CN112424034B - 用于运行制动系统的方法以及制动系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于运行车辆的制动系统的方法。按照该方法，通过操纵操纵回路的调整装置产生了表征制动意愿的制动意愿信号，并且借助制动意愿信号求出在激活回路中所需的额定制动压力）。此外，通过压力产生装置的柱塞借助压力产生装置的电动马达的运动，借助压力产生装置按照额定制动压力设定在激活回路中的实际制动压力，以便操纵联接到激活回路上的车轮制动器。在制动意愿信号在预先确定的时间段内是恒定不变的条件下，执行压力调制，压力调制包括将激活回路中的实际制动压力设定到大于额定制动压力的值，并且通过柱塞借助电动马达的运动降低实际制动压力直至达到额定制动压力。

Description

用于运行制动系统的方法以及制动系统

背景技术

用于车辆、特别是用于机动车、如PKW或LKW的制动系统通常实现为电液压的制动系统，在所述电液压的制动系统中，通过借助手动的操纵装置操纵的主制动缸在制动回路中产生了液压压力以操纵车轮制动器。在制动力回路中的压力产生在此通常受到压力产生装置的支持，该压力产生装置具有电动马达和能借助该电动马达运动的柱塞或活塞。

也越来越多地使用所谓的线控制动系统。这种线控制动系统例如在DE 10 2011079 454 A1中说明。在这种制动系统中设有操纵回路，在操纵回路中通过操纵主制动缸产生了液压压力。检测这个压力并且借助所检测到的压力求出额定制动压力，该额定制动压力借助具有电动马达和能借助该电动马达运动的柱塞的压力产生装置在用于操纵车轮制动器的激活回路中设定。

发明内容

本发明涉及一种用于运行制动系统的方法以及一种用于车辆、特别是用于机动车的制动系统。

按照本发明的第一个方面，规定了一种用来运行用于车辆的制动系统的方法。

在按本发明的方法中，通过操纵操纵回路的调整装置产生表征制动意愿的制动意愿信号。在这个步骤中因此产生了代表车辆的期望的减速的信号。

在另一个步骤中，借助制动意愿信号求出在激活回路中所需的额定制动压力。制动意愿信号因此形成了用于求取函数的输入参量，输入参量例如可以实现为软件模块。这些求取函数作为输出参量求出了应当在激活回路中设定的用于制动压力的值。

此外，借助压力产生装置通过压力产生装置的柱塞借助压力产生装置的电动马达的运动在激活回路中按照额定制动压力设定实际制动压力，以便操纵连接到激活回路上的车轮制动器。电动马达尤其可以通过传动机构联接到柱塞上，柱塞将电动马达的转动运动转化成柱塞的平移的运动，以便改变激活回路中的压力并且由此操纵作用到车辆的车轮上的车轮制动器。

按照本发明，在制动意愿信号在预先确定的时间段内是恒定不变的条件下执行压力调制。在此，在激活回路中的实际制动压力通过柱塞借助电动马达的运动首先被设定到一个大于额定制动压力的值。紧接着通过柱塞借助电动马达特别是沿相反方向的运动降低实际制动压力直至达到额定制动压力。

按照本发明的另一个方面，设置了一种用于车辆的制动系统。

制动系统包括：操纵回路，其带有能借助操纵装置进行操纵的调整装置以产生制动意愿信号；激活回路，其带有压力产生装置并且带有至少一个液压地联接到压力产生装置上的车轮制动器，压力产生装置包括电动马达和能借助电动马达平移地运动的柱塞，柱塞借助传动机构联接到电动马达上。此外，制动系统还具有控制装置，控制装置与操纵回路的调整装置和激活回路的压力产生装置连接。

按照本发明，控制装置设置用于，由制动意愿信号求出在激活回路中所需的额定制动压力、操控压力产生装置的电动马达以在激活回路中按照额定制动压力设定实际制动压力，并且在制动意愿信号在预先确定的时间段内是恒定不变的条件下，操控电动马达以执行压力调制，压力调制包括将激活回路中的实际制动压力设定到一个大于额定制动压力的值以及降低实际制动压力直至达到额定制动压力。

基于本发明的一种思想在于，以如下方式保护激活制动回路的电动马达，即，当制动意愿信号在预先确定的时间段内是恒定不变的时，执行压力调制。为此，在激活回路中的实际制动压力周期性地改变，只要制动意愿信号保持恒定不变。尤其可以设定约等于锯齿形函数的时间上的实际制动压力变化曲线。通常设定在额定制动压力之上的压力提高。为此，柱塞借助电动马达朝着第一方向运动，以便在激活回路中产生液压流体的正的体积流量。紧接着降低实际制动压力。为此，柱塞借助电动马达沿相反方向运动，以便产生液压流体的从激活回路出来的负的体积流量。在压力下降期间，在将电动马达联接到柱塞上的传动机构中产生了摩擦损失。这些摩擦损失对抗柱塞的运动并且因此制动柱塞。因此必然由电动马达施加到活塞上的力变小，这导致了电动马达的机械减负和热减负。

按照所述方法的一种实施方式，用比用来降低实际制动压力直至达到额定制动压力的时间的压力梯度大10到50倍之间的时间压力梯度，将激活回路中的实际制动压力设定到一个大于额定制动压力的值。因此在实际制动压力中设定压力提高所需的时间，要比降低实际制动压力的时间少得多。因此必然由电动马达提供以便产生压力提高的转矩仅短时间例如更高，此时电动马达在降低实际制动压力期间必须提供的转矩基于在传动机构中的摩擦损失特别是相对将实际制动压力恒定不变地设定到额定制动压力所需的转矩明显减小。以这种方式进一步降低必然由电动马达提供的平均的转矩。

按照所述方法的另一种实施方式，执行压力调制额外要求存在一个或多个下列条件：

a）被车轮制动器制动的车轮的所检测到的转速小于预先确定的转速阈值，

b）激活回路的所求出的额定制动压力大于预先确定的压力阈值。

当所检测到的转速这样小，使得车辆可以从静止状态起出发时，可以例如满足条件a）。转速阈值尤其可以通过相应的车轮的每秒的转动数量限定，车轮的每秒的转动数量对应车辆的3 km/h的行驶速度。这提供了这样的优点，即，在较高的速度下不执行压力调制，由此有利地避免了驾驶员感知到压力调制。

条件b）减少了进行压力调制的状况的数量。

按照所述方法的另一种实施方式规定，在制动意愿信号在预先确定的第二时间段期间恒定不变的条件下，通过关闭布置在压力产生装置和车轮制动器之间的液压路径中的分离阀将车轮制动器液压地从压力产生装置脱开，并且关断电动马达。第二预先确定的时间段尤其明显比预先确定的时间段更长，在该预先确定的时间段之后执行压力调制。因此以如下方式保持在分离阀和车轮制动器之间延伸的液压路径的制动侧的部分中的压力的恒定不变，即，当在一定的时间段内、例如在30秒和420秒之间的时间段内、特别是在300秒的时间段内执行压力调制时，关闭分离阀。在液压的脱开之后，可以关断电动马达，这进一步减小了电动马达的负荷。

按照所述方法的另一种实施方式，调整装置具有能借助操纵装置操纵的主制动缸和传感器装置，其中，产生制动意愿信号包括检测通过操纵主制动缸在操纵回路中产生的液压压力和/或操纵装置的调整行程作为表征制动意愿的参量。制动意愿信号尤其可以由表征制动意愿的、借助传感器装置检测到的参量形成。

按照制动系统的一种实施方式，调整装置具有能借助操纵装置操纵的主制动缸和用于检测通过操纵主制动缸产生的在操纵回路中的液压压力和/或操纵装置的调整行程作为表征制动意愿的参量的传感器装置，其中，制动意愿信号由表征制动意愿的、借助传感器装置检测到的参量形成。

按照制动系统的另一种实施方式规定，激活回路具有用于检测激活回路中的实际制动压力的压力传感器，该压力传感器与控制装置连接，其中，控制装置设置用于，操控电动马达以基于所检测到的实际制动压力调节实际制动压力。以这种方式实现了闭合的调节回路。

按照制动系统的另一种实施方式，激活回路具有分离阀，该分离阀布置在压力产生装置和车轮制动器之间的液压路径中，并且其中，控制装置设置用于，关闭分离阀以将车轮制动器液压地从压力产生装置脱开，并且关断压力产生装置的电动马达。如已经在上文中针对所述方法所说明的那样，可以借助分离阀在电动马达关断时在液压路径的制动侧的部分中保持实际制动压力恒定不变。

附图说明

接下来借助示意性附图说明的实施例更为详细地阐释本发明。附图中：

图1是按照本发明的一个实施例所述的制动系统的示意图；

图2示出了在执行按照本发明的一个实施例所述的方法期间在图1中所示的制动系统的激活回路中的、特别是在液压路径的压力产生器侧的部分中的压力变化曲线以及在图1中示出的制动系统的激活回路的电动马达的转矩变化曲线；

图3示出了在执行按照本发明的一个实施例所述的方法期间在制动系统的激活回路中的压力提高期间在压力产生装置处的力情况；并且

图4示出了在执行按照本发明的一个实施例的方法期间在制动系统的激活回路中的压力下降期间在压力产生装置处的力情况。

在附图中为相同的、功能相同的和相同地作用的元件、特征和部件分别配设相同的附图标记，倘若没有另行说明的话。

具体实施方式

图1示例性地示出了用于车辆的制动系统1。如在图1中所示那样，制动系统1具有操纵回路2、激活回路4和控制装置5。

在图1中示例性地示出的操纵回路2具有调整装置20和操纵装置21。调整装置可以尤其如在图1中示例性地所示那样具有液压的主制动缸22以及传感器装置，传感器装置带有至少一个压力传感器23以及调整行程传感器24。调整装置20还可以具有可选的复位模拟器25。在图1中示例性示出的调整装置20中，主制动缸22能借助在图1中示例性地作为踏板示出的操纵装置21操纵。对主制动缸22的操纵在此包括移动一个或多个柱塞22A、22B，由此克服复位力地挤压液压流体、例如油并且因此在操纵回路2中产生了液压压力。

复位力例如可以通过可选的复位模拟器25产生，该复位模拟器通过液压管路6液压地、即以导引流体的方式联接到主制动缸22上。

可选的压力传感器23检测由主制动缸22产生的压力并且产生了代表这个压力的压力信号3A。压力传感器23在图1中示例性地通过复位模拟器25液压地联接到液压管路6上。可选的调整行程传感器24检测由操纵装置21经过的调整行程并且产生了代表该调整行程的调整行程信号3B。压力信号3A和调整行程信号3B在当前共同形成了示例性的制动意愿信号3，该制动意愿信号借助调整装置20产生。

调整装置20可以备选也仅由调整行程传感器24形成，该调整行程传感器检测操纵装置21的调整行程。在这种情况下，制动意愿信号3由调整行程信号3B形成。

激活回路4具有压力产生装置40、至少一个车轮制动器43和至少一个分离阀44。激活回路4可选还可以具有制动调节阀装置47。在图1中示例性地示出了带有总共四个车轮制动器43A、43B、43C、43D和两个分离阀44A、44B的激活回路4。

压力产生装置40具有电动马达41和柱塞42，柱塞借助电动马达41能平移地运动。为了将电动马达41的旋转运动转化成柱塞42的平移运动，设置在图1中仅示意性示出的传动机构41A，所述传动机构将电动马达41在运动学上联接到柱塞42上。柱塞42能在导向缸42A中运动，由此挤压处在导向缸42A中的液压流体、例如油。

分离阀44A、44B可以例如实现为机电的开关阀。分离阀44A、44B分别能在打开的状态和关闭的状态之间切换，在打开的状态中，这些分离阀实现了流体通流，并且在关闭的状态中，分离阀44A、44B截断流体通流。在图1中示出了示例性地在关闭的状态中的分离阀44A、44B。

车轮制动器43A、43B、43C、43D分别通过摩擦衬片（未示出）作用到设置在相应的车轮（未示出）上的例如形式为制动盘7、7A、7B、7C、7D的摩擦面上，以便制动相应的车轮。

可选的制动调节阀装置47在图1中仅示意性地示出并且用于个性化地调节各个车轮制动器43A、43B、43C、43D。制动调节阀装置47在此为了清楚起见未被更为详细地示出。

分离阀44A、44B通过分支的液压管路15液压地联接到压力产生装置40上。此外，第一压力阀44A通过分支的液压管路16联接到车轮（未示出）的制动盘7A和7B上。第二压力阀44B通过分支的液压管路17联接到车轮（未示出）的制动盘7C和7D上。液压管路15、16、17因此形成了在压力产生装置40和至少一个车轮制动器43之间的液压路径45。连接到车轮制动器43上的液压管路16、17形成了液压路径45的制动侧的部分45A。连接到压力产生装置40上的液压管路15形成了液压路径45的压力产生器侧的部分45B。

图1进一步表明，可选的制动压力传感器46可以设置用于检测在液压路径45的压力产生器侧的部分45B中的制动压力。在图1中也示例性地示出了用于检测电动马达的诸如运行电流或转动位置之类的运行参量的可选的马达传感器47A、47B。

如在图1中示出的那样，操纵回路2通过可选的阀26A、26B液压地联接到激活回路4上，以便在压力产生装置40的运行故障的情况下使得能通过主制动缸22操纵车轮制动器43。为此，柱塞22A、22B通过阀26A、26B连接到液压管路16、17上，其中，阀26A、26B可以与分离阀44A、44B类似地构造。在图1中示出了在关闭状态中的阀26A、26B。

如在图1中还示出的那样，控制装置5与操纵回路2的调整装置20、特别是与调整装置20的传感器23、24并且与压力产生装置40连接。控制装置5还可以与可选的分离阀44A、44B、与可选的阀26A、26B、与可选的制动压力传感器46以及与可选的马达传感器47A、47B连接。在此，“连接”指的是功能上的连接，特别是能有线地或无线地实现的数据连接。

控制装置5尤其可以具有处理器（未示出）和数据存储器（未示出），其中，数据存储器包含软件，软件设置用于，促使处理器实施接下来所说明的功能或接下来所说明的方法。

按本发明的方法接下来例如借助前述的制动系统1加以阐释。

图2在第一图表A中示出了与时间相关的在制动系统1的激活回路4中的压力变化曲线、特别是借助在液压路径45的压力产生器侧的部分45B中的制动压力传感器46检测的压力变化曲线。在第二图表B中，图2示出了电动马达41的转矩变化曲线，获得了该转矩变化曲线，以便产生在图表A中示出的压力变化曲线。

如图2中所示的那样，在时间点0时，通过操纵所述操纵回路2的调整装置20产生了表征制动意愿的制动意愿信号3。操纵装置21例如运动并且主制动缸22由此克服可选的复位模拟器25的复位力地加以操纵。压力传感器23和调整行程传感器24分别检测压力或调整行程。压力传感器23产生了相应的压力信号3A并且调整行程传感器24产生了相应的调整行程信号3B。这些形成了制动意愿信号3并且转达给了控制装置5。

控制装置5借助制动意愿信号3求出了在激活回路4中所需的额定制动压力并且产生了相应的马达控制信号5M，该马达控制信号转达给压力产生装置40的电动马达41。

电动马达41按照马达控制信号5M运行并且由此使柱塞42这样运动，使得设定在激活回路4中的额定制动压力9a。在此，可选能借助可选的制动压力传感器46实现闭合的调节回路，在所述调节回路中，按照额定制动压力9a调节激活回路4中的实际制动压力9b。可选的分离阀44A、44B被打开。如在图2中示出的那样，实际制动压力9b扩大至时间点t1，即在当前在例如一秒之后，达到了额定制动压力9a。在图2中，额定制动压力9a例如处在约25 bar的压力下。通过将实际制动压力9b设定到大于0 bar的值来操纵车轮制动器43。

如在图2中进一步可以看到的那样，额定制动压力9a在例如6秒的预先确定的时间段t_1期间是恒定不变的。这对应恒定不变的制动意愿信号3。“恒定不变”在此尤其可以指的是，制动意愿信号3的变化小于预先确定的值。当压力信号3A和调整行程信号3B在预先确定的时间段内、例如在3秒内或者如图2中示例性示出的那样在6秒内改变了超过了预先确定的值、例如改变了不超过1个百分比，那么制动意愿信号3例如是恒定不变的。恒定不变的制动意愿信号3在恒定不变的额定制动压力9a中以及在恒定不变的实际制动压力9b中产生，如在图2中可以看到的那样。

如在图2中在图表B中示出的那样，压力产生装置40的电动马达41为了移动柱塞42直至实际制动压力9b在时间点t1中被必须设定到额定制动压力9a，提供上升的转矩10a。从时间点t1起，实际制动压力9b保持在额定制动压力9a的水平上。为此，电动马达41为了保持柱塞42必须施加几乎恒定不变的转矩10a。从时间点t1起，平均的转矩10b为约0.28 Nm，电动马达41必须施加平均的转矩以便将实际制动压力9b保持在额定制动压力9a的水平上。

在制动意愿信号3在预先确定的时间段t_1内恒定不变的条件下，执行对实际制动压力9b的压力调制，如在图2中示例性地示出的那样。压力调制尤其包括压力提高，即将激活回路4中的实际制动压力9b设定到大于额定制动压力9a的值9c，并且又实现实际制动压力9b从这个值直至到额定制动压力9a的紧接着的压力下降。

实际制动压力9b的压力提高优选明显执行得比压力下降更快。在图2中示例性地表明，在约0.25秒内的时间t_2内将压力提高了约3 bar并且在约12秒的时间t_3内将压力下降了相同的值地下降到25 bar的额定制动压力。将激活回路4中的实际制动压力设定到大于额定制动压力的一个值，通常可以用时间的压力梯度完成所述设定，该压力梯度比用来降低实际制动压力至额定制动压力的时间的压力梯度大10到50倍之间。

为了执行对实际制动压力9b的压力调制，控制装置5产生了马达控制信号5M，基于该马达控制信号来操控电动马达41，因此使柱塞42运动。如在图3中示例性地并且示意性地示出的那样，在压力提高期间，柱塞42沿第一方向11运动。在此，力F_H作用到柱塞42上，该力由到激活回路4中的液压流体的压力施加引起。这个力F_H由电动马达41提供，但该电动马达在活塞42沿第一方向11运动时必须额外克服在传动机构41A中的摩擦损失F_R。因此电动马达41在时间t_2期间提供马达力F_M，以便在压力提高期间沿第一方向11移动柱塞42，其中，马达力F_M简化地对应力F_H加上来自传动机构损失的摩擦力F_R。

如在图4中示出的那样，在压力下降期间，柱塞42沿第二方向12、即与第一方向11相反地运动。在此，力F_H作用到柱塞42上，该力由到激活回路4中的液压流体上的压力施加产生。这个力F_H由电动马达41提供。但在柱塞42沿第二方向12运动时，在传动机构41A中的摩擦损失F_R对抗活塞42的运动。因此电动马达41在时间t_3期间提供马达力F_M，以便在压力下降期间沿第二方向12移动柱塞42，其中，马达力F_M简化地对应力F_H减去来自传动机构损失的摩擦力F_R。

力F_R因此尤其对抗力F_H，电动马达41由此被减负，因为力F_R支持马达力F_M。

如在图2中示出的那样，必须为了压力提高而先在短的时间段t_2内由电动马达41提供高的转矩10a。在压力下降期间，柱塞42除了电动马达41外也通过在传动机构41A中出现的摩擦损失被制动，这在时间段t_3期间电动马达41的低转矩10a中产生。因为时间段t_2明显小于时间段t_3，所以平均的转矩10b在压力调制的合并的时间段t_2和t_3期间几乎恒定不变。如在图2中可以看到的那样，平均的转矩10b在压力调制期间约为0.18 Nm并且因此在从时间点t1起的时间段期间明显低于值0.28，在所述时间段期间，实际制动压力9b被保持在额定制动压力9a的水平上。因此可以通过压力调制以有利的方式减小平均的转矩10b并且因此减小电动马达41的热负荷和机械负荷。

如在图2中示出的那样，压力调制可以多次前后相继地执行，只要制动意愿信号3或额定制动压力9a是恒定不变的。

在特定的持续时间到期后或者在特定数量的压力调制后，可选通过关闭至少一个分离阀44使至少一个车轮制动器43从压力产生装置40液压地脱开。为此，控制装置5在制动意愿信号3在预先确定的第二时间段内恒定不变的条件下产生了一个阀控制信号5V，该阀控制信号促使分离阀44A、44B关闭。电动马达41然后可以被关断并且实际制动压力在液压路径45的制动侧的部分45A中通过关闭的分离阀44A、44B保持恒定不变。

执行压力调制可选可以额外与另一些条件的存在关联。例如在车轮处可以借助转速传感器18A、18B、18C、18D检测车轮的转速并且作为转速信号5D转达给控制装置5。执行压力调制在此可以在附加的条件下进行，即，所检测到的转速小于预先确定的转速阈值。也可以作为附加的条件要求激活回路4的所求出的额定制动压力大于预先确定的压力阈值。此外，作为条件可以备选或附加地要求，使表征压力产生装置的电动马达41的热负荷的参量达到预先确定的负荷阈值。借助马达传感器47A检测到的运行电流可以例如作为电流信号5I转达给控制装置5。当运行电流5I在特定的时间内处在极限值之上时，关闭分离阀44。

Claims (9)

1.用来运行用于车辆的制动系统（1）的方法，具有下列步骤：

通过操纵操纵回路（2）的调整装置（20）产生了表征制动意愿的制动意愿信号（3）；

借助制动意愿信号（3）求出在激活回路（4）中所需的额定制动压力（9a）；

通过压力产生装置（40）的柱塞（42）借助压力产生装置（40）的电动马达（41）的运动，借助压力产生装置（40）按照额定制动压力设定在激活回路（4）中的实际制动压力（9b），以便操纵联接到激活回路（4）上的车轮制动器（43）；并且

在制动意愿信号（3）在预先确定的时间段内是恒定不变的条件下，执行压力调制，压力调制包括将激活回路（4）中的实际制动压力（9b）首先设定到大于额定制动压力（9a）的值（9c），然后通过柱塞（42）借助电动马达（41）的运动降低实际制动压力（9b）直至达到额定制动压力（9a）。

2.按照权利要求1所述的方法，其中，用比用来降低实际制动压力直至达到额定制动压力的时间压力梯度大10到50倍之间的时间压力梯度，将激活回路（4）中的实际制动压力设定到大于额定制动压力的值。

3.按照权利要求1或2所述的方法，执行压力调制额外要求存在一个或多个下列条件：

- 被车轮制动器（43）制动的车轮的所检测到的转速小于预先确定的转速阈值，

- 所述激活回路（4）的所求出的额定制动压力（9a）大于预先确定的压力阈值，

- 表征所述压力产生装置的电动马达（41）的热负荷的参量达到了预先确定的负荷阈值。

4.按照权利要求1或2所述的方法，其中，在制动意愿信号（3）在第二预先确定的时间段内恒定不变的条件下，通过关闭布置在所述压力产生装置（40）和所述车轮制动器（43）之间的液压路径（45）中的分离阀（44）使车轮制动器（43）液压地从所述压力产生装置（40）脱开，并且关断所述电动马达（41）。

5.按照权利要求1或2所述的方法，其中，所述调整装置（20）具有能借助操纵装置（21）操纵的主制动缸（22）和传感器装置（23、24），并且其中，产生所述制动意愿信号（3）包括检测通过在操纵回路中操纵主制动缸（22）产生的液压压力（3A）和/或所述操纵装置（21）的调整行程（3B）作为表征制动意愿的参量（3A、3B）。

6.用于车辆的制动系统（1），带有：操纵回路（2），所述操纵回路带有能借助操纵装置（21）操纵的调整装置（20）来产生制动意愿信号（3）；激活回路（4），带有压力产生装置（40），所述压力产生装置包括电动马达（41）和借助所述电动马达（41）能平移地运动的柱塞（42），所述柱塞借助传动机构（41A）联接到电动马达（41）上，激活回路还带有至少一个液压地联接到压力产生装置（40）上的车轮制动器（43）；和控制装置（5），所述控制装置与操纵回路（2）的调整装置（20）并且与激活回路（4）的压力产生装置（40）连接；

其中，控制装置（5）设置用于，由制动意愿信号（3）求出在激活回路（4）中所需的额定制动压力、操控压力产生装置（40）的电动马达（41）以在激活回路（4）中按照额定制动压力设定实际制动压力，并且在制动意愿信号（3）在预先确定的时间段内恒定不变的条件下，操控电动马达（41）以执行压力调制，压力调制包括将激活回路（4）中的实际制动压力（9b）首先设定到大于额定制动压力（9a）的值（9c）然后降低实际制动压力（9b）直至达到额定制动压力（9a）。

7.按照权利要求6所述的制动系统（1），其中，所述调整装置（20）具有能借助操纵装置（21）操纵的主制动缸（22）和传感器装置（23；24）以检测操纵回路（2）中通过操纵主制动缸（22）产生的液压压力（3A）和/或所述操纵装置（21）的调整行程（3B）作为表征制动意愿的参量，其中，所述制动意愿信号（3）由表征制动意愿的、借助传感器装置检测到的参量（3A；3B）形成。

8.按照权利要求6或7所述的制动系统（1），其中，所述激活回路（4）具有用于检测所述激活回路（4）中的实际制动压力（9b）的压力传感器（46），所述压力传感器与所述控制装置（5）连接，并且其中，所述控制装置（5）设置用于，操控所述电动马达（41）以基于所检测到的实际制动压力调节实际制动压力（9b）。

9.按照权利要求6或7所述的制动系统（1），其中，所述激活回路（4）具有分离阀（44），所述分离阀布置在所述压力产生装置（40）和所述车轮制动器（43A、43B；43c、43D）之间的液压路径（45）中，并且其中，所述控制装置（5）设置用于，关闭分离阀（44）以将所述车轮制动器（43）液压地从所述压力产生装置（40）脱开，并且关断所述压力产生装置（40）的电动马达（41）。

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