JPH0930394A - 車両ブレーキ装置の制御方法および装置 - Google Patents
車両ブレーキ装置の制御方法および装置Info
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Abstract
減速度を調節することが必要になるので、このような手
段を提供することである。 【解決手段】 車両ブレーキ装置の制御方法および装置
が提案され、この場合、少なくともパニックブレーキ作
動の間にブレーキペダルの操作信号およびこの操作信号
の勾配の関数として目標減速度が設定され、この目標減
速度は車輪ブレーキを場合により個々の車輪ごとに調節
することにより維持される。
Description
制御方法および装置に関するものである。
ツ特許出願第19501760.9号から車両ブレーキ
装置の制御方法および装置が既知であり、この特許出願
においては、ドライバによるブレーキペダルの操作の関
数として、ブレーキ過程の間における戻しポンプの操作
または戻しポンプへの操作、1つまたは複数の切換弁の
操作および/または1つまたは複数の出口弁の操作によ
り、車輪ブレーキ内のブレーキ力が確実に上昇される。
この場合、ブレーキ力の上昇は、ブレーキ装置の設計に
より設定されかつそれぞれのドライバ希望に対応する値
を介して行われる。ブレーキ力の上昇は、危険状態のた
めにドライバにより行われるブレーキペダルの急速かつ
力いっぱいの操作を特徴とする運転状態において行われ
る。この理由から、少なくとも操作速度ないし主ブレー
キシリンダの範囲内における圧力の変化率が設定しきい
値と比較され、しきい値を超えたときに上記の自動ブレ
ーキ過程が導入される。自動ブレーキ過程は、少なくと
もペダルの操作度ないし主ブレーキシリンダ内の圧力が
別の設定しきい値を下回ったときに終了される。この既
知の方法においては、圧力上昇はABS制御に到達する
まで行われる。したがって、ドライバは車両減速度を調
節することはできない。
転状態においても車両減速度を調節することが必要にな
るので、このような手段を提供することが本発明の課題
である。
および装置において、少なくともパニックブレーキ作動
の間に、ブレーキペダルの操作信号およびこの操作信号
の勾配の関数として目標減速度が設定され、この目標減
速度は車両ブレーキを個々の車輪ごとに調節することに
より維持される。
様により詳細に説明する。
ット10は、好ましい実施態様においては少なくとも1
つのマイクロコンピュータを含んでいる。このマイクロ
コンピュータは以下にブロック回路図により説明する本
発明の方法を実行する。
ピュータには測定装置12から入力ライン14が供給さ
れ、入力ライン14上で制御ユニット10はドライバ希
望に対する尺度すなわちブレーキペダル16の操作に対
する尺度を利用することができる。この場合、好ましい
実施態様においては、ブレーキ装置の主ブレーキシリン
ダ内の供給圧力Pvorを示す信号値が使用される。他
の有利な実施態様においては、ブレーキ装置のブレーキ
配管内の圧力値またはブレーキ配管への圧力値、ブレー
キペダルの操作力または操作ストロークに対する信号値
が使用される。さらに制御ユニット10に、車両速度を
測定するための測定装置20から入力ライン18が供給
される。車両速度は、固有の測定装置によりまたは好ま
しい実施態様においては車両の車輪速度に基づいて求め
られる。
介して制御ユニット10が弁装置30、32、34およ
び36を操作し、弁装置30、32、34および36は
ブレーキシリンダに圧力を供給することにより車両の車
輪におけるブレーキ力を調節する。さらに、好ましい実
施態様においては、ブレーキ力をアクティブに形成する
ための少なくとも1つの戻しポンプ40を操作する出力
ライン38が設けられている。
器42ならびに目標値形成器44に通じている。微分器
42の出力ライン46は目標値形成器44ならびにしき
い値段48に通じている。設定しきい値を変化させるた
めに、好ましい実施態様においては、しきい値段に少な
くとも操作信号(破線ライン)が供給される。目標値形
成器44の出力ラインは比較段52に通じ、比較段52
にはさらに他の微分器56からライン54が供給されて
いる。微分器56には制御ユニットの入力ライン18が
供給されている。
0を介して制御器62に通じている。スイッチ要素60
は、しきい値段48の出力ラインであるライン64を介
して操作される。ライン64から出力ライン38が分岐
している。
車輪ブレーキに付属の修正ユニット68、70、72お
よび74に通じている。これらの修正ユニット68、7
0、72および74にはライン76ないし78を介して
個々の車輪の設定ブレーキ力を修正するための信号値が
伝送される。このような個々の車輪に対する値は、車輪
寸法、車輪負荷、摩擦係数、カーブ走行が存在するか否
かの情報、等である。出力ライン80、82、84およ
び86は、好ましくは図示されていないブレーキトルク
制御器を介して、制御ユニット10の出力ライン22な
いし28に通じている。
作信号および操作信号の変化から車両の目標減速度が計
算されることである。車両の目標減速度と実際減速度と
の間の偏差から車両に関連するブレーキ力が求められ
る。次に、車輪負荷、摩擦係数、カーブ走行等により表
わされる車両状態の関数として個々の車輪のブレーキト
ルク分配が行われ、ブレーキトルク分配は対応する制御
方式により個々の車輪ブレーキに設定される。
標値形成器44内に等式、表または特性曲線群が記憶さ
れ、これらにより車両の目標減速度Asollが操作信号お
よび操作信号の変化に割り当てられている。好ましい実
施態様においては、操作信号として、ブレーキ装置の主
ブレーキシリンダ内の圧力いわゆる供給圧力が測定され
る。この信号はライン14を介して目標値形成器44に
供給される。さらに、この信号は微分器42において微
分され、これにより供給圧力の変化速度がライン46を
介して目標値形成器44に供給される。目標値形成器4
4において、供給圧力および供給圧力勾配から次に示す
ベクトル等式により所定の定数K1およびK2を用いて
目標減速度が決定される。
の代わりにペダル操作を表わす他の圧力値、ペダルの操
作力、ペダルの操作ストローク等および目標値形成のた
めの対応する勾配が同様に使用される。
の決定は、実験からならびに設定周囲条件を考慮して行
われ、この設定周囲条件とはドライバの脚力と車両減速
度との間の基本的な関係を決定するものである。比較段
52において、目標減速度Asollと実際減速度Aistと
の間の差が形成される。この場合、実際減速度Aistは
車両速度信号から勾配を形成することにより求められ
る。目標減速度と実際減速度との間の差は制御器62に
供給される。制御器62はこの差の関数として所定の制
御方式(たとえばPID)により車両に与えられるブレ
ーキ力Fを求め、ブレーキ力Fは実際減速度を目標減速
度に近づけるように設定される。
り後車軸ブレーキ作動が小さいときにブレーキ作動を改
善するために、車両に与えられるブレーキ力Fは修正ユ
ニット68ないし74において個々の車輪について修正
される。この場合、求められたブレーキ力Fから個々の
車輪のブレーキトルクが計算されるが、ブレーキトルク
は、求められたブレーキ力F、車輪半径RRadならび
に車両状態の関数である係数fの積として決定される。
この係数は、車輪負荷、摩擦係数および/またはカーブ
走行を考慮したものである。好ましくはブレーキトルク
制御の範囲内において弁装置30ないし36を制御する
ことにより、個々の車輪のブレーキトルクが設定され
る。
ブレーキ装置として油圧式ブレーキ装置が使用される。
しかしながら、空圧式、電気油圧式、電気空圧式または
純粋な電気式ブレーキ装置においてもまた対応する手段
をとることができる。
はパニックブレーキ作動の運転状態において行われる。
パニックブレーキ作動は、危険状態のためにドライバが
急にブレーキペダルを急速かつ力いっぱい操作した運転
状態を示している。このブレーキ状態を検出するため
に、ブレーキペダル操作の勾配が、とくにブレーキ操作
信号それ自身を考慮して設定しきい値と比較される。勾
配がこのしきい値を上回ると、ライン38を介して戻し
ポンプを操作することによりドライバ希望により車輪に
ブレーキ力が形成されかつライン84を介してスイッチ
60が閉じられ、これによりパニックブレーキ作動のは
じめから終了まで本発明による方法が実行される。パニ
ックブレーキ作動の終了は、操作信号が設計しきい値を
下回ったときに検出される。
ては、パニックブレーキ状態においてのみでなく、ブレ
ーキ力増幅の範囲内でブレーキペダルの操作勾配の関数
として連続的に行われる。ペダルが急速に操作されれば
されるほど、車輪における設定ブレーキ力はより高くな
る。このような機能においてもまた、ブレーキ力がドラ
イバ希望に割り当てられた値を介して上昇される状態に
おいて、本発明による手段が使用されることは有利であ
る。
状態においてもまた自動ブレーキ作動を有する自動運転
においても車両減速度を調節することが可能となる。
設定されることがとくに有利である。車両重量およびブ
レーキ作動状態とは無関係に、同じ脚力の場合常に同じ
車両減速度が得られることは有利である。
ることがとくに有利である。したがって、ドライバは、
より急速な脚力変化を介して車両減速度をさらに上昇さ
せることができ、これによりブレーキをいっぱいに作動
したときに走行の安全性を増大することが可能である。
キトルク分配により車両の走行特性が改善されることは
とくに有利である。このようにして、後車軸ブレーキ装
置が車両減速度に対しより高い寄与をなすことは有利で
ある。
ータ内で計算プログラムをランさせる本発明による手段
の全体ブロック回路図である。
0、54、58、64、66、76、78、80、8
2、84、86 ライン 16 ブレーキペダル 20 測定装置(車両速度) 30、32、34、36 弁装置 40 戻しポンプ 42、56 微分器 44 目標値形成器 48 しきい値段 52 比較段 60 スイッチ要素 62 制御器 68、70、72、74 修正ユニット Aist 実際減速度 Asoll 目標減速度 F ブレーキ力 f 係数 RRad 車輪半径
Claims (11)
- 【請求項1】 ブレーキペダルの操作が測定装置により
測定されかつブレーキ装置の制御が操作信号の関数とし
て行われ、 前記ブレーキ装置の制御により、前記操作信号およびそ
の操作信号の変化の関数として与えられる車両減速度が
設定される、ことを特徴とする車両ブレーキ装置の制御
方法。 - 【請求項2】 前記操作信号として、前記ブレーキ装置
の主ブレーキシリンダ内の圧力(供給圧力)、前記ブレ
ーキペダルの操作ストローク、前記ブレーキペダルの操
作力または前記ブレーキ装置のブレーキ配管内の圧力ま
たはブレーキ配管への圧力が求められることを特徴とす
る請求項1の方法。 - 【請求項3】 目標減速度が前記操作信号およびその操
作信号の勾配の関数として求められることを特徴とする
請求項1または2の方法。 - 【請求項4】 実際減速度と設定減速度との偏差の関数
として、前記設定された減速度を維持するために必要な
ブレーキ力が求められることを特徴とする請求項1ない
し3のいずれかの方法。 - 【請求項5】 車輪負荷、摩擦係数、カーブ走行、車輪
半径等の走行状態値を考慮して個々の車輪のブレーキト
ルク分配が決定されることを特徴とする請求項1ないし
4のいずれかの方法。 - 【請求項6】 個々の車輪のブレーキ作動が、個々の車
輪のブレーキトルク分配を考慮して前記設定された減速
度を維持する方向に制御されることを特徴とする請求項
1ないし5のいずれかの方法。 - 【請求項7】 前記ブレーキ装置が、油圧式、空圧式、
電気式、電気油圧式または電気空圧式ブレーキ装置であ
ることを特徴とする請求項1ないし6のいずれかの方
法。 - 【請求項8】 減速度の制御がいわゆるパニックブレー
キ作動において行われることを特徴とする請求項1ない
し7のいずれかの方法。 - 【請求項9】 前記パニックブレーキ作動において、ド
ライバ希望を介して与えられるブレーキ力が車輪ブレー
キに設定可能であり、ここで前記パニックブレーキ作動
の間所定の減速度が設定されることを特徴とする請求項
8の方法。 - 【請求項10】 車両重量およびブレーキ作動状態とは
無関係に、同じ脚力の場合常に同じ減速度が得られるよ
うに前記目標減速度が設定されることを特徴とする請求
項1ないし9のいずれかの方法。 - 【請求項11】 車両の車輪におけるブレーキ力を調節
するための制御ユニットと、ブレーキペダルの操作を測
定するための測定装置とを備え、前記制御ユニットが、
ブレーキ装置の制御により、操作信号および操作信号の
変化の関数として与えられる車両減速度を設定すること
を特徴とする車両ブレーキ装置の制御装置。
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