CN102548818A - 用于运行机动车的制动力放大的制动系统的方法以及用于机动车的制动力放大的制动系统的控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于运行机动车的制动力放大的制动系统的方法，该方法具有以下步骤：检测关于在通过机动车的驾驶员操纵制动系统的操纵元件（10）时施加到所述操纵元件（10）上的驾驶员制动力（Ff）的制动力信息（28）；检测关于所述制动系统的支撑活塞（16）的调节速度的实际速度参量（34），在此将所述制动系统的制动力放大器（14）的支撑力（Fu）施加到所述制动系统的支撑活塞上；检测关于所述支撑活塞（16）的相对于输入活塞（12）的相对速度的相对速度参量（40）；在考虑到所检测的制动力信息（28）、所检测的实际速度参量（34）及所检测的相对速度参量（40）的情况下确定关于所述支撑活塞（16）的调节速度的额定速度参量（50）；并且在考虑到所确定的额定速度参量（50）的情况下触发所述制动力放大器（14）。此外，本发明涉及用于机动车的制动力放大的制动系统的一种控制装置（24）和一种制动力放大器（14）以及一种用于机动车的制动力放大的制动系统。

Description

用于运行机动车的制动力放大的制动系统的方法以及用于机动车的制动力放大的制动系统的控制装置

技术领域

本发明涉及一种用于运行机动车的制动力放大的制动系统的方法。同样本发明涉及一种用于机动车的制动力放大的制动系统的控制装置。此外，本发明涉及一种制动力放大器以及一种制动力放大的制动系统。

背景技术

为了能够使机动车的驾驶员舒适地操纵制动系统的操纵元件比如制动踏板，制动系统一般具有制动力放大器。所述制动力放大器设计用于提供支撑力，该支撑力作为由机动车的驾驶员通过所述操纵元件的操纵来提供的驾驶员制动力的补充来引起至少一个车轮的制动。

在DE 103 27 553 A1中比如说明了一种机电的制动力放大器，该制动力放大器设计用于对在操纵制动踏板时施加到与主制动缸相连接的活塞杆上的驾驶员制动力进行测量并且在考虑到所测量的驾驶员制动力的情况下向主制动缸施加额外的放大器力。也可以在考虑到制动踏板的踏板速度的情况下确定借助于所述机电的制动力放大器施加的放大器力的大小。

发明内容

本发明提供一种具有权利要求1所述特征的用于运行机动车的制动力放大的制动系统的方法以及一种具有权利要求7所述特征的用于机动车的制动力放大的制动系统的控制装置。

本发明基于这样的认识，即关于所述制动系统的支撑活塞的调节速度的实际速度参量和关于所述支撑活塞的相对于输入活塞的相对速度的相对速度参量至少可以包含关于所述制动力放大的制动系统的至少一条制动回路的当前的状态的信息。

此外，本发明基于这样的认识，即有利的是，在触发制动力放大器时考虑到所述实际速度参量和相对速度参量。在额外地考虑到所检测的实际速度参量和所检测的相对速度参量的情况下来确定关于所述支撑活塞的调节速度的额定速度参量，由此尽管所述至少一条制动回路的至少一个液压机构的由温度引起的状态变化、由老化引起的状态变化和/或功能变化/激活也能够遵守或者保证输入活塞的优选的位置比如通过驾驶员制动力引起的标准位置。通过驾驶员制动力引起的标准位置是指输入活塞的一种位置，该位置仅仅在所施加的驾驶员制动力变化时变化，但是几乎不是由于由温度引起的在非极端的数值范围内的状态变化、由老化引起的状态变化和/或至少一个液压机构的功能变化/激活而变化，其中对于由老化引起的状态变化来说还保证了所述制动系统的主要的功能能力。相应地，也可以遵守或者说实现所述操纵元件的一种优选的位置和/或得到改进的作用方式。由此，尽管所述至少一条制动回路的由温度引起的状态变化和/或由老化引起的状态变化也没有通过所述操纵元件的变化的特性而使驾驶员感到烦躁。同样，在激活或者停用所述至少一条制动回路的至少一个液压机构时驾驶员也没有感觉到反作用尤其反冲。由此对驾驶员来说保证了操纵元件的得到改进的操作舒适性。

所述制动系统的操纵元件比如可以是制动踏板。所述输入活塞是指用于将所述操纵元件以机械/液压方式耦合到力-压力-转换元件上的装置。相应地，所述支撑活塞是指用于将制动力放大器以机械/液压的方式耦合到所述力-压力-转换元件上的装置。本发明由此不局限于概念的狭义上的输入活塞和/或支撑活塞的构成。优选所述输入活塞和/或支撑活塞如此构成，使得其能够通过所述力-压力-转换元件使驾驶员对其机动车的至少一条制动回路进行直接的制动干预。所述输入活塞和/或支撑活塞尤其也可以是指用于进行液压的力的传递的装置。

所述力-压力-转换元件比如是主制动缸，至少一条制动回路连接到该主制动缸上。这些制动回路中的每一条可以包括至少一个车轮制动缸，借助于所述车轮制动缸能够使机动车的所分配的车轮制动。

所述输入活塞和支撑活塞可以通过至少一个耦合元件耦合到所述力-压力-转换元件上。所述耦合元件优选是弹性元件比如反作用盘。但是本发明不局限于所述耦合元件构造为有弹性的反作用盘这种情况。所述反作用盘比如也可以很坚固。

在所述反作用盘与所述力-压力-转换元件比如主制动缸之间可以布置输出活塞。在此，所述输出活塞可以是指用于将所述力-压力-转换元件以机械/液压的方式耦合到所述主制动缸上的装置。所述输出活塞由此不局限于概念的狭义上的活塞。

关于所述支撑活塞的相对于输入活塞的相对速度的相对速度参量的检测也可以是指所述相对速度参量的直接的测量。所述相对速度参量由此优选不是借助于关于所述支撑活塞的调节速度的实际速度参量与所述输入活塞的相应的调节速度参量的差来确定。在一种优选的实施方式中，所述相对速度参量可以借助于位移差传感器来检测。作为替代方案或者作为补充方案，为检测所述相对速度参量也可以对至少一个弹簧装置的弯曲情况进行分析，所述输入活塞通过所述弹簧装置与所述支撑活塞相连接。尤其为此可以在此作为相对速度参量来检测弯曲速度。

接下来所描述的用于运行制动力放大的制动系统的方法也可以用于尽管非液压的附加制动力矩比如附加的摩擦制动器和/或发电机力矩的激活和/或停用也遵守优选的额定制动力矩并且同时保证所述操纵元件的优选的标准作用方式。下面还要对所述方法的这样的使用情况及从中获得的优点进行详细探讨。

所述用于运行制动力放大的制动系统的方法的优点也能够借助于相应的控制装置来实现。此外，所述优点也在类似地构成的用于具有所述控制装置的制动力放大的制动系统的制动力放大器上并且在机动车的具有所述控制装置的相应的制动力放大的制动系统上得到保证。

附图说明

下面借助于附图对本发明的其它特征和优点进行解释。附图示出如下：

图1A到1C是用于对所述控制装置的第一种实施方式的作用方式进行解释的示意图；

图2是所述控制装置的第二种实施方式的示意图；

图3是用于描绘所述方法的第一种实施方式的流程图；

图4是用于描绘所述方法的第二种实施方式的流程图；并且

图5是用于描绘所述方法的第三种实施方式的流程图。

具体实施方式

图1A到1C示出了用于对所述装置的第一种实施方式的作用方式进行解释的示意图。

在图1A中部分示意性地描述的制动力放大的制动系统具有操纵元件10，该操纵元件10比如构造为制动踏板。但是该制动系统不局限于构造为制动踏板的操纵元件10。通过所述操纵元件10的操纵，驾驶员可以将驾驶员制动力Ff及第一调节行程s1施加到所述制动系统的传递用的组件上比如施加到输入活塞12上（参见图1B的备用线路图）。在此所述输入活塞12以第一调节速度v1运动。

所述驾驶员制动力Ff和/或相应于驾驶员制动力Ff的参量能够借助于操纵元件-传感装置来检测。所述操纵元件-传感装置比如可以布置在所述操纵元件10上或者布置在所述输入活塞12上。在所示出的实施方式中，所述操纵元件-传感装置包括制动力传感器11，下面还要对所述制动力传感器的功能进行详细探讨。

所述制动系统包括至少一个制动力放大器14。该制动力放大器14设计用于提供支撑力Fu，以便驾驶员不必完全作为驾驶员制动力Ff来施加为了使其车辆制动所需要的力。所述制动力放大器14比如可以包括机电的执行器、磁性的执行器和/或液压机构。所述制动力放大器14不局限于特定的构造。由此也可以为所述制动系统来使用成本低廉的和/或要求较少的结构空间的制动力放大器14。

所述制动力放大器14将所述支撑力Fu和第二调节行程s2传递到支撑活塞16上，该支撑活塞16与所述输入活塞12一起耦合到耦合元件比如所示出的反作用盘18上。通过将所述支撑力Fu施加到支撑活塞16上这种方式，所述支撑活塞16可以以第二调节速度v2来运动。

在图1B的备用线路图中，所述输入活塞12作用于所述反作用盘18的第一点P1上并且所述支撑活塞16作用于其第二点P2上。在此所述点P1和P2相当于所述反作用盘的表面。比如所述点P2对于管形的支撑活塞16来说相当于环形面。

所述反作用盘18可以构造为测力天平，也就是说构造为能够变形的元件。但是所述制动系统不局限于传统的反作用盘18的使用。所述制动系统也可以取代所述反作用盘18而具有其他弹性。同样所述制动系统不局限于所述反作用盘18的有弹性的构造。

所述操纵元件10和制动力放大器14如此布置在所述制动系统中，从而至少所述驾驶员制动力Ff和支撑力Fu引起总制动力Fg和第三调节行程s3，所述总制动力Fg和第三调节行程s3能够传递到布置在所述耦合元件的输出侧的组件上比如传递到所述输出活塞20上。在此所述输出活塞20在第三点P上或者说在相应的表面上接触所述反作用盘18。商/面积比x表明点P2与P3之间的第一间距和点P3与P1之间的第二间距的比例。

在使用有弹性的反作用盘18的情况下，如通过图1B中的虚线18’示出的一样，该反作用盘18在驾驶员制动力Ff≠0并且/或者支撑力Fu≠0时发生变形。所述反作用盘18的可弯曲性可以作为弹性e来表示。

所述输出活塞20耦合到力-压力-转换元件比如主制动缸22的能够调节的组件21上。在所述力-压力-转换元件上连接着至少一个用制动介质充填的（未草绘出的）具有至少一个车轮制动缸的制动回路。通过所述至少一个车轮制动缸中的制动压力的变化，可以使至少一个所分配的车轮制动。

至少所述驾驶员制动力Ff和所述由制动力放大器14提供的支撑力Fu产生合力Fg。为了所述操纵元件10或者说输入活塞12留在时间上恒定的位置中，所述合力Fg相当于由所述主制动缸22施加到输出活塞29上的反作用力Fh（参见图1C）。这个反作用力Fh从所述主制动缸22的内部的压力p、所述主制动缸22的能够调节的组件21的表面A和摩擦力中产生。

所述借助于图1A到1C示出的制动系统具有控制装置24，该控制装置设计用于如此触发所述制动力放大器14，从而保证了所述操纵元件10的有利的作用方式和对使用者友好的位置。所述控制装置24可以是所述制动力放大器14的子单元。作为替代方案，所述控制装置24也可以在与所述制动力放大器14分开的情况下布置在所述制动系统中。同样所述控制装置24可以构造为具有所描述的制动系统的机动车的中央的控制仪的子单元。由此所述具有控制装置24的制动力放大的制动系统的构成在这种情况下不要求所述制动系统的额外的结构空间。

下面对所述控制装置24的构造以及能够用其实现的优点进行探讨：

所述控制装置24具有第一接收机构26，如此设计该第一接收机构26，从而能够接收由所述制动力传感器11提供的制动力信息28。所述制动力信息28至少包括关于通过机动车的驾驶员对操纵元件10进行的操纵的参量/信息。所述制动力信息28优选包括驾驶员制动力Ff，该驾驶员制动力Ff至少部分地传递到所述输入活塞12上。作为替代方案或者作为补充方案，所述制动力信息也可以包括另一个描述驾驶员制动力Ff的参量。

所述第一接收机构26比如可以是数据输入端。作为替代方案，所述第一接收机构26也可以是内部的接口，通过该内部的接口能够由构造为所述控制装置24的子单元的制动力传感器来提供所述制动力信息28。

所述控制装置24具有第二接收机构30，借助于该第二接收机构30能够接收由第一速度传感器32提供的关于所述支撑活塞16的第二调节速度v2的实际速度参量34。所述第一速度传感器32可以构造为所述控制装置24的子单元或者在该控制装置24的外部构成。相应地，所述第二接收机构30比如可以构造为数据输入端或者构造为内部的接口。

所述实际速度参量34比如可以包括所述支撑活塞16的第二调节速度v2。同样，所述实际速度参量34可以是指另一个参量，该参量反映所述支撑活塞16的位置的时间上的变化。所述实际速度参量34比如可以包括描述所述制动力放大器14的作用方式的参量，比如关于所述制动力放大器14的组件的位置的时间上的变化的信息。

所述第一速度传感器32尤其可以是用于对制动力放大器14进行控制/调整的传感装置的组成部分。借助于所述用于对制动力放大器14进行控制/调整的传感装置，比如知道所述制动力放大器14的电机的位置、（从中产生的）电机速度、其电机力矩和/或（从中产生的）支撑力Fu。因此，作为第一速度传感器34可以使用所述制动力放大器14的已经在所述制动力放大器14上存在的控制/调整机构。通过所述第一速度传感器34的这种多功能性保证了这里所描述的制动力放大的制动系统的成本低廉的构造方案。

所述控制装置24额外地包括第三接收机构36。该第三接收机构36如此耦合到第二速度传感器38上，从而能够借助于该第三接收机构36来接收由所述第二速度传感器38提供的关于所述支撑活塞16的相对于输入活塞12的相对速度vd的相对速度参量40。所述第三接收机构36也可以构造为数据输入端或者构造为内部的接口。相应地，所述用于检测相对速度参量40的第二速度传感器38可以构造在所述控制装置24的内部或者外部。

所述第二速度传感器38优选设计用于测量所述相对速度参量40，而不是根据所述第一调节速度v1与第二调节速度v2之间的差或者相应的参量的差来计算所述相对速度参量40。在一种优选的实施方式中，所述第二速度传感器38可以构造为位移差传感器。比如所述第二速度传感器38可以通过对弹簧的弯曲程度的探测来检测所述相对速度参量40，在此所述输入活塞12通过所述弹簧与所述支撑活塞14相连接。

所述控制装置24的分析机构42如此耦合到所述接收机构26、30和36上，从而能够将相应于所接收的信息28、34和40的数据信号44、46和48从所述接收机构26、30和36提供给所述分析机构42。如此设计该分析机构42，从而能够借助于该分析机构42在考虑到所接收的信息28、34及40或者说数据信号44到48的情况下确定关于所述支撑活塞16的第二调节速度v2的额定速度参量50。下面还要对有利的用于确定所述第二调节速度v2的额定速度参量50的处理方式进行详细探讨。所确定的额定速度参量50随后由从所述分析机构42输出给所述控制装置24的控制机构52。

如此设计所述控制机构52，从而能够借助于该控制机构52在考虑到所述支撑活塞16的第二调节速度v2的所确定的额定速度参量50的情况下将控制信号54输出给所述制动力放大器14。优选所述制动力放大器14如此由所述控制信号54来触发，使得所述由制动力放大器14施加的支撑力Fu引起所述支撑活塞16的和所确定的额定速度参量50相等的第二调节速度v2。

根据所接收的信息28、34和40，所述控制装置24比如至少可以确定关于所述反作用盘18、所述主制动缸22的能够调节的组件21的位置/位置变化和/或所述制动系统的耦合到主制动缸22上的制动回路的状态的信息。同样，也可以根据所接收的信息28、34和40借助于所述控制装置24来确定/检测关于所述至少一条制动回路的至少一个液压机构或反作用盘的由温度引起的状态、由老化引起的状态和/或当前的作用方式的信息。

在确定所述支撑活塞16的第二调节速度v2的额定速度参量50时顾及/考虑到所述信息28、34和40，由此能够如此触发所述制动力放大器14，从而能够在不取决于所述至少一条制动回路的至少一个液压机构或反作用盘的由温度引起的状态、由老化引起的状态和/或当前的作用方式的情况下来保证所述输入活塞12的位置，对于当前所施加的驾驶员制动力Ff来说驾驶员预料到所述输入活塞12的位置。由此能够防止所述输入活塞12的位置的偏离相应于驾驶员制动力Ff的标准位置的偏差，要不然由于温度变化、所述至少一条制动回路的老化和/或所述至少一个液压机构的激活/停用而出现所述偏差。

会出现这样的情况，即所述主制动缸22的能够调节的组件21的位置与所施加的驾驶员制动力Ff不相符。所述能够调节的组件21的位置的这样的偏离相应于驾驶员制动力的标准位置的偏差的原因可能是所述制动系统的外部的环境温度、所述制动系统的至少一条制动回路的由老化引起的状态变化和/或液压单元比如所述至少一条制动回路的泵的激活/停用。

但是，所述能够调节的组件21的当前位置的偏离相应于驾驶员制动力Ff的标准位置的偏差由于通过所述控制装置24对制动力放大器14的控制而不会引起所述输入活塞12的当前位置偏离所述输入活塞12的相应于驾驶员制动力Ff的标准位置。由此也阻止所述操纵元件10的对驾驶员来说令人烦恼的偏离其由驾驶员制动力引起的标准位置的情况。

也可以如此说明这一点，以便能够借助于所检测的信息28、34和40来确定所述支撑活塞16的第二调节速度v2的额定速度参量50，从而能够遵守所述输入活塞12的优选的第一调节速度v1。所述输入活塞12的所遵守的第一调节速度v1可以保证，将所述输入活塞12保持在相应于驾驶员制动力Ff的标准位置中或者说将其导回到相应于驾驶员制动力的标准位置中。比如可以如此触发所述制动力放大器14，使得所述第一调节速度v1尽管所述至少一条制动回路和/或主制动缸22的容积变化而保持恒定。

下面对一种有利的用于确定所述额定速度参量50的处理方式进行探讨：

在描述该有利的处理方式时为清楚易懂起见以驾驶员将恒定的驾驶员制动力Ff施加到操纵元件10上这一情况为出发点。但是该处理方式的可运用性不局限于通过驾驶员在时间上恒定地操纵所述操纵元件10这种情况。换而言之，在驾驶员将在时间上变动的驾驶员制动力Ff施加到所述操纵元件10时也能够运用该处理方式。

如上面所描述的一样，可以借助于所述第二速度传感器38来检测关于位移差sd的时间上的变化的相对速度参量40。所述位移差sd通过以下方式来定义：

（Gl 1）   sd=s1-s2。

相应地，对于根据所述位移差sd的时间上的变化来确定的相对速度vd来说适用：

（Gl 2）   vd=v1-v2。

在图1C中，借助于各个调节速度v1到v3的关联来描述所述制动力放大的制动系统的运动特征。在此适用：

（Gl 3）   v1=v3+Δsl’，以及

（Gl 4）   v2=v3-x·Δsl’，

从所述方程式（Gl 3）和（Gl 4）的差中产生：

（Gl 5）   v1-v2=（1+x）·Δsl’。

在使用方程式（Gl 1）中的定义的情况下，由此产生：

（Gl 6）                                                  

。

方程式（Gl 6）可以用在方程式（Gl 4）中。这产生了：

（Gl 7）   

。

根据方程式（Gl 7），由所述传感器32和38提供的信息34和40适合于确定所述输出活塞20的第三调节速度v3。由此没有必要为检测关于所述输出活塞20的当前位置和/或调节运动的信息而将传感器直接安置到所述输出活塞20上。相应地，也取消在所述反作用盘18上或者在所述主制动缸22的能够调节的组件21上安置这样的传感器的必要性。

此外，根据方程式（Gl 7）可以看出，能够校正所述输出活塞20的关于输入活塞12的位置的不受欢迎的第三调节行程s3和/或第三调节运动v3。

只要在输入活塞12与反作用盘18之间存在直接的接触，那就可以从中引出驾驶员制动力Ff与反作用盘18的调节参量Δ之间的关联。在此适用：

（Gl 8）   sd=s0+（1+x）·Δ，

其中平衡参量s0通过以下方式来定义：

（Gl 9）   sl=s0+s3+Δ，其中

（Gl 10）  

，

其中F0是弹力并且cf是弹簧的弹簧常数，所述活塞12和16可能通过所述弹簧彼此相耦合。

通过上面说明的方程式（Gl 8）到（Gl 10），可以求得或者说确定用于所述第一调节行程s1的额定特性曲线。相应地，可以求得或者说确定用于所述第一调节速度v1的额定特性曲线。（这一点也得到了保证，只要驾驶员没有“恒定的制动愿望”，也就是说只要驾驶员随时间改变机动车的减速状况）。

对于优选的特性曲线的输入活塞12的第一额定调节速度v1_S来说，可以适用：

（Gl 11）  

。

与方程式（Gl 3）和（Gl 4）相类似，现在适用：

（Gl 12）  v1_S=v3+ΔS1’，以及

（Gl 13）  v2_S=v3+x·ΔS1’。

从方程式（Gl 12）和（Gl 13）中产生：

（Gl 14）  v2_S=v3（1-x）+x·v1_S。

方程式（Gl 14）描述了有利的用于确定所述支撑活塞的第二调节速度v2的额定速度参量50的关系。通过以这种方式确定的额定调节速度参量50的执行能够保证，所述输入活塞12尽管极端的环境温度、所述至少一条制动回路和/或反作用盘的由老化引起的状态变化和/或液压单元的激活/停用而处于由驾驶员制动力Ff预先给定的标准位置中。这显著地改进所述操纵元件10的操作舒适性。

下面对所述控制装置24的一种有利的应用方案进行探讨：

在这里所描述的应用方案中，以具有所述控制装置24的制动力放大的制动系统的在具有附加的非液压的制动装置的机动车中的使用为出发点。所述非液压的制动装置如此构成，从而能够将在时间上变动的非液压的附加制动力矩施加到所述机动车的至少一个车轮上。所述非液压的制动装置比如可以是发电机，机动车蓄电池能够在制动过程中利用该发电机来充电。即使下面谈及具有发电机的机动车，所述应用方案也不局限于此。换而言之，在所述非液压的制动装置的其它的实施例中，尽管所述附加制动力矩的时间上的变化也保证了在时间上恒定的机动车减速和所述操纵元件10的良好的操作舒适性。

在制动过程中（未草绘出来的）传感器机构设计用于检测关于所述附加制动力矩的实际制动参量。可选借助于（未示出的）比较机构将所述实际制动参量与预先给定的额定制动参量进行比较。比如在此发现，所述实际制动参量从所述额定制动参量上偏离了至少一个预先给定的最高差。后置的（未草绘出来的）分析及控制机构设计用于，在考虑到所检测的实际制动参量和/或所检测的实际制动参量与预先给定的额定制动参量之间的比较的情况下确定额定制动力矩变化。随后在考虑到所确定的额定制动力矩变化的情况下由所述分析及控制机构来触发所述机动车的至少一条制动回路的至少一个（未示出的）液压机构。

所述分析及控制机构通过第四接收机构耦合到所述传感器机构上或者耦合到所述比较机构上。所述至少一个液压机构比如可以是泵和/或阀。所述液压机构的触发在此引起这一点，即克服一种力将相应于额定制动力矩变化的制动介质体积输送到储存室中并且/或者输送到所述主制动缸22中。对所述制动介质体积的输送加以阻碍的力从合力Fg中产生。

可以借助于所述至少一条制动回路的构造为液压机构的控制元件执行器比如ABS系统或者ESP系统的组件来将所述制动介质体积移到储存室和/或主制动缸22中。也可以如此说明这一点，以便用于恒定地保持总制动力矩的车轮压力的改动由所述ABS系统或者ESP系统的控制元件执行器来执行。降低了的车轮压力在这种情况下引起车轮制动器的降低了的制动介质体积消耗并且由此使制动介质体积回流到主制动缸或者储存室中。

将制动介质体积从至少一条制动回路中输送出来，由此尽管所述附加制动力矩的时间上的波动也能够遵守在时间上恒定的从制动系统的液压的制动力矩和所述附加制动力矩中产生的机动车减速。所述在时间上恒定的机动车减速没有额外地要求改动由驾驶员施加到所述操纵元件10上的驾驶员制动力Ff。

所述传感器机构、比较机构、第四接收机构和/或分析及控制机构可以是所述控制装置24的子单元。它们也可以在与所述控制装置24分开的情况下构造在制动系统上并且/或者构造在中央的机动车控制系统上。

所述应用方案能够借助于成本低廉的并且容易地构造的制动系统来执行。为执行所述应用方案，不需要昂贵的附加的传感装置。所述操纵元件10与所述主制动缸22之间的机械耦合不会对所述应用方案产生不好的影响。由此保证，驾驶员在所述制动力放大器14失灵时可以直接对所述至少一条制动回路进行制动干预。这改进了制动系统的安全性。

由于所述控制装置24也额外地保证，脉动的体积流通过所述制动力放大器14的上面所描述的“收回情况”而得到补偿。所述泵由此仅仅必须施加微小的泵压力，从而防止所述操纵元件10后退。同时对所述能够调节的组件21的通过移动的制动介质体积引起的调节进行补偿。由此，尽管所述移动的制动介质体积也能够遵守优选的用于所述输入活塞12的位置的特性曲线。

在前面的段落中所描述的处理方式有利地用于修整（verblenden）激活的附加制动力矩并且用于修整停用的附加制动力矩。其它的对制动回路的影响比如对制动液的温度影响和/或所述制动回路或者放大器的至少一个组件的由老化引起的变化能够以类似的方式得到补偿。

可以以前面所描述的方式完全选除所述附加制动力矩。同时，所述控制装置24能够选除所述主制动缸的能够调节的组件21的调节运动的对操纵元件10的反作用。由此能够接入有余热利用能力的制动系统的发电机力矩，而驾驶员没有觉察到这一点。踏板行程和机动车减速没有受到发电机力矩的接入的影响。此外保证从坡度和驾驶员制动愿望中来求得必要的制动力。

如下面关于图5详细描述的一样，所述控制装置24也可以在主制动缸与液压机构之间的分隔阀关闭之后用作踏板行程模拟器。这不要求额外的硬件。同时，所述控制装置24保证对制动设备比如反作用盘18的监控，包括停止中（In-Stopp）-校准及老化过程的补偿。

图2示出了所述控制装置的第二种实施方式的示意图。

在图2中示意性地描绘的控制装置24具有前面借助于图1A到1C所描述的控制装置的组件。因此这里放弃对这些组件的重新的描述。

所述控制装置24设计用于触发制动力放大器14，该制动力放大器14装入到在活塞12与16之间具有弹簧耦合器60的制动系统中。所述弹簧耦合器60包括至少一个弹簧62，所述输入活塞12通过该弹簧62与所述支撑活塞16相连接。

由于所述弹簧耦合器60，所示出的制动系统能够以较低的驾驶员制动力Ff在第一种运行模式中运行，在所述第一种运行模式中在所述反作用盘18与输入活塞12之间存在着≠0的间距g。在所述制动系统的第一种运行模式中，所述输入活塞12由此没有接触到所述反作用盘18。也可以如此说明这一点，以便所述制动力放大器14处于所谓的“跳入”（Jump-In）状态中。在所述制动系统的第一种运行模式中，驾驶员制动力Ff是恒定的，因为通过所述活塞12与16之间的弹簧62在这方面进行了调整。在这第一种运行模式中，由于所述间距g≠0在将制动介质输送到主制动缸中时防止了踏板反作用。

对于较大的驾驶员制动力Ff来说，所述制动系统转变为第二种运行模式，在该第二种运行模式中g等于0。由此在所述第二种运行模式中在所述输入活塞12与所述反作用盘18之间存在着接触。但是，由于所述控制装置24的使用，在所述第二种运行模式中在制动介质体积移到主制动缸中时防止了对所述操纵元件10的位置的反作用。

图3示出了用于描绘所述方法的第一种实施方式的流程图。

在方法步骤S1中检测关于驾驶员制动力的制动力信息。所检测的驾驶员制动力是一种力，在操纵制动系统的操纵元件比如制动踏板时通过机动车的驾驶员来将该力施加到所述操纵元件上。在此至少部分地将驾驶员制动力传递到所述制动系统的输入活塞上。

另外在方法步骤S2中检测关于所述制动系统的支撑活塞的调节速度的实际速度参量。如此布置所述制动系统的支撑活塞，使得所述制动系统的制动力放大器将支撑力施加到所述支撑活塞上。至少由传递到输入活塞上的力和所述支撑力构成的合力通过耦合元件传递到力-压力-转换元件比如主制动缸上。通过这种方式可以在至少一条连接到主制动缸上的具有至少一个车轮制动缸的制动回路中形成制动压力。所检测的实际速度参量比如可以包括所述支撑活塞的调节速度和/或所述制动力放大器的至少一个组件的旋转速度和/或调节速度。

此外，在方法步骤S3中检测关于所述支撑活塞的相对于输入活塞的相对速度的相对速度参量。优选借助于位移差传感器来检测所述相对速度参量。

上面所描述的方法步骤S1到S3的编号没有规定时间顺序。换而言之，所述方法步骤S1到S3可以以任意的顺序并且/或者至少部分地同时执行。

在接下来的方法步骤S4中在考虑到所检测的制动力信息、所检测的实际速度参量和所检测的相对速度参量的情况下确定关于所述支撑活塞的调节速度的额定速度参量。比如为确定所述额定速度参量，可以在考虑到所检测的制动力信息的情况下确定额定输入活塞速度参量。而后可以在额外地考虑到所确定的输入活塞速度参量的情况下确定所述额定速度参量。

在考虑到所确定的额定速度参量的情况下，在方法步骤S5中触发所述制动力放大器。优选如此进行所述制动力放大器的触发，从而在遵守所确定的额定速度参量的情况下调节所述支撑活塞。

下面对有利的用于执行这里所描述的方法的应用方案进行描述。

图4示出了用于描绘所述方法的第二种实施方式的流程图。

在方法步骤S10中，检测关于由非液压的制动装置施加到机动车的至少一个车轮上的附加制动力矩的实际制动参量。所述非液压的制动装置比如可以是发电机，在制动过程中用该发电机向机动车蓄电池充电。但是所述用于所描述的方法的应用方案不局限于具有发电机的机动车。

所检测的实际制动参量可以包括非液压的附加制动力矩。作为替代方案或者作为补充方案，所检测的实际制动参量也可以是施加到机动车的至少一个车轮上的总制动力矩。所述总制动力矩可以是由所述附加制动力矩和相当于驾驶员制动力与支撑力的总和的液压的制动力矩构成的总和。所述总制动力矩可以额外地包括至少一个另外的机械的制动力矩。

在可选的方法步骤S11中，可以将所检测的实际制动参量与预先给定的额定制动参量进行比较。比如在方法步骤S11中作为实际制动参量可以将总制动力矩与相当于驾驶员制动力的额定总制动力矩进行比较。通过这种方式能够保证，尽管在制动过程中所述附加制动力矩发生变化所述机动车的减速也相应于通过驾驶员对所述操纵元件的操纵。作为替代方案，可以在方法步骤S11中将所述附加制动力矩本身作为实际制动参量与作为额定制动参量来预先给定的阈值进行比较，自该阈值起以下面所描述的方式来执行所述附加制动力矩的修整。

在方法步骤S12中确定额定制动力矩变化。在考虑到所检测的实际制动参量或者实际制动参量与预先给定的额定制动参量之间的比较的情况下确定所述额定制动力矩变化。优选方法步骤S12跟随着方法步骤S11，只要所述实际制动参量从所述额定制动参量上偏离了至少一个预先给定的最高差。所述预先给定的最高差也可以设置等于零。

而后在另一个方法步骤S13中，在考虑到所确定的额定制动力矩变化的情况下触发机动车的至少一条制动回路的至少一个液压机构。所述液压机构的触发引起这一点，即相应于所述额定制动力矩变化的制动介质体积克服一种力输送到储存室中并且/或者输送到主制动缸中。优选如此进行所述至少一个液压机构的触发，从而执行所确定的额定制动力矩变化。所述方法步骤S10到S13在这种情况下保证，由以液压方式施加的制动力矩和所述附加制动力矩构成的总和在制动过程中保持恒定。

所述至少一个液压机构可以是所述至少一条制动回路的泵和/或阀。所述至少一个液压机构可以是机动车的ESP系统和/或ABS系统的组件。为执行方法步骤S13，由此可以在必要时动用已经在制动系统上存在的组件。这里所描述的方法的执行由此不要求所述制动系统的附加的昂贵的组件。

所述至少一个液压机构在方法步骤S13中优选执行车轮压力的改动。在比如在方法步骤S12中将发电机力矩Mgen确定为额定制动力矩变化的情况下，所述至少一个液压机构可以按照以下公式以压力差Δp为幅度来改变所述车轮制动压力：

（Gl 15）  

其中参量cp是车轮制动缸所特有的参量。在方程式（Gl 15）中所描述的压力变化能够通过ESP机组或者通过ABS机组来调节。

在上面的段落中描述的方法首先在进行余热利用的制动时是有利的，在进行余热利用的制动时将机动车的动能的一部分转化为电能。发电机力矩引起机动车的额外的制动，所述发电机力矩一般取决于机动车的速度。由此在制动过程中所述发电机力矩发生变化。通过方法步骤S10到S13，尽管在时间上变动的发电机力矩也在制动踏板的操纵保持相同时保证了机动车的恒定的减速。

至少一条制动回路中的在方程式（Gl 15）中所描述的压力会引起主制动缸的容积消耗（Volumenaufnahme）的变化。比如在降低液压的制动力矩时（在增加附加制动力矩时）制动介质体积一般首先被抽回到储存室中并且随后被抽回到主制动缸中。相应地在重建液压的制动力矩/车轮制动压力时（在降低附加制动力矩时）制动介质体积则经常从储存室和主制动缸中取走。

为了防止由于主制动缸的变化的容积消耗（Volumenaufnahme）而改变输入活塞的位置并且由此改变操纵元件的位置，可以执行借助于图3已经描述的方法步骤S1到S5。由此可以在根据在时间上变动的附加制动力矩调整制动作用/机动车减速之后通过所述方法步骤S10到S13来对制动作用的调整的对输入活塞的位置的影响进行补偿。所述主制动缸的容积消耗和/或制动介质输出由此由于方法步骤S1到S5的执行而不改变所述输入活塞的位置。

通过支撑力的在方法步骤S1到S5中实施的改动，可以对主制动缸的变化的容积的对输入活塞的位置的反作用进行补偿。优选这一点如此进行，使得所述输入活塞尽管主制动缸的容积变化也保持在相应于驾驶员制动力的位置中。驾驶员由此既没有通过变动的机动车减速也没有通过操纵元件的位置的变化而感觉到在时间上不恒定的附加制动力矩的修整过程。

在上面的段落中描述的方法也能够借助于具有操纵元件以机械方式耦合到主制动缸上这种结构的制动系统来执行，该制动系统允许驾驶员直接对至少一条制动回路进行制动干预并且由此提供得到改进的安全标准。此外，在选除附加制动力矩时车轮压力的调整和输入活塞位置的调整完全分开并且彼此独立地实施。

图5示出了用于描绘所述方法的第三种实施方式的流程图。

所述方法包括已经描述的方法步骤S10到S13。可以执行这些方法步骤，用于比如在使用ESP液压单元或者ABS液压单元的情况下通过液压的制动力矩的改动来修整在时间上变动的附加制动力矩，所述附加制动力矩与液压的制动力矩一起施加到机动车的至少一个车轮上。所述附加的制动力矩比如可以是发电机力矩。这里放弃上面已经描述的方法步骤S10到S13的重新的解释。

在所述方法步骤S13之前或者过程中，在方法步骤S14中关闭至少一个布置在至少一个被触发的液压机构与所述主制动缸之间的阀，这个阀下面称为至少一个分隔阀。所述至少一个分隔阀比如可以包括至少一个进口阀。为所述附加制动力矩的修整而移动的制动介质体积由此不是移到所述主制动缸中而是移到至少一个储存室中。

在另一个方法步骤中，所述制动力放大器在所述至少一个分隔阀的关闭的运行模式中可以用作踏板行程模拟器。在此如此确定由制动力放大器施加的支撑力，使得所述输入活塞和操纵元件的位置尽管至少一个关闭的分隔阀也相应于所施加的驾驶员制动力。所述操纵元件由此可以按习惯通过驾驶员来调节并且通过所述操纵元件的调节来预先给定机动车的减速/制动。

所述反作用盘的位置在所述至少一条制动回路中的压力变化时也保持恒定，该反作用盘可以额外地用作所述作为踏板行程模拟器起作用的制动力放大器的支座。同时可以在考虑到所检测的驾驶员制动力的情况下通过方法步骤S10到S13来连续地重新确定并且调节所述额定制动参量。驾驶员由此在所述至少一个分隔阀的关闭的运行模式中也感觉到所述操纵元件的反应能力是正常的。

可选可以执行所述方法步骤S1到S5，用于在至少一个分隔阀关闭时将所述制动力放大器用作踏板行程模拟器。通过所检测的实际速度参量和所检测的相对速度参量能够探测到至少一个分隔阀的关闭情况。通过对所述两个所检测的参量及驾驶员制动力信息的考虑，可以如此确定所述额定速度参量，使得所述驾驶员制动力的变化尽管至少一个关闭的分隔阀也引起所述输入活塞的相应于所述变化的调节运动。

在将所述制动力放大器用作踏板行程模拟器时，可以在必要时动用已经知道的参量。输入活塞的调节行程比如相当于所述反作用盘的能够通过所述制动力放大器的调整来产生的变形。同时所述制动力放大器的调整通常连续地检测所述制动力放大器的电机的行程。车轮制动压力能够借助于ESP系统来提供。驾驶员制动力可以通过初压力传感器来确定。作为替代方案存在着借助于力矩平衡从所述支撑力和所述反作用盘的偏移中计算驾驶员制动力的方案。

比如如此在考虑到制动力信息、实际速度参量和相对速度参量的情况下来确定所述额定速度参量，从而在驾驶员制动力变化时遵守所述输入活塞的位置的预先给定的特性曲线。所述额定制动参量也可以是驾驶员制动力的特性曲线。所述两种特性曲线可以存放在控制装置的存储器中。

Claims (10)

1.用于运行机动车的制动力放大的制动系统的方法，具有以下步骤：

-检测关于驾驶员制动力（Ff）的制动力信息（28）（S1），所述驾驶员制动力（Ff）在通过机动车的驾驶员操纵制动系统的操纵元件（10）时施加到所述操纵元件（10）上并且至少部分地传递到所述制动系统的输入活塞（12）上；

其特征在于以下步骤：

检测关于所述制动系统的支撑活塞（16）的调节速度（v2）的实际速度参量（34），在此将所述制动系统的制动力放大器（14）的支撑力（Fu）施加到所述制动系统的支撑活塞（16）上（S2）；

检测关于所述支撑活塞（16）的相对于输入活塞（12）的相对速度（vd）的相对速度参量（40）（S3）；

在考虑到所检测的制动力信息（28）、所检测的实际速度参量（34）及所检测的相对速度参量（40）的情况下确定关于所述支撑活塞（16）的调节速度（v2）的额定速度参量（50）（S4）；并且

在考虑到所确定的额定速度参量（50）的情况下触发所述制动力放大器（14）（S5）。

2.按权利要求1所述的方法，其中为了确定所述额定速度参量（50）而在考虑到所检测的制动力信息（28）的情况下确定额定输入活塞速度参量并且在额外地考虑到所确定的额定输入活塞速度参量的情况下确定所述额定速度参量（50）。

3.按权利要求1或2所述的方法，其中借助于位移差传感器（32）来检测所述相对速度参量（40）。

4.按前述权利要求中任一项所述的方法，具有以下附加的步骤：

检测关于施加到机动车的至少一个车轮上的非液压的附加制动力矩的实际制动参量（S10）；

在考虑到所检测的实际制动参量或者所述实际制动参量与预先给定的额定制动参量之间的比较的情况下确定额定制动力矩变化（S12）；并且

在考虑到所确定的额定制动力矩变化的情况下触发机动车的至少一条制动回路的至少一个液压机构（S13）。

5.按权利要求4所述的方法，其中在考虑到所确定的额定制动力矩变化的情况下作为至少一个液压机构来如此控制所述至少一条制动回路的至少一个泵和/或至少一个阀，使得相应于所确定的额定制动力矩变化的制动介质体积在所述制动系统的至少一条制动回路与至少一个储存室和/或所述制动系统的主制动缸（22）之间移动。

6.按权利要求4或5所述的方法，其中在触发所述至少一个液压机构之前关闭至少一个布置在所述至少一个液压机构与所述主制动缸之间的阀（S14）。

7.用于机动车的制动力放大的制动系统的控制装置（24），具有：

第一接收机构（26），如此设计该第一接收机构，从而能够借助于该第一接收机构（26）来接收由机动车自身的制动力传感器（11）提供的关于在通过机动车的驾驶员操纵所述制动系统的操纵元件（10）时提供的至少能够部分地传递到所述制动系统的输入活塞（12）上的驾驶员制动力（Ff）的制动力信息（28）；

其特征在于，

第二接收机构（30），如此设计该第二接收机构，从而能够借助于该第二接收机构（30）来接收由第一速度传感器（32）提供的关于所述制动系统的支撑活塞（16）的调节速度（v2）的实际速度参量（34），在此借助于所述制动系统的制动力放大器（14）能够将支撑力（Fu）施加到所述制动系统的支撑活塞（16）上；

第三接收机构（36），如此设计该第三接收机构，从而能够借助于该第三接收机构（36）来接收由第二速度传感器（38）提供的关于所述支撑活塞（16）的相对于输入活塞（12）的相对速度（vd）的相对速度参量（40）；

分析机构（42），如此设计该分析机构（42），从而能够借助于该分析机构（42）在考虑到所接收的制动力信息（28）、所接收的实际速度参量（34）以及所接收的相对速度参量（40）的情况下确定关于所述支撑活塞（16）的调节速度（v2）的额定速度参量（50）；以及

控制机构（52），该控制机构设计用于在考虑到所述所确定的额定速度参量（50）的情况下将控制信号（54）提供给所述制动力放大器（14）。

8.按权利要求7所述的控制装置（24），其中所述控制装置（24）额外地包括：

第四接收机构，如此设计该第四接收机构，从而能够借助于该第四接收机构来接收由传感器机构提供的关于施加到机动车的至少一个车轮上的非液压的附加制动力矩的实际制动参量；以及

分析及控制机构，如此设计该分析及控制机构，从而能够借助于该分析及控制机构在考虑到所提供的实际制动参量或者所提供的实际制动参量与预先给定的额定制动参量之间的比较的情况下确定额定制动力矩变化，并且额外地如此设计该分析及控制机构，从而能够借助于该分析及控制机构在考虑到所确定的额定制动力矩变化的情况下触发所述机动车的至少一条制动回路的至少一个液压机构，使得相应于所述额定制动力矩变化的制动介质体积能够在所述制动系统的至少一条制动回路与至少一个储存室和/或所述制动系统的主制动缸（22）之间移动。

9.用于机动车的制动力放大的制动系统的制动力放大器（14），具有按权利要求7或8所述的控制装置（24）。

10.用于机动车的制动力放大的制动系统，具有按权利要求7或8所述的控制装置（24）或者按权利要求9所述的制动力放大器（14）。

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