JPH02241863A - 車輌用制動装置とその流体圧作動ブースタ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車輛制動装置のための流体圧作動ブースタに関
する。

車輛制動装置のための公知のブースタは出力部材に力を
かける可動壁を含み、可動壁によって加えられる力は、
ブースタを活動させるペダルによって作動される機械弁
の制御の下で可動壁にかかる流体圧によって増力される
。

ブースタが空圧作動である時は、可動壁の両側にある室
が通常時に、開放１−た弁を通して、例えば真空の、等
１−い流体圧を、受ける。ペダルを作動すると、先ず弁
を閉じて室を相互に隔離し、つぎに弁を作動して異なる
圧力の流体、適切には大気、を室の一つに導入し、可動
壁に異なる圧力をかけブースタを活動化し、ペダルから
の制動力を増強する。

ブースタが油圧作動である時は、弁、適切にはスプール
弁、をペダルによって作動すると、圧力のかかった作動
油を、適切には油圧蓄圧槽から、ブースト室に導入させ
て可動壁を有するブーストピストンに作用させ、ブース
ト室を加圧することによりブースタを活動化する。

車輪速度センサーが感知した信号に応答する電磁弁装置
を用いて、ペダルとは無関係に、そのような公知のブー
スタの作動を制御することが、欧州特許ＥＰ−ｊｌ−０
２６７０１８により公知である。これは、スピン（空転
）する車輛にブレーキをかけることにより、ペダルから
独立にノ゛し・−キをかけて車輛の牽引力制御を達成す
ることを可能にする。

本発明によれば、電子コントローラからの信号に応答自
在の電磁弁装置の作動によってのみ、ブースタの活動化
が制御される。

従って、ブースタの通常作動ではペダルによって作製さ
れるようにされた従来型の機械弁を削除することにより
、ブースタの構成が公知のブースタに較べて改造されて
いる。

電子コントローラは、車輪の挙動を感知する車輪速度セ
ンサーからの信号と、ペダルの作動に応答自在の電気装
置、適切には電気スイッチまたはロードセル、の作動に
より発生する信号と、を受信する。

よって、ブースタの従来通りの作動を行う電磁弁装置を
作動させるコントローラを介し、電気装置のペダル作動
により、ブースタの通常作動が開始される。

例えば、もＩ−も車輪速度センサーが［車輪スピン」状
態をノド寸信月く・発しまた場合、ペダルの通常の非作
動位置で、コントローラはペダルとは独立に電磁弁装置
を作動し２−〔、スピンする車輪にブレーキをかける。

ブースタは油圧制動装置に組込むこともでき、ブースタ
により作動されるマスターシリンダから車輪ブレーキに
供給される作動油の圧力が電子コントローラからの信号
に応答する調整器により調整されるようにされており、
コントローラの方はそのブレーキによって作動される車
輪についての車輪速度センサーによって始動される。そ
のような装置において、通常のブレーキ操作において、
ブレーキの円滑な作製を行うのに充分に精密な電磁弁装
置の制御が困難Ｊ・なった場合、コントローラからの信
号に応答する調整器により、マスターシリンダが発生す
る一定の圧力を変化させることができる。

そのような装置にお亀、・て、それ以上になるとブレー
キの正常で円滑な作動が困難になりブースタ出力の臨界
上昇率に近づいたことを指示ずろパルスをコントローラ
が検知すると、コントローラは調整器を作動して、ブレ
ーキにかかる以後の圧力上昇率を円滑に制御する。

この作動モードにおいて、マスターシリンダは漸進的に
増す階段状の出力圧力の或る範囲を有する油圧蓄圧槽と
して働き、調整器は、少なくとも与えられた段階の最大
値までは、蓄圧槽がらの出力を変化させることによって
ブレーキにかかる実際の圧力を決定するようにされる。

ブースタはまた、車輪アンチロック信号に応答して、適
用圧力の高さを減じ、殊に真空を媒体とする時に、動力
源を温存するように制御されることもできる。

さらに、ブースタは、車輛が衝突経路に入って、運転者
が必要な処置をとらない時に、ブレーキをかけるように
、作動されることができる。そのような状況では、車−
のレーダー送信機からのレーダー信号をコントローラが
受信する。

ブースタは、車輛の搭載状態に無関係に、或る所定のペ
ダル力で実質的に等しい減速を与えるように、ブースト
比を変更するようにされることもできろ。

最後に、クラッチペダルを押したまま、車輛を丘または
坂の上に保持するためにブレーキをかけるように、ブー
スタを作動することができる。コントローラがブレーキ
をかけるように、電磁弁装置を自動的に作動する。

望ましくは、電磁弁装置は第１．！：、第２の独立作動
自在の電磁弁を含むことができ、任意の与えられた時点
に祷られる少なくとも１個のパラメータ、例えばペダル
発生電気信号、車輪スピン信号、車輪アンチロック信号
、遠隔レーダー信号、または［ヒルーホールダ（ｈｉｌ
ｌ−ｈｏｌｄｅｒ　）　Ｊからの信号、に従って、所要
の順序にコントローラにより、弁を作動することができ
る。

以下に、添付図面を８照しつつ、本発明の幾つかの実施
例を説明する。

添付図面の第１図に図示される油圧制動装置において、
タンデム型油圧マスターシリンダ１は、・車輛の前輪５
，６に・ブレやキ３，４を、また車輛の後輪９．１０に
ブレーギア、８をかけるために、真空支持ブースタ２に
よって作動されるようになっている。具体的には、前輪
ブレーキ３と対角の後輪ブレーキ８とはアンチロック調
整器組立体１０′ヲ介してマスターシリンダ１の１次圧
力空間からかけられ、前輪ブレーキ４と対角の後輪ブレ
ーキ７とは調整器組立体１０′を介して２次圧力空間か
らかけられる。調整器組立体１０′は各ブレーキ３，４
，７．８について別々の調整器３Ｚ４／。

７／、ｓ／を含む。

各車輪の速度はそれぞれの速度センサー１１゜１２．１
３．１４によって感知され、その信号は制御調整器１５
の形をとる電子コントローラに送られる。

調整器組立体１０′に連合する油圧ブレーキ再適用ポン
プは制御モジュール１５が放出する電流に応答する電動
モータ１６により部製される。

真空支持ブースタ２は、前方端がマスターシリンダ１と
一体になった中空ノ・ウジング２０を有する。ハウジン
グ２０は、円筒体の壁２３の両端に、対向する端！！Ｊ
２１，２２を有する。段のついた輪郭ヲもつピストン２
４は、直径の大きい部分２５と直径の小さい部分２７を
有する。部分２５はその外縁が反転ダイヤフラム２６に
よって壁２３に連結され、ダイヤフラム２６と共に可動
壁を画成し、部分２７は、後方に延在して端壁２２の開
口部２８を通して外方に突き出る中空の延長軸２７を画
成する。延長軸２７は、開口部２８を画成する壁の中の
半径方向溝３０に収まったシール２９と滑動自在に密封
係合する。

ハウジング２０内の、ピストン２４と端壁２１の間の定
圧室３１は通常、車輛の吸気マニホールドを適当とする
真空源に、壁２１を通る継手４９を介して、つながる。

ハウジング２０内の、サーボ室、つまり付勢圧力室３２
は電磁弁装置３３を介して室３１に接続されることがで
き、また室３１から隔離され、そして／または大気に接
続されることができる。

図示のように、電磁弁装置３３は、第１の電磁式人口弁
Ａと第２の電磁式隔離弁Ｂを含む。弁Ａは、弁座３５に
係合１−て大気からの入口通路３６を閉止するための弁
頭部３４を有し、弁Ｂは、通常時、弁座３８から隔置さ
れる弁頭部３７を有する。この開位置において、室、３
１と室３２とは、外部パイプ４０と、弁座３８から室３
１に通じる通路４１とを通して、開放連通する。２個の
弁Ａ１Ｂは通路３９を通して恒久的に連通している。

ブースタの作動は、棒４４の形をとる入力部材を介して
、延長軸２２内の孔腔４３で動作するピストン４２に作
用して、ピストン４２をバネ４５の荷重に抗して前進さ
せるペダルによって、開始される。この運動はレバー４
６を介して双極電気スイッチ４７に伝達されて、スイッ
チは信号を制御モジュール１５に送り、またこの運動は
、弾性材のブロック４８の形をとる反力機構を介して、
棒５０の形をとる出力部材に伝達され、出力部材はつづ
いてマスターシリンダｌの１次ピストン５１に作用する
。反力ブロック４８はピストン部分２５の（ぼみ５２内
におさまり、ピストン４２は事実上、ブロック４８の中
心部分に作用する。

装置の非作動位置において、弁Ａは閉じ、弁Ｂは開いて
いて、制御モジュー＃１５に送られる信号はなく、ピス
トン２４は圧縮戻しバネ５４０力により引込み位置に保
持され、２つの室３１．３２共に外部接続パイプ４０を
介して等しい負圧を受けている。

ブレーキペダルを働かせると、入力棒４４とレバー４６
が勤いて双極スイッチ４７を作動し、スイッチは制御モ
ジュール１５に信号を送って、弁Ｂを閉じて室３１をサ
ーボ室３２から隔離し、弁Ａを開いて大気をサーボ室３
２に導入する。その結果、ピストン２４は勤いて出力棒
５０を介してマスターシリンダ１２を作動し、油圧がブ
レーキ３．４，７．８にかけられる。ＩＩ子コンパレー
タ、反力機構４８およびスイッチ４７を用いて、入力と
出力が感知され、比較される。よって、マスターシリン
ダ面積に作用するこの圧力が、入力に対して正しい比率
にある出力を出力棒５０に生ずる時、弁Ａは閉じる。例
えば、ブースタの公称ブースト比が４＝１であるならば
、出力が入力の４倍になってから弁Ａが閉じる。

運転者からの入力が減じた場合、制御モジュール１５は
弁Ａの閉止を確認してからあと、出力棒の力が減少した
入力に対して正しい比率になるまで、弁Ｂを開いてサー
ボ補助圧力を減する。この比率が正しくなった時、弁Ｂ
は再び閉じる。

従って、このブースタ２は通常は、従来の機械作動ブー
スタと同様な態様で挙動するが、しがし、弁は電子制御
モジュールからの信号によりソレノイドが働いて作動す
る。

ブースタ２の構成の利点は、電子制御モジュール１５か
らの信号に応答して、弁Ａ、Ｂがペダルとは無関係に作
動し得ることである。

牽引力制御 被駆動車輪、例えば車輪５、が空転している場合、これ
は同じ組の他方の、空転していない被駆動車輪６に牽引
力がかかるのを妨げるが、このような状態はセンサー１
１によって感知され、制御モジュール１５によって認識
される。そのような信号に応答して、制御モジュール１
５は１弁Ｂを閉じ、弁Ａを開くように作動するので、ピ
ストン２４がマスターシリンダ１に力をかけ、ブレーキ
３をかけさせる。同時に、駆動されていない車輪９，１
０をマスターシリンダから、アンチロック調整器７／、
ｓ／が隔離し、調整器４′はマスターシリンダｌからブ
レーキ４を隔離するか、または、車輪５を修正したあと
で車輪６が空転しようとした場合には、ブレーキ４の圧
力高さを制御する。

自動制御 車輛が、衝突を起す可能性のある他車の接近を感知する
レーダーを具えている時は、２つの車軸の相対速度と車
間距離に見合った適正水準で、車輛を減速するために自
動的にブレーキ圧を漸進的にかけるようにブースタ２を
使用することができる。

そのような場合、制御モジュール１５は弁Ｂを閉じ、事
故を防ぐのに充分なだけ車軸が減速するまで、弁Ａを反
復開閉する。相手の車輛が遠ざかったならば、弁Ａを閉
じ、弁Ｂを反復開閉し、または開いて、ブレーキ圧を減
少または解放する。

もちろん、運転者が通常の仕方でブレーキをかけるなら
ば、自動装置は呼び出されない。

丘での保持 車輛が上向きに傾斜した丘で止まって、クラッチが踏ま
れた時、制御モジュール１５は弁Ｂを閉じ、弁Ａを開く
ことにより、自動的にブレーキをかける。運転者はそこ
で右足をブレーキペダルから外して、アクセルにかけて
発進態勢をとることができる。発進するには、運転者は
アクセルを踏み、クラッチをゆるめてエンジン駆動部に
係合させる。その間に、制御モジュール１５は、弁Ａを
閉じ、弁Ｂを開くことにより、ブレーキを解放する。

１組の車軸ブレーキ、すなわち前車軸または後車軸のブ
レーキ、から充分な力が得られるならば、アンチロック
調整器１０はその組のブレーキを隔離する。

もしも滑り易い路面でブレーキがかけられた時、運転者
がどんなに強くブレーキペダルを踏んでいても、それに
無関係に、制御モジュール１５からの信号に応答する調
整器組立体１０′によってブレーキ圧が自動的に制御さ
れる。例えば、もしも運転者がブースタ２の援助の下で
マスターシリンダｌの中に１００バールの圧力を発生し
ているが、ブレーキ圧はアンチロック調整器組立体１０
′によって２０パールに制御されているならば、その時
、運転者とブースタ２はそρ路面状態にとって遥かに高
過ぎる圧力を発生Ｉ−でおり、サーボ室３２は完全に大
気によって加圧されている。さらに、ポンプとモータ１
６は不当な酷使の状態にある可能性がある。これは殊に
、ポンプがマスターシリンダｌに作動油を圧送し返えす
ようにされている装置において生ずる。

この悪状況を克服するために、４輪金部がアンチロック
調整器組立体１０′によって制御されている時はいつで
も、制御モジュール１５はブースタを「保持」位置にし
、これは両方の弁Ａ、Ｂ共に閉じる。よって、前記の例
で、サーボブースト比４：１と仮定すると、たとえ運転
者が通常の状態で１００バールを発生するのに充分な力
をブレーキペダルにか０ていたどしても、マスターシリ
ンダの圧力は： となる。このことは、ポンプに反抗する圧力が１００か
ら４０バールに減するだけでなく、サーボ室３２も完全
に加圧されないことを意味する。

従って、真空エネルギーは節約される。

摩擦がより高い路面に車輛が入ったならば、弁Ａは開い
てサーボブースト圧を上げる。車輛が高摩擦から低摩擦
の路面に入った場合、サーボ補助を与えるエネルギーは
既に消費されて（・るので、ブースト圧の修正は行わな
い。

このサーボ補助限定特性は、アンチロックモード中の圧
力再適用の間にも利点を与える。マスターシリンダーか
らブレーキ３，４，７．８に圧力が再びかけられろ時、
２０バールのブレーギ圧に向けて４０バールの入力圧を
制御する力が、１００バールの圧力源から制御するより
もずつと容易である。より良い路面でのより高いスキッ
ド圧において、従来適用されることができた１００バー
ルの代りに、６０バールの平均ブレーキ圧が、限定され
たサーボ援助の下で７０バールのマスターシリンダ圧を
生ずる。

車輪速度センサー３，４，７．８により供給される情報
から計算された事−の減速が最大値に達するや直ちに、
サーボ補助の大きさを制限することもできる。これは車
輛の制動系の過大加圧を防ぐ。重塔載車輛の場合、また
は低ダ擦値のブレーキライニングでは、補助の水準は比
例的に増す。

ブースタ２の作動機能は次の第１表、事実衣に説明され
る。

第１表 通　　　常　　　　　　　　’Ｘ　　　　Ｑ保　　　持
　　　　　　　　×　　　×増　　　力　　　　　　　
　　０　　　×減　　　力　　　　　　　　　×　　　
０注：Ｏ＝弁開　　　×＝弁閉 第２図の配置図に図解される制動装置では、真空支持ブ
ースタ２の代りに、油圧ブースタ６０が使用される。

図示のように、ブースタ６０は差動ピストン６１を有し
、マスターシリンダ１と一体になったハウジング６５内
の段付き孔腔６４の対応する部分の中で動作する、断面
積の大きい部分６２と小さい部分６３とをピストン６１
が有する。断面積の大きい孔腔部分はマスターシリンダ
１に隣接する。

孔腔６４の中で、直径の段が付いたピストン６１の肩部
６７と、直径の段が付いた孔腔６４の肩部６８と、の間
でブースト室６６が画成される。

ハウジング６５から突き出たピストン部分６３の自由端
は半径方向フランジ６９を有ｔ７て電気スイッチ７０の
取付は部を形成１−、スイッチから制御モジュール１５
に信号が送られる。

電磁式入日弁Ａは蓄圧槽（図示せず）からの高圧の作動
油がブースト室６６に入るのを制御１．、電磁弁Ｂはブ
ースト室６６と作動油タンク（図示せず）どの間の連通
を制御する。

ブースタ６０の作動はペダルによって開始され、ペダル
は入力棒７３を介してピストン部分６３の孔腔７２内で
動作するピストン７１に作用１７、戻しバネ７５の荷重
に逆らって孔腔７２内にピストン７１を進める。これは
、ピストン７１の外方端にある接触板７４がスイッチ７
０を作動Ｊろようにする。このピストン７１の運動は弾
力性材料のブロック７６の形をとる反力機構を介して出
力棒７７にも伝達されて、マスターシリンダ゛１を作動
する。

装置の非作動位置では、弁Ａは閉じ、弁Ｂは開いている
ので、ブースト室６６は加圧されない。

板７４はスイッチ７０から離れているので、信号は制御
モジュール１５に送られない。

ブレーキペダルを踏むと、入力棒７３が動いてスイッチ
７０を作動する。これは制御モジュール１５に信号を送
って、ブースト室６６をタンクから隔離すべ（弁Ｂを閉
じ、高圧流体を蓄圧槽からブースト室６６に入れるよう
に弁Ａを開く。そこでピストン６１が孔腔６４の中で前
進してマスターシリンダｌを作動し、第１図の装置と同
様に車輛の前、後輪のブレーキをかける。

第１図の構造と同様に、ブースタ６０は入力棒７３の運
動によって作製されるスイッチ７０の作動に応答し、反
力ブロック７６を用いて、ペダルにおける出力のフィー
ドバックを運転者に与える。

第２図の装置の構成と作動は、他の点では第１図の装置
と同じであるから、これ以上説明しない。

もちろん、ブースタ６０は制御モジュール１５からの信
号に応答して作動自在であって、車輪スピン、またはア
ンチロック状態を示す車輪速度センサーから制御モジュ
ール１５が受けろ信号の命するまま、第１図を参照し７
て説明され事実衣（第１表）に図解される全ての機能を
遂行し１、レーダーによる自動制御を行い、またはヒル
ホルダーとして働くことが明らかである。

第３図に示す配置図において、第１図のブースタ２に似
た構成の真空支持ブースタ８０が、第２図のブースタ６
０に似た構成の油圧ブースタ８１と連合して作動する。

図示のように、電磁弁Ａ、Ｂはブースタ８１から削除さ
れ、ブースト室６６は外部接続によりブースタ８０に接
続される。

入力８４４、ピストン４２、レバー４６、スイッチ４７
、反力ブロック４８および出力棒５０の代りに、ピスト
ン２４に結合されてハウジング２０の端壁２１にあるシ
ール８４を通って延在する単一の出力部材８３が用いら
れる。

Ｍ助マスターシリンダ８５は壁２１と一体のハウジング
８６を有し、縦方向に延在する孔腔８７が設けられる。

孔腔８７内で作用するピストン８８は孔腔８７内で前進
するようにされ、ピストン８８の初期運動が通常時「開
」の復元弁９０を閉じて、流体タンクとタンク接続管９
１から圧力空間８９を隔離した後で、ピストン８８前方
の圧力空間８９内の流体を加圧する。圧力空間８９は外
部接続管８２を通してブースト室６６に接続される。

前記と同様に、弁Ａ、Ｂはブースタ８０の作動を制御す
る制御モジュール１５によって作動され、ブースタ８０
は、油圧ブースタ８１のブースト室６６を加圧するよう
に働く。

装置の非作動位置では、弁Ａは閉じ、弁Ｂは開いて、ピ
ストン２．４．８８は引込み位置にあり、復元弁９０は
開いている。

ブレーキペダルを踏む時、入力棒７３が動いてスイッチ
７０を作製し、スイッチは制御モジュール１５に信号を
送って、弁Ｂを閉じ、弁Ａを開く。

つぎに、ブースタ８０は第１図を参照して説明したよう
に作動するが、ピストン８８がそれに伴い孔腔８７内で
前進１−１先ず復元弁９ｏを閉じさせ、その後、圧力室
８９内の流体を加圧し、この流体は接続管８２を通して
伝達されて、ブースト室６６を加圧する。ピストン６２
はブースト室６６の加圧に応じて、マスターシリンダｌ
を作動する。

ペダルにかかる力とサーボ力とが、マスターシリンダｌ
にかかる出力に釣合う時、弁Ａ、Ｂは閉じて圧力をその
水準に保持する。

第３図の配置図に図解される装置の構成と作製は、他の
点では第１図と第２図のそれと等しく、同等部品に等し
い番号が付される。

２つのブー・スタｓｏ、ｓｉは制御モジュール１５から
の信号に応じて相互に連合して作動自在であり、第１図
と第２図を８照して説明され、第１表に図解される全て
の機能を行う。

２つのブースタ８０．８１は相互に離れているので、第
３図の配置は、他の配置ではブースタ、／マスターシリ
ンダ組立体を隔壁に装着するのに困難さを経験するであ
ろう車輛に殊に適している。

第４図の配置図に図解されるブレーキ装置において、こ
のブースタの構成は第１図のブースタ２０と同様である
。しかし、この構成にお（・て、レバー４６と双極スイ
ッチ４７は削除され、入力ビストン４２と出力棒５０は
それぞれ口・−ドセル９５．９６を具えている。制御モ
ジュール１５はロードセル９５．９６からの２つの信号
を比較し。

てブースト比を算定する仕事を果すようにされている。

この構成の利点は、様々な入力に合せてブースト比を変
更することができることである。例えば、２０ＯＮの入
力信号は、重塔載の場合に、より高いブースト比に変え
ることにより、「運転者のみ」と「満載」の状態共に、
０，５ｇの車輛減速を与えることができる。

第４図の装置の構成、作動および機能は他の点では第１
図のそれと等しく、相当する部品には等しい参照番号が
付せられる。

電磁弁ＡＳＢが開位置と閉位置の間で切換わる時、大量
の流体圧力が一度にそれぞれの弁を通過し、その結果、
ブースタは「エネルギー過大」状態となる可能性がある
。それが起きろと、ブースタはオーバーシュートしてか
ら、修正しようとする間に「ノ・ント（揺動）」する傾
向が生ずる。

前記の構成において、殊にロードセル９５．９６を具え
る、第４図に図解する装置において、入力×ブースト比
のほぼ７５％に出力が達した時に、入力負荷と出力負荷
が測定される。人口弁Ａのソレノイドは、そのサイクル
中の圧力の上昇率な減するように、パルスをかけられろ
。これは、ブレーキ適用とブレーキ解放の両方で、切換
え毎に生ずるように装置されている。

第５図に示す制動装置において、ブースタは、ピストン
７１がピストン６１のめくら孔腔１０Ｏ内で作用するこ
とを除けば、第２図のブースタ６０と類似している。ブ
ロック７６は削除され、出力棒７７が孔腔１００と同一
状のめくら孔腔１０２の内方端の面１０１と協働するよ
うになっている。半径方向フランジ６９、スイッチ７０
および接触板７４は削除されている。

第４図のブースタと同様に、入力ビストン７１に入力ロ
ードセル１１０が設けられ、出力棒７７に出力ロードセ
ル１１１が設けられろ。これも、２つのロードセル１１
０，１１１からの信号が制御モジュールによって比較さ
れて、ブースト比が算定される。

第５図の装置の構成と作動は、他の点では第２図の装置
と同じであり、同等部品には等ｌ〜い参照番号が付せら
れる。

前記の制動装置（（おいて、通常の制動操作において円
滑な制動作用を得るのに充分な精度をもって第１の大口
弁Ａを制御するのが困難であることがある。例えば、作
動がロードセル９５．９６によって制御される第４図の
ブースタ２を考える時、圧力要求の変化率が高い状態で
、この圧力」二昇率を正確に制御するのに充分な程に応
答時間が早くないので、ブースタからの出力を際立って
大きな階段状に増加させることになるであろう。これが
、ひいては、マスターシリンダからの出力圧力の同等の
パターンを発生させ、その結果、ブレーキにかかる圧力
は階段状に増加し、許容し得ないけいれん的なブレーキ
圧力の適用が生じるであろう。

ブースタ性能が上記のように許容し得なくなる臨界水準
にまで要求圧力上昇率が達する時に起きるこの状況を避
けるために、高い率の要求にて予想される大きな階段状
の上昇を生ずるようにブースタ２が作動し、調整器３／
、　ａ／、　７／、　Ｂ／がそれぞれのブレーキにて滑
らかな圧力上昇を達成するように作動する。各調整器の
作動が電磁弁によって制御される時、電磁弁は所要の圧
力制御を得るように、制御モジュール１５によりパルス
をかけられる。

調整器のパルス繰返数は任意のやり方で制御することが
できる。

圧力Ｐを時間ｔに対してプロットした、第６図に示され
る一例において、ロードセル９５．９６が発した信号か
ら、或る比較的高い圧力上昇率の要求を制御モジュール
１５が感知した時、弁Ａ１Ｂによりブースタ２が作動さ
れ、制御モジュール１５によって適切なモードに保持さ
れて、マスターシリンダ１は与えられた段階での最大圧
力出力を生ずることになる。そのようなモードにおいて
、ブースタ２とマスターシリンダ１は蓄圧槽として働き
、ブースタ性能が許容し得なくなる臨界率よりも高い既
知の圧力上昇を生ずるように、調整器３／、　４１．７
１．ｓ／の電磁弁に所定の繰返数のパルスが制御モジュ
ール１５によってかけられる。このパルス繰返数は予め
計其され、実験により決定される。

第７図に図解されるもう一つの例において、ブースタ性
能が比較的低い要求圧力にて許容し得なくなり、調整器
２／、　３／、　７／、ｓ／が要求圧力の比較的広い範
囲にわたってブレーキ適用に介入し制御するように要求
される時は、ブースタ性能が許容し得なくなる臨界率よ
り上方で、入力ロードセル９５または、便宜上、ブレー
キペダルに敗付けられた電位差計または変位変換器（図
示せず）の何れかによって感知される圧力上昇率の要求
値に正比例して、調整器２／、３／、７／、８／の電磁
弁のパルス繰返数が変えられる。もう一つの装置におい
て、牽引制御モード、または衝突回避のための自動制御
モードに用いられる時、車輪センサー１１．１２，１３
．１４から受けた信号を参照して、臨界率に接近しつつ
あることを制御モジュール１５自体が感知する。

従って、制御モジュール１５は臨界率より上方でマスタ
ーシリンダ１の作動を階段状に制御するようにされてい
るので、マスターシリンダ１は油圧蓄圧槽として働き、
そのブレーキへの出力圧力がそれぞれの調整器２’、３
’、７’、８’によって調整されて、さもないとブレー
キにかかったであろう階段状圧力上昇を円滑化する。

【図面の簡単な説明】

第１図は、真空支持ブースタを含む、車輛のための油圧
制動装置の配置図、 第２図は、油圧ブースタを含む、第１図に似た配置図、 第３図は、真空支持ブースタがペダル作動油圧マスター
シリンダから離れている、いま一つの油圧制動装置の配
置図、 第４図は、改造ブースタを示す、第１図に似た配置図、 第５図は、改造ブースタを示す、第２図に似た配置図、 第６図は、或る臨界率におけるブースタ出力の調整器制
御を示すグラフ、 第７図は、異なるブースタ出力特性と異なる臨界率にお
ける、第６図に似たグラフである。 ２・・・７−スタ　　　　３，４・・・ブレーキ５．６
・・・車　輪　　　　７，８・・・ブレーキ９．１０・
・・車　輪 １１．１２，１３．１４・・・　車輪速度センサー１５
・・・電子コントローラ　　　４２・・・部　材４７・
・・電気スイッチ　　５０・・・出力棒７０・・・電気
スイッチ　　７１・・・部　材７７・・・出力棒 ９５．９６，１１０，１１１　・・・ロードセル３Ｚ　
４／、　７／、　ｇ／・・・調整器ＡＳＢ・・・電磁弁
装置

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、ブースタ２の作動が電磁弁装置Ａ、Ｂにより制御さ
   れるようにされた、車輛制動装置のための流体圧作動ブ
   ースタであつて、電子コントローラ１５からの信号に応
   答する前記電磁弁装置Ａ、Ｂの作動のみによつてブース
   タ２の活動化が制御されることを特徴とする流体圧作動
   ブースタ。 ２、前記電子コントローラ１５は、車輪５、６、９、１
   ０の挙動を感知する車輪速度センサー１１、１２、１３
   、１４からの信号と、ペダル４４の作動に応する電気装
   置４７、７０、９５、９６、１１０、１１１の作動によ
   り発生する信号と、を受けるようにされていることを特
   徴とする、請求項１記載のブースタを組込んだ車輛制動
   装置。 ３、前記電気装置はペダル作動電気スイッチを含む、請
   求項２記載の制動装置。 ４、前記電気装置は、前記ペダルの作動に応答する部材
   ４２、７１に連合するロードセル９５、１１０と、前記
   ブースタの出力棒５０、７７に連合するロードセル９６
   、１１１と、を含む、請求項２記載の制動装置。 ５、前記ブースタの通常の作動は前記電気装置のペダル
   作動により開始され、前記コントローラ１５は前記ブー
   スタの従来通りの作動を達成するために前記電磁弁装置
   Ａ、Ｂを作動する、請求項２ないし４の任意の項記載の
   制動装置。 ６、前記ペダルが通常の非作動位置にあり、車輪速度セ
   ンサー１１、１２、１３、１４が「車輪スピン（空転）
   」状態を示す信号を発する時、前記コントローラ１５は
   、前記ペダルとは無関係に前記スピンする車輪にブレー
   キをかけるように前記電磁弁装置Ａ、Ｂを作動するよう
   にされる、請求項２ないし４の任意の項記載の制動装置
   。 ７、前記ブースタ２により作動されるマスターシリンダ
   １から車輪ブレーキ３、４、７、８に供給される流体圧
   力が、前記電子コントローラ１５からの信号に応答する
   調整器３′、４′、７′、８′によつて調整されるよう
   にされ、前記コントローラ１５は車輪速度センサー１１
   、１２、１３、１４からの信号により始動され、前記マ
   スターシリンダ１により発生する或る圧力が前記コント
   ローラからの信号に応答する前記調整器によつて調整さ
   れて、適切なブレーキ適用圧力を生ずるようにされてい
   る、請求項１記載の流体圧作動ブースタ２を含む車輛油
   圧制動装置。 ８、前記ブースタ２からの出力の臨界率であつて、これ
   を超えるとブレーキの正常な円滑作動が実施困難になる
   、この臨界率の接近を示すパルスを前記コントローラ１
   ５が監視するようにされ、つづいて、ブレーキにかかる
   以後の圧力上昇率を滑らかに制御するために、前記コン
   トローラ１５が前記調整器を作動するようにされている
   、請求項７記載の制動装置。 ９、前記マスターシリンダ１は、漸進的に増大する段階
   的な出力圧力の或る範囲を有する油圧蓄圧槽として、働
   き、前記調整器は、少なくとも与えられた段階の最大値
   まで、前記蓄圧槽からの出力を変更することにより、ブ
   レーキにかかる実際の圧力を決定するようにされている
   、請求項８記載の制動装置。 １０、前記ブースタ２は、車輪速度センサー１１、１２
   、１３、１４からの車輪アンチロツク信号に応答する電
   子コントローラ１５により制御されるようにされ、それ
   によりそれぞれのブレーキにかかる圧力の水準を減ずる
   、請求項２ないし９の任意の項記載の制動装置。 １１、前記ブースタ２は、車輛上のレーダー送信機から
   のレーダー信号に応答する前記電子コントローラ１５に
   より制御されるようにされた、請求項１記載の流体圧作
   動ブースタ２を含む、車輛制動装置。 １２、車輛の塔載状態とは無関係に、与えられた所定の
   ペダル踏み力においてほぼ等しい車輛減速を与えるよう
   に、前記ブースタ２がそのブースト比を変更するように
   された、請求項２ないし１１の任意の項記載の車輛制動
   装置。 １３、クラッチペダルを押し下げたままで車輛を丘また
   は坂で保持するために、前記ブースタ２が前記電子コン
   トローラ１５により作動されるようにされた、請求項２
   ないし１２の任意の項記載の車輛制動装置。 １４、前記電磁弁装置Ａ、Ｂは第１と第２の独立作動の
   電磁弁Ａ、Ｂを含み、前記弁は前記電子コントローラ１
   ５からの信号の性質に従つて所要の順序で作動するよう
   にされている、請求項２ないし１３の任意の項記載の車
   輛制動装置。