JP5406364B2 - 車両のブレーキ力増幅式ブレーキ装置の作動方法および車両のブレーキ力増幅式ブレーキ装置用制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両のブレーキ力増幅式ブレーキ装置の作動方法に関するものである。さらに、本発明は、車両のブレーキ力増幅式ブレーキ装置用制御装置に関するものである。

車両のドライバに、例えばブレーキ・ペダルのようなブレーキ装置の操作要素の快適な操作を可能にするために、ブレーキ装置は、一般に、ブレーキ力増幅装置を有している。ブレーキ力増幅装置を有するブレーキ装置は、しばしば、ブレーキ力増幅式ブレーキ装置と呼ばれる。

ブレーキ力増幅装置は、ドライバから操作要素に与えられたドライバのブレーキ力に追加して、少なくとも１つの車輪を制動させる支援力を提供するように設計されている。適切なブレーキ力増幅装置は、例えば、独国特許出願公開第１０２００５０２４５７７号、独国特許出願公開第１００５７５５７号および独国特許出願公開第１０３２７５５３号に記載されている。

図１ＡおよびＢは、従来のブレーキ力増幅装置の機能方法の略説明図を示す。

図１Ａに一部略図で示されているブレーキ装置は、例えばブレーキ・ペダルとして形成されている操作要素１０を有している。操作要素１０の操作を介して、ドライバは、ドライバのブレーキ力Ｆｆおよび第１の調節ストロークｓ１をブレーキ装置の後続構成部品例えば入力ピストン１２に与えることが可能である（図１Ｂの代替図を参照）。さらに、ドライバのブレーキ力Ｆｆは、（図示されていない）操作要素センサ装置を介して測定可能である。操作要素センサ装置は、例えばドライバのブレーキ力Ｆｆを測定するための力センサおよび／または操作要素１０の調節可能構成部品の第１の調節ストロークｓ１を決定するためのストローク・センサを含む。

ブレーキ装置はさらにブレーキ力増幅装置１４を有している。ブレーキ力増幅装置１４は支援力Ｆｕを提供するように設計されているので、ドライバは、車両を制動するために必要な力を、全てドライバのブレーキ力Ｆｆとして与える必要はない。ブレーキ力増幅装置１４から提供される支援力Ｆｕは、例えばドライバのブレーキ力Ｆｆの関数であってもよい。

操作要素１０およびブレーキ力増幅装置１４は、少なくともドライバのブレーキ力Ｆｕおよび支援力Ｆｕが総ブレーキ力Ｆｇを与えるようにブレーキ装置内に配置されている。しかしながら、総ブレーキ力Ｆｇはさらに少なくとも１つの他の力を含んでいてもよい。例えば、ブレーキ力増幅装置１４は支援力Ｆｕおよび第２の調節ストロークｓ２を支援ピストン１６に伝達し、支援ピストン１６は入力ピストン１２と共に図示されている応答ディスク１８のような結合要素に結合されている。図１Ｂの代替図において、入力ピストン１２は応答ディスク１８の第１の点Ｐ１に、および支援ピストン１６は応答ディスク１８の第２の点Ｐ２に作用する。当業者がわかるように、点Ｐ１およびＰ２は面に対応する。例えば、点Ｐ２はリング状の支援ピストン１６においてリング面に対応する。

このように、総ブレーキ力Ｆｇおよび第３の調節ストロークｓ３は、例えば出力ピストン２０のような、結合要素の出力側に配置された構成部品に伝達可能である。この場合、出力ピストン２０は応答ディスク１８と第３の点Ｐ３ないしはそれに対応する点において接している。

商ｘは点Ｐ２およびＰ３の間の第１の間隔とＰ３およびＰ１の間の第２の間隔との比を与える。弾性応答ディスク１８の場合、応答ディスク１８は、ドライバのブレーキ力がＦｆ≠０のときおよび／または支援力がＦｕ≠０のときに変形される（図１Ｂには示されていない）。応答ディスク１８のたわみ性は弾性ｅとして与えることが可能である。

出力ピストン２０は、例えばマスタ・ブレーキ・シリンダ２２のような力／圧力変換要素の調節可能構成部品２１に結合されている。力／圧力変換要素に、少なくとも１つの車輪ブレーキ・シリンダを有する、ブレーキ媒体で満たされている（図示されていない）ブレーキ回路が接続されている。少なくとも１つの車輪ブレーキ・シリンダ内のブレーキ圧力の変化により、少なくとも１つの付属された車輪が制動可能である。

しかしながら、従来のブレーキ力増幅装置の作動は複数の欠点を有している。例えば、支援力Ｆｕ≠０の提供は、車両停止時において、および／または総ブレーキ力Ｆｇを介して提供される総ブレーキ・トルクに追加して車両の少なくとも１つの車輪に作用する他の追加ブレーキ・トルクの作動時において、一般にブレーキ装置の不必要なエネルギー消費を導く。さらに、例えばブレーキ装置のポンプを運転した場合における第３の調節ストロークｓ３の振動は、結合要素のたわみ性に基づいて、第１の調節ストロークｓ１に、対応する振動を与えることがある。これによる操作要素の運動はドライバに対してしばしば不快感を与える。

独国特許出願公開第１０２００５０２４５７７号 独国特許出願公開第１００５７５５７号 独国特許出願公開第１０３２７５５３号

本発明の課題は、低減されたエネルギー消費および／または操作要素の操作における改善された操作快適性を有するブレーキ力増幅式ブレーキ装置を提供することである。

この課題は、本発明により、請求項１の特徴を有する車両のブレーキ力増幅式ブレーキ装置の作動方法および請求項１０の特徴を有する車両のブレーキ力増幅式ブレーキ装置用制御装置により解決される。

操作モードへの支援力の適合により、ブレーキ力増幅装置のエネルギー消費は低減可能である。同時に、ブレーキ力増幅は制御可能のままである。特に、本発明により、ブレーキ力増幅式ブレーキ装置の運転されたポンプおよび／または併用された追加ブレーキ・トルクの、ブレーキ力増幅式ブレーキ装置の操作要素の位置への反作用は阻止可能である。同様に、本発明により、ポンプを運転するかわりに、弁作動／弁操作および／またはＥＶの投入（例えばＥＶ作動）が実行されてもよい。したがって、従来技術において発生する、運転されたポンプおよび／または投入された弁による、通常ペダル感覚に悪影響を与える妨害は排除可能である。本発明による方法および対応する制御装置は、追加ブレーキ・トルクの併用に対してのみならず、ＡＢＳ操作においても使用可能である。

これは、操作要素の操作において、ドライバに対して改善された操作快適性を保証する。

本発明による方法および対応する制御装置は、簡単な構造を有するコスト的に有利なブレーキ装置に適用可能である。一般に、本方法を実行するために、および制御装置を使用するために、ブレーキ装置のいかなる追加センサ装置もまた必要ではない。

本発明の有利な実施形態が従属請求項に記載されている。制御装置の対応する実施形態が同様に可能である。

本発明のその他の特徴および利点が以下に図面により説明される。

図１Ａは、従来のブレーキ力増幅装置の機能方法の略説明図を示す。 図１Ｂは、従来のブレーキ力増幅装置の機能方法の略説明図を示す。 図２は、本方法の第１の実施形態を表わす流れ図を示す。 図３Ａは、本方法の第２の実施形態を表わすブレーキ装置の略結合機構図を示す。 図３Ｂは、本方法の第２の実施形態を表わすブレーキ装置の略結合機構図を示す。 図３Ｃは、本方法の第２の実施形態を表わすブレーキ装置の略結合機構図を示す。 図３Ｄは、本方法の第２の実施形態を表わすブレーキ装置の略結合機構図を示す。 図４は、それにより本方法の変更態様が実行可能なブレーキ装置を示す。

図２は、本発明の第１の実施形態を表わす流れ図を示す。

方法ステップＳ１において、本方法を介して作動されるブレーキ力増幅式ブレーキ装置のこの作動モードにおいて、車両の少なくとも１つの車輪に与えられた総ブレーキ・トルクが所定の目標総ブレーキ・トルクと一致するかどうか、および／またはブレーキ媒体容量の力／圧力変換要素内への移動が実行されたかどうかが検査される。この場合、例えば、総ブレーキ・トルクが測定され且つそれに続いて所定の目標総ブレーキ・トルクと比較される。それに対応して、圧力センサを介して、力／圧力変換要素内に移動されたブレーキ媒体容量が決定されてもよい。
この代わりとして、方法ステップＳ１において、ブレーキ力増幅式ブレーキ装置の作動モードにおいて、与えられた総ブレーキ・トルクに追加して、例えば発電機ブレーキ・トルクのような追加ブレーキ・トルクが作動されたかどうかが決定されてもよい。これにより、間接的に、総ブレーキ・トルクの、有利な目標総ブレーキ・トルクからの偏差もまた決定可能である。

さらに、先行する（図示されていない）方法ステップにおいて、ブレーキ力増幅式ブレーキ装置による車両の停止が決定されてもよい。車両が停止している限り、目標総ブレーキ・トルクは低減される。例えば、目標総ブレーキ・トルクは０にセットされてもよい。同様に、目標総ブレーキ・トルクは、坂道においてもまた車両の好ましくない自動転がりが阻止される値にセットされてもよい。それに続く方法ステップＳ１において、目標総ブレーキ・トルクが低減されたとき、ブレーキ力増幅式ブレーキ装置の作動モードにおいて、与えられた総ブレーキ・トルクが低減された目標総ブレーキ・トルクから顕著に偏差を有しているかどうかが検査される。

方法ステップＳ１において、ブレーキ力増幅式ブレーキ装置が作動された作動モードにおいて、ブレーキ力増幅式ブレーキ装置のポンプが、ブレーキ媒体容量が力／圧力変換要素内に移動されるポンプ・モードに切り換えられているかどうかが決定されることにより、ブレーキ媒体容量例えばブレーキ液容量またはブレーキ・ガス容量の力／圧力変換要素内への移動が間接的に決定されてもよい。ポンプは例えばリターン・ポンプであってもよい。

方法ステップＳ１において、与えられた総ブレーキ・トルクと所定の目標総ブレーキ・トルクとの間のブレーキ・トルク差が所定の基準差より大きいこと、および／または力／圧力変換要素内に移動されたブレーキ媒体容量が所定の基準容量より大きいこと、が特定された場合、方法ステップＳ２がそれに続く。これらが特定されない場合、方法は終了される。所定の基準差および／または所定の基準容量は０に等しくてもよい。この場合には、ブレーキ・トルク差と基準差との比較および／または移動されたブレーキ媒体容量と基準容量との比較は行われない。この代わりとして、基準差および／または基準容量が、車両状態、車両運転モードおよび／または周囲の状態の関数として与えられてもよい。

それに続く方法ステップＳ２において、ブレーキ・トルク差および／または移動されたブレーキ媒体容量を考慮して、ブレーキ力増幅式ブレーキ装置のブレーキ力増幅装置から提供された支援力に関して、目標支援力変化が決定される。目標支援力変化は例えば作動モードの関数であってもよい。目標支援力変化の決定は、ブレーキ力増幅装置から発生されたブレーキ力増幅装置ブレーキ・トルクの変化に基づいて、実現された総ブレーキ・トルクが所定の目標総ブレーキ・トルクに等しくなるように行われることが好ましい。例えば、ブレーキ力増幅装置ブレーキ・トルクの変化は追加ブレーキ・トルクに対応する。所定の基準容量より大きいブレーキ媒体容量が移動された場合、目標支援力変化は、移動されたブレーキ媒体容量により与えられる調節力、即ち、ブレーキ力増幅装置に直接的にまたは間接的に結合されている力／圧力変換要素の調節可能構成部品への調節力に対応するように決定されることが好ましい。

他の方法ステップＳ３において、決定された目標支援力変化がブレーキ力増幅装置に提供される。この場合、ブレーキ力増幅装置は、特に、目標支援力変化がブレーキ力増幅装置により実行されるように操作される。

したがって、目標支援力変化に対応してブレーキ力増幅装置から提供される支援力の変化を介して、目標総ブレーキ・トルクに対応して好ましい総ブレーキ・トルクが保持されるように、ブレーキ力増幅装置から発生されるブレーキ力増幅装置ブレーキ・トルクの変化による追加ブレーキ・トルクが併用されてもよい。これは、特に、時間的に変化する追加ブレーキ・トルクの場合に有利である。同様に、目標支援力変化に対応する支援力変化により、移動されたブレーキ媒体容量により与えられた調節力が補償されてもよく、この調節力は、支援力変化により補償されない場合、力／圧力変換要素の調節可能構成部品に直接的にまたは間接的に結合された操作要素の位置に影響を与えることがあり、したがって、ドライバに対して不快感を与える運動を導くことがある。

上記の方法は、特に、車両の運動エネルギーの一部が電気エネルギーに変換される回生ブレーキにおいて有利である。車両の追加制動を行う発電機トルクは一般に車両速度の関数である。したがって、発電機トルクは制動の間に変化する。ブレーキ・ペダルの一定操作にもかかわらず発生する車両の著しく変動するこの減速度はドライバに不快感を与える。

従来技術から、操作要素がマスタ・ブレーキ・シリンダから完全に切り離されることにより総ブレーキ・トルクの発電機トルクへの適合およびペダル・ストロークの一定保持を実現することが既知である。この場合、操作要素はペダル・ストローク・シミュレータに接続され、一方、油圧ブレーキ装置内の昇圧は外部から提供されたブレーキ力のみにより行われる。しかしながら、ブレーキ・ペダルのマスタ・ブレーキ・シリンダからの完全な切離しは、ブレーキ力を提供する構成部品が故障したときにドライバはブレーキ力の不足をドライバのブレーキ力によって補うことができないので危険である。

上記の方法は、操作要素とマスタ・ブレーキ・シリンダとの機械的結合においても実行可能であり、且つこれにより本方法を介して作動されるブレーキ力増幅式ブレーキ装置の改善された安全基準を保証する。

図３Ａ−Ｄは、本方法の第２の実施形態を表わすブレーキ装置の略結合機構図を示す。

図示の結合機構は上記の構成部品１０−２２を含む。しかしながら、本方法の実行可能性はこのような結合機構に限定されていないことを指摘しておく。例えばドライバのブレーキ力Ｆｆおよび支援力Ｆｕを加算して総ブレーキ力Ｆｇを発生するために、例えば応答ディスク１８の代わりに、他のブレーキ力増幅装置／操作要素結合要素が使用されてもよい。この場合、総ブレーキ力Ｆｇは、さらに、以下においては詳細に説明されない少なくとも１つの追加力を含んでいてもよい。さらに、本方法の実行可能性はブレーキ・ガスまたはブレーキ液で満たされたブレーキ回路の特定の実施形態に限定されていない。例えば、ブレーキ装置内の容量管理に関する種々の代替可能性が考えられる。

ブレーキ力増幅装置１４は、例えば、電気機械式ブレーキ力増幅装置、電気式ブレーキ力増幅装置、真空式ブレーキ力増幅装置および／または油圧式ブレーキ力増幅装置であってもよい。支援力Ｆｕを提供するために複数のブレーキ力増幅装置１４が使用されてもよいことは当然である。ブレーキ力増幅装置１４は、制御可能なブレーキ力支援のために設計されていることが好ましい。ブレーキ力増幅装置１４は、支援力Ｆｕを、ドライバのブレーキ力Ｆｆおよび／または第１の調節ストロークｓ１の関数として決定するように設計されていることが好ましい。したがって、当業者には、本方法の実行可能性はブレーキ力増幅装置１４の特定のタイプに限定されていないことが理解可能である。

図３Ａは、ドライバのブレーキ力がＦｆ≠０の場合および支援力がＦｕ≠０の場合における応答ディスク１８の変形を表わす代替モデルを示す。点Ｐ１−Ｐ３は応答ディスク１８上の面に対応する。点Ｐ１が点Ｐ３に関して応答ディスク１８のたわみ量Δだけ調節された場合、次式が成立する。
（式１） ｓ１＝ｓ３＋Δ
したがって、第３の調節ストロークｓ３だけの出力ピストン２０の調節は、一般に、入力ピストン１２および操作要素１０の第１の調節ストロークｓ１だけの調節を行わせる。

応答ディスク１８におけるトルク・バランスから、次式が得られる。
（式２） Δ^＊ｅ＝Ｆｆ−ｘ^＊Ｆｕ
したがって、（式２）を（式１）に代入することにより、次式が得られる。
（式３） ｓ１＝ｓ３＋（Ｆｆ−ｘ^＊Ｆｕ）／ｅ
（式３）に対応する、操作要素１０の第１の調節ストロークｓ１と出力ピストン２０の第３の調節ストロークｓ３との間の関係は、通常、しばしば、操作要素１０の操作快適性を妨害する。例えば、力／圧力変換要素および／またはブレーキ回路内の圧力変化の関係が、ドライバに不快感を与える操作要素１０の運動を導くことがある。以下に記載の方法により、この欠点は阻止可能である。

図３Ｂは、本方法の開始前の時点ｔ＝ｔ０における、構成部品１０−２２を有する結合機構を示す。図を見やすくするために、以下においては、ドライバが時点ｔ０においておよび全ての方法の間に、操作要素１０に時間的に一定のドライバの力Ｆｆおよび時間的に一定の第１の調節ストロークｓ１を与えることから出発される。それに対応して、時点ｔ０において、時間的に一定の支援力Ｆｕおよび時間的に一定の第２の調節ストロークｓ２がブレーキ力増幅装置１４から提供される。しかしながら、上記の方法は、ドライバによる操作要素１０の時間的に一定の操作に限定されていない。

したがって、ブレーキ回路に付属された少なくとも１つの車輪に、総ブレーキ力Ｆｇに比例した一定の油圧ブレーキ・トルクＭｈが作用し、この場合、油圧ブレーキ・トルクＭｈはブレーキ圧力ｐおよび定数Ｃから次式のように得られる。
（式４） Ｍｈ＝Ｃ^＊ｐ
時点ｔ＞ｔ０において、追加ブレーキ・トルクＭｚが作動される。追加ブレーキ・トルクＭｚは例えば発電機ブレーキ・トルクである。しかしながら、発電機ブレーキ・トルクの代わりに、上記の方法を介して他の追加ブレーキ・トルクＭｚが併用されてもよい。

したがって、総ブレーキ・トルクＭｇ（ｔ＞ｔ０）は、油圧ブレーキ・トルクＭｈ（ｔ＞ｔ０）および追加ブレーキ・トルクＭｚ（ｔ＞ｔ０）から構成されている。
（式５） Ｍｇ（ｔ＞ｔ０）＝Ｍｈ（ｔ＞ｔ０）＋Ｍｚ（ｔ＞ｔ０）
上記の方法は、例えば発電機ブレーキ・トルクが低減され且つＭｚ（ｔ＞ｔ０）が負である場合においてもまた実行可能である。

追加ブレーキ・トルクがＭｚ（ｔ＞ｔ０）≠０であっても、ドライバによる操作要素１０の一定の操作において、総ブレーキ・トルクＭｇ（ｔ＞ｔ０）＝Ｍｇ（ｔ０）を保持することが好ましい。このために、上記の方法ステップＳ１−Ｓ３が実行される。

例えば、方法ステップＳ２において、はじめに、総ブレーキ・トルクＭｇ（ｔ＞ｔ０）＝Ｍｇ（ｔ０）が保持されるように車輪ブレーキ・シリンダ内のブレーキ圧力ｐがその値だけ変化される圧力差Δｐが決定される。
（式６） Δｐ＝Ｍｚ（ｔ＞ｔ０）／Ｃ
ブレーキ力ｐは、マスタ・ブレーキ・シリンダ２２内の供給圧力を介して、圧力差Δｐだけ変化されることが好ましい。この場合、供給圧力を、総ブレーキ力Ｆｇの変化を介して、次式に示す目標ブレーキ力変化ΔＦｇだけ変化させることが有利であり、
（式７） ΔＦｇ＝Ａ^＊Ｍｚ（ｔ＞ｔ０）／Ｃ
この場合、Ａは力／圧力変換要素例えばマスタ・ブレーキ・シリンダ２２の面積に対応する。

目標ブレーキ力変化ΔＦｇを形成するためにドライバのブレーキ力Ｆｆを変化させることは好ましくないので、目標ブレーキ力変化ΔＦｇに対応して、ブレーキ力増幅装置１４から提供される支援力Ｆｕが変化される。したがって、目標支援力変化ΔＦｕに対して次式が成立する。
（式８） ΔＦｕ＝Ａ^＊Ｍｚ（ｔ＞ｔ０）／Ｃ
図３Ｃは、時点ｔ１＞ｔ０における、方法ステップＳ１−Ｓ３の実行後の結合機構を示す。したがって、時点ｔ１において、ブレーキ圧力ｐは、時点ｔ１において少なくとも１つの車輪に作用している総ブレーキ・トルクＭｇ（ｔ１）が時点ｔ０における総ブレーキ・トルク Ｍｇ（ｔ０）に対応するように、即ちＭｇ（ｔ１）＝Ｍｇ（ｔ０）が成立するように調節されていることが好ましい。

時間的に一定のドライバのブレーキ力Ｆｆに対応して、車両の均等な制動が保持される。時点ｔ１における支援力Ｆｕ（ｔ１）は時点ｔ０における支援力Ｆｕ（ｔ０）と目標支援力変化ΔＦｕとの差に対応する。

供給圧力の低下により、ブレーキ装置の全ての車輪ブレーキ・シリンダ内のブレーキ圧力ｐは自動的に低下される。したがって、供給圧力の低下は、発電機に接続されていない車輪にも現われる。このようにして、より大きな発電機トルクが併用可能である。

しかしながら、支援力Ｆｕの変化は、ブレーキ圧力ｐを変化させるのみならず、ブレーキ装置の少なくとも１つの構成部品例えばマスタ・ブレーキ・シリンダ２２の容量もまた変化させる。ブレーキ装置の少なくとも１つの構成部品の容量のこの変化は、直接第３の調節ストロークｓ３に影響を与える。したがって、目標支援力変化ΔＦｕは出力ピストン２０の移動量Δｓ３を形成する。

出力ピストン２０の移動量Δｓ３に対応して（式３）により第１の調節ストロークｓ１が変化されることを阻止するために、以下に記載の方法ステップが実行される。例えば、このようにして、操作要素１０の反動が阻止される。
さらに、目標支援力変化ΔＦｕに対応して、支援力Ｆｕの変化を介して、（式２）に示すように応答ディスク１８が変形される。（図を見やすくするために、時点ｔ０における応答ディスク１８の「形状」は図３ＣおよびＤにおいて破線２４として記入されている。）この影響を他の方法ステップにおいて考慮することもまた有利である。

他の方法ステップにおいて、目標支援力変化ΔＦｕに対応する力／圧力変換要素内の圧力変化に関して、圧力変化量が決定される。圧力変化量は例えば目標支援力変化ΔＦｕに対応する力／圧力変換要素の容量変化Ｖ（ｔ０→ｔ１）および／または出力ピストン２０の移動量Δｓ３であり、この場合、次式が成立する。
（式９） Δｓ３＝Ｖ（ｔ０→ｔ１）／Ａ
圧力変化量Δｓ３またはＶ（ｔ０→ｔ１）は、例えばブレーキ回路の圧力／容量特性曲線または圧力／移動ストローク特性曲線から得られる。

さらに、決定された目標支援力変化に対応する、ブレーキ力増幅装置と力／圧力変換要素との間に配置された少なくとも１つのブレーキ力増幅装置／操作要素結合要素の形状変化に関して、形状変化量が決定される。形状変化量は例えば応答ディスク１８のたわみ量Δである。

次の方法ステップにおいて、圧力変化量および／または形状変化量に対応する、力／圧力変換要素内の目標容量変化／目標圧力変化が決定される。この場合、圧力変化量Δｓ３またはＶ（ｔ０→ｔ１）および／または時点ｔ２までのたわみ量Δの変化を補償する目標容量変化ΔＶが決定されることが好ましい。

この場合、特に次式が成立する。
（式１０） ｓ１（ｔ２）＝ｓ１（ｔ０）
前出の（式１）−（式３）により、例えば目標容量変化ΔＶは次式により決定される。
（式１１） ΔＶ＝Ａ^＊（Δｓ３＋ｘ^＊ΔＦｕ／Ｃ）
したがって、目標容量変化ΔＶの決定において、目標支援力変化ΔＦｕに対応する支援力の変化がブレーキ装置の容量受入変化をＶ（ｔ０→ｔ１）またはΔｓ３だけ行わせること、および（応答ディスク１８の弾性ｅに基づき）応答ディスク１８の変形を解放すること、が考慮される。両方の効果は反対方向であり、したがって、例えば正のΔｓ３は負の項（ｘ^＊ΔＦｕ／Ｃ）を導く。

当業者がわかるように、ここに記載の方法において、車両の減速の一定保持および第１の調節ストロークｓ１の一定保持が切り離され且つ相互に独立に実行される。

他の方法ステップにおいて、決定された目標圧力変化ないしは決定された目標容量変化ΔＶが、ブレーキ力増幅式ブレーキ装置の少なくとも１つのブレーキ回路の少なくとも１つの調節要素に出力される。使用可能な調節要素は例えば車輪圧力の制御装置である。調節要素は、ＡＢＳ装置として、ＥＳＰ装置としてまたはバイパス弁として予め通常のブレーキ装置に存在していてもよい。調節要素のこの多機能性は、ここに記載の方法のコスト的に有利な実行を可能にする。さらに、ＥＳＰ装置またはＡＢＳ装置による圧力変化は車輪ごとにおよび車軸ごとに行われてもよい。

同じドライバのブレーキ力Ｆｆにおいて車両の減速のみならず第１の調節ストロークｓ１もまた時間的に一定に保持するために、（式１１）により計算された目標容量変化ΔＶを、ブレーキ媒体の、ブレーキ装置の蓄積室内への移動または蓄積室からの移動を介して実行することが有利である。ＡＢＳ装置またはＥＳＰ装置において、目標容量変化ΔＶに対応するブレーキ媒体容量の、存在する蓄積室内への移動が出口弁を介して実行されてもよい。ブレーキ媒体容量の戻しはリターン・ポンプを介して達成可能である。

しかしながら、当業者がわかるように、ここに記載の方法の実行可能性は、ＡＢＳ装置またはＥＳＰ装置に限定されていない。同様に、ここに記載の方法を実行するために電気式ハンド・ブレーキが使用されてもよい。それを介してブレーキ媒体容量がブレーキ装置からブレーキ媒体貯蔵容器内に導くことが可能なバイパス弁のほかに、マスタ・ブレーキ・シリンダ２２における対応変更もまた考えられる。これは、ＥＳＰ装置、ブレーキ力増幅装置および／または発電機により操作可能であることが好ましい。

図３Ｄは、ブレーキ媒体のブレーキ回路内への分配のために適したブレーキ装置の構成部品による目標容量変化ΔＶの実行後の時点ｔ２における結合機構を示す。この場合、時点ｔ２における調節ストロークｓ１（ｔ２）は時点ｔ０において与えられた調節ストロークｓ１（ｔ０）に対応すること、即ち、ｓ１（ｔ２）＝ｓ１（ｔ０）が成立することが好ましい。

したがって、時間的に一定のドライバのブレーキ力Ｆｆにおいて０に等しくない追加ブレーキ・トルクＭｚにもかかわらず、上記の方法の実行を介して、時間的に一定の調節ストロークｓ１もまた保証されている。これにより、ドライバは、追加ブレーキ・トルクＭｚの作動を感知することはない。したがって、上記の方法は、ドライバに対して改善された操縦快適性を保証する。

当業者がわかるように、上記の方法は、時点ｔ０とｔ２との間の時間間隔がほぼ０になるほどに急速に実行可能である。したがって、第１の調節ストロークｓ１は時間的に一定に保持される。

本方法の上記の実施形態において、次式が成立する場合、増幅係数ｆからブレーキ装置の回生率（可能な回生能力の％）が得られる。
（式１２） Ｆｕ＝ｆ^＊Ｆｆ
最大回生において支援力Ｆｕは０に低減され、且つドライバのブレーキ力Ｆｆのみがブレーキ装置内にブレーキ係合する。したがって、総ブレーキ力Ｆｇを最大で値Ｆｇ^＊ｆ／（ｆ＋１）だけ低減可能である。ブレーキ力増幅装置が例えばドライバのブレーキ力Ｆｆを５倍だけ増幅した場合、即ち、係数ｆが４に等しい場合、一定の総ブレーキ・トルクＭｇにおいて最大で０．８Ｍｇに等しい追加ブレーキ・トルクＭｚが併用可能である。したがって、回生率は８０％である。

図４は、それにより本方法の変更態様が実行可能なブレーキ装置を示す。

ブレーキ装置は、操作要素１０、入力ピストン１２、ブレーキ力増幅装置１４、ブレーキ媒体貯蔵容器３０および２つのブレーキ回路がそれに結合されているマスタ・ブレーキ・シリンダ２２を含む。ブレーキ回路の各々は２つの車輪３２を制動するように設計されている。したがって、ブレーキ回路の各々は、吸込弁（主切換弁）３４、切換弁３６、リターン・ポンプ３８、蓄積室４０、２つの車輪入口弁４２、２つの車輪出口弁４４および２つの車輪ブレーキ・シリンダ４６を含む。切換弁の代わりに、常に調節可能な（制御可能な）出口弁４４が使用されてもよい。これは出口弁４４を切り換えたときに発生する騒音を低減させ且つ圧力低下における配量性を改善する。各切換弁３６および各車輪入口弁４２に並列にそれぞれ逆止弁４８が配置されている。リターン・ポンプ３８と蓄積室４０との間にそれぞれ１つの他の逆止弁４８が挿入されている。両方のリターン・ポンプ３８は１台のモータ５２の１つの軸５０に装着されている。

両方のブレーキ回路の少なくとも１つ内に圧力センサ５４が配置されている。圧力センサ５４により、例えば、マスタ・ブレーキ・シリンダ圧力、回路圧力、車輪圧力、蓄積室圧力および／または蓄積室容量が測定可能である。圧力センサ５４はマスタ・ブレーキ・シリンダ圧力センサまたは回路圧力センサであることが好ましい。圧力値を測定する代わりに、圧力値が計算または評価されてもよい。

上記の方法において、支援力が０に低減されるまでの間追加ブレーキ・トルクが併用される。この場合、ブレーキ力増幅装置１４の増幅率は回生率を定義する。

以下に記載の変更態様において、併用されるべき追加ブレーキ・トルクを考慮して、目標支援力変化のみならず目標ブレーキ圧力変化もまた決定される。このようにして、ブレーキ装置のより高い回生率（１００％以下）が実現可能であり、ないしはより大きい追加ブレーキ・トルクが併用可能である。

以下に、支援力により発生可能な（油圧）ブレーキ・トルクより大きい追加ブレーキ・トルクを併用するための２つの可能な方法が説明される。

第１の方法において、上記の方法のいずれかが、支援力が０に低減されるまでの間、即ち、ブレーキ装置内の圧力がドライバのブレーキ力によってのみ与えられるまでの間実行される。さらに併用するために、車輪における追加圧力低下が実行される。これは、ＡＢＳ装置またはＥＳＰ装置を用いて実行可能である。例えば、車輪における圧力低下は入口弁４２の閉鎖により、および車輪圧力の低下は出口弁４４を介して行われる。この場合、ブレーキ媒体は蓄積室４０内に移動可能である。入口弁４２の閉鎖により、入口弁４２とマスタ・ブレーキ・シリンダ２２との間の容量移動が阻止されることが保証されている。これにより、追加の圧力低下が操作要素１０の調節／振動を導くことはない。したがって、操作要素１０を操作するドライバは追加の圧力低下を感知することはない。

追加の圧力低下が、ドライバのブレーキ力に対応するブレーキ圧力より明らかに小さい圧力範囲内で行われることが好ましい。これにより、追加の回生のために使用されるブレーキ制御装置は最小圧力範囲および最小容量範囲に対してのみ設計されていればよい。ブレーキ力増幅装置が、例えば、ドライバのブレーキ力より４倍大きい支援力を提供する場合、総ブレーキ力の最大２０％が追加の回生により提供されればよい。追加の回生が最大１００バールにおいてのみ使用されることから出発した場合、最大２０バールのマスタ・ブレーキ圧力のみが形成される。

第２の方法において、支援力を０に低減する前に予め入口弁４２が（制御）作動モードに切り換えられてもよく、この作動モードにおいて、差圧ないしは容量流れが入口弁４２により制御可能／操作可能である。例えば、入口弁４２は「Δｐ制御」に切り換えられる。このようにして、容量移動の操作要素１０への反作用は明らかに低減可能である。したがって、入口弁４２の閉鎖は騒音も操作要素１０への反作用も発生しないことが保証されている。これにより、第１の方法において入口弁４２を閉鎖したときに（０に等しい支援力において）発生するであろうハードな移行(harten Ubergang)の代わりに、第２の方法においてはソフトな移行(weicher Ubergang)が実現可能である。

支援力を０に低減するとき、操作要素１０の時間的に一定の第１の調節ストロークを保証するために、はじめに入口弁４２が完全に閉鎖されることが好ましい。しかしながら、支援力を０に低減する前に予め入口弁４２の閉鎖が行われてもよいことは当然である。この場合、ブレーキ力増幅装置は、追加ブレーキ・トルクがさらに併用されている間に、残りの力を提供可能である。

以下に、追加ブレーキ・トルクに基づいて低減された油圧ブレーキ・トルクを再上昇させるための可能性が説明される。この場合、追加ブレーキ・トルクが低減されるかまたは非作動とされ、したがって、好ましい総ブレーキ・トルクを保持するために、より大きな油圧ブレーキ・トルクが有利である、ことから出発される。

はじめに、さらに併用するために実行された車輪における追加の圧力低下が逆に戻される。したがって、ブレーキ装置内の圧力は（再び）上昇される。これは、予め移動されたブレーキ媒体の容量が再びブレーキ装置内に戻されることにより行われる。移動されたブレーキ媒体を蓄積室４０から排出するためにリターン・ポンプ３８が使用されることが有利である。リターン・ポンプ３８、入口弁４２および出口弁４４の適切な制御／操作を介して、昇圧が追加のブレーキ・トルクの同時低減に対応するように、車輪ブレーキ・シリンダ４６内の昇圧が実行可能である。このようにして、時間的に一定の総ブレーキ・トルクが保証されている。

この方法を実行する前に、マスタ・ブレーキ・シリンダ２２と入口弁４２との間の圧力が車輪ブレーキ圧力から偏差を有しているかどうかが決定されてもよい。このような状況において、移動されたブレーキ媒体容量の操作要素１０への反作用を阻止するために、マスタ・ブレーキ・シリンダ２２と入口弁４２との間のブレーキ媒体容量が変化されないようにブレーキ装置を操作することが有利である。リターン・ポンプ３８、入口弁４２および／または出口弁４４は、移動されたブレーキ媒体容量が車輪ブレーキ・シリンダ４６内の昇圧のみを行うように操作されることが好ましい。これは、マスタ・ブレーキ・シリンダ２２と入口弁４２との間の圧力が車輪圧力より大きく、したがって、ブレーキ媒体容量が入口弁４２を介して車輪ブレーキ・シリンダ４６内に移動可能な限り、容易に実行可能である。

他の方法ステップにおいて、油圧ブレーキ・トルクの再上昇が、ブレーキ力増幅装置から提供される支援力の上昇により行われてもよい。この場合、特に、油圧ブレーキ・トルクの上昇はブレーキ装置内の圧力管理なしに実行可能である。

リターン・ポンプ３８の運転による昇圧において発生の可能性がある欠点は、リターン・ポンプ３８がしばしば脈動する容量流れを発生することにある。この脈動する容量流れはしばしば操作要素１０を振動させ、この振動は一般にドライバに不快感を与える。しかしながら、この問題は、リターン・ポンプ３８からマスタ・ブレーキ・シリンダ２２への容量流れが阻止されるように、リターン・ポンプ３８をマスタ・ブレーキ・シリンダ２２から切り離すことにより解決可能である。例えば、ＥＳＰ装置においては、切換弁３６を介して、リターン・ポンプ３８をマスタ・ブレーキ・シリンダ２２から有利に切り離すことが達成可能である。切換弁３６の代わりに、入口弁４２とマスタ・ブレーキ・シリンダ２２との間の対応する他の遮断弁（ブレーキ制御装置以外であってもよい）が使用されてもよい。リターン・ポンプ３８の有利な切離しのために、例えば、追加の遮断弁を備えたＡＢＳ装置が使用されてもよい。

本方法のこの有利な変更態様は、リターン・ポンプ３８による容量供給の間において、操作要素への反作用が遮断弁の操作を介して阻止可能であるという知見に基づいている。例えば、支援力が０に低減され且つ入口弁４２が閉鎖されているものとする。このような状況においてリターン・ポンプ３８による容量上昇の操作要素１０への反作用を低減させるために、切換弁３６が閉鎖されてもよい。この場合、容量供給の開始前に、マスタ・ブレーキ・シリンダ２２と切換弁３６との間の圧力が切換弁３６と入口弁３２との間の圧力に等しくされている。容量供給が行われるとき、両方の弁３６および４２は閉鎖されているので、切換弁３６と入口弁４２との間のブレーキ回路内の圧力ないしは容量は上昇される。切換弁３６とマスタ・ブレーキ・シリンダ２２との間の圧力ないしは容量は変化しない。したがって、操作要素１０への反作用は阻止されている。

閉鎖された切換弁３６から開放された切換弁３６への移行は、切換弁３６の簡単な開放（完全な無通電）としてまたは移行過程（Δｐ制御）を介して実行可能である。

さらに、リターン・ポンプ３８の脈動する容量流れを補償するために、ブレーキ力増幅装置１４を使用する可能性が存在する。この場合、リターン・ポンプ３８による容量供給の間に、ブレーキ力増幅装置１４の支援力が、脈動する容量流れに抵抗するように変化される。このようにして、脈動する容量流れの操作要素１０への反作用が阻止可能である。

この場合、リターン・ポンプ３８とマスタ・ブレーキ・シリンダ２２との間の切換弁３６または類似の遮断弁はなくてもよい。したがって、脈動する容量流れのブレーキ力増幅装置１４による補償は、特にＡＢＳ装置において有利である。

脈動する容量流れのブレーキ力増幅装置１４による補償において、支援力の上昇のみならず低減もまた実行可能なように、支援力は０に低減されない。したがって、各ポンピング行程において、ポンピング行程が操作要素１０を調節しないように、支援力が適合されてもよい。支援力は脈動する容量流れに対していわゆる能動的に作用する。

支援力の変化により行われる、例えば応答ディスクのような弾性的に形成されている結合要素の応答は、支援力の操作において、脈動する容量流れを補償するように考慮されてもよい。したがって、本発明は、ブレーキ装置の操作要素へのポンプの反作用が補償されるように、ブレーキ力増幅装置１４の支援力の適合を可能にする。

１０ 操作要素
１２ 入力ピストン
１４ ブレーキ力増幅装置
１６ 支援ピストン
１８ ブレーキ力増幅装置／操作要素結合要素（応答ディスク）
２０ 出力ピストン
２１ 調節可能構成部品
２２ 力／圧力変換要素（マスタ・ブレーキ・シリンダ）
２４ 破線
３０ ブレーキ媒体貯蔵容器
３２ 車輪
３４ 吸込弁
３６ 切換弁
３８ リターン・ポンプ
４０ 蓄積室
４２ 車輪入口弁
４４ 車輪出口弁
４６ 車輪ブレーキ・シリンダ
４８ 逆止弁
５０ 軸
５２ モータ
５４ 圧力センサ

Claims (13)

1. ブレーキ力増幅式ブレーキ装置により車両の少なくとも１つの車輪（３２）に与えられた総ブレーキ・トルク（Ｍｇ）と所定の目標総ブレーキ・トルクとの一致、およびブレーキ力増幅式ブレーキ装置のブレーキ媒体容量の、ブレーキ力増幅式ブレーキ装置の力／圧力変換要素（２２）内への移動、の少なくともいずれかに関して、ブレーキ力増幅式ブレーキ装置の作動モードを検査するステップ（Ｓ１）と、
   与えられた総ブレーキ・トルク（Ｍｇ）と所定の目標総ブレーキ・トルクとの間のブレーキ・トルク差（Ｍｚ）が所定の基準差より大きいか、および力／圧力変換要素（２２）内に移動されたブレーキ媒体容量が所定の基準容量より大きいか、の少なくともいずれかである限り、前記ブレーキ・トルク差（Ｍｚ）および前記移動されたブレーキ媒体容量の少なくともいずれかを考慮して、ブレーキ力増幅式ブレーキ装置のブレーキ力増幅装置（１４）から提供される支援力（Ｆｕ）に関して、作動モードの関数である目標支援力変化（ΔＦｕ）を決定するステップ（Ｓ２）と、
   前記目標支援力変化（ΔＦｕ）をブレーキ力増幅装置（１４）に出力するステップ（Ｓ３）と、
   を有し、
   前記決定された目標支援力変化（ΔＦｕ）に対応する、ブレーキ力増幅装置（１４）と力／圧力変換要素（２２）との間に配置された少なくとも１つのブレーキ力増幅装置／操作要素結合要素（１８）の形状変化に関して、形状変化量（Δ）が決定されることを特徴とする、車両のブレーキ力増幅式ブレーキ装置の作動方法。
2. ブレーキ力増幅式ブレーキ装置の作動モードにおいて、前記与えられた総ブレーキ・トルク（Ｍｇ）に追加して、前記所定の基準差より大きい他のブレーキ・トルク（Ｍｚ）が作動されたかどうかが検査されることを特徴とする請求項１に記載の作動方法。
3. ブレーキ力増幅式ブレーキ装置の作動モードにおいて、他のブレーキ・トルク（Ｍｚ）として、前記所定の基準差より大きい発電機ブレーキ・トルク（Ｍｚ）が作動されたかどうかが検査されることを特徴とする請求項２に記載の作動方法。
4. 前記目標支援力変化（ΔＦｕ）に追加して、前記ブレーキ・トルク差（Ｍｚ）を考慮して、目標ブレーキ圧力変化が決定されること、および
   前記決定された目標ブレーキ圧力変化が、ブレーキ力増幅式ブレーキ装置の少なくとも１つのブレーキ回路の少なくとも１つの調節要素（３８、４２、４４）に出力されること、
   を特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の作動方法。
5. 車両の停止時において目標総ブレーキ・トルクが低減されること、および
   前記目標総ブレーキ・トルクが低減されたとき、ブレーキ力増幅式ブレーキ装置の作動モードにおいて、与えられた総ブレーキ・トルク（Ｍｇ）が前記低減された目標ブレーキ・トルクから少なくとも所定の基準差だけ偏差を有しているかどうかが検査されること、
   を特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の作動方法。
6. 前記決定された目標支援力変化（ΔＦｕ）に対応する力／圧力変換要素（２２）内の圧力変化に関して、圧力変化量（Δｓ３、Ｖ（ｔ０→ｔ１））が決定されることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の作動方法。
7. 前記圧力変化量（Δｓ３、Ｖ（ｔ０→ｔ１））および前記形状変化量（Δ）の少なくともいずれかに対応する、力／圧力変換要素（２２）内の目標容量変化（ΔＶ）が決定されること、および
   前記決定された目標容量変化（ΔＶ）が、ブレーキ力増幅式ブレーキ装置の少なくとも１つのブレーキ回路の少なくとも１つの調節要素（３８、４２、４４）に出力されること、
   を特徴とする請求項６に記載の作動方法。
8. ブレーキ力増幅式ブレーキ装置の作動モードにおいて、ブレーキ力増幅式ブレーキ装置のポンプ（３８）が、力／圧力変換要素（２２）内に移動されるブレーキ媒体容量が所定の基準容量より大きいポンプ・モードに切り換えられているかどうかが検査されることを特徴とする請求項１ないし７のいずれかに記載の作動方法。
9. ブレーキ力増幅式ブレーキ装置により車両の少なくとも１つの車輪（３２）に与えられた総ブレーキ・トルク（Ｍｇ）と所定の目標総ブレーキ・トルクとの一致、およびブレーキ力増幅式ブレーキ装置のブレーキ媒体容量の、ブレーキ力増幅式ブレーキ装置の力／圧力変換要素（２２）内への移動、の少なくともいずれかに関して、ブレーキ力増幅式ブレーキ装置の作動モードを検査するように設計されているセンサ装置であって、与えられた総ブレーキ・トルク（Ｍｇ）と所定の目標総ブレーキ・トルクとの間のブレーキ・トルク差（Ｍｚ）が所定の基準差より大きいか、および力／圧力変換要素（２２）内に移動されたブレーキ媒体容量が所定の基準容量より大きいか、の少なくともいずれかである限り、前記ブレーキ・トルク差（Ｍｚ）および前記ブレーキ媒体容量の少なくともいずれかに対応する情報（Ｍｚ）を提供するように設計されている該センサ装置と、
   前記提供された情報（Ｍｚ）を考慮して、ブレーキ力増幅式ブレーキ装置のブレーキ力増幅装置（１４）から提供される支援力（Ｆｕ）に関して、作動モードの関数である目標支援力変化（ΔＦｕ）を決定するように設計されている評価装置と、
   前記決定された目標支援力変化（ΔＦｕ）に対応する制御信号をブレーキ力増幅装置（１４）に出力するように設計されている出力装置と、
   を有し、
   前記決定された目標支援力変化（ΔＦｕ）に対応する、ブレーキ力増幅装置（１４）と力／圧力変換要素（２２）との間に配置された少なくとも１つのブレーキ力増幅装置／操作要素結合要素（１８）の形状変化に関して、形状変化量（Δ）が決定されることを特徴とする、車両のブレーキ力増幅式ブレーキ装置用制御装置。
10. 請求項９に記載の制御装置を有するブレーキ力増幅式ブレーキ装置。
11. 請求項１０に記載のブレーキ力増幅式ブレーキ装置を有する車両。
12. ブレーキ力増幅式ブレーキ装置により車両の少なくとも１つの車輪（３２）に与えられた総ブレーキ・トルク（Ｍｇ）と所定の目標総ブレーキ・トルクとの一致、およびブレーキ力増幅式ブレーキ装置のブレーキ媒体容量の、ブレーキ力増幅式ブレーキ装置の力／圧力変換要素（２２）内への移動、の少なくともいずれかに関して、ブレーキ力増幅式ブレーキ装置の作動モードを検査するステップ（Ｓ１）と、
    与えられた総ブレーキ・トルク（Ｍｇ）と所定の目標総ブレーキ・トルクとの間のブレーキ・トルク差（Ｍｚ）が所定の基準差より大きいか、および力／圧力変換要素（２２）内に移動されたブレーキ媒体容量が所定の基準容量より大きいか、の少なくともいずれかである限り、前記ブレーキ・トルク差（Ｍｚ）および前記移動されたブレーキ媒体容量の少なくともいずれかを考慮して、ブレーキ力増幅式ブレーキ装置のブレーキ力増幅装置（１４）から提供される支援力（Ｆｕ）に関して、作動モードの関数である目標支援力変化（ΔＦｕ）を決定するステップ（Ｓ２）と、
    前記目標支援力変化（ΔＦｕ）をブレーキ力増幅装置（１４）に出力するステップ（Ｓ３）と、
    を有し、
    車両の停止時において目標総ブレーキ・トルクが低減されること、および
    前記目標総ブレーキ・トルクが低減されたとき、ブレーキ力増幅式ブレーキ装置の作動モードにおいて、与えられた総ブレーキ・トルク（Ｍｇ）が前記低減された目標ブレーキ・トルクから少なくとも所定の基準差だけ偏差を有しているかどうかが検査されること、
    を特徴とする、車両のブレーキ力増幅式ブレーキ装置の作動方法。
13. ブレーキ力増幅式ブレーキ装置により車両の少なくとも１つの車輪（３２）に与えられた総ブレーキ・トルク（Ｍｇ）と所定の目標総ブレーキ・トルクとの一致、およびブレーキ力増幅式ブレーキ装置のブレーキ媒体容量の、ブレーキ力増幅式ブレーキ装置の力／圧力変換要素（２２）内への移動、の少なくともいずれかに関して、ブレーキ力増幅式ブレーキ装置の作動モードを検査するように設計されているセンサ装置であって、与えられた総ブレーキ・トルク（Ｍｇ）と所定の目標総ブレーキ・トルクとの間のブレーキ・トルク差（Ｍｚ）が所定の基準差より大きいか、および力／圧力変換要素（２２）内に移動されたブレーキ媒体容量が所定の基準容量より大きいか、の少なくともいずれかである限り、前記ブレーキ・トルク差（Ｍｚ）および前記ブレーキ媒体容量の少なくともいずれかに対応する情報（Ｍｚ）を提供するように設計されている該センサ装置と、
    前記提供された情報（Ｍｚ）を考慮して、ブレーキ力増幅式ブレーキ装置のブレーキ力増幅装置（１４）から提供される支援力（Ｆｕ）に関して、作動モードの関数である目標支援力変化（ΔＦｕ）を決定するように設計されている評価装置と、
    前記決定された目標支援力変化（ΔＦｕ）に対応する制御信号をブレーキ力増幅装置（１４）に出力するように設計されている出力装置と、
    を有し、
    車両の停止時において目標総ブレーキ・トルクが低減されること、および
    前記目標総ブレーキ・トルクが低減されたとき、ブレーキ力増幅式ブレーキ装置の作動モードにおいて、与えられた総ブレーキ・トルク（Ｍｇ）が前記低減された目標ブレーキ・トルクから少なくとも所定の基準差だけ偏差を有しているかどうかが検査されること、
    を特徴とする、車両のブレーキ力増幅式ブレーキ装置用制御装置。
    

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