KR20120091060A - 제동력이 강화된 차량 브레이크 시스템의 작동 방법 및 제동력이 강화된 차량 브레이크 시스템용 제어 장치 - Google Patents

Abstract

본 발명은, 차량 운전자를 통한 브레이크 시스템의 작동 부재(10)의 작동 시 작동 부재(10)에 가해지는 운전자 답력(Ff)에 관한 제동력 정보을 검출하는 단계와, 브레이크 시스템의 브레이크 부스터(14)의 배력(Fu)을 받는 브레이크 시스템의 서보 피스톤(16)의 조정 속도에 관한 실제 속도 값(34)을 검출하는 단계와, 입력 피스톤(12)에 대한 서보 피스톤(16)의 상대 속도에 관한 상대 속도 값(40)을 검출하는 단계와, 검출된 제동력 정보(28), 검출된 실제 속도 값(34) 및 검출된 상대 속도 값(40)의 고려하에 서보 피스톤(16)의 조정 속도에 관한 목표 속도 값(50)을 결정하는 단계(S4)와, 결정된 목표 속도 값(50)의 고려하에 브레이크 부스터(14)를 제어하는 단계(S5)를 포함하는, 제동력이 강화된 차량 브레이크 시스템의 작동 방법에 관한 것이다. 그 외에도 본 발명은 제어 장치(24) 및 제동력이 강화된 차량 브레이크 시스템용 브레이크 부스터(14) 및 제동력이 강화된 차량용 브레이크 시스템에 관한 것이다.

Description

제동력이 강화된 차량 브레이크 시스템의 작동 방법 및 제동력이 강화된 차량 브레이크 시스템용 제어 장치{METHOD FOR OPERATING A BRAKE-BOOSTED BRAKE SYSTEM OF A VEHICLE, AND CONTROL DEVICE FOR A BRAKE-BOOSTED BRAKE SYSTEM OF A VEHICLE}

본 발명은 제동력이 강화된 차량 브레이크 시스템의 작동 방법에 관한 것이다. 또한 본 발명은 제동력이 강화된 차량 브레이크 시스템용 제어 장치에 관한 것이다. 그 외에도 본 발명은 브레이크 부스터 및 제동력이 강화된 브레이크 시스템에 관한 것이다.

차량 운전자가 예를 들어 브레이크 페달과 같은 브레이크 시스템의 작동 부재를 편안하게 작동할 수 있도록 일반적으로 브레이크 시스템은 브레이크 부스터를 가지고 있다. 브레이크 부스터는 차량 운전자에 의한 작동 부재의 작동을 통해 제공되는 운전자 답력에 부가하여 하나 이상의 차륜의 제동을 야기하는 배력을 제공할 수 있도록 설계된다.

DE 103 27 553 A1호에 일례로 기술된 전기기계식 브레이크 부스터는, 브레이크 페달의 작동 시 브레이크 마스터 실린더와 연결된 피스톤 로드에 가해지는 운전자 답력을 측정하고 이 측정된 운전자 답력의 고려하에 브레이크 마스터 실린더에 부가적인 부스터 힘을 가하도록 설계된다. 전기기계식 브레이크 부스터에 의해 가해지는 부스터 힘의 크기는 브레이크 페달의 페달 속도를 고려해서도 정해질 수 있다.

본 발명은 제1항의 특징들을 가지는 제동력이 강화된 차량 브레이크 시스템의 작동 방법 및 제7항의 특징들을 가지는 제동력이 강화된 차량 브레이크 시스템용 제어 장치를 제공한다.

본 발명은, 브레이크 시스템의 서보 피스톤의 조정 속도에 관한 실제 속도 값 및 입력 피스톤에 대한 서보 피스톤의 상대 속도에 관한 상대 속도 값이 제동력이 강화된 브레이크 시스템의 하나 이상의 브레이크 회로의 현재 상태에 관한 하나 이상의 정보를 담고 있다는 지식에 근거한다.

그 외에도 본 발명은 브레이크 부스터의 제어 시 실제 속도 값과 상대 속도 값을 고려하는 것이 바람직하다는 지식에 근거한다. 검출된 실제 속도 값과 검출된 상대 속도 값의 부가적인 고려하에서 서보 피스톤의 조정 속도에 관한 목표 속도 값을 결정하여, 온도에 근거한 상태 변경, 노후도에 근거한 상태 변경 및/또는 하나 이상의 브레이크 회로의 하나 이상의 유압 장치의 기능 변경/활성화에도 불구하고 입력 피스톤의 선호 위치, 예를 들어 운전자 답력에 근거한 표준 위치를 유지하거나 보장할 수 있다. 운전자 답력에 근거한 표준 위치는, 가해진 운전자 답력이 변하는 경우에만 변하고 비 최대치 범위에서의 하나 이상의 유압 장치의 온도에 근거한 상태 변경, 브레이크 시스템의 본질적인 기능성이 여전히 보장되는 노후도에 근거한 상태 변경 및/또는 기능 변경/활성화에 근거해서는 거의 변하지 않는 입력 피스톤의 위치로 이해된다. 작동 부재의 선호 위치 및/또는 개선된 기능도 상응하게 유지되거나 실현될 수 있다. 그러므로 하나 이상의 브레이크 회로의 온도에 근거한 상태 변경 및/또는 노후도에 근거한 상태 변경에도 불구하고 작동 부재의 거동 변경으로 인해 운전자가 당황하지 않게 된다. 마찬가지로 운전자는 하나 이상의 브레이크 회로의 하나 이상의 유압 장치의 활성화 또는 비활성화 시 반작용, 특히 반동을 느끼지 않는다. 그러므로 작동 부재의 개선된 조작 편의성이 운전자에게 보장된다.

브레이크 시스템의 작동 부재는 예를 들어 브레이크 페달이 될 수 있다. 입력 피스톤은 힘-압력-변환 부재에 작동 부재를 기계적으로/유압식으로 연결하는 장치이다. 이에 상응하게 서보 피스톤은 힘-압력-변환 부재에 브레이크 부스터를 기계적으로/유압식으로 연결하는 장치라고 간주된다. 그러므로 본 발명은 이 개념의 더 협의적인 의미에서의 입력 피스톤 및/또는 서보 피스톤의 실시예에 한정되지 않는다. 바람직하게는 입력 피스톤 및/또는 서보 피스톤은, 힘-압력-변환 부재에 의해 차량의 하나 이상의 브레이크 회로에서 운전자의 직접적인 제동을 가능하게 하도록 형성된다. 입력 피스톤 및/또는 서보 피스톤은 특히 유압식 힘 전달 장치일 수도 있다.

힘-압력-변환 부재는 예를 들어 하나 이상의 브레이크 회로가 연결된 브레이크 마스터 실린더이다. 상기 브레이크 회로 각각이 포함하는 하나 이상의 브레이크 휠 실린더에 의해 해당 차륜이 제동될 수 있다.

입력 피스톤 및/또는 서보 피스톤은 하나 이상의 연결 부재에 의해 힘-압력-변환 부재와 연결될 수 있다. 연결 부재는 바람직하게 탄성체 예를 들어 리액션 디스크이다. 그러나 본 발명은 연결 부재를 탄성의 리액션 디스크로서 실시하는데 한정되지 않는다. 이 리액션 디스크는 예를 들어 고정될 수도 있다.

리액션 디스크와, 예를 들어 브레이크 마스터 실린더와 같은 힘-압력-변환 부재 사이에 출력 피스톤이 배치될 수 있다. 이 경우 출력 피스톤은 힘-압력-변환 부재를 브레이크 마스터 실린더에 기계적으로/유압식으로 연결하는 장치이다. 그러므로 출력 피스톤은 이 개념의 더 협의적인 의미에서의 피스톤에 한정되지 않는다.

입력 피스톤에 대한 서보 피스톤의 상대 속도에 관한 상대 속도 값의 검출은 상대 속도 값의 직접적 측정으로도 이해된다. 그러므로 상대 속도 값은 서보 피스톤의 조정 속도에 관한 실제 속도 값과 입력 피스톤의 적절한 조정 속도 값의 차이로부터 정해지지 않는 것이 바람직하다. 한 바람직한 실시예에서 상대 속도 값은 거리차 센서에 의해 검출될 수 있다. 그에 대한 대안으로서 또는 보충으로서 상대 속도 값의 검출을 위해 입력 피스톤과 서보 피스톤을 연결하는 하나 이상의 스프링 장치의 휨이 평가될 수도 있다. 특히 이 경우 휨 속도가 상대 속도 값으로서 검출될 수 있다.

예를 들어 부가적인 마찰 브레이크의 비유압식 부가-제동 토크 및/또는 발전기 토크의 활성화 및/또는 비활성화에도 불구하고 선호되는 목표 제동 토크를 유지하면서 동시에 작동 부재의 선호되는 표준 동작을 보장하기 위해서도, 제동력이 강화된 브레이크 시스템의 하기에 설명될 작동 방법이 적용될 수 있다. 이 방법의 그와 같은 이용 및 그로부터 얻어지는 장점들은 하기에서 더 상세히 설명된다.

제동력이 강화된 브레이크 시스템의 작동 방법의 장점들은 적절한 제어 장치에 의해서도 실현될 수 있다. 또한, 제어 장치를 구비한 제동력이 강화된 브레이크 시스템을 위한 브레이크 부스터가 유사하게 형성되는 경우 및 제어 장치를 구비한 차량의 제동력이 강화된 적절한 브레이크 시스템의 경우에도 상기 장점들이 보장된다.

본 발명의 그 외 특징 및 장점들은 하기에서 도면을 참고로 설명된다.
도 1a 내지 도 1c는 제어 장치의 제1 실시예의 동작을 설명하는 개략도이다.
도 2는 제어 장치의 제2 실시예의 개략도이다.
도 3은 이 방법의 제1 실시예의 흐름도이다.
도 4는 이 방법의 제2 실시예의 흐름도이다.
도 5는 이 방법의 제3 실시예의 흐름도이다.

도 1a 내지 도 1c는 제어 장치의 제1 실시예의 동작을 설명하기 위한 개략도이다.

도 1a에 부분적으로 개략적으로 재현된 제동력이 강화된 브레이크 시스템은 예를 들어 브레이크 페달로서 형성된 작동 부재(10)를 갖는다. 하지만 브레이크 시스템은 브레이크 페달로서 형성된 작동 부재(10)에 한정되지 않는다. 작동 부재(10)의 작동에 의해 운전자는 운전자 답력(Ff)과 제1 조정 거리(s1)를 브레이크 시스템의 전달 부재, 예를 들어 입력 피스톤(12)에 가할 수 있다(도 1b의 등가회로도 참조). 이 경우 입력 피스톤(12)은 제1 조정 속도(v1)로 운동한다.

운전자 답력(Ff) 및/또는 이 운전자 답력(Ff)에 상응하는 값은 작동 부재-센서 시스템에 의해 검출가능하다. 작동 부재-센서 시스템은 예를 들어 작동 부재(10)에 또는 입력 피스톤(12)에 배치될 수 있다. 도시된 실시예의 경우 작동 부재-센서 시스템은 제동력-센서(11)를 포함하며 이 센서의 기능은 하기에서 더 정확하게 설명된다.

브레이크 시스템은 하나 이상의 브레이크 부스터(14)를 포함한다. 브레이크 부스터(14)는 운전자가 차량의 제동에 필요한 힘을 전부 운전자 답력(Ff)으로서 발생시킬 필요가 없도록 하기 위해 배력(Fu)을 제공하도록 설계된다. 브레이크 부스터(14)는 예를 들어 전기기계식 액추에이터, 자기 액추에이터 및/또는 유압장치를 포함할 수 있다. 브레이크 부스터(14)는 특정 실시예에 한정되지 않는다. 그러므로 경제적인, 그리고/또는 필요 설치 공간이 적은 브레이크 부스터(14)가 브레이크 시스템에 이용될 수 있다.

브레이크 부스터(14)는, 입력 피스톤(12)과 함께 연결 부재, 예를 들어 도면에 도시된 리액션 디스크(18)에 연결된 서보 피스톤(16)에 배력(Fu) 및 제2 조정 거리(s2)를 전달한다. 배력(Fu)을 서보 피스톤(16)에 가하여 서보 피스톤(16)은 제2 조정 속도(v2)로 운동될 수 있다.

도 1b의 등가회로도에서 입력 피스톤(12)은 리액션 디스크(18)의 제1 점(P1)에 그리고 서보 피스톤(16)은 제2 점(P2)에 작용한다. 이 경우 점들(P1과 P2)은 리액션 디스크(18)의 면들에 상응한다. 예를 들어 P2는 서보 피스톤(16)이 관 형상인 경우 하나의 환형 면에 상응한다.

리액션 디스크(18)는 힘 밸런스로서, 즉 변형가능 부재로서 형성될 수 있다. 그러나 브레이크 시스템은 이러한 전통적인 리액션 디스크(18)의 이용에 한정되지 않는다. 브레이크 시스템은 리액션 디스크(18) 대신에 예컨대 다른 탄성체를 가질 수도 있다. 브레이크 시스템 역시 리액션 디스크(18)의 탄성적 실시예에 한정되지 않는다.

작동 부재(10)와 브레이크 부스터(14)는, 연결 부재 출력 측에 배치된 부재, 예를 들어 출력 피스톤(20)에 전달될 수 있는 총 제동력(Fg)과 제3 조정 거리(s3)가 적어도 운전자 답력(Ff)과 배력(Fu)에 의해 야기되도록, 브레이크 시스템 내에 배치되어 있다. 이 경우 출력 피스톤은 제3 조정 속도(v3)로 조정될 수 있다. 출력 피스톤(20)은 리액션 디스크(18)의 제3 점(P3) 또는 대응하는 면과 접촉한다. 몫/면적 비(x)는 점들(P2와 P3) 사이의 제1 거리와 점들(P3와 P1) 사이 제2 거리의 비를 가리킨다.

탄성 리액션 디스크(18)의 경우에 이 리액션 디스크는 도 1b에서 파선(18')을 통해 표시된 것처럼 운전자 답력 Ff≠0 및/또는 배력 Fu≠0일 때 변형된다. 리액션 디스크(18)의 굽힘 특성은 탄성도(e)로서 표시되어 있다.

출력 피스톤(20)은 힘-압력-변환 부재, 예를 들어 브레이크 마스터 실린더(22)의 조정가능 부재(21)와 연결되어 있다. 이 힘-압력 변환 부재에 하나 이상의 브레이크 휠 실린더를 가지며 제동 매체로 채워진 (도시되지 않은) 하나 이상의 브레이크 회로가 연결되어 있다. 하나 이상의 브레이크 휠 실린더 내 제동 압력이 변하여 하나 이상의 해당 차륜이 제동될 수 있다.

적어도 운전자 답력(Ff) 및 브레이크 부스터(14)에 의해 제공된 배력(Fu)은 총 힘(Fg)이 된다. 작동 부재(10) 또는 입력 피스톤(12)이 시간에 따라 일정한 위치에 유지되도록 하기 위해, 총 힘(Fg)은 브레이크 마스터 실린더(22)에 의해 출력 피스톤(20)에 가해진 반력(Fh)과 일치한다(도 1c 참고). 반력(Fh)은 브레이크 마스터 실린더(22) 내부 압력(p), 브레이크 마스터 실린더(22)의 조정가능 부재(21)의 면적(A) 및 마찰력으로부터 나온다.

도 1a 내지 도 1c에 도시된 브레이크 시스템은 작동 부재(10)의 유리한 동작 및 사용자에게 편리한 위치가 보장되도록 브레이크 부스터(14)를 제어할 수 있게 설계된 제어 장치(24)를 갖는다. 제어 장치(24)는 브레이크 부스터(14)의 하부 유닛이 될 수 있다. 이 대안으로서 제어 장치(24)는 브레이크 시스템 내에 브레이크 부스터(14)와 분리되어 배치될 수도 있다. 또한 제어 장치(24)는 도시된 브레이크 시스템을 구비한 차량의 중앙 제어부의 하부 유닛으로서 형성될 수도 있다. 그러므로 제동력이 강화된 브레이크 시스템이 제어 장치(24)를 구비하여 형성되는 경우에도 브레이크 시스템에 별도의 설치 공간이 필요로 하지 않게 된다.

제어 장치(24)의 이런 형성 및 이로 인해 실현가능한 장점들이 하기에서 설명된다.

제어 장치(24)는 제동력-센서(11)에 의해 제공된 제동력 정보(28)를 수신할 수 있게 설계된 제1 수신 장치(26)를 갖는다. 제동력 정보(28)는 차량 운전자에 의한 작동 부재(10)의 작동에 관한 하나 이상의 값/정보를 포함한다. 바람직하게는 제동력 정보(28)는 적어도 부분적으로 입력 피스톤(12)에 전달되는 운전자 답력(Ff)을 포함한다. 그에 대한 대안으로서 또는 보충으로서 제동력 정보는 운전자 답력(Ff)을 나타내는 다른 값도 포함할 수 있다.

제1 수신 장치(26)는 예를 들어 데이터 입력 장치가 될 수도 있다. 이에 대한 대안으로서 제1 수신 장치(26)는 내부 인터페이스가 될 수도 있으며, 이 내부 인터페이스를 통해 제어 장치(26)의 하부 유닛으로서 형성된 제동력-센서로부터 제동력 정보(28)가 제공될 수 있다.

제어 장치(24)는, 서보 피스톤(16)의 제1 속도-센서(32)로부터 제공되는 제2 조정 속도(v2)에 관한 실제 속도값(34)을 수신하는 데 이용될 수 있는 제2 수신 장치(30)를 포함한다. 제1 속도-센서(32)는 제어 장치(24)의 하부 유닛으로서 형성되거나 제어 장치(24) 외부에 형성될 수 있다. 따라서 제2 수신 장치(30)는 예를 들어 데이터 입력 장치로서 또는 내부 인터페이스로서 형성될 수 있다.

실제 속도 값(34)은 예를 들어 서보 피스톤(16)의 제2 조정 속도(v2)를 포함할 수 있다. 마찬가지로 실제 속도 값(34)도 서보 피스톤(16) 위치의 시간에 따른 변화를 재현하는 다른 값일 수 있다. 실제 속도 값(34)은 예를 들어 브레이크 부스터(14)의 동작을 나타내는 값, 예를 들어 브레이크 부스터(14)의 한 부재의 위치의 시간에 따른 변화에 관한 정보를 포함할 수 있다.

제1 속도-센서(32)는 특히 브레이크 부스터(14)의 제어를 위한 센서의 구성 부재가 될 수 있다. 브레이크 부스터(14)의 제어용 센서 시스템에 의해 예를 들어 브레이크 부스터(14)의 모터 위치, (이로부터 도출되는) 모터 속도, 모터 토크 및/또는 (이로부터 도출되는) 배력(Fu)이 공지된다. 그러므로 이미 브레이크 부스터(14)에 존재하는 브레이크 부스터(14) 제어 요소가 제1 속도-센서(34)로서 사용될 수 있다. 제1 속도-센서(34)의 이런 다기능성을 통해 여기에 기재된 제동력이 강화된 브레이크 시스템의 경제적인 실시예가 보장된다.

제어 장치(24)는 제3 수신 장치(36)를 부가적으로 포함한다. 제3 수신 장치(36)는, 제2 속도-센서(38)로부터 제공되는, 입력 피스톤(12)에 대한 서보 피스톤(16)의 상대 속도(vd)에 관한 상대 속도 값(40)을 수신할 수 있도록 제2 속도-센서(38)에 연결된다. 제3 수신 장치(36) 역시 데이터 입력 장치로서 또는 내부 인터페이스로서 형성될 수 있다. 따라서 상대 속도 값(40)의 검출을 위한 제2 속도-센서(38)는 제어 장치(24) 내부나 외부에 형성될 수 있다.

바람직하게는 제2 속도-센서(38)는 제1 조정 속도(v1)와 제2 조정 속도(v2) 사이의 차이 또는 대응하는 값들의 차이로부터 상대 속도 값을 계산하는 대신에 상대 속도 값(40)을 측정하도록 설계된다. 한 바람직한 실시예에서 제2 속도-센서(38)는 거리차 센서로서 형성될 수 있다. 예를 들어 제2 속도-센서(38)는 입력 피스톤(12)을 서보 피스톤(14)과 연결하는 스프링의 휨을 검출하여 상대 속도 값(40)을 측정할 수 있다.

수신된 정보(28, 34 및 40)에 상응하는 데이터 신호(44, 46 및 48)가 수신 장치(26, 30 및 36)로부터 평가 장치(42)로 제공될 수 있도록, 수신 장치(26, 30 및 36)에 제어 장치(24)의 평가 장치(42)가 연결된다. 이 평가 장치(42)는, 서보 피스톤(16)의 제2 조정 속도(v2)에 관한 목표 속도 값(50)이 평가 장치(42)에 의해, 수신된 정보(28, 34 및 40) 또는 데이터 신호(44 내지 48)의 고려하에 정해질 수 있도록 설계된다. 제2 조정 속도(v2)의 목표 속도 값(50)의 결정을 위한 유리한 절차가 하기에서 더 정확하게 설명된다. 결정된 목표 속도 값(50)은 평가 장치(42)로부터 제어 장치(24)의 제어기(52)로 송출된다.

제어기(52)는, 제어 신호(54)가 서보 피스톤(16)의 제2 조정 속도(v2)의 결정된 목표 속도 값(50)의 고려하에 제어기(52)에 의해 브레이크 부스터(14)로 송출될 수 있도록 설계된다. 바람직하게는 브레이크 부스터(14)에 의해 가해진 배력(Fu)이 결정된 목표 속도 값(50)처럼 서보 피스톤(16)의 제2 조정 속도(v2)를 야기하도록, 브레이크 부스터(14)가 제어 신호(54)에 의해 제어된다.

수신된 정보(28, 34 및 40)로부터 제어 장치(24)는 예를 들어 리액션 디스크(18), 브레이크 마스터 실린더(22)의 조정가능 부재(21)의 위치/위치 변동 및/또는 브레이크 마스터 실린더(22)에 연결된 브레이크 시스템의 브레이크 회로의 상태에 관한 하나 이상의 정보를 결정할 수 있다. 마찬가지로 수신된 정보(28, 34 및 40)로부터 하나 이상의 브레이크 회로의 리액션 디스크 또는 하나 이상의 유압 장치의 온도에 근거한 상태, 노후도에 근거한 상태 및/또는 현재 기능에 관한 정보도 제어 장치(24)에 의해 결정/검출될 수 있다.

서보 피스톤(16)의 제2 조정 속도(v2)의 목표 속도 값(50)의 결정 시 상기 정보(28, 34 및 40)의 이용 및 고려하에 브레이크 부스터(14)는, 하나 이상의 유압 장치 또는 하나 이상의 브레이크 회로의 리액션 디스크의 온도에 근거한 상태, 노후도에 근거한 상태 및/또는 현재 기능과 상관없이 현재 운전자 답력(Ff)에서 운전자가 예상하는 입력 피스톤(12)의 위치가 보장될 수 있도록 제어된다. 따라서 하나 이상의 브레이크 회로의 온도 변화, 노후도 및/또는 하나 이상의 유압 장치의 활성화/비활성화에 근거해 발생할 수 있는, 운전자 답력(Ff)에 상응하는 표준 위치와 입력 피스톤(12) 위치의 편차가 억제될 수 있다.

브레이크 마스터 실린더(22)의 조정가능 부재(21)의 위치는 가해진 운전자 답력(Ff)에 상응하지 않을 수 있다. 이와 같이 조정가능 부재(21)의 위치와 운전자 답력에 상응하는 표준 위치 사이의 편차 발생 원인은 브레이크 시스템의 극단적 주위 온도, 브레이크 시스템의 하나 이상의 브레이크 회로의 노후도에 근거한 상태 변동 및/또는 예를 들어 하나 이상의 브레이크 회로의 펌프와 같은 유압 유닛의 활성화/비활성화일 수 있다.

그러나 조정 가능 부재(21)의 현재 위치와 운전자 답력(Ff)에 상응하는 표준 위치 사이의 편차는 제어 장치(24)에 의한 브레이크 부스터(14)의 제어로 인해, 운전자 답력(Ff)에 상응하는 입력 피스톤(12) 표준 위치와 입력 피스톤(12)의 현재 위치의 편차를 야기하지 않는다. 그러므로 운전자를 당황하게 하는, 운전자 답력에 근거한 표준 위치에 대한 작동 부재(10)의 편차도 억제된다.

또한 이를 달리 표현하면, 상기 검출된 정보(28, 34 및 40)를 이용하여 입력 피스톤(12)의 선호되는 제1 조정 속도(v1)가 유지될 수 있도록 서보 피스톤(16)의 제2 조정 속도(v2)의 목표 속도 값(50)이 결정될 수 있다. 입력 피스톤(12)의 제1 조정 속도(v1) 유지를 통해, 입력 피스톤(12)이 운전자 답력(Ff)에 상응하는 표준 위치에 유지되거나 운전자 답력에 상응하는 표준 위치로 복귀되는 점이 보장된다. 예를 들어 브레이크 부스터(14)는, 하나 이상의 브레이크 회로 및/또는 브레이크 마스터 실린더(22)의 체적이 변동하여도 제1 조정 속도(v1)는 일정하도록 제어될 수 있다.

목표 속도 값(50)의 결정을 위한 유리한 절차가 하기에서 설명된다:

유리한 절차의 설명 시에 이해의 편의를 위해, 운전자는 일정한 운전자 답력(Ff)을 작동 부재(10)에 가한다고 전제된다. 그러나 이 절차의 적용 범위는 운전자에 의한 작동 부재(10)의 시간에 따라 일정한 작동에 한정되지 않는다. 그 대신에 이 절차는, 운전자가 시간에 따라 변하는 운전자 답력(Ff)을 작동 부재(10)에 가하는 경우에도 적용가능하다.

이미 위에서 설명한 것처럼 거리 차이(sd)의 시간에 따른 변동에 관한 상대 속도 값(40)이 제2 속도-센서(38)에 의해 검출될 수 있다. 이 거리 차이(sd)는 다음 식을 통해 정의된다.

(식 1)

거리 차이(sd)의 시간에 따른 변동으로부터 결정된 상대 속도(vd)의 경우에도 상응하게 적용된다.

(식 2)

도 1c에는 개별 조정 속도들(v1 내지 v3)의 관계를 토대로 제동력이 강화된 브레이크 시스템의 운동이 재현되어 있다. 이 경우 하기의 식이 적용된다.

(식 3)

, 그리고

(식 4)

상기 (식 3)과 (식 4)의 차로부터 다음 식이 도출된다.

(식 5)

(식 1)에서의 정의를 이용하여 다음 식이 도출된다.

(식 6)

(식 6)은 다음과 같이 식 4에 대입될 수 있다.

(식 7)

(식 7)에 따르면 출력 피스톤(20)의 제3 조정 속도(v3)의 결정에 적합한 정보(34와 40)가 센서(32와 38)에 의해 제공된다. 그러므로 출력 피스톤(20)의 현재 위치 및/또는 조정 운동에 관한 정보의 검출을 위해 센서를 직접 출력 피스톤(20)에 설치할 필요가 없다. 따라서 리액션 디스크(18)에 또는 브레이크 마스터 실린더(22)의 조정가능 부재(21)에 그러한 센서를 제공할 필요도 없다.

그 외에도 (식 7)로부터 파악할 수 있는 점은, 입력 피스톤(12)의 위치에 관해 출력 피스톤(20)의 바람직하지 않은 제3 조정 거리(s3) 및/또는 제3 조정 운동(v3)이 수정될 수 있다는 것이다.

입력 피스톤(12)과 리액션 디스크(18) 사이의 접촉이 직접적이면 운전자 답력(Ff)과 리액션 디스크(18)의 조정값(Δ) 사이의 관계가 다음과 같이 도출될 수 있다

(식 8)

이 식에서 보상값(s0)은 다음과 같다.

(식 9)

, 여기서 Δ는 다음과 같다.

(식 10)

이 식에서 F0은 스프링 힘이고, cf는 경우에 따라 피스톤(12와 16)을 연결하고 있는 스프링의 스프링 상수이다.

위에 제시된 식들(식 8 내지 식 10)에 의해 제1 조정 거리(s1)에 대한 목표 곡선이 도출되거나 결정될 수 있다. 그에 상응하여 제1 조정 속도(v1)에 대한 목표 곡선이 도출되거나 결정될 수 있다.(이는 운전자가 정속 제동을 원하지 않을지라도, 즉 운전자가 차량의 감속도를 시간에 따라 변경할지라도 보장된다).

선호되는 곡선의 입력 피스톤(12)의 제1 목표 조정 속도(v1_s)에 대해 다음이 적용된다.

(식 11)

이제 (식 3)과 (식 4)에도 유사하게 적용된다.

(식 12)

그리고

(식 13)

상기 (식 12)와 (식 13)으로부터 다음 식이 도출된다.

(식 14)

(식 14)는 서보 피스톤의 제2 조정 속도(v2)의 목표 속도 값(50)의 결정을 위한 유리한 관계를 설명하고 있다. 이와 같은 식으로 결정된 목표 속도 값(50)의 실현을 통해, 입력 피스톤(12)이 하나 이상의 브레이크 회로 및/또는 리액션 디스크의 극단적 주위 온도, 노후도에 근거한 상태 변동 및/또는 유압 유닛의 활성화/비활성화에도 불구하고 운전자 답력(Ff)에 의해 사전설정된 표준 위치에 존재하는 점이 보장된다. 이는 작동 부재(10)의 조작 편의성을 현저히 개선한다.

제어 장치(24)의 유리한 실시예가 하기에서 설명된다.

여기에 설명되는 실시예에서는, 부가적인 비유압식 브레이크 장치를 가지는 차량에서 제어 장치(24)를 구비한 제동력이 강화된 브레이크 시스템의 사용을 전제로 한다. 비유압식 브레이크 장치는, 시간에 따라 변하는 비유압식 부가-제동 토크가 하나 이상의 차륜에 가해질 수 있도록 형성되어 있다. 비유압식 브레이크 장치는 예를 들어 제동 과정 중에 차량 배터리를 충전시킬 수 있는 발전기일 수 있다. 하기에서는 발전기를 구비한 차량이 언급되나, 실시예가 그에 한정되지는 않는다. 그 대신에 비유압식 브레이크 장치의 다른 실시예의 경우에도 부가-제동 토크가 시간에 따라 변동하여도 시간에 따라 일정한 차량 감속 및 작동 부재(10)의 양호한 조작 편의성이 보장된다.

제동 과정 중에 (도시되지 않은) 센서 장치는 부가-제동 토크에 관한 실제 제동 값을 검출하도록 설계되었다. 선택적으로 실제 제동 값은 (도시되지 않은) 비교 장치에 의해 사전설정된 목표 제동 값과 비교된다. 이 경우 예를 들어 실제 제동 값이 목표 제동 값으로부터 하나 이상의 사전설정된 최대 차만큼 차이가 나는 점이 확인된다. (도시되지 않은) 하류에 연결된 평가 및 제어기는 검출된 실제 제동 값 및/또는 상기 검출된 실제 제동 값과 사전설정된 목표 제동 값의 비교치를 고려하여 목표 제동 토크 변동을 결정하도록 설계되었다. 계속하여 차량의 하나 이상의 브레이크 회로의 (도시되지 않은) 하나 이상의 유압 장치는 결정된 목표 제동 토크 변동을 고려하여 평가 및 제어기에 의해 제어된다.

평가 및 제어기는 제4 수신 장치에 의해 센서 장치나 비교 장치에 연결되어 있다. 하나 이상의 유압 장치는 예를 들어 펌프 및/또는 밸브일 수 있다. 이 경우 유압 장치의 제어를 통해 목표 제동 토크 변동에 상응하는 제동 매체 양이 힘에 반하여 저장 챔버 안으로 및/또는 브레이크 마스터 실린더(22) 안으로 이송된다. 제동 매체 양의 이송에 반대로 작용하는 힘은 총 힘(Fg)으로부터 도출된다.

저장 챔버 및/또는 브레이크 마스터 실린더(22) 안으로의 제동 매체 양의 이동은 유압 장치로서 형성된 하나 이상의 브레이크 회로의 액추에이터, 예를 들어 ABS 시스템이나 ESP 시스템의 한 부재에 의해 실시될 수 있다. 이를 달리 표현하면, 전체 제동 토크의 일정한 유지를 위한 차륜 압력의 수정이 ABS 시스템이나 ESP 시스템의 액추에이터에 의해 실시된다. 이 경우, 차륜 압력이 감소하면 휠 브레이크의 흡수량이 감소되어 제동 매체 양이 브레이크 마스터 실린더 안으로 또는 저장 챔버 안으로 역류하게 된다.

하나 이상의 브레이크 회로로부터 제동 매체 양이 이송됨으로써, 부가-제동 토크의 시간에 따른 요동에도 불구하고 브레이크 시스템의 유압식 제동 토크와 부가-제동 토크로부터 도출되는, 시간에 따라 일정한 차량 감속이 유지될 수 있다. 시간에 따라 일정한 차량 감속은 운전자에 의해 작동 부재(10)에 가해지는 운전자 답력(Ff)의 수정을 추가로 요구하지 않는다.

센서 장치, 비교 장치, 제4 수신 장치 및/또는 평가 및 제어기는 제어 장치(24)의 하부 유닛일 수 있다. 또는 상기 장치들이 제어 장치(24)와 분리되어 브레이크 시스템에 및/또는 중앙 차량 제어부에 형성될 수도 있다.

상기 실시예는 경제적이면서 간단하게 구성되는 브레이크 시스템에 의해 실시될 수 있다. 이 실시예의 실시를 위해 비싼 부가의 센서 시스템은 요구되지 않는다. 작동 부재(10)와 브레이크 마스터 실린더(22) 사이의 기계적 커플링은 본 실시예에 유해하지 않다. 그러므로 운전자는 브레이크 부스터(14)의 고장 시 하나 이상의 브레이크 회로를 직접 제동할 수 있는 점이 보장된다. 이는 브레이크 시스템의 안전을 개선시킨다.

제어 장치(24)에 의해, 맥동 체적 흐름이 브레이크 부스터(14)의 전술한 "회수"를 통해 보상되는 점이 추가로 보장된다. 그러므로 펌프는 단지 작은 펌프압을 제공하며, 그 결과 작동 부재(10)의 뒤로 밀림이 방지된다. 동시에 제동 매체 양의 이동에 의해 야기된 조정가능 부재(21)의 조정이 보상된다. 그러므로 제동 매체 양의 이동에도 불구하고 입력 피스톤(12)의 위치에 대한 선호되는 곡선이 유지될 수 있다.

앞의 단락들에서 설명된 절차는 활성화된 부가-제동 토크의 배합(blending) 및 비활성화된 부가-제동 토크의 배합에 유리하다. 그와 유사한 방식으로 브레이크 회로에 미치는 추가의 영향들, 예를 들어 브레이크 액에 미치는 온도 영향 및/또는 브레이크 회로 또는 부스터의 하나 이상의 부재의 노후도에 근거한 변화가 보상될 수 있다.

전술한 방식으로 부가-제동 토크는 완전히 소멸될 수 있다. 동시에 제어 장치(24)에 의해 작동 부재(10)에 미치는 브레이크 마스터 실린더의 조정가능 부재(21)의 조정 운동의 반작용이 소멸될 수 있다. 그러므로 회수 브레이크 시스템의 발전기 토크의 연결은 운전자가 인지하지 못한 채로 구현된다. 페달 트래블과 차량 감속은 발전기 토크의 연결에 의해 영향을 받지 않는다. 부가적으로 경사도와 운전자 제동 요구로부터 필요한 제동력의 검출이 보장된다.

도 5와 관련하여 하기에 상세하게 설명되는 것처럼 제어 장치(24)는 브레이크 마스터 실린더와 유압 장치 사이의 차단 밸브의 폐쇄 후에도 페달 트래블 시뮬레이터로서 이용될 수 있다. 이는 부가의 하드웨어를 필요로 하지 않는다. 동시에 제어 장치(24)는 인-스톱 보정을 포함하여 브레이크 장치 또는 리액션 디스크(18)의 감시 및 노후 과정의 보상을 보장한다.

도 2는 제어 장치의 제2 실시예의 개략도이다.

도 2에 개략적으로 재현된 제어 장치(24)는 앞서 도 1a 내지 도 1c를 참고로 설명된 제어 장치의 요소들을 포함한다. 그러므로 여기서는 이들 요소의 반복적인 설명이 생략된다.

제어 장치(24)는 피스톤들(12와 16) 사이에 스프링 커플링(60)을 구비한 브레이크 시스템에서 이용되는 브레이크 부스터(14)를 제어하도록 설계되었다. 스프링 커플링(60)은 하나 이상의 스프링(62)을 포함하며, 입력 피스톤(12)은 이 스프링에 의해 서보 피스톤(16)과 연결되어 있다.

도면에 도시된 브레이크 시스템은 리액션 디스크(18)와 입력 피스톤(12) 사이의 거리가 g ≠ 0인 제1 작동 모드에서 운전자 답력(Ff)이 비교적 낮은 경우에도 스프링 커플링(60)으로 인해 작동가능하다. 따라서 브레이크 시스템의 제1 작동 모드에서 입력 피스톤(12)은 리액션 디스크(18)와 접촉하지 않는다. 이를 달리 말하면 브레이크 부스터(14)가 소위 "점프-인" 상태에 놓인다. 브레이크 시스템의 제1 작동 모드에서 운전자 답력(Ff)은 일정한데, 이는 피스톤들(12와 16) 사이에서 스프링(62)을 통해 제어되기 때문이다. 상기 제1 작동 모드에서는 거리 g ≠ 0에 근거하여 브레이크 마스터 실린더 안으로 제동 매체의 이송 시 페달 반작용이 억제된다.

운전자 답력(Ff)이 더 커지면 브레이크 시스템은 g = 0인 제2 작동 모드로 전환된다. 그러므로 제2 작동 모드에서 입력 피스톤(12)과 리액션 디스크(18) 사이에 접촉이 생긴다. 그러나 제어 장치(24)의 이용으로 인해 제2 작동 모드에서도 브레이크 마스터 실린더 안으로 제동 매체 양이 이동할 때 작동 부재(10)의 위치에 대한 반작용이 억제된다.

도 3은 본원 방법의 제1 실시예의 흐름도이다.

단계(S1)에서 운전자 답력에 관한 제동력 정보가 검출된다. 검출된 운전자 답력은 브레이크 시스템의 작동 부재, 예를 들어 브레이크 페달의 작동 시에 차량 운전자를 통해 작동 부재에 가해지는 힘이다. 이 경우 운전자 답력은 적어도 부분적으로 브레이크 시스템의 입력 피스톤에 전달된다.

부가적으로 단계(S2)에서 브레이크 시스템의 서보 피스톤의 조정 속도에 관한 실제 속도 값이 검출된다. 브레이크 시스템의 서보 피스톤은, 브레이크 시스템의 브레이크 부스터가 배력을 서보 피스톤에 가하도록 제공된다. 적어도 입력 피스톤에 전달된 힘과 배력으로 이루어진 총 힘은 커플링 부재에 의해 힘-압력-변환 부재, 예를 들어 브레이크 마스터 실린더에 전달된다. 이런 식으로 하나 이상의 브레이크 휠 실린더를 가지며 브레이크 마스터 실린더에 연결된 하나 이상의 브레이크 회로에서 제동 압력이 형성된다. 검출된 실제 속도 값은 예를 들어 서보 피스톤의 조정 속도 및/또는 브레이크 부스터의 하나 이상의 부재의 회전 및/또는 조정 속도를 포함할 수 있다.

계속해서 단계(S3)에서는 입력 피스톤에 대한 서보 피스톤의 상대 속도에 관한 상대 속도 값이 검출된다. 바람직하게 상대 속도 값은 거리차 센서에 의해 검출된다.

위에서 설명된 단계들(S1 내지 S3)의 번호 매김이 시간적인 순서를 결정하는 것은 아니다. 그 대신에 단계들(S1 내지 S3)은 임의의 순서로 및/또는 적어도 일부는 동시에 실시될 수 있다.

그 다음 단계(S4)에서는 검출된 제동력 정보, 검출된 실제 속도 값 및 검출된 상대 속도 값의 고려하에 서보 피스톤의 조정 속도에 관한 목표 속도 값이 결정된다. 예를 들어 목표 속도 값의 결정을 위해 검출된 제동력 정보의 고려하에서 목표 입력 피스톤 속도 값이 결정될 수 있다. 그에 따라 목표 속도 값은 상기 결정된 목표 입력 피스톤 속도 값의 부가적인 고려하에서 결정될 수 있다.

결정된 목표 속도 값의 고려하에 단계(S5)에서는 브레이크 부스터가 제어된다. 바람직하게는 이미 결정된 목표 속도 값의 유지하에 서보 피스톤이 조정되도록, 브레이크 부스터의 제어가 실시된다.

여기에 설명되는 방법의 실시를 위한 유리한 실시예들이 하기에 설명된다.

도 4는 본원 방법의 제2 실시예의 흐름도이다.

단계(S10)에서 비유압식 브레이크 장치에 의해 하나 이상의 차륜에 제공되는 부가-제동 토크에 관한 실제 제동 값이 검출된다. 비유압식 브레이크 장치는 예를 들어 제동 과정 중에 차량 배터리를 충전하는 발전기일 수 있다. 하지만 전술한 방법에 대한 실시예가 발전기를 구비한 차량에 한정되는 것은 아니다.

검출된 실제 제동 값은 비유압식 부가-제동 토크를 포함할 수 있다. 그 대안으로 또는 보충으로서, 검출된 실제 제동 값은 하나 이상의 차륜에 제공된 총 제동 토크일 수도 있다. 총 제동 토크는 운전자 답력과 배력의 합에 상응하는 유압식 제동 토크와 부가-제동 토크의 합이 될 수 있다. 부가적으로 총-제동 토크는 그밖의 하나 이상의 기계식 제동 토크를 포함할 수 있다.

한 선택적 단계(S11)에서는 검출된 실제 제동 값이 사전설정된 목표 제동 값과 비교될 수 있다. 예를 들어 단계(S11)에서 실제 제동 값으로서 총 제동 토크는 운전자 답력에 상응하는 목표 총 제동 토크와 비교될 수 있다. 이런 방식으로, 제동 동안 부가-제동 토크의 변동에도 불구하고 차량의 감속이 운전자에 의한 작동 부재의 작동에 상응하는 점이 보장된다. 그 대안으로서 단계(S11)에서 실제 제동 값으로서 부가-제동 토크 자체는 목표 제동 값으로서 사전설정된 문턱값과 비교될 수 있으며, 이 문턱값에서부터 하기에 설명되는 방식으로 부가-제동 토크의 배합이 실행된다.

단계(S12)에서는 목표 제동 토크 변동이 결정된다. 이 목표 제동 토크 변동의 결정은 검출된 실제 제동 값 및 이 실제 제동 값과 사전설정된 목표 제동 값의 비교를 고려하여 이루어진다. 실제 제동 값이 사전설정된 하나 이상의 최고 차이만큼 목표 제동 값과 차이가 날 경우 단계(S12)가 단계(S11) 다음에 오는 것이 바람직하다. 사전설정된 최고 차이는 영으로 설정될 수도 있다.

그 후 추가 단계(S13)에서 차량의 하나 이상의 브레이크 회로의 하나 이상의 유압 장치가 결정된 목표 제동 토크 변동의 고려하에 제어된다. 유압 장치의 제어를 통해, 목표 제동 토크 변동에 상응하는 제동 매체 양이 힘에 반하여 저장 챔버 및/또는 브레이크 마스터 실린더 안으로 이송될 수 있다. 바람직하게는 하나 이상의 유압 장치가 제어됨에 따라 결정된 목표 제동 토크 변동이 실시된다. 이 경우 단계들(S10 내지 S13)을 통해, 유압에 의해 제공된 제동 토크와 부가-제동 토크의 합이 제동 동안 일정하게 유지되는 점이 보장된다.

하나 이상의 유압 장치는 하나 이상의 브레이크 회로의 펌프 및/또는 밸브일 수 있다. 하나 이상의 유압 장치는 차량의 ESP 시스템 및/또는 ABS 시스템의 부재일 수 있다. 그러므로 단계(S13)의 실시를 위해 브레이크 시스템에 있는 기존 부재가 이용될 수 있다. 따라서 여기에서 설명되는 방법의 실시는 브레이크 시스템의 고가의 추가 부재를 필요로 하지 않는다.

하나 이상의 유압 장치는 단계(S13)에서 바람직하게는 차륜 압력을 수정한다. 예를 들어 단계(S12)에서 발전기 토크(Mgen)가 목표 제동 토크 변동으로서 결정되는 경우에 하나 이상의 유압 장치는 다음 식에 따라 차륜 제동 압력을 압력 차이(Δp)만큼 변경할 수 있다.

(식 15)

이 식에서 값(cp)은 브레이크 휠 실린더를 특정하는 값이다. (식 15)에 재현된 압력 변경은 ESP 어셈블리나 ABS 어셈블리에 의해 제어될 수 있다.

위의 단락들에서 설명한 방법은 차량 운동에너지의 일부가 전기 에너지로 변환되는 회생 제동에서 특히 유리하다. 차량의 부가적인 제동을 야기하는 발전기 토크는 일반적으로 차량 속도에 좌우된다. 그러므로 발전기 토크는 제동 동안 변한다. 단계들(S10 내지 S13)을 통해, 브레이크 페달의 일정한 작동 시 발전기 토크가 시간에 따라 변하여도 차량의 일정한 감속이 보장된다.

(식 15)에 재현된 하나 이상의 브레이크 회로 내 압력 변경은 브레이크 마스터 실린더의 흡수량의 변경을 야기할 수 있다. 예를 들어 유압 제동 토크가 감소하는 경우 (부가-제동 토크가 증가하는 경우) 제동 매체 양은 일반적으로 먼저 저장 챔버 안으로 펌핑된 다음, 이어서 브레이크 마스터 실린더 안으로 재펌프된다. 따라서 유압 제동 토크/차륜 제동 압력의 재형성 시에 (부가-제동 토크의 감소 시에) 제동 매체 양은 종종 저장 챔버 및 브레이크 마스터 실린더로부터 빼내진다.

브레이크 마스터 실린더의 흡수량의 변경 때문에 입력 피스톤과 작동 부재의 위치가 변경되는 것을 막기 위해, 도 3을 참고로 이미 설명한 단계(S1 내지 S5)가 실시될 수 있다. 그럼으로써 제동 작용/차량 감속의 적응 후 시간에 따라 변하는 부가-제동 토크에 상응하게 단계(S10 내지 S13)를 통해 입력 피스톤의 위치에 대한 제동 작용의 적응 효과를 보상할 수 있다. 따라서 단계(S1 내지 S5)의 실시로 인해 브레이크 마스터 실린더의 흡수량 및/또는 배출량이 입력 피스톤의 위치를 변경시키지는 않는다.

단계들(S1 내지 S5)에서 실시된 배력 수정을 통해 입력 피스톤의 위치에 대한 브레이크 마스터 실린더의 변경된 양의 반응이 보상될 수 있다. 바람직하게 이러한 보상은, 입력 피스톤이 브레이크 마스터 실린더의 양 변경에도 불구하고 운전자 답력에 상응하는 위치에 머무르르도록 실시된다. 그러므로 운전자는 차량 감속도의 변을 통해서도, 작동 부재의 위치 변동을 통해서도 시간에 따라 일정하지 않은 부가-제동 토크의 배합을 인지하지 못한다.

위의 단락들에서 설명한 방법은, 브레이크 마스터 실린더에 작동 부재가 기계적으로 연결된 브레이크 시스템에 의해서도 실시될 수 있으며, 브레이크 시스템은 운전자에게 하나 이상의 브레이크 회로의 직접적 제동을 허용하여 개선된 안전 표준을 제공한다. 부가적으로 부가-제동 토크의 소멸 시에 차륜 압력의 제어와 입력 피스톤 위치의 제어가 완전히 분리되어 서로 독립적으로 실시된다.

도 5는 본원 방법의 제3 실시예의 흐름도이다.

본원 방법은 이미 설명한 단계(S10 내지 S13)를 포함한다. 상기 단계들은, 하나 이상의 차륜에 유압 제동 토크와 함께 전달되는, 시간에 따라 변하는 부가-제동 토크를 유압 제동 토크의 수정을 통해 예를 들어 ESP-유압 유닛이나 ABS-유압 유닛을 이용하여 배합하기 위해 실시될 수 있다. 부가적인 제동 토크는 예를 들어 발전기 토크일 수 있다. 이미 위에서 설명한 단계들(S10 내지 S13)의 재차 설명이 여기서는 생략된다.

단계(S13) 중에 또는 그 이전에 단계(S14)에서 하나 이상의 제어된 유압 장치와 브레이크 마스터 실린더 사이에 배치된 하나 이상의 밸브가 폐쇄되고, 이 밸브는 하기에서 하나 이상의 차단 밸브로서 표기된다. 하나 이상의 차단 밸브는 예를 들어 하나 이상의 흡입 밸브를 포함할 수 있다. 그러므로 부가-제동 토크의 배합을 위해 이동되는 제동 매체 양은 브레이크 마스터 실린더 안으로 이동되는 것이 아니라 하나 이상의 저장 챔버 안으로 이동된다.

하나의 추가 단계에서 브레이크 부스터는 하나 이상의 차단 밸브의 폐쇄 동작 모드 동안 페달 트래블 시뮬레이터로서 이용될 수 있다. 이 경우 브레이크 부스터에 의해 제공되는 배력은, 하나 이상의 차단 밸브가 폐쇄되어도 입력 피스톤과 작동 부재의 위치는 가해진 운전자 답력에 상응하도록 결정된다. 그러므로 작동 부재는 일반적으로 운전자를 통해 조정될 수 있으며, 작동 부재의 이런 조정에 의해 차량의 감속/제동이 사전설정될 수 있다.

부가적으로 하나 이상의 브레이크 회로 내 압력이 변할지라도 그 위치가 변하지 않는 리액션 디스크가 페달 트래블 시뮬레이터로서 작용하는 브레이크 부스터의 지지대로서 이용될 수 있다. 동시에 목표 제동 값은 검출된 운전자 답력의 고려하에서 단계(S10 내지 S13)를 거쳐 계속 새롭게 결정되고 조정될 수 있다. 그러므로 운전자는 하나 이상의 차단 밸브의 폐쇄 동작 모드 동안에도 작동 부재의 반응을 정상적인 것으로서 느낀다.

선택적으로, 하나 이상의 차단 밸브가 폐쇄된 경우 브레이크 부스터를 페달 트래블 시뮬레이터로서 이용하기 위해 단계(S1 내지 S5)가 실시될 수 있다. 검출된 실제 속도 값과 검출된 상대 속도 값에 의해 하나 이상의 차단 밸브의 폐쇄가 검출될 수 있다. 상기 두 검출된 값과 운전자 답력 정보를 고려하여, 하나 이상의 차단 밸브가 폐쇄되어도 운전자 답력의 변동에 의해 상기 변동에 상응하는 입력 피스톤 조정 운동이 야기되도록 목표 속도 값이 결정된다.

페달 트래블 시뮬레이터로서 브레이크 부스터의 이용 시 이미 알려진 값들이 이용될 수 있다. 입력 피스톤의 조정 거리는 예를 들어 브레이크 부스터의 제어에 의해 제공될 수 있는 리액션 디스크의 변형에 상응한다. 동시에 브레이크 부스터의 제어를 통해 일반적으로 계속해서 브레이크 부스터의 모터의 트래블이 검출된다. 차륜 제동 압력은 ESP-시스템에 의해 제공될 수 있다. 운전자 답력은 예압 센서에 의해 검출될 수 있다. 대안으로서 토크 평형에 의해 리액션 디스크의 편향과 배력으로부터 운전자 답력을 계산할 수 있는 가능성이 있다.

예를 들어 목표 속도 값은, 운전자 답력이 변하는 경우에도 입력 피스톤 위치의 사전설정된 곡선은 유지되도록 제동력 정보, 실제 속도 값 및 상대 속도 값을 고려하여 결정된다. 목표 제동 값 역시 운전자 답력의 곡선일 수 있다. 상기 두 곡선은 제어 장치의 메모리에 저장될 수 있다.

Claims (10)

1. 브레이크 시스템의 작동 부재(10)의 작동 시 차량 운전자에 의해 작동 부재(10)에 가해지며 적어도 부분적으로 브레이크 시스템의 입력 피스톤(12)에 전달되는 운전자 답력(Ff)에 관한 제동력 정보(28)을 검출하는 단계(S1)를 포함하는, 제동력이 강화된 차량 브레이크 시스템의 작동 방법에 있어서,
   브레이크 시스템의 브레이크 부스터(14)의 배력(Fu)을 받는 브레이크 시스템의 서보 피스톤(16)의 조정 속도(v2)에 관한 실제 속도 값(34)을 검출하는 단계(S2)와,
   입력 피스톤(12)에 대한 서보 피스톤(16)의 상대 속도(vd)에 관한 상대 속도 값(40)을 검출하는 단계(S3)와,
   검출된 제동력 정보(28), 검출된 실제 속도 값(34) 및 검출된 상대 속도 값(40)의 고려하에 서보 피스톤(16)의 조정 속도(v2)에 관한 목표 속도 값(50)의 결정 단계(S4)와, 및
   결정된 목표 속도 값(50)의 고려하에 브레이크 부스터(14)를 제어하는 단계(S5)를 특징으로 하는, 제동력이 강화된 차량 브레이크 시스템의 작동 방법.
2. 제1항에 있어서, 목표 속도 값(50)의 결정을 위해 검출된 제동력 정보(28)의 고려하에서 목표 입력 피스톤 속도 값이 결정되고, 목표 속도 값(50)은 상기 결정된 목표 입력 피스톤 속도 값의 부가적인 고려하에서 결정되는 것을 특징으로 하는, 제동력이 강화된 차량 브레이크 시스템의 작동 방법.
3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상대 속도 값(40)은 거리차 센서(32)에 의해 검출되는 것을 특징으로 하는, 제동력이 강화된 차량 브레이크 시스템의 작동 방법.
4. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서,
   하나 이상의 차륜에 가해지는 비유압식 부가-제동 토크에 관한 실제 제동 값을 검출하는 단계(S10)와,
   검출된 실제 제동 값의 고려하에 또는 실제 제동 값과 설정된 목표 제동 값의 비교치의 고려하에 목표 제동 토크 변동을 결정하는 단계(S12)와,
   결정된 목표 제동 토크 변동의 고려하에 차량의 하나 이상의 브레이크 회로의 하나 이상의 유압 장치를 제어하는 단계(S13)를 추가로 포함하는 것을 특징으로 하는, 제동력이 강화된 차량 브레이크 시스템의 작동 방법.
5. 제4항에 있어서, 하나 이상의 유압 장치로서 하나 이상의 브레이크 회로의 하나 이상의 밸브 및/또는 하나 이상의 펌프는 결정된 목표 제동 토크 변동의 고려하에, 결정된 목표 제동 토크 변동에 상응하는 제동 매체 양이 브레이크 시스템의 하나 이상의 저장 챔버 및/또는 브레이크 시스템의 브레이크 마스터 실린더(22)와 하나 이상의 브레이크 회로 사이에서 이동되도록 제어되는 것을 특징으로 하는, 제동력이 강화된 차량 브레이크 시스템의 작동 방법.
6. 제4항 또는 제5항에 있어서, 하나 이상의 유압 장치의 제어 전에 하나 이상의 유압 장치와 브레이크 마스터 실린더 사이에 배치된 하나 이상의 밸브가 폐쇄되는(S14) 것을 특징으로 하는, 제동력이 강화된 차량 브레이크 시스템의 작동 방법.
7. 브레이크 시스템의 작동 부재(10)의 작동 시 차량 운전자에 의해 제공되며 적어도 부분적으로 브레이크 시스템의 입력 피스톤(12)에 전달될 수 있는 운전자 답력(Ff)에 관한 제동력 정보(28)가 차량 자체의 제동력 센서(11)에 의해 제공되어 제1 수신 장치(26)에 의해 수신될 수 있도록 설계된 제1 수신 장치(26)를 가지는, 제동력이 강화된 차량 브레이크 시스템용 제어 장치(24)에 있어서,
   브레이크 시스템의 브레이크 부스터(14)에 의해 배력(Fu)을 받을 수 있는 브레이크 시스템의 서보 피스톤(16)의 조정 속도(v2)에 관한 실제 속도 값(34)이 제1 속도 센서(32)에 의해 제공되어 제2 수신 장치(30)에 의해 수신될 수 있도록 설계된 제2 수신 장치(30)와,
   입력 피스톤(12)에 대한 서보 피스톤(16)의 상대 속도(vd)에 관한 상대 속도 값(40)이 제2 속도 센서(38)에 의해 제공되어 제3 수신 장치(36)에 의해 수신될 수 있도록 설계된 제3 수신 장치(36)와,
   수신된 제동력 정보(28), 수신된 실제 속도 값(34) 및 수신된 상대 속도 값(40)의 고려하에 서보 피스톤(16)의 조정 속도(v2)에 관한 목표 속도 값(50)이 평가 장치(42)에 의해 결정될 수 있도록 설계된 평가 장치(42)와,
   결정된 목표 속도 값(50)의 고려하에 제어 신호(54)를 브레이크 부스터(14)에 제공하도록 설계된 제어기(52)를 포함하는 것을 특징으로 하는, 제동력이 강화된 차량 브레이크 시스템용 제어 장치(24).
8. 제7항에 있어서,
   하나 이상의 차륜에 가해진 비유압식 부가-제동 토크에 관한 실제 제동 값이 센서 장치에 의해 제공되어 제4 수신 장치에 의해 수신될 수 있도록 설계된 제4 수신 장치와,
   제공된 실제 제동 값의 고려하에 또는 상기 제공된 실제 제동값과 설정된 목표 제동 값의 비교치의 고려하에 목표 제동 토크 변동이 평가 및 제어기에 의해 결정될 수 있도록 설계되고, 추가로 결정된 목표 제동 토크 변동의 고려하에 차량의 하나 이상의 브레이크 회로의 하나 이상의 유압 장치가 평가 및 제어기에 의해, 목표 제동 토크 변동에 상응하는 제동 매체 양이 브레이크 시스템의 하나 이상의 저장 챔버 및/또는 브레이크 시스템의 브레이크 마스터 실린더(22)와 하나 이상의 브레이크 회로 사이에서 이동될 수 있도록 설계된 평가 및 제어기를 추가로 포함하는 것을 특징으로 하는, 제동력이 강화된 차량 브레이크 시스템용 제어 장치(24).
9. 제7항 또는 제8항에 따른 제어 장치(24)를 가지는 제동력이 강화된 차량 브레이크 시스템용 브레이크 부스터(14).
10. 제7항 또는 제8항에 따른 제어 장치(24)를 가지는 차량 또는 제9항에 따른 브레이크 부스터(14)를 위한 제동력이 강화된 브레이크 시스템.

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