを回生ブレーキ力で賄うことができる領域か
ら発揮されるので、本来なら回生ブレーキ力により電気
エネルギとして回収可能なブレーキエネルギをメカブレ
ーキの作動による熱エネルギとして放出してしまうこと
になり、図２２に示すように、エネルギ回収率が制限さ
れ、ブレーキエネルギを効率的に電気エネルギとして回
収しているわけではない。

【００１１】なお、特開平１−１２６１０３号公報には
電動車両の制動装置が開示さており、特開平４−３５５
６０３号公報には電気自動車用ブレーキ制御装置及びそ
の制御方法が開示さているが、これらの技術では、回生
ブレーキ力によるエネルギ回収率を高めるために機械ブ
レーキ力の調整を車輪側のブレーキ作動部材に供給する
ブレーキ液圧自体の調整により行なっている。しかしな
がら、このようなブレーキ液圧自体の調整は、ブレーキ
フィーリングを良好に保つのが困難であり、高度な調整
技術が要求される。

【００１２】また、特開平５−１６１２１３号公報には
電動車両の制動装置が開示さているが、この技術では、
ブレーキストロークの小さな領域では回生ブレーキ力に
よるエネルギ回収率を高めることができない。さらに、
特開平１−１９８２０１号公報には電動自動車の制動制
御装置が開示さているが、この技術は、前述の従来技術
と同等なもので、回生ブレーキ力によるエネルギ回収率
を特別高めることはできない。

【００１３】また、特開平３−２７０６０２号公報に
は、機械式制動力による減速度を得るための負圧をブレ
ーキ踏力に応じた必要最小限度の値に制御するようにし
た技術が開示されている。しかしながら、このような技
術では、比較的減速Ｇの大きなブレーキ操作時には、十
分な制動力が得られない場合があった。

【００１４】本発明は、上述の課題に鑑み創案されたも
ので、ブレーキフィーリングを良好なものにしながらブ
レーキエネルギをより効率的に電気エネルギとして回収
できるようにした、電気自動車の回生制動併用式ブレー
キ装置を提供することを目的とする。

【００１５】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明の電気自動車の回生制動併用式ブレーキ装置
は、車載のバッテリにより駆動される電動機に回生制動
力を発生させる回生制動装置と、車輪に直接作用する機
械ブレーキ装置とを有する電気自動車の回生制動併用式
ブレーキ装置において、該機械ブレーキ装置が、該ブレ
ーキペダルの踏力を倍力機構を通じて入力されて該踏力
を液圧に変換して出力するマスターシリンダと、該車輪
にそなえられて該マスターシリンダから出力された液圧
を受けて該車輪に機械ブレーキ力を与えるブレーキ作動
部材とをそなえるとともに、該電動機の回転数から最大
回生制動力を算出する回生制動力算出手段と、少なくと
も該回生制動力算出手段の算出結果に基づいて該電動機
に回生制動力を発生させる回生制動手段と、該車両に装
備されたブレーキペダルの作動を検出するブレーキペダ
ル作動検出手段と、該ブレーキペダル作動検出手段の検
出結果に基づいて運転者の要求する要求制動力を算出す
る要求制動力算出手段と、該要求制動力算出手段で算出
された該要求制動力と該最大回生制動力算出手段で算出
された該最大回生制動力とに基づいて該機械ブレーキ装
置による機械ブレーキ力を算出する機械ブレーキ力算出
手段とをそなえ、該機械ブレーキ力算出手段で算出され
た該機械ブレーキ力が該機械ブレーキ装置により発生す
るように該倍力機構を制御する機械ブレーキ制御手段が
そなえられていることを特徴としている。

【００１６】また、請求項２記載の本発明の電気自動車
の回生制動併用式ブレーキ装置は、請求項１記載の構成
において、該機械ブレーキ制御手段が、該機械ブレーキ
力算出手段で算出された目標機械ブレーキ力と該機械ブ
レーキ装置により実際に発生した実機械ブレーキ力との
差に応じて該倍力機構を制御するように構成されている
ことを特徴としている。

【００１７】また、請求項３記載の本発明の電気自動車
の回生制動併用式ブレーキ装置は、請求項１記載の構成
において、該ブレーキペダル作動検出手段が、該ブレー
キペダルの踏込み量を検出するブレーキペダル踏込み量
検出手段をそなえるとともに、該機械ブレーキ制御手段
が、該機械ブレーキ力算出手段で算出された目標機械ブ
レーキ力と該機械ブレーキ装置により実際に発生した実
機械ブレーキ力との差、及び該ブレーキペダル踏込み量
検出手段で検出された該ブレーキペダルの踏込み量に応
じて、該倍力機構を制御するように構成されていること
を特徴としている。

【００１８】また、請求項４記載の本発明の電気自動車
の回生制動併用式ブレーキ装置は、請求項１記載の構成
において、該回生制動力算出手段が、該電動機の回転数
に応じて予め定められたマップから最大制動力を読み出
すように構成されていることを特徴としている。請求項
５記載の本発明の電気自動車の回生制動併用式ブレーキ
装置は、請求項１記載の構成において、該回生制動力算
出手段で算出された最大回生制動力が、該要求制動力算
出手段で算出された要求制動力よりも大きい場合には、
該回生制動手段が、該ブレーキ作動検出手段の検出結果
に基づいて発生する回生制動力を制御するように構成さ
れていることを特徴としている。

【００１９】請求項６記載の本発明の電気自動車の回生
制動併用式ブレーキ装置は、請求項１記載の構成におい
て、該機械ブレーキ装置が、該機械ブレーキ制御手段か
らの指令に基づいて該倍力機構に発生する補助力を制御
する制御弁機構を有することを特徴としている。

【００２０】

【発明の実施の形態】以下、図１〜図１６を参照して、
図面により本発明の一実施形態としての電気自動車の回
生制動併用式ブレーキ装置を説明する。図１は本実施形
態の電気自動車の回生制動併用式ブレーキ装置を示す構
成図である。図１において、１１はブレーキペダル、１
２は機械ブレーキ装置（メカブレーキ）を構成する負圧
式ブースタ（真空倍力機構付きマスタシリンダ）であ
り、負圧式ブースタ１２は、ブレーキペダル１１の踏込
みに応じて作動する。この負圧式ブースタ１２には、負
圧を供給するバキュームタンク１３が接続され、バキュ
ームタンク１３にはバキュームタンク１３内を減圧する
ポンプモータ１４が付設されている。

【００２１】そして、メカブレーキでは、負圧式ブース
タ１２から出力されたブレーキ操作力（踏力）はマスタ
ーシリンダ１２Ａでブレーキ液圧に変換され、このブレ
ーキ液圧をブレーキ液配管２２Ａ，２２Ｂを通じて車輪
側のブレーキ作動部材（例えばブレーキキャリパ）２３
Ｌ，２３Ｒ，２４Ｌ，２４Ｒに供給することで、ブレー
キ作動部材を作動させ、車輪に機械ブレーキ力を与える
ようになっている。後輪側のブレーキ液配管２２Ａ，２
２Ｂには、プロポーショニングバルブ（ＰＣＶ）２５，
２５が介装され、後輪のメカブレーキ力を前輪よりも低
減させて、後輪のロック防止によるブレーキ時の車両姿
勢を安定させるようになっている。

【００２２】ところで、負圧式ブースタ１２には、負圧
制御ピストン機構１８がそなえられる。この負圧制御ピ
ストン機構１８は、負圧制御ピストン１８Ｈと負圧制御
シリンダ１８Ａとが設けられ、第１電磁弁１９，第２電
磁弁２０，第３電磁弁２１の３つの電磁弁により、負圧
式ブースタ（倍力装置）１２の倍力比を制御しうるもの
である。

【００２３】つまり、負圧制御シリンダ１８Ａ内の負圧
制御ピストン１８Ｈは、図２に示すように、オペレーテ
ィングロッド１８Ｂに固定され一体に進退し、負圧制御
シリンダ１８Ａの方がオペレーティングロッド１８Ｂに
対して軸方向へ可動になっている。

【００２４】そして、負圧制御シリンダ１８Ａ内の負圧
制御ピストン１８Ｈの背面（ブレーキペダル側の面，図
中右方）には、空気室１８Ｃが設けられ、負圧制御ピス
トン１８Ｈの前面（ブースタ側の面，図中左方）には、
大気圧室１８Ｄが設けられている。また、空気室１８Ｃ
に通じるシリンダ制御ポート１８Ｅには、第１電磁弁１
９を通じて負圧タンク１３からの負圧を空気室１８Ｃに
供給しうるようになっており、この空気室１８Ｃに負圧
を導入すると、負圧制御シリンダ１８Ａが前方（ブース
タ側，図中左方）に移動する。

【００２５】大気圧室１８Ｄの外側には、ブースタ１２
側の踏力アシスト用空気室１２Ａに通じる開口１２Ｂを
閉鎖しうる可撓性の仕切り１８Ｆが設けられており、負
圧制御シリンダ１８Ａが前方に移動すると、この開口１
２Ｂを閉鎖して、負圧制御シリンダ１８Ａが後退する
と、この開口１２Ｂを開放する。さらに、踏力アシスト
用空気室１２Ａに通じるブースタ倍力制御ポート１８Ｇ
がそなえられ、仕切り１８Ｆによる開口１２Ｂの閉鎖時
には、このブースタ倍力制御ポート１８Ｇを通じて踏力
アシスト用空気室１２Ａ内に供給される空気圧に応じ
て、ブースタ１２の倍力状態が制御されるようになって
いる。もちろん、開口１２Ｂの開放時には、踏力アシス
ト用空気室１２Ａ内は大気圧状態となって、通常のブー
スタ１２の倍力状態が発揮される。

【００２６】ブースタ倍力制御ポート１８Ｇには、第２
電磁弁２０を通じて負圧タンク１３から負圧が供給可能
であり、また、第３電磁弁２１を通じては大気圧の供給
ができるようになっている。ここでは、これらの第２電
磁弁２０と第３電磁弁２１とのデューティ制御を通じ
て、踏力アシスト用空気室１２Ａ内の空気圧を調整し
て、ブースタ１２の倍力状態を変更するようになってい
る。

【００２７】そして、３つの電磁弁１９，２０，２１の
制御モードは、図１５に示すように、増圧モード，減圧
モード，保持モード，停止モード，禁止モードがある。
禁止モードは、例えばブレーキ非作動時や急制動時に選
択され、この禁止モードでは、図３に示すように、全て
の電磁弁１９，２０，２１がオフとされる。このオフ時
には、各電磁弁１９，２０，２１とも閉鎖される。

【００２８】減圧モード及び停止モードは、例えばブレ
ーキペダル１１の踏み戻し時に選択され、この減圧モー
ド及び停止モードでは、図４に示すように、第１電磁弁
１９と第２電磁弁２０とがオン、第３電磁弁２１をオフ
とされて、踏力アシスト用空気室１２Ａ内が減圧される
ようになっている。また、保持モードは、例えば回生制
動作動時に選択され、この保持モードでは、図５に示す
ように、第１電磁弁１９のみがオン、第２電磁弁２０と
第３電磁弁２１とがオフとされて、踏力アシスト用空気
室１２Ａ内の圧力が調整圧を保持するようになってい
る。

【００２９】増圧モードは、例えばブレーキペダル１１
の踏み増し時に選択され、この増圧モードでは、図６に
示すように、第１電磁弁１９がオン、第２電磁弁２０が
オフ、第３電磁弁２１がオンとされて、踏力アシスト用
空気室１２Ａ内の圧力が増圧されて大気圧に近づくよう
になっている。再び、図１に戻ると、２６は回生制動を
制御する回生制御部であり、回生制御部２６は、モータ
コントローラ（回生制動手段）１５内の一機能要素とし
て設けられ、モータ２へ回生指令してモータ２を発電状
態に切り換えることで駆動輪に負荷（即ち、制動力）を
与え、駆動輪の回転を電気エネルギとして回収してこれ
を図示しないバッテリに充電させる。

【００３０】すなわち、後述するブレーキコントローラ
２８において、ブレーキペダル１１の踏込み時に、ブレ
ーキペダル１１の踏込み度合いを検出するブレーキペダ
ル作動検出手段としてのブレーキ踏力センサ（又は、ブ
レーキストロークセンサ）１７からの検出情報に基づい
て予め設定されたマップ（図１６のブレーキ力特性線Ａ
参照）を用いて回生指令値が設定されると、上記回生制
御部２６では、電流センサ２９により検出されるモータ
２の回生状態をフィードバックしながら回生制御を行な
う。

【００３１】２７は倍力指令部及び負圧制御部（機械ブ
レーキ制御手段）であり、この倍力指令部２７及び負圧
制御部２７によって、ブレーキ踏力センサ１７からの踏
力情報、回生制御部２６からの回生指令情報、電流セン
サ２９からのモータ２の回生電流状態、液圧センサ３０
からのブレーキ液圧情報に基づいて、各電磁弁１９，２
０，２１の状態が制御されるようになっている。なお、
電流センサ２９により検出された電流値は、電流センサ
入力部２９Ａ及びフィルタ２９Ｂ（ともに図７参照）を
介して倍力指令部２７及び負圧制御部２７に入力される
ようになっている。

【００３２】また、図７は本装置のソフトウェアのブロ
ック図であり、図７に示すように、ブレーキコントロー
ラ２８には、ブレーキペダル作動検出手段としての踏力
センサ〔又はブレーキストロークセンサ〕１７からのブ
レーキペダルの踏力検出信号を入力される踏力センサ入
力部３１と、液圧センサ３０からのブレーキ液圧検出信
号を入力される液圧センサ入力部３２とをそなえる。

【００３３】さらに、走行用モータ２を制御するモータ
コントローラ１５からのパルス信号からモータ回転数を
検出するモータ回転数入力部３３と、モータコントロー
ラ１５からの電圧からブレーキスイッチのオンオフを検
出するブレーキスイッチ入力部３４とがそなえられる。
また、踏力センサ入力部３１の出力側には、踏力センサ
信号を安定化させるためのフィルタ３５がそなえられ
る。フィルタ３５で処理された踏力信号は異常検出部３
６，緊急回避制動検出部３７，コンピュータ３９に送ら
れ、また、フィルタ３５で処理される前のブレーキ踏力
信号はモータ回転数入力部３３からの回転数信号ととも
に異常検出部３８に送られるようになってる。

【００３４】液圧センサ入力部３２からの信号も、異常
検出部３６に踏力信号とともに送られ、また、コンピュ
ータ３９にも送られる。さらに、モータ回転数入力部３
３及びブレーキスイッチ入力部３４からの信号もコンピ
ュータ３９にも送られるようになっている。異常検出部
３６では、ブレーキ踏力とブレーキ液圧とを比較して負
圧式ブースタ１２の異常を検出し、異常検出部３８で
は、フィルタ処理前のブレーキ踏力とモータ２の回転数
とを比較して回生ブレーキの異常を検出するようになっ
ている。また、緊急回避制動検出部３７では、ブレーキ
踏力の変動から緊急回避制動を行なうべきかを検出する
ようになってる。

【００３５】また、コンピュータ３９は、モータ２の回
転数から最大回生制動力を算出する回生制動力算出手段
３９Ａと、踏力センサ１７からの検出結果に基づいてド
ライバの要求する要求制動力を算出する要求制動力算出
手段３９Ｂと、要求制動力算出手段３９Ｂで算出された
要求制動力と最大回生制動力算出手段３９Ａで算出され
た最大回生制動力とに基づいて機械ブレーキ装置による
機械ブレーキ力を算出する機械ブレーキ力算出手段３９
Ｃと、機械ブレーキ力算出手段３９Ｃで算出された機械
ブレーキ力が機械ブレーキ装置により発生するように負
圧式ブースタ１２を制御する機械ブレーキ制御手段２７
とをそなえて構成されている。

【００３６】そして、コンピュータ３９では、入力され
る各信号に基づいて、モータ２の回生指令値を設定して
この信号を出力する。すなわち、この回生指令信号は、
デジタル・アナログ変換器（Ｄ／Ａ）４１を通じてデジ
タル信号からアナログ信号へ変換されて、モータコント
ローラ１５へ送られる。また、コンピュータ３９では、
入力される各信号に基づいて、電磁弁１９，２０，２１
へゲートドライバ４０を介して制御信号を出力する。

【００３７】また、図８は信号回路を示すが、図示する
ように、ブレーキコントローラ２８には、ブレーキ踏力
センサ（又は、ブレーキストロークセンサ）１７から入
力されたブレーキ踏力（又は、ブレーキストローク）に
基づいて必要なブレーキ力を計算して、このブレーキ力
を回生ブレーキ力とメカブレーキ力とに振り分ける。こ
のような計算は図１６に示すようなマップに基づいて行
なってもよい。

【００３８】そして、設定した回生ブレーキ力に応じた
回生指令値をモータコントローラ１５へ出力して、モー
タコントローラ１５からモータ２への電流制御が行なわ
れるようになっている。このとき、モータ２の回転数の
検出結果が回生ブレーキ力にフィードバックされる。ま
た、回生電流もブレーキコントローラ２８にフィードバ
ックされる。

【００３９】一方、設定したメカブレーキ力に応じてデ
ューティ制御信号が電磁弁１９，２０，２１へ送られ、
負圧ブースタ１２の倍力状態が調整されて、この倍力の
調整に応じて、ブレーキ作動部材２３Ｌ，２３Ｒ，２４
Ｌ，２４Ｒへのブレーキ液圧が調整されるようになって
いる。また、このとき、ブレーキ液圧がメカブレーキ力
にフィードバックされる。

【００４０】このように、電磁弁１９，２０，２１をデ
ューティ制御しながら、ブースタ１２の倍力状態を制御
することができるので、メカブレーキ力を自由に低減す
ることができる。もちろん、このメカブレーキ力は踏力
に応じて増大するが、その増大の程度を弱めるようにす
ることでメカブレーキ力の低減を行なえる。したがっ
て、例えば図１６に示すブレーキ力特性線Ａのように回
生ブレーキ力を設定して、全ブレーキ力からこの回生ブ
レーキ力を減算した値Ｂをメカブレーキ力として設定し
ても、このメカブレーキ力Ｂを確実に発生させることが
できるのである。

【００４１】本発明の一実施形態としての電気自動車の
回生制動併用式ブレーキ装置は、上述のように構成され
ているので、ブレーキ踏力に応じて図１６に示すような
特性線Ａのように回生ブレーキ力を設定し指令しなが
ら、一方で、メカブレーキ力を例えば図９に示すように
して、各電磁弁を駆動しながら調整する。つまり、図９
に示すように、イニシャライズ（ＩＮＩＴＩＡＬ）を行
なう（ステップＡ１０）。このイニシャライズ時に電磁
弁１９，２０，２１のチェックを行ない、正常（ＯＫ）
ならばステップＡ２０へ進み、異常（ＦＡＵＬＴ）なら
ば制御を停止する。

【００４２】ステップＡ２０では、時間軸カウンタの値
Ｔ＿ｃｏｕｎｔを初期化、即ち、０にする。そして、所
要周期（ここでは、５ｍｓｅｃ）が過ぎたか否かのタイ
マールーチン判定を行なって（ステップＡ３０）、電磁
弁駆動指令にかかるスイッチ（ＳＷ）即ちブレーキスイ
ッチの読み込みを行なう（ステップＡ４０）。このブレ
ーキスイッチの読み込みは、ブレーキ踏力センサ１７の
検出値の読み込みに代えることができる。

【００４３】そして、ブレーキスイッチがオン（ＯＮ）
か否か即ちブレーキ操作が行なわれているか否かを判定
する（ステップＡ５０）。スイッチがオン（ＯＮ）なら
ば、ステップＡ６０へ進み、オンでなければ、ステップ
Ａ２２０へ進んで、ブレーキを踏みはじめてからのカウ
ント値Ｅ＿ｃｏｕｎｔを初期化、即ち、０にする。一
方、ステップＡ６０へ進むと、時間軸カウンタの値Ｔ＿
ｃｏｕｎｔが初期値、即ち、０か否かを判定する（ステ
ップＡ６０）。カウンタ値Ｔ＿ｃｏｕｎｔが０ならば、
ステップＡ７０へ進み、カウンタ値Ｔ＿ｃｏｕｎｔを１
０に設定する。そして、例えば５０ｍｓｅｃ毎にＡ／Ｄ
値（各センサの出力値）を読み込み（ステップＡ８
０）、そして、フィルタ（１次フィルタ）によるフィル
タリング処理として、現在の各センサ出力Ｘ_nと前回の
各センサ出力Ｘ_n-1 との平均値を制御に用いる出力値Ｘ
とする（ステップＡ９０）。

【００４４】さらに、ステップＡ１００へ進み、異常検
出部３６，３８からの検出情報でシステム異常かあるか
否かを判定し、システム異常があれば、ＳＲ＝５、即
ち、禁止モードを選択可能な状態とする（ステップＡ１
６０）。システム異常がなければ、ステップＡ１１０へ
進み、非常回避すべき状態か否かを判定し、非常回避す
べき状態でなければ、ステップＡ１２０へ進み、デュー
ティ値（ＤＵＴＹ値）を決定して、カウンタ値Ｔ＿ｃｏ
ｕｎｔを更新して（ステップＡ１３０）、ブレーキを踏
みはじめてからの時間にかかるカウンタ値Ｅ＿ｃｏｕｎ
ｔを更新して（ステップＡ１４０）、電磁弁の駆動を行
なう（ステップＡ１５０）。

【００４５】一方、非常回避すべき状態であれば、ステ
ップＡ１１０からステップＡ１７０へ進み、カウンタ値
Ｅ＿ｃｏｕｎｔが２０よりも大きいか否かを判定して、
カウンタ値Ｅ＿ｃｏｕｎｔが２０よりも大なら、ＳＲ
１、即ち、増圧モードを選択可能な状態とし、カウンタ
値Ｅ＿ｃｏｕｎｔが２０以下なら、ＳＲ５、即ち、禁止
モードを選択可能な状態とする。次いで、ステップＡ４
０と同様に、電磁弁駆動指令にかかるスイッチ（ＳＷ）
即ちブレーキスイッチの読み込みを行ない（ステップＡ
２００）。このブレーキスイッチがオフ（ＯＦＦ）とな
ったら、ステップＡ２０へ戻る。

【００４６】上述のステップＡ１１０による、非常回避
すべき状態か否かの判定は、図１０に示すように行なわ
れる。つまり、現在の踏力センサ１７の出力値のＡ／Ｄ
値Ｋと１サンプル周期前の踏力センサ１７の出力値のＡ
／Ｄ値Ｋ_n-1 との差ΔＫ（ただし、ΔＫ＝Ｋ−Ｋ_n-1 ）
は、踏力センサ１７の出力値増加量であり、まずこの増
加量ΔＫを算出する（ステップＢ１０）。そして、この
増加量ΔＫが所定値（ここでは２．０）以上か否かを判
定して（ステップＢ２０）、この増加量ΔＫが所定値以
上なら、回避制動を行なうように判定する（ステップＢ
４０）。また、この増加量ΔＫが所定値以上なくても、
現在の踏力センサ１７の出力値Ｋ自体が所定値（ここで
は４．０）以上か否かを判定して（ステップＢ３０）、
この出力値Ｋが所定値以上なら、回避制動を行なうよう
に判定する（ステップＢ４０）。

【００４７】即ち、ブレーキの踏み込みが急激に行なわ
れたり、また、ブレーキの踏み込み量自体が十分に大き
い場合には、回避制動を行なうように判定するのであ
る。また、上述のステップＡ１２０による、デューティ
値（ＤＵＴＹ値）の決定は、図１１に示すように行われ
る。つまり、まず、モータ回転数及び回生ブレーキ力マ
ップ（図１６の特性Ａ参照）から最大回生ブレーキ力Ｆ
Ｒｍａｘを演算し（ステップＣ１０）、次に、踏力セン
サ１７の出力値及び踏力−ブレーキ力マップから、目標
ブレーキ力ＦＴを演算する。

【００４８】最大回生ブレーキ力ＦＲｍａｘが目標ブレ
ーキ力ＦＴよりも大きいか否かを判定して（ステップＣ
３０）、大きければ、ステップＣ１６０で、ＳＲ＝４、
即ち、停止モードを選択可能な状態とする。そして、回
生指令値を目標ブレーキ力ＦＴに応じたものに演算し設
定して、出力する（ステップＣ１７０）。また、最大回
生ブレーキ力ＦＲｍａｘが目標ブレーキ力ＦＴよりも大
きくなければ、回生指令値を最大回生ブレーキ力ＦＲｍ
ａｘに応じて設定し（ステップＣ４０）、次に、目標ブ
レーキ液圧ＰＴを演算して演算し（ステップＣ５０）、
目標ブレーキ液圧ＰＴと実液圧（検出されたブレーキ液
圧）ＰＲとの差Ｍ（＝ＰＴ−ＰＲ）を算出して（ステッ
プＣ６０）、この差分Ｍの大きさ（絶対値）が第１所定
値（１．０）よりも大きいか否かを判定する（ステップ
Ｃ７０）。差分Ｍの大きさが第１所定値より大であれ
ば、これは、急激にブレーキ液圧を要求している場合で
あり、このときには、ＳＲ＝５、即ち、禁止モードを選
択可能な状態とする（ステップＣ１５０）。

【００４９】また、差分Ｍの大きさが第１所定値以下な
ら、差分Ｍの大きさ（絶対値）が第１所定値よりも小さ
い第２所定値（０．１）よりも小さいか否かを判定する
（ステップＣ８０）。ここで、差分Ｍの大きさが第２所
定値よりも小さければ、これは、ブレーキ液圧が目標領
域にあると言えるので、制御の安定化のために、ＳＲ＝
３、即ち、保持モードを選択可能な状態とする（ステッ
プＣ１５０）。

【００５０】そして、差分Ｍの大きさが第２所定値より
も小さくなければ、差分Ｍの大きさは、第２所定値と第
１所定値との間であるから、この場合には、増圧制御又
は加圧制御を行なう。つまり、ステップＣ９０で、差分
Ｍが所定値（−０．１）未満か否かを判定する。ここ
で、差分Ｍが所定値（−０．１）未満なら、実液圧の方
が過剰であるため、減圧が必要となり、ＳＲ＝２、即
ち、減圧モードを選択可能な状態とする（ステップＣ１
２０）。そして、差分Ｍの値に応じて、図１２に示すよ
うなテーブル又は図１３に示すようなマップに基づい
て、デューティ値Ｖ＿ｃｏｕｎｔを計算する（ステップ
Ｃ１３０）。

【００５１】ここで、差分Ｍが所定値（−０．１）未満
でなければ、実液圧が不足であるため、増圧が必要とな
り、ＳＲ＝１、即ち、増圧モードを選択可能な状態とす
る（ステップＣ１００）。そして、差分Ｍの値に応じ
て、図１２に示すようなテーブル又は図１３に示すよう
なマップに基づいて、デューティ値Ｖ＿ｃｏｕｎｔを計
算する（ステップＣ１１０）。

【００５２】なお、デューティ値Ｖ＿ｃｏｕｎｔは、図
１２のテーブルや図１３のマップに示すように、差分Ｍ
の大きさの増加に対してステップ状に増加するように設
定されているが、この差分Ｍに対してデューティ値Ｖ＿
ｃｏｕｎｔの設定は、これよりも細かなステップ状にし
たり、また、これよりも大まかなステップ状にしたりす
ることも考えられる。

【００５３】このようにして設定されたデューティ値に
基づいた電磁弁１９，２０，２１の駆動（ステップＡ１
５０）は、図１４に示すように行われる。つまり、ステ
ップＤ１０の判定で、ＳＲ＝１、即ち、増圧モードを選
択可能な状態となると、デューティ値Ｖ＿ｃｏｕｎｔが
正か否かの判定（ステップＤ２０）を経て、デューティ
値Ｖ＿ｃｏｕｎｔが正であれば増圧モードを設定し（ス
テップＤ３０）、デューティ値のカウント数をＶ＿ｃｏ
ｕｎｔからＶ＿ｃｏｕｎｔ−１に減らす（ステップＤ４
０）。デューティ値Ｖ＿ｃｏｕｎｔが正でなければ、保
持モードを設定する（ステップＤ５０）。

【００５４】また、ステップＤ１０，Ｄ６０の判定で、
ＳＲ＝２、即ち、減圧モードを選択可能な状態となる
と、デューティ値Ｖ＿ｃｏｕｎｔが正か否かの判定（ス
テップＤ７０）を経て、デューティ値Ｖ＿ｃｏｕｎｔが
正であれば減圧モードを設定し（ステップＤ８０）、デ
ューティ値のカウント数をＶ＿ｃｏｕｎｔからＶ＿ｃｏ
ｕｎｔ−１に減らす（ステップＤ９０）。デューティ値
Ｖ＿ｃｏｕｎｔが正でなければ、保持モードを設定する
（ステップＤ１００）。

【００５５】また、ステップＤ１０，Ｄ６０，Ｄ１１０
の判定で、ＳＲ＝３、即ち、保持モードを選択可能な状
態となると、保持モードを設定する（ステップＤ１２
０）。ステップＤ１０，Ｄ６０，Ｄ１１０，Ｄ１３０の
判定で、ＳＲ＝４、即ち、停止モードを選択可能な状態
となると、停止モードを設定する（ステップＤ１４
０）。また、ステップＤ１０，Ｄ６０，Ｄ１１０，Ｄ１
３０の判定で、ＳＲ＝５、即ち、禁止モードを選択可能
な状態となると、禁止モードを設定する（ステップＤ１
４０）。

【００５６】このようにして、電磁弁１９，２０，２１
を適宜制御することで、図１６に示すように、全ブレー
キ力に対する回生ブレーキ力を割合を高めて、ブレーキ
エネルギをより効率的に電気エネルギとして回収できる
ようになる。なお、図１６にエネルギ回収率曲線の一例
を示すが、従来例（図２２）に比べて、特にブレーキ踏
力（又は、ブレーキストローク）の小さな領域でエネル
ギ回収率が大きく向上し、全体として、効率的に電気エ
ネルギとして回収できるようになる。

【００５７】この結果、電気自動車の１充電（外部充
電）当たりの走行距離、即ち航続距離を大きく伸長させ
ることができるようになる。シミュレーションの結果で
は、例えば１０％適度の走行距離の向上が期待できる。
また、ブレーキ液圧自体を直接制御するのでなく、ブレ
ーキ液圧自体をブースタ１２の通じて制御するので、良
好なブレーキフィーリングを発揮してブレーキ制御を行
うことができる。

【００５８】次に、図１７〜図２０を用いて、本発明の
一実施形態における変形例について説明すると、この変
形例では、上述の電磁弁１９，２０，２１のデューティ
値（ＤＵＴＹ値）の設定が異なっており、これ以外は略
第１実施形態と同様に構成されている。以下、デューテ
ィ値の設定について説明すると、この変形例では、例え
ば、図２０に示すようなフローチャートにしたがって、
デューティ値が設定される。（ａ）目標ブレーキ液圧Ｐｍの設定まず、ステップＳ１０１では、図１６に示すマップに基
づいて、目標ブレーキ力を設定し、この目標ブレーキ力
から、目標液圧Ｐｍを設定する。

【００５９】実際の負圧ブースタ１２の入力と出力との
関係は、図１７に示すような特性となっており、負圧値
（Ｐｖ）により出力が異なるので、この特性を加味し
て、以下の換算式により目標ブレーキ液圧Ｐｍを設定す
る。Ｐｍ＝（Ｆ・Ｐed）／Ｓ＋（α・Ｐｖ）／Ｓ・・・・（１）なお、Ｆはブレーキペダル踏力、Ｐedはペダル比、Ｓは
マスタシリンダ面積であり、Ｆ・Ｐedにより負圧式ブー
スタ１２への入力が算出される。また、αは図１７に示
す部分である。

【００６０】また、負圧ブースタ１２の特性とブレーキ
系の液圧剛性から、ブレーキ液圧−オペレーティングロ
ッドストローク特性が決まるので、この特性からオペレ
ーティングロッド１８ＢのストロークＳｔを算出するこ
とができる。（ｂ）実ブレーキ液圧Ｐｍ′の検出次に、ステップＳ１０２において、液圧センサ３０から
のブレーキ液圧情報に基づいて、実際に発生しているブ
レーキ液圧、即ち、実ブレーキ液圧Ｐｍ′を検出する。（ｃ）オペレーティングロッド１８ＢのストロークＳｔ
の演算一方、ステップＳ１０３では、オペレーティングロッド
１８ＢのストロークＳｔが演算される。ここで、実ブレ
ーキ液圧Ｐｍ′とオペレーティングロッド１８Ｂのスト
ローク量Ｓｔは、実験的に図１８に示すような関係があ
ることが確かめられており、この時の実ブレーキ液圧Ｐ
ｍ′とオペレーティングロッド１８Ｂのストローク量Ｓ
ｔとは、以下の近似式（２）で算出することができる。

【００６１】Ｐｍ′＝Ａ・Ｓｔ²＋Ｂ・Ｓｔ＋Ｃ・・・・・（２）したがって、式（２）よりストローク量Ｓｔは、Ｓｔ＝〔−Ｂ＋｛Ｂ²−４Ａ・（Ｃ−Ｐｍ′）｝^1/2〕／（２Ａ）・・・・・（３）となる。（ｄ）１回の制御周期で可能な負圧の修正限界ΔＰｖ₅₀
を演算次に、ステップＳ１０４では、１回の制御周期で可能な
負圧の修正限界ΔＰｖ ₅₀を演算する。各電磁弁１９，２
０，２１を１回の制御周期（ここでは、制御周期＝５０
ｍｓｅｃ）だけ開いたときの負圧ブースタ１２の負圧変
位能力ΔＰｖ₅₀とオペレーティングロッド１８Ｂのスト
ロークＳｔとの関係は、図１９に示すような特性となっ
ており、このグラフから各電磁弁１９，２０，２１の５
０ｍｓｅｃ当たりの負圧変位能力は、下式（４）に示す
ようになる。

【００６２】 ΔＰｖ₅₀＝Ｄ・Ｓｔ＋Ｅ・・・・・・・・・（４）そして、式（４）に、式（３）を代入することで、ΔＰ
ｖ₅₀を実ブレーキ液圧Ｐｍ′の関数ｆ（Ｐｍ′）として
表すことができる。 ΔＰｖ₅₀＝ｆ（Ｐｍ′）・・・・・・・・・（５）（ｅ）１回の制御周期で可能なブレーキ液圧の修正限界
（ΔＰｍ₅₀）を演算ステップＳ１０５では、１回の制御
周期で可能なブレーキ液圧の修正限界ΔＰｍ₅₀を演算す
る。ここでは、例えば１００ｍｍｈｇ当たりのオペレー
ティングロッド出力変位量を６０ｋｇｆとする（即ち、
α＝０．６）と、１回の制御周期（５０ｍｓｅｃ）で調
整できるブレーキ液圧ΔＰｍ₅₀は、 ΔＰｍ₅₀＝０．６×ΔＰｖ₅₀／Ｓ・・・・・・・（６）となる。そして、この式（６）に上述の式（５）を代入
して、ΔＰｍ₅₀を実ブレーキ液圧Ｐｍ′の関数Ｆ（Ｐ
ｍ′）として表すと、下式（７）のようになる。

【００６３】 ΔＰｍ₅₀＝Ｆ（Ｐｍ′）・・・・・・・・（７）（ｆ）デューティ値の決定そして、ステップＳ１０６では、上述の第１実施形態で
算出した、目標ブレーキ液圧と実ブレーキ液圧との差を
Ｍを用いて、下式（８）により、デューティ値を設定す
るのである。

【００６４】ＤＵＴＹ＝Ｍ／ΔＰｍ₅₀（但し、Ｍ≦ΔＰｍ₅₀）・・・（８）なお、Ｍ＞ΔＰｍ₅₀のときは、計算上はＤＵＴＹ＞１．
０となってしまうので、この場合はＤＵＴＹ＝１００％
に固定する。そして、このようにして、ブレーキ液圧Ｐ
ｍ′のみならず、オペレーティングロッド１８Ｂのスト
ロークＳｔによる負圧ブースタ１２の特性変化を加味し
たデューティ値を設定することで、ブレーキ操作の応答
遅れや過応答を防止することができるようになる。

【００６５】したがって、踏み増しブレーキのような比
較的減速Ｇの大きなブレーキ操作においてもブレーキ力
の立ち上がり遅れ等を解消することができ、ブレーキ力
が違和感なく出力されるようになるので、安全性が向上
する。また、急ブレーキに対するシステムの限界性能
（通常の高効率回生制御が行なえる領域）が向上し、さ
らには、ブレーキ時のフィーリングが向上するという利
点がある。

【００６６】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の本
発明の電気自動車の回生制動併用式ブレーキ装置によれ
ば、電動機の回転数から最大回生制動力を算出する回生
制動力算出手段と、少なくとも回生制動力算出手段の算
出結果に基づいて電動機に回生制動力を発生させる回生
制動手段と、車両に装備されたブレーキペダルの作動を
検出するブレーキペダル作動検出手段と、ブレーキペダ
ル作動検出手段の検出結果に基づいて運転者の要求する
要求制動力を算出する要求制動力算出手段と、要求制動
力算出手段で算出された要求制動力と最大回生制動力算
出手段で算出された最大回生制動力とに基づいて機械ブ
レーキ装置による機械ブレーキ力を算出する機械ブレー
キ力算出手段とをそなえ、機械ブレーキ力算出手段で算
出された機械ブレーキ力が機械ブレーキ装置により発生
するように倍力機構を制御する機械ブレーキ制御手段が
そなえられるので、回生ブレーキ力をより多く発揮しう
るようになり、ブレーキエネルギの電気エネルギへの回
収率を高めて、エネルギの有効利用を行なうことができ
る。特に、回収した電気エネルギにより、電気自動車の
航続距離を増大させることができる。

【００６７】また、請求項２記載の本発明の電気自動車
の回生制動併用式ブレーキ装置によれば、機械ブレーキ
制御手段が、機械ブレーキ力算出手段で算出された目標
機械ブレーキ力と機械ブレーキ装置により実際に発生し
た実機械ブレーキ力との差に応じて倍力機構を制御する
ことにより、円滑なブレーキ制御を実現することができ
る。

【００６８】また、請求項３記載の本発明の電気自動車
の回生制動併用式ブレーキ装置によれば、ブレーキペダ
ル作動検出手段が、ブレーキペダルの踏込み量を検出す
るブレーキペダル踏込み量検出手段をそなえ、機械ブレ
ーキ制御手段が、機械ブレーキ力算出手段で算出された
目標機械ブレーキ力と機械ブレーキ装置により実際に発
生した実機械ブレーキ力との差、及びブレーキペダル踏
込み量検出手段で検出されたブレーキペダルの踏込み量
に応じて倍力機構を制御することにより、ブレーキペダ
ルの踏込み量による倍力機構の特性変化を加味したデュ
ーティ値を設定できるので、ブレーキ操作の応答遅れや
過応答を防止することができる。したがって、ブレーキ
ペダルの踏み増し操作のような比較的減速加速度の大き
なブレーキ操作においてもブレーキ力が十分に出力され
るようになり、安全性が向上する。また、急ブレーキ時
に対するシステムの限界性能（通常の高効率回生制御が
行なえる領域）が向上する。さらには、ブレーキ時のフ
ィーリングが向上するという利点がある。

【００６９】請求項４記載の本発明の電気自動車の回生
制動併用式ブレーキ装置によれば、回生制動力算出手段
が、電動機の回転数に応じて予め定められたマップから
最大制動力を読み出すので、回生効率を容易で且つ確実
に増大させることができ、エネルギ効率の向上に寄与し
うる。

【００７０】請求項５記載の本発明の電気自動車の回生
制動併用式ブレーキ装置によれば、回生制動力算出手段
で算出された最大回生制動力が、要求制動力算出手段で
算出された要求制動力よりも大きい場合には、回生制動
手段が、ブレーキ作動検出手段の検出結果に基づいて発
生する回生制動力を制御することにより、ブレーキ力が
過剰になることがなく、ブレーキ作動フィーリングを良
好なものにできる。

【００７１】請求項６記載の本発明の電気自動車の回生
制動併用式ブレーキ装置によれば、機械ブレーキ装置
が、機械ブレーキ制御手段からの指令に基づいて倍力機
構に発生する補助力を制御する制御弁機構を有すること
により、容易で且つ安定して機械ブレーキ力を制御しう
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態としての電気自動車の回生
制動併用式ブレーキ装置を示す構成図である。

【図２】本発明の一実施形態としての電気自動車の回生
制動併用式ブレーキ装置の倍力機構を示す断面図であ
る。

【図３】本発明の一実施形態としての電気自動車の回生
制動併用式ブレーキ装置の倍力機構の電磁弁制御を示す
構成図である。

【図４】本発明の一実施形態としての電気自動車の回生
制動併用式ブレーキ装置の倍力機構の電磁弁制御を示す
構成図である。

【図５】本発明の一実施形態としての電気自動車の回生
制動併用式ブレーキ装置の倍力機構の電磁弁制御を示す
構成図である。

【図６】本発明の一実施形態としての電気自動車の回生
制動併用式ブレーキ装置の倍力機構の電磁弁制御を示す
構成図である。

【図７】本発明の一実施形態としての電気自動車の回生
制動併用式ブレーキ装置のソフトウェアブロック図であ
る。

【図８】本発明の一実施形態としての電気自動車の回生
制動併用式ブレーキ装置の信号回路図である。

【図９】本発明の一実施形態としての電気自動車の回生
制動併用式ブレーキ装置におけるブレーキ力制御を示す
メインフローチャートである。

【図１０】本発明の一実施形態としての電気自動車の回
生制動併用式ブレーキ装置における非常回避制御を示す
フローチャートである。

【図１１】本発明の一実施形態としての電気自動車の回
生制動併用式ブレーキ装置における電磁弁のデューティ
値の決定を示すフローチャートである。

【図１２】本発明の一実施形態としての電気自動車の回
生制動併用式ブレーキ装置における電磁弁のデューティ
値に関するテーブルを示す図である。

【図１３】本発明の一実施形態としての電気自動車の回
生制動併用式ブレーキ装置における電磁弁のデューティ
値に関する設定特性を示す図である。

【図１４】本発明の一実施形態としての電気自動車の回
生制動併用式ブレーキ装置における電磁弁の駆動制御を
示すフローチャートである。

【図１５】本発明の一実施形態としての電気自動車の回
生制動併用式ブレーキ装置における電磁弁の駆動制御内
容を説明するテーブルである。

【図１６】本発明の一実施形態としての電気自動車の回
生制動併用式ブレーキ装置のブレーキ力特性及びその効
果を説明するグラフである。

【図１７】本発明の一実施形態としての電気自動車の回
生制動併用式ブレーキ装置の変形例を説明するための図
であって、実際の負圧ブースタの入力と出力との関係を
示すグラフである。

【図１８】本発明の一実施形態としての電気自動車の回
生制動併用式ブレーキ装置の変形例を説明するための図
であって、実ブレーキ液圧とオペレーティングロッドの
ストローク量との関係を示すグラフである。

【図１９】本発明の一実施形態としての電気自動車の回
生制動併用式ブレーキ装置の変形例を説明するための図
であって、負圧ブースタの負圧変位能力とオペレーティ
ングロッドのストローク量との関係を示すグラフであ
る。

【図２０】本発明の一実施形態としての電気自動車の回
生制動併用式ブレーキ装置の変形例を説明するための図
であって、デューティ値の設定について説明するための
フローチャートである。

【図２１】従来の電気自動車の回生制動併用式ブレーキ
装置を示す構成図である。

【図２２】従来の電気自動車の回生制動併用式ブレーキ
装置のブレーキ力特性及びその課題を説明するグラフで
ある。

【符号の説明】

２電動機（モータ）１１ブレーキペダル１２負圧式ブースタ（真空倍力機構付きマスタシリン
ダ）１２Ａ踏力アシスト用空気室１２Ｂ開口１３バキュームタンク１４ポンプモータ１５モータコントローラ（回生制動手段）１７ブレーキペダル作動検出手段としてのブレーキ踏
力センサ（又は、ブレーキペダル踏込み量検出手段）１８負圧制御ピストン機構１８Ａ負圧制御シリンダ１８Ｂオペレーティングロッド１８Ｃ空気室１８Ｄ大気圧室１８Ｅシリンダ制御ポート１８Ｆ仕切り１８Ｇブースタ倍力制御ポート１８Ｈ負圧制御ピストン１９，２０，２１電磁弁２２Ａ，２２Ｂブレーキ液配管２３Ｌ，２３Ｒ，２４Ｌ，２４Ｒブレーキ作動部材２５プロポーショニングバルブ（ＰＣＶ）２６回生制御部２７倍力指令部及び負圧制御部（機械ブレーキ制御手
段）２９電流センサ３０液圧センサ２８ブレーキコントローラ３１踏力センサ入力部３２液圧センサ入力部３３モータ回転数入力部３４ブレーキスイッチ入力部３５フィルタ３６異常検出部３７緊急回避制動検出部３８異常検出部３９コンピュータ３９Ａ回生制動力算出手段３９Ｂ要求制動力算出手段３９Ｃ機械ブレーキ力算出手段４０ゲートドライバ４１デジタル・アナログ変換器（Ｄ／Ａ）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車載のバッテリにより駆動される電動機
に回生制動力を発生させる回生制動装置と、車輪に直接
作用する機械ブレーキ装置とを有する電気自動車の回生
制動併用式ブレーキ装置において、該機械ブレーキ装置が、該ブレーキペダルの踏力を倍力
機構を通じて入力されて該踏力を液圧に変換して出力す
るマスターシリンダと、該車輪にそなえられて該マスタ
ーシリンダから出力された液圧を受けて該車輪に機械ブ
レーキ力を与えるブレーキ作動部材とをそなえるととも
に、該電動機の回転数から最大回生制動力を算出する回生制
動力算出手段と、少なくとも該回生制動力算出手段の算出結果に基づいて
該電動機に回生制動力を発生させる回生制動手段と、該車両に装備されたブレーキペダルの作動を検出するブ
レーキペダル作動検出手段と、該ブレーキペダル作動検出手段の検出結果に基づいて運
転者の要求する要求制動力を算出する要求制動力算出手
段と、該要求制動力算出手段で算出された該要求制動力と該最
大回生制動力算出手段で算出された該最大回生制動力と
に基づいて該機械ブレーキ装置による機械ブレーキ力を
算出する機械ブレーキ力算出手段とをそなえ、該機械ブレーキ力算出手段で算出された該機械ブレーキ
力が該機械ブレーキ装置により発生するように該倍力機
構を制御する機械ブレーキ制御手段がそなえられている
ことを特徴とする、電気自動車の回生制動併用式ブレー
キ装置。
【請求項２】該機械ブレーキ制御手段が、該機械ブレ
ーキ力算出手段で算出された目標機械ブレーキ力と該機
械ブレーキ装置により実際に発生した実機械ブレーキ力
との差に応じて、該倍力機構を制御するように構成され
ていることを特徴とする、請求項１記載の電気自動車の
回生制動併用式ブレーキ装置。
【請求項３】該ブレーキペダル作動検出手段が、該ブ
レーキペダルの踏込み量を検出するブレーキペダル踏込
み量検出手段をそなえるとともに、該機械ブレーキ制御手段が、該機械ブレーキ力算出手段
で算出された目標機械ブレーキ力と該機械ブレーキ装置
により実際に発生した実機械ブレーキ力との差、及び該
ブレーキペダル踏込み量検出手段で検出された該ブレー
キペダルの踏込み量に応じて、該倍力機構を制御するよ
うに構成されていることを特徴とする、請求項１記載の
電気自動車の回生制動併用式ブレーキ装置。
【請求項４】回生制動力算出手段が、該電動機の回転
数に応じて予め定められたマップから最大制動力を読み
出すように構成されていることを特徴とする、請求項１
記載の電気自動車の回生制動併用式ブレーキ装置。
【請求項５】該回生制動力算出手段で算出された最大
回生制動力が、該要求制動力算出手段で算出された要求
制動力よりも大きい場合には、該回生制動手段が、該ブ
レーキ作動検出手段の検出結果に基づいて発生する回生
制動力を制御するように構成されていることを特徴とす
る、請求項１記載の電気自動車の回生制動併用式ブレー
キ装置。
【請求項６】該機械ブレーキ装置が、該機械ブレーキ
制御手段からの指令に基づいて該倍力機構に発生する補
助力を制御する制御弁機構を有することを特徴とする、
請求項１記載の電気自動車の回生制動併用式ブレーキ装
置。