JP5324711B2 - 車両のブレーキ力増幅式ブレーキ装置の制御方法および装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両のブレーキ力増幅式ブレーキ装置の制御方法に関するものである。同様に、本発明は、車両のブレーキ力増幅式ブレーキ装置の制御装置に関するものである。さらに、本発明は、ブレーキ力増幅装置およびブレーキ力増幅式ブレーキ装置に関するものである。

車両のドライバに、例えばブレーキ・ペダルのようなブレーキ装置の操作要素の快適な操作を可能にするために、ブレーキ装置は、一般に、ブレーキ力増幅装置を有している。ブレーキ力増幅装置は、操作要素の操作を介して車両のドライバから提供されたドライバのブレーキ力に追加して少なくとも１つの車輪に制動を与える支援力を提供するように設計されている。
ドイツ特許公開第１０３２７５５３Ａ１号に、例えば、ブレーキ・ペダルが操作されたときにマスタ・ブレーキ・シリンダと結合されているピストン棒に与えられるドライバのブレーキ力を測定し且つ測定されたドライバのブレーキ力を考慮してマスタ・ブレーキ・シリンダに追加の支援力を与えるように設計されている電気機械式ブレーキ力増幅装置が記載されている。電気機械式ブレーキ力増幅装置により与えられる支援力の大きさは、ブレーキ・ペダルのペダル速度を考慮して設定されてもよい。

ドイツ特許公開第１０３２７５５３Ａ１号

本発明の課題は、操作要素の操作における改善された操作快適性を有するブレーキ力増幅式ブレーキ装置を提供することである。

この課題は、本発明により、請求項１の特徴を有する車両のブレーキ力増幅式ブレーキ装置の制御方法および請求項７の特徴を有する車両のブレーキ力増幅式ブレーキ装置の制御装置により解決される。

本発明は、ブレーキ装置の支援ピストンの調節速度に関する実際速度変数および入力ピストンに対する支援ピストンの相対速度に関する相対速度変数がブレーキ力増幅式ブレーキ装置の少なくとも１つのブレーキ回路の実際状態に関する少なくとも１つの情報を含むことが可能であるという知見に基づいている。

さらに、本発明は、ブレーキ力増幅装置を操作するときに、実際速度変数および相対速度変数を考慮することが有利であるという知見に基づいている。決定された実際速度変数および決定された相対速度変数をさらに考慮して支援ピストンの調節速度に関する目標速度変数を設定することにより、温度による状態変化、劣化による状態変化および／または少なくとも１つのブレーキ回路の少なくとも１つの油圧装置の機能変化／作動化にもかかわらず、入力ピストンの好ましい位置、例えばドライバのブレーキ力により与えられる標準位置を保持ないしは保証することが可能である。ドライバのブレーキ力により与えられる標準位置とは、温度による通常の値領域内の状態変化と、劣化による状態変化においてもブレーキ装置の本質的な機能性はなお保証されている該劣化による状態変化と、および／または少なくとも１つの油圧装置の機能変化／作動化と、に基づくことなく、与えられたドライバのブレーキ力の変化においてのみ変化する入力ピストンの位置と理解される。それに対応して、操作要素の好ましい位置および／または改善された機能性が保持ないしは実現可能である。したがって、少なくとも１つのブレーキ回路の温度による状態変化および／または劣化による状態変化にもかかわらず、操作要素の変化された特性によってドライバが不快感を受けることはない。同様に、ドライバは、少なくとも１つのブレーキ回路の少なくとも１つの油圧装置を作動化または非作動化したときにおいても、反作用、例えば反動を感知することはない。したがって、ドライバに対して操作要素の改善された操作快適性が保証されている。

ブレーキ装置の操作要素は、例えばブレーキ・ペダルであってもよい。入力ピストンとは、操作要素の力／圧力変換要素への機械式／油圧式結合装置と理解される。それに対応して、支援ピストンは、ブレーキ力増幅装置の力／圧力変換要素への機械式／油圧式結合装置を意味する。したがって、本発明は、用語の狭い意味における入力ピストンおよび／または支援ピストンの形成に限定されていない。入力ピストンおよび／または支援ピストンは、それらが力／圧力変換要素を介して車両の少なくとも１つのブレーキ回路へのドライバの直接ブレーキ係合を可能にするように形成されていることが好ましい。入力ピストンおよび／または支援ピストンとは、特に油圧式力伝達装置と理解されてもよい。

力／圧力変換要素は、例えばマスタ・ブレーキ・シリンダであり、マスタ・ブレーキ・シリンダに少なくとも１つのブレーキ回路が接続されている。これらのブレーキ回路の各々は、車輪ブレーキ・シリンダにより車両の付属された車輪が制動可能な少なくとも１つの該車輪ブレーキ・シリンダを含んでいてもよい。

入力ピストンおよび支援ピストンは、少なくとも１つの結合要素を介して力／圧力変換要素に結合されていてもよい。結合要素は、例えば応答ディスクのような弾性体であることが好ましい。しかしながら、本発明は、弾性応答ディスクとしての結合要素の形成に限定されていない。応答ディスクは、例えば剛であってもよい。

応答ディスクと、例えばマスタ・ブレーキ・シリンダのような力／圧力変換要素との間に、出力ピストンが配置されていてもよい。この場合、出力ピストンとは、応答ディスクのマスタ・ブレーキ・シリンダへの機械式／油圧式結合装置と理解される。したがって、出力ピストンは、用語の狭い意味におけるピストンに限定されていない。

入力ピストンに対する支援ピストンの相対速度に関する相対速度変数の決定とは、相対速度変数の直接測定と理解されてもよい。したがって、相対速度変数は、支援ピストンの調節速度に関する実際速度変数とそれに対応する入力ピストンの調節速度変数との差に基づかずに設定されることが好ましい。好ましい実施形態において、相対速度変数は、差ストローク・センサにより決定されてもよい。これの代替態様または補足態様として、相対速度変数を決定するために、入力ピストンがばね装置を介して支援ピストンと結合されている少なくとも１つの該ばね装置のたわみが評価されてもよい。この場合、特にこのために、相対速度変数としてたわみ速度が決定されてもよい。

他に記載のブレーキ力増幅式ブレーキ装置の制御方法は、非油圧式追加ブレーキ・トルク、例えば追加の摩擦ブレーキおよび／または発電機トルクの作動化および／または非作動化にもかかわらず、好ましい目標ブレーキ・トルクを保持し且つ同時に操作要素の好ましい標準機能性を保証するために適用されてもよい。本方法のこのような使用およびこれから得られる利点について以下に詳細に説明される。

ブレーキ力増幅式ブレーキ装置の作動方法の利点は対応する制御装置によってもまた実現可能である。さらに、これらの利点は、同じように形成された、制御装置を有するブレーキ力増幅式ブレーキ装置用ブレーキ力増幅装置および制御装置を有する対応する車両のブレーキ力増幅式ブレーキ装置においてもまた保証されている。

本発明のその他の特徴および利点が以下に図面により説明される。

図１Ａは、制御装置の第１の実施形態の機能性の概略説明図を示す。 図１Ｂは、制御装置の第１の実施形態の機能性の他の概略説明図を示す。 図１Ｃは、制御装置の第１の実施形態の機能性のさらに他の概略説明図を示す。 図２は、制御装置の第２の実施形態の概略図を示す。 図３は、本方法の第１の実施形態を表わすための流れ図を示す。 図４は、本方法の第２の実施形態を表わすための流れ図を示す。 図５は、本方法の第３の実施形態を表わすための流れ図を示す。

図１Ａ−図１Ｃは、制御装置の第１の実施形態の機能性の概略説明図を示す。

図１Ａに部分的に略図で示されたブレーキ力増幅式ブレーキ装置は、例えばブレーキ・ペダルとして形成されている操作要素１０を有している。しかしながら、ブレーキ装置は、ブレーキ・ペダルとして形成された操作要素１０に限定されていない。操作要素１０の操作を介して、ドライバは、ブレーキ装置の後続の構成部品、例えば入力ピストン１２に、ドライバのブレーキ力Ｆｆおよび第１の調節ストロークｓ１を与えることが可能である（図１Ｂの補足結合図参照）。この場合、入力ピストン１２は、第１の調節速度ｖ１で移動される。

ドライバのブレーキ力Ｆｆおよび／またはドライバのブレーキ力Ｆｆに対応する変数は、操作要素センサ装置により測定可能である。測定要素センサ装置は、例えば操作要素１０または入力ピストン１２に配置されていてもよい。図示の実施形態においては、操作要素センサ装置はブレーキ力センサ１１を含み、ブレーキ力センサ１１の機能については以下にさらに詳細に説明される。

ブレーキ装置は少なくとも１つのブレーキ力増幅装置１４を含む。ブレーキ力増幅装置１４は支援力Ｆｕを提供するように設計され、これにより、ドライバは、車両を制動するために必要な力を全てドライバのブレーキ力Ｆｆとして提供する必要はない。ブレーキ力増幅装置１４は、例えば、電気機械式アクチュエータ、磁気式アクチュエータおよび／または油圧装置を含んでいてもよい。ブレーキ力増幅装置１４は特定の形態に限定されていない。したがって、ブレーキ装置に対してコスト的に有利なブレーキ力増幅装置１４および／または少ない構造空間を必要とするにすぎないブレーキ力増幅装置１４が使用されてもよい。

ブレーキ力増幅装置１４は、支援力Ｆｕおよび第２の調節ストロークｓ２を支援ピストン１６に伝達し、支援ピストン１６は、入力ピストン１２と共に図示された応答ディスク１８のような結合要素に結合されている。支援力Ｆｕを支援ピストン１６に与えることにより、支援ピストン１６は第２の調節速度ｖ２で移動可能である。

図１Ｂの補足結合図において、入力ピストン１２は、応答ディスク１８の第１の点Ｐ１に作用し、支援ピストン１６は、応答ディスク１８の第２の点Ｐ２に作用する。この場合、点Ｐ１およびＰ２は応答ディスク１８の面に対応する。例えば、点Ｐ２は、パイプ形状支援ピストン１６の場合に、リング面に対応する。

応答ディスク１８は、力釣合い装置として、即ちたわみ可能な要素として形成されていてもよい。しかしながら、ブレーキ装置は、典型的な応答ディスク１８の使用に限定されていない。応答ディスク１８の代わりに、ブレーキ装置は、例えば他の弾性体を有していてもよい。同様に、ブレーキ装置は、応答ディスク１８の弾性形態に限定されていない。

操作要素１０およびブレーキ力増幅装置１４は、少なくともドライバのブレーキ力Ｆｆおよび支援力Ｆｕが総ブレーキ力Ｆｇおよび第３の調節ストロークｓ３を与えるようにブレーキ装置内に配置され、総ブレーキ力Ｆｇおよび第３の調節ストロークｓ３は、結合要素の出力側に配置された、例えば出力ピストン２０のような構成部品に伝達可能である。この場合、出力ピストン２０は、第３の調節速度ｖ３で調節可能である。出力ピストン２０は、第３の点Ｐ３ないしは対応する面において応答ディスク１８と接触している。商／面積比ｘは、点Ｐ２とＰ３との間の第１の間隔と点Ｐ３とＰ１との間の第２の間隔との比を与える。

弾性応答ディスク１８の場合、応答ディスク１８は、図１Ｂ内の破線１８′により示されているように、ドライバのブレーキ力Ｆｆ≠０および／または支援力Ｆｕ≠０のときに変形される。応答ディスク１８のたわみ性は、弾性ｅとして与えることが可能である。

出力ピストン２０は、力／圧力変換要素、例えばマスタ・ブレーキ・シリンダ２２の調節可能構成部品２１に結合されている。力／圧力変換要素に、ブレーキ媒体で充満された、少なくとも１つの車輪ブレーキ・シリンダを有する（図示されていない）少なくとも１つのブレーキ回路が接続されている。少なくとも１つの車輪ブレーキ・シリンダ内のブレーキ圧力の変化により、付属された少なくとも１つの車輪が制動可能である。

少なくともドライバのブレーキ力Ｆｆおよびブレーキ力増幅装置１４から提供される支援力Ｆｕは、合力Ｆｇを与える。操作要素１０ないしは入力ピストン１２が時間的に一定の位置にとどまるように、合力Ｆｇは、マスタ・ブレーキ・シリンダ２２から出力ピストン２０に与えられた反力Ｆｈに対応する（図１Ｃ参照）。この反力Ｆｈは、マスタ・ブレーキ・シリンダ２２内部の圧力ｐ、マスタ・ブレーキ・シリンダ２２の調節可能構成部品２１の面積Ａおよび摩擦力から得られる。

図１Ａ−図１Ｃにより示されたブレーキ装置は制御装置２４を有し、制御装置２４は、操作要素１０の有利な機能性およびユーザが操作しやすい操作要素１０の位置が保証されるようにブレーキ力増幅装置１４を操作すべく設計されている。制御装置２４は、ブレーキ力増幅装置１４のサブ・ユニットであってもよい。この代替態様として、制御装置２４は、ブレーキ力増幅装置１４から分離してブレーキ装置内に配置されていてもよい。同様に、制御装置２４は、図示のブレーキ装置を有する車両の中央制御装置のサブ・ユニットとして形成されていてもよい。したがって、この場合、制御装置２４を有するブレーキ力増幅式ブレーキ装置の形成は、ブレーキ装置の追加構造空間を必要としない。

制御装置２４の形態およびこれにより実現可能な利点が以下に説明される。

制御装置２４は第１の受信装置２６を有し、第１の受信装置２６は、ブレーキ力センサ１１から提供されたブレーキ力情報２８が受信可能なように設計されている。ブレーキ力情報２８は、車両のドライバによる操作要素１０の操作に関する少なくとも１つの変数／情報を含む。ブレーキ力情報２８は、少なくともその一部が入力ピストン１２に伝達されるドライバのブレーキ力Ｆｆを含むことが好ましい。この代替態様または補足態様として、ブレーキ力情報は、ドライバのブレーキ力Ｆｆを表わすその他の変数を含んでいてもよい。

第１の受信装置２６は、例えばデータ入力であってもよい。この代替態様として、第１の受信装置２６は、内部インタフェースを介してブレーキ力情報２８が制御装置２４のサブ・ユニットとして形成されているブレーキ力センサから提供可能な該内部インタフェースであってもよい。

制御装置２４は第２の受信装置３０を有し、第２の受信装置３０により、支援ピストン１６の第２の調節速度ｖ２に関する、第１の速度センサ３２から提供された実際速度変数３４が受信可能である。第１の速度センサ３２は、制御装置２４のサブ・ユニットとしてまたは制御装置２４の外部に形成されていてもよい。それに対応して、第２の受信装置３０は、例えばデータ入力としてまたは内部インタフェースとして形成されていてもよい。

実際速度変数３４は、例えば支援ピストン１６の第２の調節速度ｖ２を含んでいてもよい。同様に、実際速度変数３４とは、支援ピストン１６の位置の時間変化を表わす他の変数と理解されてもよい。実際速度変数３４は、例えばブレーキ力増幅装置１４の機能性を表わす変数、例えばブレーキ力増幅装置１４の構成部品の位置の時間変化に関する情報を含んでいてもよい。

第１の速度センサ３２は、特にブレーキ力増幅装置１４を操作／制御するためのセンサ装置の構成部品であってもよい。ブレーキ力増幅装置１４を操作／制御するためのセンサ装置により、例えば、ブレーキ力増幅装置１４のモータの位置、（それから得られた）モータ速度、そのモータ・トルクおよび／または（それから得られた）支援力Ｆｕが既知となる。したがって、第１の速度センサ３２として、ブレーキ力増幅装置１４上に既に存在するブレーキ力増幅装置１４の操作／制御装置が使用されてもよい。第１の速度センサ３２のこの多機能性により、ここに記載のブレーキ力増幅式ブレーキ装置のコスト的に有利な形態可能性が保証されている。

制御装置２４はさらに第３の受信装置３６を含む。第３の受信装置３６は、入力ピストン１２に対する支援ピストン１６の相対速度ｖｄに関する、第２の速度センサ３８から提供された相対速度変数４０が、第３の受信装置３６により受信可能なように、第２の速度センサ３８に結合されている。第３の受信装置３６もまた、データ入力としてまたは内部インタフェースとして形成されていてもよい。それに対応して、相対速度変数４０を決定するための第２の速度センサ３８は、制御装置２４の内部または外部のいずれに形成されてもよい。
第２の速度センサ３８は、相対速度変数４０を第１の調節速度ｖ１と第２の調節速度ｖ２との間の差または対応する変数の差に基づいて計算する代わりに、相対速度変数４０を測定するように設計されていることが好ましい。好ましい実施形態において、第２の速度センサ３８は、差ストローク・センサとして形成されていてもよい。例えば、第２の速度センサ３８は、ばねを介して入力ピストン１２が支援ピストン１６と結合されている該ばねのたわみを測定することにより、相対速度変数４０を決定してもよい。

制御装置２４の評価装置４２は、受信された情報２８、３４および４０に対応するデータ信号４４、４６および４８を、受信装置２６、３０および３６から評価装置４２に提供可能なように、受信装置２６、３０および３６に結合されている。評価装置４２は、受信された情報２８、３４および４０あるいはデータ信号４４ないし４８を考慮して、支援ピストン１６の第２の調節速度ｖ２に関する目標速度変数５０が評価装置４２により設定可能なように設計されている。第２の調節速度ｖ２の目標速度変数５０の有利な設定方法に関しては、以下に、より詳細に説明される。設定された目標速度変数５０は、それに続いて評価装置４２から制御装置２４の制御機構５２に出力される。

制御機構５２は、該制御機構５２により、支援ピストン１６の第２の調節速度ｖ２の設定された目標速度変数５０を考慮して制御信号５４をブレーキ力増幅装置１４に出力可能なように設計されている。ブレーキ力増幅装置１４は、制御信号５４により、ブレーキ力増幅装置１４から与えられた支援力Ｆｕが設定された目標速度変数５０に等しい支援ピストン１６の第２の調節速度ｖ２を与えるように操作されることが好ましい。

受信された情報２８、３４および４０に基づき、制御装置２４は、例えば、応答ディスク１８の位置／位置変化と、マスタ・ブレーキ・シリンダ２２の調節可能構成部品２１の位置／位置変化と、および／またはマスタ・ブレーキ・シリンダ２２に結合されたブレーキ装置のブレーキ回路の状態と、に関する少なくとも１つの情報を設定可能である。同様に、受信された情報２８、３４および４０に基づき、制御装置２４により、少なくとも１つのブレーキ回路の少なくとも１つの油圧装置または応答ディスクの、温度による状態と、劣化による状態と、および／または実際機能性と、に関する情報もまた設定／決定可能である。

支援ピストン１６の第２の調節速度ｖ２の目標速度変数５０を設定するときに情報２８、３４および４０を参照／考慮することにより、ブレーキ力増幅装置１４は、少なくとも１つのブレーキ回路の少なくとも１つの油圧装置または応答ディスクの、温度による状態、劣化による状態、および／または実際機能性、とは無関係に、実際に与えられたドライバのブレーキ力Ｆｆにおいてドライバが期待する入力ピストン１２の位置が保証可能なように操作可能である。したがって、通常の場合、温度変化と、少なくとも１つのブレーキ回路の劣化と、および／または少なくとも１つの油圧装置の作動化／非作動化と、に基づいて発生することがあるような、入力ピストン１２の位置の、ドライバのブレーキ力Ｆｆに対応する標準位置からの偏差は阻止可能である。

マスタ・ブレーキ・シリンダ２２の調節可能構成部品２１の位置が、与えられたドライバのブレーキ力Ｆｆに対応しないことが起こる場合がある。調節可能構成部品２１の位置の、ドライバのブレーキ力に対応する標準位置からのこのような偏差に対する原因は、ブレーキ装置の異常な周囲温度、ブレーキ装置の少なくとも１つのブレーキ回路の劣化による状態変化、および／または例えば少なくとも１つのブレーキ回路のポンプのような油圧装置の作動化／非作動化、である場合がある。

しかしながら、調節可能構成部品２１の実際位置の、ドライバのブレーキ力Ｆｆに対応する標準位置からの偏差は、制御装置２４によるブレーキ力増幅装置１４の制御に基づき、入力ピストン１２の実際位置の、ドライバのブレーキ力Ｆｆに対応する入力ピストン１２の標準位置からの偏差を与えることはない。したがって、ドライバに対して不快感を与える、ドライバのブレーキ力による操作要素１０の標準位置からの偏差もまた抑制されている。

このことは、決定された情報２８、３０および４０により、支援ピストン１６の第２の調節速度ｖ２の目標速度変数５０は、入力ピストン１２の好ましい第１の調節速度ｖ１が保持可能なように設定可能であるということができる。保持された入力ピストン１２の第１の調節速度ｖ１は、入力ピストン１２がドライバのブレーキ力Ｆｆに対応する標準位置内に保持されること、ないしはドライバのブレーキ力に対応する標準位置内に戻されること、を保証可能である。例えば、ブレーキ力増幅装置１４は、少なくとも１つのブレーキ回路および／またはマスタ・ブレーキ・シリンダの容量変化にもかかわらず第１の調節速度ｖ１が一定のままであるように操作可能である。

以下に、目標速度変数５０の有利な設定方法が説明される。
有利な方法の記載において、理解を容易にするために、ドライバが一定のドライバのブレーキ力Ｆｆを操作要素１０に与えることから出発される。しかしながら、この方法の適用可能性は、ドライバによる操作要素１０の時間的に一定な操作に限定されない。この代わりに、ドライバが時間的に変化するドライバのブレーキ力Ｆｆを操作要素１０に与えるときにおいてもまた適用可能である。

上記のように、第２の速度センサ３８により、差ストロークｓｄの時間変化に関する相対速度変数４０が測定可能である。差ストロークｓｄは、次式により定義されている。
〔式１〕 ｓｄ＝ｓ１−ｓ２
それに対応して、差ストロークｓｄの時間変化に基づいて設定された相対速度ｖｄに対して、次式が成立する。
〔式２〕 ｖｄ＝ｖ１−ｖ２
図１Ｃに、ブレーキ力増幅式ブレーキ装置の運動が個々の調節速度ｖ１ないしｖ３の関係に基づいて表わされている。ここで、次式が成立する。
〔式３〕 ｖ１＝ｖ３＋Δｓ１′、および
〔式４〕 ｖ２＝ｖ３−ｘ・Δｓ１′
〔式３〕および〔式４〕の差から、次式が得られる。
〔式５〕 ｖ１−ｖ２＝（１＋ｘ）・Δｓ１′
したがって、〔式２〕内の定義を利用して、次式が得られる。
〔式６〕 Δｓ１′＝ｖｄ／（１＋ｘ）
〔式６〕は、〔式４〕内に代入可能である。これにより、次式が得られる。
〔式７〕 ｖ３＝ｖ２＋ｘ・ｖｄ／（１＋ｘ）
〔式７〕に対応して、センサ３２および３８から提供された情報３４および４０は、出力ピストン２０の第３の調節速度ｖ３を設定するのに適している。したがって、出力ピストン２０の実際位置および／または調節速度に関する情報を決定するために、センサを直接出力ピストン２０上に装着する必要はない。それに対応して、このようなセンサを応答ディスク１８上またはマスタ・ブレーキ・シリンダ２２の調節可能構成部品２１上にも設ける必要はない。

さらに、〔式７〕に基づき、出力ピストン２０の希望されない第３の調節ストロークｓ３および／または第３の調節速度ｖ３が入力ピストン１２の位置に関して補正可能であることがわかる。

入力ピストン１２と応答ディスク１８との間の直接接触が存在する限り、ドライバのブレーキ力Ｆｆと応答ディスク１８の調節変数Δとの間の関係が形成可能である。ここで、次式が成立する。
〔式８〕 ｓｄ＝ｓ０＋（１＋ｘ）・Δ
調整変数ｓ０は、次式により定義される。
〔式９〕 ｓ１＝ｓ０＋ｓ３＋Δ
ここで、
〔式１０〕
Δ＝（Ｆｆ−ｘ・Ｆｕ−（１＋ｘ）（Ｆ０＋ｃｆ・ｓ０））／（ｅ＋（１＋ｘ）^２・ｃｆ）
ここで、Ｆ０はばね力であり、ｃｆは、ピストン１２および１６がばねを介して相互に結合されている該ばねのばね定数である。

上記の〔式８〕ないし〔式１０〕を介して、第１の調節ストロークｓ１に対する目標特性曲線が決定ないしは設定可能である。それに対応して、第１の調節速度ｖ１に対する目標特性曲線が決定ないしは設定可能である（これもまた、ドライバが「一定のブレーキ希望」を有していない限り、即ちドライバが車両の減速度を時間的に変化させる限り保証されている）。

好ましい特性曲線の入力ピストン１２の第１の目標調節速度ｖ１_Ｓに対して、次式が成立可能である。
〔式１１〕 ｖ１_Ｓ＝（δｓ１（Ｆｆ）／δＦｆ）・Ｆｆ′
ここで、〔式３〕および〔式４〕と同様に、次式が成立する。
〔式１２〕 ｖ１_Ｓ＝ｖ３＋Δｓ１′ および
〔式１３〕 ｖ２_Ｓ＝ｖ３＋ｘ・Δｓ１′
〔式１２〕および〔式１３〕から、次式が得られる。
〔式１４〕 ｖ２_Ｓ＝ｖ３（１−ｘ）＋ｘ・ｖ１_Ｓ
〔式１４〕は、支援ピストン１６の第２の調節速度ｖ２の目標速度変数５０を設定するための有利な関係を表わす。このように設定された目標調節速度変数５０の実行を介して、異常な周囲温度、少なくとも１つのブレーキ回路および／または応答ディスクの劣化による状態変化、および／または油圧装置の作動化／非作動化にもかかわらず、入力ピストン１２は、ドライバのブレーキ力Ｆｆにより設定された標準位置内に存在することが保証されている。これは操作要素１０の操作快適性を著しく改善する。

以下に、制御装置２４の有利な適用可能性に関して説明される。

ここに記載の適用可能性においては、追加の非油圧式ブレーキ装置を備えた車両内に制御装置２４を有するブレーキ力増幅式ブレーキ装置を使用することから出発される。非油圧式ブレーキ装置は、車両の少なくとも１つの車輪に時間的に変化する非油圧式追加ブレーキ・トルクを与えることが可能なように形成されている。非油圧式ブレーキ装置は、例えば発電機であってもよく、ブレーキ過程の間に、車両バッテリは発電機により充電可能である。しかしながら、以下に発電機を備えた車両に関して説明されるときもまた、適用可能性はこれに制限されない。この代わりに、非油圧式ブレーキ装置の他の実施例においてもまた、追加ブレーキ・トルクの時間変化にもかかわらず、時間的に一定の車両減速度および操作要素１０の良好な操作快適性が保証されている。

ブレーキ過程の間に、（図示されていない）センサ装置は、追加ブレーキ・トルクに関する実際ブレーキ変数を決定するように設計されている。オプションとして、実際ブレーキ変数は、（図示されていない）比較装置により所定の目標ブレーキ変数と比較される。例えば、この場合、実際ブレーキ変数が目標ブレーキ変数から少なくとも１つの所定の最大差だけ偏差を有していることが特定されたとする。後続の（図示されていない）評価／制御装置は、決定された実際ブレーキ変数、および／または決定された実際ブレーキ変数および所定の目標ブレーキ変数の比較、を考慮して、目標ブレーキ・トルク変化を設定するように設計されている。それに続いて、車両の少なくとも１つのブレーキ回路の（図示されていない）油圧装置が、設定された目標ブレーキ・トルク変化を考慮して、評価／制御装置により操作される。

評価／制御装置は、第４の受信装置を介してセンサ装置または比較装置と結合されている。少なくとも１つの油圧装置は、例えばポンプおよび／または弁であってもよい。この場合、油圧装置の操作は、目標ブレーキ・トルク変化に対応するブレーキ媒体容量が力に抗して貯蔵室および／またはマスタ・ブレーキ・シリンダ２２内に供給されるように行われる。ブレーキ媒体容量の供給に抗して作用する力は、合力Ｆｇから得られる。

貯蔵室および／またはマスタ・ブレーキ・シリンダ２２内へのブレーキ媒体容量の移動は、油圧装置として形成されている、少なくとも１つのブレーキ回路の操作部、例えばＡＢＳ装置またはＥＳＰ装置の構成部品により実行されてもよい。これは、全ブレーキ・トルクを一定に保持するための車輪圧力の調節がＡＢＳ装置またはＥＳＰ装置の操作部により実行されるということができる。この場合、低下された車輪圧力は、車輪ブレーキの受入容量を低下させ、したがって、ブレーキ媒体容量をマスタ・ブレーキ・シリンダまたは貯蔵室内に逆流させる。

少なくとも１つのブレーキ回路からブレーキ媒体容量を供給することにより、追加ブレーキ・トルクの時間変動にもかかわらず、ブレーキ装置の油圧ブレーキ・トルクおよび追加ブレーキ・トルクから得られる時間的に一定の車両減速度の保持が達成可能である。時間的に一定の車両減速度は、さらに、ドライバから操作要素１０に与えられるドライバのブレーキ力Ｆｆのいかなる調節をも必要としない。
センサ装置、比較装置、第４の受信装置および／または評価／制御装置は、制御装置２４の下位ユニットであってもよい。これらの装置は、制御装置２４から分離して、ブレーキ装置及び／または中央車両制御に形成されていてもよい。

適用可能性は、コスト的に有利に且つ簡単に形成されたブレーキ装置により実行可能である。適用可能性を実行するために、高価な追加センサ装置は必要ではない。操作要素１０とマスタ・ブレーキ・シリンダ２２との間の機械結合は、適用可能性に悪影響を与えない。したがって、ブレーキ力増幅装置１４がない場合でも、ドライバが少なくとも１つのブレーキ回路内に直接ブレーキ係合可能であることが保証されている。これはブレーキ装置の信頼性を改善する。

制御装置２４により、さらに、脈動容量流れはブレーキ力増幅装置１４の上記の「再使用」により補償されることが保証される。したがって、ポンプは僅かなポンプ圧力を発生すればよいので、操作要素１０の反動は抑制されている。同時に、移動されたブレーキ媒体容量により与えられた調節可能構成部品２１の調節が補償される。したがって、移動されたブレーキ媒体容量にもかかわらず、入力ピストン１２の位置に対する好ましい特性曲線が保持可能である。

前節に記載の方法は、作動化された追加ブレーキ・トルクを遮蔽するためにおよび非作動化された追加ブレーキ・トルクを遮蔽するために有利である。同様に、例えばブレーキ液への温度影響および／またはブレーキ回路または増幅装置の少なくとも１つの構成部品の劣化による変化のようなブレーキ回路への他の影響もまた補償可能である。

上記のように、追加ブレーキ・トルクは完全に消去可能である。同時に、制御装置２４は、マスタ・ブレーキ・シリンダ２２の調節可能構成部品２１の調節運動の操作要素１０への反作用の消去を可能にする。したがって、ドライバがそれに気づくことなく、回生可能ブレーキ装置の発電機トルクの投入を実行可能である。ペダル・ストロークおよび車両減速度は発電機トルクの投入によって影響されることはない。さらに、必要なブレーキ力の決定は下り坂道およびドライバのブレーキ希望から行われる。

以下に図５に関して詳細に説明されるように、制御装置２４は、マスタ・ブレーキ・シリンダと油圧装置との間の遮断弁を閉鎖したのちに、ペダル・ストローク・シミュレータとしても使用可能である。これは追加のハードウェアを必要としない。同時に、制御装置２４は、停車中の較正および劣化過程の調整を含めて、ブレーキ装置ないしは応答ディスク１８のモニタリングを行う。

図２は、制御装置の第２の実施形態の略図を示す。

図２に略図で示された制御装置２４は、図１Ａ−図１Ｃにより前に説明された制御装置の構成部品を有している。したがって、これらの構成部品を改めて説明することは省略される。

制御装置２４はブレーキ力増幅装置１４を操作するように設計され、ブレーキ力増幅装置１４は、ピストン１２および１６の間にばね結合６０を有するブレーキ装置内に組み込まれる。ばね結合６０は少なくとも１つのばね６２を含み、ばね６２を介して、入力ピストン１２は支援ピストン１６と結合されている。

ばね結合６０に基づき、図示されたブレーキ装置は、ドライバのブレーキ力Ｆｆが比較的低いときには、応答ディスク１８と入力ピストン１２との間に間隔ｇ≠０が存在する第１の作動モードにおいて作動可能である。したがって、ブレーキ装置の第１の作動モードにおいては、入力ピストン１２は応答ディスク１８に接触していない。これは、ブレーキ力増幅装置１４は、いわゆる「ジャンプ・イン」内に存在すると言い表すことができる。ブレーキ装置の第１の作動モードにおいては、これに関してピストン１２および１６の間のばね６２により制御されるので、ドライバのブレーキ力Ｆｆは一定である。この第１の作動モードにおいては、間隔ｇ≠０に基づき、マスタ・ブレーキ・シリンダ内へのブレーキ媒体供給においてペダル反作用は抑制されている。

ドライバのブレーキ力Ｆｆがより大きいときには、ブレーキ装置は、ｇ＝０である第２の作動モードに移行する。したがって、第２の作動モードにおいては、入力ピストン１２と応答ディスク１８との間に接触が存在する。しかしながら、制御装置２４の使用に基づき、第２の作動モードにおいてもまた、マスタ・ブレーキ・シリンダ内へのブレーキ媒体容量の移動において、操作要素１０の位置への反作用は抑制されている。

図３は、本発明の方法の第１の実施形態を表わすための流れ図を示す。

方法ステップＳ１において、ドライバのブレーキ力に関するブレーキ力情報が決定される。決定されたドライバのブレーキ力は、ブレーキ装置の操作要素、例えばブレーキ・ペダルが操作されたときに、車両のドライバにより操作要素に与えられた力である。この場合、ドライバのブレーキ力は、少なくともその一部がブレーキ装置の入力ピストンに伝達される。

さらに、方法ステップＳ２において、ブレーキ装置の支援ピストンの調節速度に関する実際速度変数が決定される。ブレーキ装置の支援ピストンは、ブレーキ装置のブレーキ力増幅装置が支援力を支援ピストンに与えるように配置されている。少なくとも入力ピストンに伝達された力と支援力とからなる合力は、結合要素を介して、力／圧力変換要素、例えばマスタ・ブレーキ・シリンダに伝達される。このように、マスタ・ブレーキ・シリンダに接続された、少なくとも１つの車輪ブレーキ・シリンダを有する少なくとも１つのブレーキ回路内のブレーキ圧力は上昇可能である。決定された実際速度変数は、例えば、支援ピストンの調節速度及び／またはブレーキ力増幅装置の少なくとも１つの構成部品の回転速度及び／または調節速度を含んでいてもよい。

さらに、方法ステップＳ３において、入力ピストンに対する支援ピストンの相対速度に関する相対速度変数が決定される。相対速度変数は差ストローク・センサにより決定されることが好ましい。

上記の方法ステップＳ１−Ｓ３の番号順は時間的順序を表わしていない。この代わりに、方法ステップＳ１−Ｓ３が任意の順序で及び／または少なくともその一部が同時に実行されてもよい。

次の方法ステップＳ４において、決定されたブレーキ力情報、決定された実際速度変数および決定された相対速度変数を考慮して、支援ピストンの調節速度に関する目標速度変数が設定される。例えば、目標速度変数を設定するために、決定されたブレーキ力情報を考慮して目標入力ピストン速度変数が設定されてもよい。その後に、設定された目標入力ピストン速度変数をさらに考慮して、目標速度変数が設定可能である。

方法ステップＳ５において、設定された目標速度変数を考慮してブレーキ力増幅装置が操作される。ブレーキ力増幅装置の操作は、支援ピストンが設定された目標速度変数を保持しながら調節されるように行われることが好ましい。

以下に、上記の方法を実行するための有利な適用可能性が説明される。

図４は、本方法の第２の実施形態を表わすための流れ図を示す。

方法ステップＳ１０において、非油圧式ブレーキ装置から車両の少なくとも１つの車輪に与えられた追加ブレーキ・トルクに関する実際ブレーキ変数が決定される。非油圧式ブレーキ装置は、例えば、ブレーキ過程の間に発電機により車両バッテリが充電される該発電機であってもよい。しかしながら、上記の方法に対する適用可能性は発電機を備えた車両に限定されていない。

決定された実際ブレーキ変数は非油圧式追加ブレーキ・トルクを含んでいてもよい。この代替態様または補足態様として、決定された実際ブレーキ変数は、車両の少なくとも１つの車輪に与えられた総ブレーキ・トルクであってもよい。総ブレーキ・トルクは、追加ブレーキ・トルクと、ドライバのブレーキ力および支援力の和に対応する油圧式ブレーキ・トルクとの和であってもよい。さらに、総ブレーキ・トルクは、少なくとも１つの他の機械式ブレーキ・トルクを含んでいてもよい。

オプションとしての方法ステップＳ１１において、決定された実際ブレーキ変数が所定の目標ブレーキ変数と比較されてもよい。例えば、方法ステップＳ１１において、実際ブレーキ変数として総ブレーキ・トルクがドライバのブレーキ力に対応する目標総ブレーキ・トルクと比較されてもよい。このようにして、ブレーキ過程の間における追加ブレーキ・トルクの変化にもかかわらず、車両の減速度がドライバによる操作要素の操作に対応することが保証可能である。この代替態様として、方法ステップＳ１１において、追加ブレーキ・トルクそれ自身が、実際ブレーキ変数として、目標ブレーキ変数として設定されたしきい値と比較されてもよく、このしきい値以降においては、以下に記載のように追加ブレーキ・トルクの遮蔽が実行される。

方法ステップＳ１２において、目標ブレーキ・トルク変化が設定されている。目標ブレーキ・トルク変化の設定は、決定された実際ブレーキ変数、または実際ブレーキ変数および所定の目標ブレーキ変数の比較を考慮して行われる。実際ブレーキ変数が少なくとも１つの所定の最大差だけ目標ブレーキ変数から偏差を有する限り、方法ステップ１２が方法ステップＳ１１に続くことが好ましい。所定の最大差は０に等しく設定されていてもよい。

その後に、他の方法ステップＳ１３において、設定された目標ブレーキ・トルク変化を考慮して、車両の少なくとも１つのブレーキ回路の少なくとも１つの油圧装置が操作される。油圧装置の操作は、目標ブレーキ・トルク変化に対応するブレーキ媒体容量が力に抗して貯蔵室内及び／またはマスタ・ブレーキ・シリンダ内に供給されることを行う。設定された目標ブレーキ・トルク変化が実行されるように、少なくとも１つの油圧装置の操作が行われることが好ましい。方法ステップＳ１０−Ｓ１３は、この場合、ブレーキ作動の間に油圧により与えられたブレーキ・トルクと追加ブレーキ・トルクとからなる和が一定のままであることを保証する。

少なくとも１つの油圧装置は、少なくとも１つのブレーキ回路のポンプおよび／または弁であってもよい。少なくとも１つの油圧装置は、車両のＥＳＰ装置および／またはＡＢＳ装置の構成部品であってもよい。したがって、方法ステップＳ１３を実行するために、ブレーキ装置に既に存在する構成部品が再使用されてもよい。したがって、ここに記載の方法の実行は、ブレーキ装置の高価な追加の構成部品を必要としない。

方法ステップＳ１３において、少なくとも１つの油圧装置が車輪圧力の調節を実行することが好ましい。例えば、方法ステップＳ１２において発電機トルクＭｇｅｎが目標ブレーキ・トルク変化として設定された場合、少なくとも１つの油圧装置が、次式により、差圧力Δｐだけ車輪ブレーキ圧力を変化可能である。
（式１５） Δｐ＝−Ｍｇｅｎ／ｃｐ
ここで、変数ｃｐは車輪ブレーキ・シリンダに固有の変数である。（式１５）内に示された圧力変化は、ＥＳＰ装置またはＡＢＳ装置を介して制御可能である。

前節に記載の方法は、特に、車両の運動エネルギーの一部が電気エネルギーに変換される回生制動において有利である。車両の追加制動を行う発電機トルクは、一般に車両速度の関数である。したがって、発電機トルクは制動の間に変化する。方法ステップＳ１０−Ｓ１３を介して、時間的に変化する発電機トルクにもかかわらず、ブレーキ・ペダルを一定に操作したときに車両の一定の減速度が保証される。
（式１５）内に示された少なくとも１つのブレーキ回路内の圧力変化は、マスタ・ブレーキ・シリンダの受入容量を変化させることが可能である。例えば、（追加ブレーキ・トルクが上昇して）油圧式ブレーキ・トルクが低下したとき、ブレーキ媒体容量は、一般に、はじめにポンピングにより貯蔵室内に戻され、次にマスタ・ブレーキ室内に戻される。それに対応して、（追加ブレーキ・トルクが低下して）油圧ブレーキ・トルク／車輪ブレーキ圧力が再び上昇したとき、ブレーキ媒体容量は多量に貯蔵室およびマスタ・ブレーキ・シリンダから排出される。

マスタ・ブレーキ・シリンダの受入容量の変化に基づいて、入力ピストンの位置、したがって操作要素の位置が変化されることを阻止するために、図３により既に説明された方法ステップＳ１−Ｓ５が実行されてもよい。したがって、方法ステップＳ１０−Ｓ１３による時間的に変化する追加ブレーキ・トルクに対応してブレーキ作用／車両減速が適合されたのちに、入力ピストンの位置へのブレーキ作用の適合の影響を補償することが可能である。したがって、マスタ・ブレーキ・シリンダの受入容量および／または排出容量は方 法ステップＳ１−Ｓ５の実行に基づいて入力ピストンの位置を変化させない。
方法ステップＳ１−Ｓ５において実行された支援力の調節により、マスタ・ブレーキ・シリンダの変化された容量の、入力ピストンの位置への反作用は補償可能である。これは、マスタ・ブレーキ・シリンダの容量変化にもかかわらず入力ピストンがドライバのブレーキ力に対応する位置内にとどまるように行われる。したがって、ドライバは、時間的に一定ではない追加ブレーキ・トルクの遮蔽を、変化する車両減速度を介しても、または操作要素の位置の変化を介しても感知することはない。

前節に記載の方法は、操作要素のマスタ・ブレーキ・シリンダへの機械結合を有するブレーキ装置により実行可能であり、ブレーキ装置は、ドライバに、少なくとも１つのブレーキ回路内への直接ブレーキ係合を可能にし、したがって改善された安全基準を提供する。さらに、追加ブレーキ・トルクの消去において、車輪圧力の制御および入力ピストン位置の制御は、完全に切り離され且つ相互に独立に実行される。

図５は、本発明の方法の第３の実施形態を表わすための流れ図を示す。

この方法は、既に記載の方法ステップＳ１０−Ｓ１３を含む。これらは、油圧ブレーキ・トルクと共に車両の少なくとも１つの車輪に与えられる時間的に変化する追加ブレーキ・トルクを、例えばＥＳＰ油圧装置またはＡＢＳ油圧装置を使用して、油圧ブレーキ・トルクの調節により遮蔽するために実行されてもよい。追加ブレーキ・トルクは、例えば発電機トルクであってもよい。上記の方法ステップＳ１０−Ｓ１３の改めての説明はここでは省略される。

方法ステップＳ１３の前または方法ステップＳ１３の間に、方法ステップＳ１４において、操作される少なくとも１つの油圧装置とマスタ・ブレーキ・シリンダとの間に配置された少なくとも１つの弁が閉鎖され、この弁は、以下に少なくとも１つの遮断弁と呼ばれる。少なくとも１つの遮断弁は、例えば少なくとも１つの入口弁を含んでいてもよい。したがって、追加ブレーキ・トルクを遮蔽するために移動されたブレーキ媒体容量は、マスタ・ブレーキ・シリンダ内に移動されずに少なくとも１つの貯蔵室内に移動される。

他の方法ステップにおいて、ブレーキ力増幅装置は、少なくとも１つの遮断弁が閉鎖された作動モードの間に、ペダル・ストローク・シミュレータとして使用可能である。この場合、ブレーキ力増幅装置から与えられた支援力は、少なくとも１つの遮断弁が閉鎖されているにもかかわらず、入力ピストンおよび操作要素の位置が、与えられたドライバのブレーキ力に対応するように設定される。したがって、操作要素は通常ドライバにより調節可能であり、且つ操作要素の調節を介して車両の減速／制動が与えられる。

さらに、少なくとも１つのブレーキ回路内の圧力が変化したときにおいても応答ディスクの位置が一定のままである該応答ディスクは、ペダル・ストローク・シミュレータとして機能するブレーキ力増幅装置の支持台として使用可能である。同時に、目標ブレーキ変数は、決定されたドライバのブレーキ力を考慮して、方法ステップＳ１０−Ｓ１３を介して連続的に新たに設定且つ調節可能である。したがって、ドライバは、少なくとも１つの遮断弁が閉鎖された作動モードの間においても、操作要素の応答性を正常であると感知する。

オプションとして、方法ステップＳ１−Ｓ５は、少なくとも１つの遮断弁が閉鎖されているときにブレーキ力増幅装置をペダル・ストローク・シミュレータとして使用するために実行されてもよい。決定された実際速度変数および決定された相対速度変数を介して、少なくとも１つの遮断弁の閉鎖が検出可能である。決定された両方の変数およびドライバのブレーキ力情報を考慮することにより、目標速度変数は、少なくとも１つの遮断弁が閉鎖されているにもかかわらず、ドライバのブレーキ力の変化がこの変化に対応する入力ピストンの調節運動を与えるように設定可能である。

ブレーキ力増幅装置をペダル・ストローク・シミュレータとして使用するとき、既知となっている変数が参照されてもよい。入力ピストンの調節ストロークは、例えば応答ディスクの変形に対応し、応答ディスクの変形は、ブレーキ力増幅装置の制御から提供可能である。同時に、ブレーキ力増幅装置の制御は、一般に、連続的にブレーキ力増幅装置のモータのストロークを決定する。車輪ブレーキ圧力は、ＥＳＰ装置により提供可能である。ドライバのブレーキ力は、供給圧力センサを介して決定されてもよい。代替態様として、支援力および応答ディスクのたわみからトルク釣合いに基づいてドライバのブレーキ力を計算する可能性が存在する。

例えば、目標速度変数は、ブレーキ力情報、実際速度変数および相対速度変数を考慮して、ドライバのブレーキ力が変化したときにおいても入力ピストンの位置の所定の特性曲線が保持されるように設定される。目標ブレーキ変数はドライバのブレーキ力変数の特性曲線であってもよい。両方の特性曲線は、制御装置のメモリ内に記憶されていてもよい。

Claims (10)

1. 車両のドライバによりブレーキ装置の操作要素（１０）が操作されたときに前記操作要素（１０）に与えられ且つ少なくともその一部がブレーキ装置の入力ピストン（１２）に伝達されたドライバのブレーキ力（Ｆｆ）に関するブレーキ力情報（２８）を決定するステップ（Ｓ１）を有する車両のブレーキ力増幅式ブレーキ装置の作動方法において、
   ブレーキ装置のブレーキ力増幅装置（１４）の支援力（Ｆｕ）が、ブレーキ装置の支援ピストン（１６）に与えられた該支援ピストン（１６）の調節速度（ｖ２）に関する実際速度変数（３４）を決定するステップ（Ｓ２）と、
   入力ピストン（１２）に対する支援ピストン（１６）の相対速度（ｖｄ）に関する相対速度変数（４０）を決定するステップ（Ｓ３）と、
   前記決定されたブレーキ力情報（２８）、前記決定された実際速度変数（３４）および前記決定された相対速度変数（４０）を考慮して、前記支援ピストン（１６）の調節速度（ｖ２）に関する目標速度変数（５０）を設定するステップ（Ｓ４）と、
   前記設定された目標速度変数（５０）を考慮して、ブレーキ力増幅装置（１４）を操作するステップ（Ｓ５）と、
   を特徴とする車両のブレーキ力増幅式ブレーキ装置の作動方法。
2. 前記目標速度変数（５０）を設定するために、前記決定されたブレーキ力情報（２８）を考慮して目標入力ピストン速度変数が設定され、前記設定された目標入力ピストン速度変数をさらに考慮して目標速度変数（５０）が設定されることを特徴とする請求項１に記載の作動方法。
3. 前記相対速度変数（４０）が、差ストローク・センサ（３８）により決定されることを特徴とする請求項１または２に記載の作動方法。
4. 車両の少なくとも１つの車輪に与えられた非油圧式追加ブレーキ・トルクに関する実際ブレーキ変数を決定するステップ（Ｓ１０）と、
   前記決定された実際ブレーキ変数、または前記実際ブレーキ変数および所定の目標ブレーキ変数の比較、を考慮して目標ブレーキ・トルク変化を設定するステップ（Ｓ１２）と、
   前記設定された目標ブレーキ・トルク変化を考慮して車両の少なくとも１つのブレーキ回路の少なくとも１つの油圧装置を操作するステップ（Ｓ１３）と、
   をさらに有することを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の作動方法。
5. 少なくとも１つの油圧装置として、少なくとも１つのブレーキ回路の少なくとも１つのポンプ及び／または少なくとも１つの弁が、前記設定された目標ブレーキ・トルク変化を考慮して、前記設定された目標ブレーキ・トルク変化に対応するブレーキ媒体容量が少なくとも１つのブレーキ回路と、ブレーキ装置の少なくとも１つの貯蔵室及び／またはブレーキ装置のマスタ・ブレーキ・シリンダ（２２）との間で移動されるように制御されることを特徴とする請求項４に記載の作動方法。
6. 前記少なくとも１つの油圧装置を操作する前に、前記少なくとも１つの油圧装置と前記マスタ・ブレーキ・シリンダとの間に配置されている弁が閉鎖される（Ｓ１４）ことを特徴とする請求項４または５に記載の作動方法。
7. 車両のドライバによりブレーキ装置の操作要素（１０）が操作されたときに提供され且つ少なくともその一部がブレーキ装置の入力ピストン（１２）に伝達可能なドライバのブレーキ力（Ｆｆ）に関する、車両固有のブレーキ力センサ（１１）から提供されたブレーキ力情報（２８）が、第１の受信装置（２６）により受信可能なように設計されている該第１の受信装置（２６）を有する、車両のブレーキ力増幅式ブレーキ装置用制御装置（２４）において、
   ブレーキ装置のブレーキ力増幅装置（１４）によりブレーキ装置の支援ピストン（１６）に支援力（Ｆｕ）を与えることが可能な、ブレーキ装置の該支援ピストン（１６）の調節速度（ｖ２）に関する、第１の速度センサ（３２）から提供された実際速度変数（３４）が、第２の受信装置（３０）により受信可能なように設計されている該第２の受信装置（３０）と、
   入力ピストン（１２）に対する支援ピストン（１６）の相対速度（ｖｄ）に関する、第２の速度センサ（３８）から提供された相対速度変数（４０）が、第３の受信装置（３６）により受信可能なように設計されている該第３の受信装置（３６）と、
   前記受信されたブレーキ力情報（２８）、前記受信された実際速度変数（３４）および前記受信された相対速度変数（４０）を考慮して、前記支援ピストン（１６）の調節速度（ｖ２）に関する目標速度変数（５０）が評価装置（４２）により設定可能なように設計されている該評価装置（４２）と、
   前記設定された目標速度変数（５０）を考慮して制御信号（５４）を前記ブレーキ力増幅装置（１４）に提供するように設計されている制御機構（５２）と、
   を含むことを特徴とする車両のブレーキ力増幅式ブレーキ装置用制御装置（２４）。
8. 制御装置（２４）が、
   車両の少なくとも１つの車輪に与えられた非油圧式追加ブレーキ・トルクに関する、センサ装置から提供された実際ブレーキ変数が、第４の受信装置により受信可能なように設計されている該第４の受信装置と、
   前記提供された実際ブレーキ変数、または前記提供された実際ブレーキ変数および所定の目標ブレーキ変数の比較、を考慮して、目標ブレーキ・トルク変化が評価／制御装置により設定可能なように設計されている前記評価／制御装置であって、さらに、車両の少なくとも１つのブレーキ回路の少なくとも１つの油圧装置が、前記設定された目標ブレーキ・トルク変化を考慮して、前記評価／制御装置により、前記設定された目標ブレーキ・トルク変化に対応するブレーキ媒体容量が少なくとも１つのブレーキ回路とブレーキ装置の少なくとも１つの貯蔵室および／またはブレーキ装置のマスタ・ブレーキ・シリンダ（２２）との間で移動可能に制御可能なように設計されている前記評価／制御装置と、
   をさらに含むことを特徴とする請求項７に記載の制御装置。
9. 請求項７または８に記載の制御装置（２４）を有するブレーキ力増幅式ブレーキ装置用ブレーキ力増幅装置。
10. 請求項７または８に記載の制御装置（２４）または請求項９に記載のブレーキ力増幅装置（１４）を有する車両用ブレーキ力増幅式ブレーキ装置。

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