JPH06206531A - 車両の制動力制御装置 - Google Patents
車両の制動力制御装置Info
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- JPH06206531A JPH06206531A JP5004258A JP425893A JPH06206531A JP H06206531 A JPH06206531 A JP H06206531A JP 5004258 A JP5004258 A JP 5004258A JP 425893 A JP425893 A JP 425893A JP H06206531 A JPH06206531 A JP H06206531A
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
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- B60T8/3255—Systems in which the braking action is dependent on brake pedal data
- B60T8/326—Hydraulic systems
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- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
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- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/36—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition including a pilot valve responding to an electromagnetic force
- B60T8/3615—Electromagnetic valves specially adapted for anti-lock brake and traction control systems
- B60T8/3655—Continuously controlled electromagnetic valves
- B60T8/366—Valve details
- B60T8/3665—Sliding valves
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- Mechanical Engineering (AREA)
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- Electromagnetism (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】ブレーキ操作部材の操作量に基づいて定めた目
標減速度と、検出した車両の減速度との偏差に基づい
て、アクチュエータの作動制御量を定める偏差基準制御
量決定手段を備える車両の制動力制御装置において、オ
ーバーシュートの発生を避けて応答性を向上する。 【構成】ブレーキ操作量の単位時間当りの変化量が設定
値を超えるか否かに応じて操作速度の緩・急を緩・急判
定手段４２で判定し、操作速度が緩状態であると判定さ
れたときに偏差基準制御量決定手段６１で決定された作
動制御量でアクチュエータ１７FL，１７FRの作動を制御
する状態と、操作速度が急状態であると判定されたとき
にブレーキ操作部材の操作量に基づいて作動制御量を定
める操作量基準制御量決定手段６２で決定された作動制
御量でアクチュエータ１７FL，１７ FRの作動を制御する
状態とを、切換手段６３で切換える。
標減速度と、検出した車両の減速度との偏差に基づい
て、アクチュエータの作動制御量を定める偏差基準制御
量決定手段を備える車両の制動力制御装置において、オ
ーバーシュートの発生を避けて応答性を向上する。 【構成】ブレーキ操作量の単位時間当りの変化量が設定
値を超えるか否かに応じて操作速度の緩・急を緩・急判
定手段４２で判定し、操作速度が緩状態であると判定さ
れたときに偏差基準制御量決定手段６１で決定された作
動制御量でアクチュエータ１７FL，１７FRの作動を制御
する状態と、操作速度が急状態であると判定されたとき
にブレーキ操作部材の操作量に基づいて作動制御量を定
める操作量基準制御量決定手段６２で決定された作動制
御量でアクチュエータ１７FL，１７ FRの作動を制御する
状態とを、切換手段６３で切換える。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車輪ブレーキの制動力
を調整可能なアクチュエータと、ブレーキ操作部材の操
作量を検出する操作量検出手段と、操作量検出手段で検
出された操作量に基づいて車両の目標減速度を定める目
標減速度決定手段と、車両の減速度を検出する減速度検
出手段と、目標減速度決定手段で定められた目標減速度
ならびに減速度検出手段で検出された減速度間の偏差に
基づいてアクチュエータの作動制御量を定める偏差基準
制御量決定手段とを備える車両の制動力制御装置に関す
る。
を調整可能なアクチュエータと、ブレーキ操作部材の操
作量を検出する操作量検出手段と、操作量検出手段で検
出された操作量に基づいて車両の目標減速度を定める目
標減速度決定手段と、車両の減速度を検出する減速度検
出手段と、目標減速度決定手段で定められた目標減速度
ならびに減速度検出手段で検出された減速度間の偏差に
基づいてアクチュエータの作動制御量を定める偏差基準
制御量決定手段とを備える車両の制動力制御装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来、かかる装置は、たとえば特開平１
−１７８０６２号公報等により既に知られている。
−１７８０６２号公報等により既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで上記従来のも
のは、車両の減速度のフィードバック制御を行なうもの
であるが、制御の応答性を高めるとオーバーシュートが
生じることが避けられない。
のは、車両の減速度のフィードバック制御を行なうもの
であるが、制御の応答性を高めるとオーバーシュートが
生じることが避けられない。
【０００４】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、オーバーシュートの発生を避けて応答性を向
上させ得るようにした車両の制動力制御装置を提供する
ことを目的とする。
のであり、オーバーシュートの発生を避けて応答性を向
上させ得るようにした車両の制動力制御装置を提供する
ことを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明に従う装置は、操作量検出手段
で検出される操作量に基づいてアクチュエータの作動制
御量を定める操作量基準制御量決定手段と、操作量検出
手段で検出される操作量の単位時間当りの変化量が設定
値を超えるか否かに応じて操作速度の緩・急を判定する
緩・急判定手段と、該緩・急判定手段で操作速度が緩状
態であると判定されたときに偏差基準制御量決定手段で
決定された作動制御量でアクチュエータの作動を制御す
る状態ならびに緩・急判定手段で前記操作速度が急状態
であると判定されたときに操作量基準制御量決定手段で
決定された作動制御量でアクチュエータの作動を制御す
る状態を切換える切換手段とを含む。
に、請求項１記載の発明に従う装置は、操作量検出手段
で検出される操作量に基づいてアクチュエータの作動制
御量を定める操作量基準制御量決定手段と、操作量検出
手段で検出される操作量の単位時間当りの変化量が設定
値を超えるか否かに応じて操作速度の緩・急を判定する
緩・急判定手段と、該緩・急判定手段で操作速度が緩状
態であると判定されたときに偏差基準制御量決定手段で
決定された作動制御量でアクチュエータの作動を制御す
る状態ならびに緩・急判定手段で前記操作速度が急状態
であると判定されたときに操作量基準制御量決定手段で
決定された作動制御量でアクチュエータの作動を制御す
る状態を切換える切換手段とを含む。
【０００６】また請求項２記載の発明によれば、上記請
求項１記載の発明の構成に加えて、操作量基準制御量決
定手段は、緩・急判定手段で操作速度が緩状態から急状
態に変化したと判定されたときに操作量検出手段で検出
された操作量に基づいて定まる値と減速度検出手段で検
出された減速度に基づいて定まる値との関係の過去の履
歴に基づいて、操作量検出手段で検出される操作量とア
クチュエータの作動制御量との関係を変更する機能を有
する。
求項１記載の発明の構成に加えて、操作量基準制御量決
定手段は、緩・急判定手段で操作速度が緩状態から急状
態に変化したと判定されたときに操作量検出手段で検出
された操作量に基づいて定まる値と減速度検出手段で検
出された減速度に基づいて定まる値との関係の過去の履
歴に基づいて、操作量検出手段で検出される操作量とア
クチュエータの作動制御量との関係を変更する機能を有
する。
【０００７】
【実施例】以下、図面により本発明の一実施例について
説明する。
説明する。
【０００８】図１ないし図７は本発明の一実施例を示す
ものであり、図１は車両の制動系統を示す図、図２は制
動液圧回路の構成を示す図、図３は制御ユニットの構成
を示すブロック図、図４は緩・急判定手段の構成を示す
ブロック図、図５は前輪側制御部の構成を示すブロック
図、図６は後輪側制御部の構成を示すブロック図、図７
はブレーキ操作部材の操作量変化の一例を示す図であ
る。
ものであり、図１は車両の制動系統を示す図、図２は制
動液圧回路の構成を示す図、図３は制御ユニットの構成
を示すブロック図、図４は緩・急判定手段の構成を示す
ブロック図、図５は前輪側制御部の構成を示すブロック
図、図６は後輪側制御部の構成を示すブロック図、図７
はブレーキ操作部材の操作量変化の一例を示す図であ
る。
【０００９】先ず図１において、エンジンおよび変速機
を含むパワーユニット１１からの動力は駆動輪である
左、右前輪ＷFL，ＷFRに伝達され、これらの前輪ＷFL，
ＷFRには、車輪ブレーキＢFL，ＢFRがそれぞれ装着され
る。また従動輪である左、右後輪ＷRL，ＷRRには、車輪
ブレーキＢRL，ＢRRがそれぞれ装着されるとともに車輪
速度検出器１２RL，１２RRがそれぞれ付設される。而し
て前記各車輪ブレーキＢ FL，ＢFR，ＢRL，ＢRRには、制
動液圧回路１６から制動液圧が与えられる。
を含むパワーユニット１１からの動力は駆動輪である
左、右前輪ＷFL，ＷFRに伝達され、これらの前輪ＷFL，
ＷFRには、車輪ブレーキＢFL，ＢFRがそれぞれ装着され
る。また従動輪である左、右後輪ＷRL，ＷRRには、車輪
ブレーキＢRL，ＢRRがそれぞれ装着されるとともに車輪
速度検出器１２RL，１２RRがそれぞれ付設される。而し
て前記各車輪ブレーキＢ FL，ＢFR，ＢRL，ＢRRには、制
動液圧回路１６から制動液圧が与えられる。
【００１０】図２において、制動液圧回路１６は、左前
輪ブレーキＢFLの制動力を調整可能なアクチュエータと
してのモジュレータ１７FLと、右前輪ブレーキＢFRの制
動力を調整可能なアクチュエータとしてのモジュレータ
１７FRと、左後輪ブレーキＢ RLの制動力を調整可能なモ
ジュレータ１７RLと、右後輪ブレーキＢRRの制動力を調
整可能なモジュレータ１７RRと、各モジュレータ１
７FL，１７FR，１７RL，１７RRに共通な液圧源１８とを
備える。
輪ブレーキＢFLの制動力を調整可能なアクチュエータと
してのモジュレータ１７FLと、右前輪ブレーキＢFRの制
動力を調整可能なアクチュエータとしてのモジュレータ
１７FRと、左後輪ブレーキＢ RLの制動力を調整可能なモ
ジュレータ１７RLと、右後輪ブレーキＢRRの制動力を調
整可能なモジュレータ１７RRと、各モジュレータ１
７FL，１７FR，１７RL，１７RRに共通な液圧源１８とを
備える。
【００１１】液圧源１８は、作動液タンク１９から作動
液を汲上げる液圧ポンプ２０と、その液圧ポンプ２０に
接続されるアキュムレータ２１と、液圧ポンプ２０の作
動を制御するための圧力スイッチ２２とを備える。
液を汲上げる液圧ポンプ２０と、その液圧ポンプ２０に
接続されるアキュムレータ２１と、液圧ポンプ２０の作
動を制御するための圧力スイッチ２２とを備える。
【００１２】各モジュレータ１７FL，１７FR，１７RL，
１７RRは、共通のハウジング２５に相互に平行にして並
設されるものであり、それらのモジュレータ１７FL，１
７FR，１７RL，１７RRは基本的に同一の構成を有するの
で、モジュレータ１７FLについてのみ以下に詳述し、モ
ジュレータ１７FR，１７RL，１７RRについては詳細な説
明を省略する。
１７RRは、共通のハウジング２５に相互に平行にして並
設されるものであり、それらのモジュレータ１７FL，１
７FR，１７RL，１７RRは基本的に同一の構成を有するの
で、モジュレータ１７FLについてのみ以下に詳述し、モ
ジュレータ１７FR，１７RL，１７RRについては詳細な説
明を省略する。
【００１３】ハウジング２５には、液圧源１８に接続さ
れる入力ポート２６と、作動液タンク１９に通じる解放
ポート２７と、各ブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRにそ
れぞれ個別に接続される４つの出力ポート２８FL，２８
FR，２８RL，２８RRとが設けられる。
れる入力ポート２６と、作動液タンク１９に通じる解放
ポート２７と、各ブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRにそ
れぞれ個別に接続される４つの出力ポート２８FL，２８
FR，２８RL，２８RRとが設けられる。
【００１４】モジュレータ１７FLは、ハウジング２５に
摺動自在に嵌合されるスプール２９と、該スプール２９
を軸方向に押圧すべくハウジング２５に取付けられるリ
ニアソレノイド２３FLとを備え、リニアソレノイド２３
FLの駆動ロッド３１はスプール２９の一端部に同軸に当
接され、ハウジング２５内にはスプール２９の他端面を
臨ませる出力室３０が形成される。しかも出力室３０は
出力ポート２８FLに通じるものであり、出力室３０内に
は、スプール２９をリニアソレノイド２３FL側に付勢す
る戻しばね３２が収納される。したがってスプール２９
は、戻しばね３２のばね力により駆動ロッド３１に常時
当接することになり、スプール２９とリニアソレノイド
２３FLとが連動、連結される。
摺動自在に嵌合されるスプール２９と、該スプール２９
を軸方向に押圧すべくハウジング２５に取付けられるリ
ニアソレノイド２３FLとを備え、リニアソレノイド２３
FLの駆動ロッド３１はスプール２９の一端部に同軸に当
接され、ハウジング２５内にはスプール２９の他端面を
臨ませる出力室３０が形成される。しかも出力室３０は
出力ポート２８FLに通じるものであり、出力室３０内に
は、スプール２９をリニアソレノイド２３FL側に付勢す
る戻しばね３２が収納される。したがってスプール２９
は、戻しばね３２のばね力により駆動ロッド３１に常時
当接することになり、スプール２９とリニアソレノイド
２３FLとが連動、連結される。
【００１５】ハウジング２５にはスプール２９を摺動自
在に嵌合させるシリンダ孔３３が設けられており、この
シリンダ孔３３の内面には、入力ポート２６に通じる環
状溝３４と、解放ポート２７に通じる環状溝３５とが軸
方向に間隔をあけた位置に設けられる。またスプール２
９の外面には、出力室３０に常時通じる環状凹部３６が
設けられる。而してスプール２９は、環状凹部３６を環
状溝３４に通じさせて入力ポート２６と出力室３０すな
わち出力ポート２８FLとを連通する状態、ならびに環状
凹部３６を環状溝３５に通じさせて出力室３０と解放ポ
ート２７とを連通する状態を、軸方向一端に作用するリ
ニアソレノイド２３FLの推力と軸方向他端に作用する出
力室３０の液圧力との大小関係による軸方向位置変化に
応じて切替えるものである。
在に嵌合させるシリンダ孔３３が設けられており、この
シリンダ孔３３の内面には、入力ポート２６に通じる環
状溝３４と、解放ポート２７に通じる環状溝３５とが軸
方向に間隔をあけた位置に設けられる。またスプール２
９の外面には、出力室３０に常時通じる環状凹部３６が
設けられる。而してスプール２９は、環状凹部３６を環
状溝３４に通じさせて入力ポート２６と出力室３０すな
わち出力ポート２８FLとを連通する状態、ならびに環状
凹部３６を環状溝３５に通じさせて出力室３０と解放ポ
ート２７とを連通する状態を、軸方向一端に作用するリ
ニアソレノイド２３FLの推力と軸方向他端に作用する出
力室３０の液圧力との大小関係による軸方向位置変化に
応じて切替えるものである。
【００１６】ところで、リニアソレノイド２３FLは、そ
の入力電気量に応じた推力を発生するものであり、出力
室３０の液圧すなわち出力ポート２８FLから左前輪ブレ
ーキＢFLに与えられる液圧は、リニアソレノイド２３FL
の付勢電力量を制御することにより任意に制御可能とな
る。
の入力電気量に応じた推力を発生するものであり、出力
室３０の液圧すなわち出力ポート２８FLから左前輪ブレ
ーキＢFLに与えられる液圧は、リニアソレノイド２３FL
の付勢電力量を制御することにより任意に制御可能とな
る。
【００１７】他のモジュレータ１７FR，１７RL，１７RR
についても、上記モジュレータ１７ FLと同様に、リニア
ソレノイド２３FR，２３RL，２３RRの付勢電力量を制御
することにより車輪ブレーキＢFR，ＢRL，ＢRRに作用す
る液圧を制御可能である。
についても、上記モジュレータ１７ FLと同様に、リニア
ソレノイド２３FR，２３RL，２３RRの付勢電力量を制御
することにより車輪ブレーキＢFR，ＢRL，ＢRRに作用す
る液圧を制御可能である。
【００１８】再び図１において、各車輪ブレーキＢFL，
ＢFR，ＢRL，ＢRRの制動力を制御すべく、各モジュレー
タ１７FL，１７FR，１７RL，１７RRにおけるリニアソレ
ノイド２３FL，２３FR，２３RL，２３RRの電力付勢量を
制御する制御ユニット１０には、車輪速度検出器１
２RL，１２RR、操作量検出手段としてのロードセル１
３、ステアリングセンサ１４、ならびに減速度検出手段
としての減速度センサ１５が接続される。而してロード
セル１３は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル
ＰB の踏力を検出するものであるが、ブレーキペダルＰ
B にその踏込み量すなわち操作量に応じた反力を作用さ
せるように構成することにより、ロードセル１３でブレ
ーキペダルＰB の操作量を検出することができる。ステ
アリングセンサ１４は、ステアリングＳに付設されてお
り、該ステアリングＳの操作角すなわちステアリング操
作量を検出するものである。また減速度センサ１５は、
車両の前後方向減速度を検出するものである。
ＢFR，ＢRL，ＢRRの制動力を制御すべく、各モジュレー
タ１７FL，１７FR，１７RL，１７RRにおけるリニアソレ
ノイド２３FL，２３FR，２３RL，２３RRの電力付勢量を
制御する制御ユニット１０には、車輪速度検出器１
２RL，１２RR、操作量検出手段としてのロードセル１
３、ステアリングセンサ１４、ならびに減速度検出手段
としての減速度センサ１５が接続される。而してロード
セル１３は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル
ＰB の踏力を検出するものであるが、ブレーキペダルＰ
B にその踏込み量すなわち操作量に応じた反力を作用さ
せるように構成することにより、ロードセル１３でブレ
ーキペダルＰB の操作量を検出することができる。ステ
アリングセンサ１４は、ステアリングＳに付設されてお
り、該ステアリングＳの操作角すなわちステアリング操
作量を検出するものである。また減速度センサ１５は、
車両の前後方向減速度を検出するものである。
【００１９】図３において、制御ユニット１０は、従動
輪である左、右後輪ＷRL，ＷRRの車輪速度をそれぞれ検
出する車輪速度検出器１２RL，１２RRの検出値に基づい
て車体速度ＶV を演算する車体速度検出手段３９と、ロ
ードセル１３の検出値によりブレーキペダルＰB の操作
終了を判断する操作終了判断手段４０と、ロードセル１
３の検出値すなわちブレーキペダルＰB の操作量に応じ
て車両の目標減速度Ｇ O を定める目標減速度決定手段４
１と、ロードセル１３で検出される操作量の単位時間当
りの変化量が設定値を超えるか否かに応じて操作速度の
緩・急を判定する緩・急判定手段４２と、車輪速度検出
器１２RL，１２RRの検出値の差により実際の旋回レベル
である実ヨーレートＹを検出する実ヨーレート検出手段
４３と、車体速度検出手段３９で得られた車体速度ＶV
ならびにステアリングセンサ１４の検出値に基づいて目
標旋回レベルである規範ヨーレートＹB を決定する規範
ヨーレート決定手段４４と、前記車体速度ＶV およびス
テアリングセンサ１４の検出値に基づいて車両の横方向
加速度を推定する横方向加速度推定手段４５と、車体速
度検出手段３９で得られた車体速度ＶV が基準端子４７
から入力される判定速度たとえば１０ｋｍ／ｈ未満のと
きにハイレベルの信号を出力する比較器４６と、緩・急
判定手段４２および比較器４６の出力信号が並列して入
力されるＯＲゲート４８と、左、右前輪ブレーキＢFL，
ＢFRの制動力を同一に制御すべくモジュレータ１７FL，
１７FRの作動量すなわちリニアソレノイド２３FL，２３
FRの電力付勢量を一括して制御する前輪側制御部４９
と、左、右後輪ブレーキＢRL，Ｂ RRの制動力を個別に制
御すべくモジュレータ１７RL，１７RRの作動量すなわち
リニアソレノイド２３RL，２３RRの電力付勢量を個別に
制御する後輪側制御部５０とを備える。
輪である左、右後輪ＷRL，ＷRRの車輪速度をそれぞれ検
出する車輪速度検出器１２RL，１２RRの検出値に基づい
て車体速度ＶV を演算する車体速度検出手段３９と、ロ
ードセル１３の検出値によりブレーキペダルＰB の操作
終了を判断する操作終了判断手段４０と、ロードセル１
３の検出値すなわちブレーキペダルＰB の操作量に応じ
て車両の目標減速度Ｇ O を定める目標減速度決定手段４
１と、ロードセル１３で検出される操作量の単位時間当
りの変化量が設定値を超えるか否かに応じて操作速度の
緩・急を判定する緩・急判定手段４２と、車輪速度検出
器１２RL，１２RRの検出値の差により実際の旋回レベル
である実ヨーレートＹを検出する実ヨーレート検出手段
４３と、車体速度検出手段３９で得られた車体速度ＶV
ならびにステアリングセンサ１４の検出値に基づいて目
標旋回レベルである規範ヨーレートＹB を決定する規範
ヨーレート決定手段４４と、前記車体速度ＶV およびス
テアリングセンサ１４の検出値に基づいて車両の横方向
加速度を推定する横方向加速度推定手段４５と、車体速
度検出手段３９で得られた車体速度ＶV が基準端子４７
から入力される判定速度たとえば１０ｋｍ／ｈ未満のと
きにハイレベルの信号を出力する比較器４６と、緩・急
判定手段４２および比較器４６の出力信号が並列して入
力されるＯＲゲート４８と、左、右前輪ブレーキＢFL，
ＢFRの制動力を同一に制御すべくモジュレータ１７FL，
１７FRの作動量すなわちリニアソレノイド２３FL，２３
FRの電力付勢量を一括して制御する前輪側制御部４９
と、左、右後輪ブレーキＢRL，Ｂ RRの制動力を個別に制
御すべくモジュレータ１７RL，１７RRの作動量すなわち
リニアソレノイド２３RL，２３RRの電力付勢量を個別に
制御する後輪側制御部５０とを備える。
【００２０】操作終了判断手段４０は、ロードセル１３
の検出値によりブレーキペダルＰBの操作終了を判断す
るものであるが、操作終了と判断したときから予め設定
された遅延時間だけ遅延したときにハイレベルの信号を
出力する。また実ヨーレート検出手段４３では、従動輪
である左、右後輪ＷRL，ＷRRの速度を検出する車輪速度
検出器１２RL，１２RRの検出値の差に左、右後輪ＷRL，
ＷRRのトレッドに対する所定の定数を乗じることにより
実ヨーレートＹが求められ、規範ヨーレート決定手段４
４では、車体速度ＶV であるときにステアリングセンサ
１４で検出される操舵角だけの操舵を行なったときに発
生すべきヨーレートの規範となる基準値が規範ヨーレー
トＹB として設定されている。
の検出値によりブレーキペダルＰBの操作終了を判断す
るものであるが、操作終了と判断したときから予め設定
された遅延時間だけ遅延したときにハイレベルの信号を
出力する。また実ヨーレート検出手段４３では、従動輪
である左、右後輪ＷRL，ＷRRの速度を検出する車輪速度
検出器１２RL，１２RRの検出値の差に左、右後輪ＷRL，
ＷRRのトレッドに対する所定の定数を乗じることにより
実ヨーレートＹが求められ、規範ヨーレート決定手段４
４では、車体速度ＶV であるときにステアリングセンサ
１４で検出される操舵角だけの操舵を行なったときに発
生すべきヨーレートの規範となる基準値が規範ヨーレー
トＹB として設定されている。
【００２１】図４において、緩・急判定手段４２は、微
分回路５１と、一対の比較器５２，５３と、単安定回路
５５と、一対のＯＲゲート５４，５６とを備える。
分回路５１と、一対の比較器５２，５３と、単安定回路
５５と、一対のＯＲゲート５４，５６とを備える。
【００２２】微分回路５１は、ロードセル１３で得られ
る踏力を微分することにより、ブレーキペダルＰB に加
えられる操作量の単位時間当りの変化量を求めるもので
あり、微分回路５１の出力は、比較器５２の非反転入力
端子に入力されるとともに比較器５３の反転入力端子に
入力され、両比較器５２，５３の出力はＯＲゲート５４
に並列して入力される。一方、比較器５２の反転入力端
子には基準端子５７から踏込み側の閾値たとえば（＋１
５ｋｇｆ／ｓｅｃ）が入力されており、比較器５３の非
反転入力端子には基準端子５８から戻し側の閾値たとえ
ば（−１５ｋｇｆ／ｓｅｃ）が入力されている。したが
ってブレーキペダルＰB の操作速度が前記閾値を超える
ときには、ＯＲゲート５４の出力がハイレベルとなる。
る踏力を微分することにより、ブレーキペダルＰB に加
えられる操作量の単位時間当りの変化量を求めるもので
あり、微分回路５１の出力は、比較器５２の非反転入力
端子に入力されるとともに比較器５３の反転入力端子に
入力され、両比較器５２，５３の出力はＯＲゲート５４
に並列して入力される。一方、比較器５２の反転入力端
子には基準端子５７から踏込み側の閾値たとえば（＋１
５ｋｇｆ／ｓｅｃ）が入力されており、比較器５３の非
反転入力端子には基準端子５８から戻し側の閾値たとえ
ば（−１５ｋｇｆ／ｓｅｃ）が入力されている。したが
ってブレーキペダルＰB の操作速度が前記閾値を超える
ときには、ＯＲゲート５４の出力がハイレベルとなる。
【００２３】単安定回路５５は、ハイレベルの信号が入
力されてから一定時間だけ持続するハイレベルの信号を
出力するものであり、該単安定回路５５にはＯＲゲート
５４の出力が反転して入力され、ＯＲゲート５４の出力
ならびに単安定回路５５の出力がＯＲゲート５６に並列
して入力される。したがってＯＲゲート５６すなわち緩
・急判定手段４２からは、ブレーキペダルＰB の操作速
度が緩状態から急状態に変化したと判定したときには直
ちにハイレベルの信号を出力するが、操作速度が急状態
から緩状態に変化したときには緩・急判定手段４２から
の出力信号が一定時間だけ遅延してハイレベルからロー
レベルに変化することになる。
力されてから一定時間だけ持続するハイレベルの信号を
出力するものであり、該単安定回路５５にはＯＲゲート
５４の出力が反転して入力され、ＯＲゲート５４の出力
ならびに単安定回路５５の出力がＯＲゲート５６に並列
して入力される。したがってＯＲゲート５６すなわち緩
・急判定手段４２からは、ブレーキペダルＰB の操作速
度が緩状態から急状態に変化したと判定したときには直
ちにハイレベルの信号を出力するが、操作速度が急状態
から緩状態に変化したときには緩・急判定手段４２から
の出力信号が一定時間だけ遅延してハイレベルからロー
レベルに変化することになる。
【００２４】再び図３において、ＯＲゲート４８には、
緩・急判定手段４２の出力信号ならびに比較器４６の出
力信号が並列して入力されているので、ＯＲゲート４８
は、ブレーキペダルＰB の操作速度が急である状態、な
らびに車体速度ＶV が判定速度たとえば１０ｋｍ／ｈ未
満の状態の少なくとも一方が成立したときに、ハイレベ
ルの信号を出力することになる。
緩・急判定手段４２の出力信号ならびに比較器４６の出
力信号が並列して入力されているので、ＯＲゲート４８
は、ブレーキペダルＰB の操作速度が急である状態、な
らびに車体速度ＶV が判定速度たとえば１０ｋｍ／ｈ未
満の状態の少なくとも一方が成立したときに、ハイレベ
ルの信号を出力することになる。
【００２５】図５において、前輪側制御部４９は、本発
明に従って構成されるものであり、目標減速度決定手段
４１で定められた目標減速度ＧO ならびに減速度センサ
１５で検出された減速度Ｇ間の偏差に基づいてモジュレ
ータ１７FL，１７FRの作動制御量を定める偏差基準制御
量決定手段６１と、ロードセル１３で検出される操作量
に応じて定まる目標減速度ＧO に基づいてモジュレータ
１７FL，１７FRの作動制御量を定める操作量基準制御量
決定手段６２と、ＯＲゲート４８の出力信号に応じて偏
差基準制御量決定手段６１および操作量基準制御量決定
手段６２のいずれか一方の出力信号をモジュレータ１７
FL，１７FRの作動制御量ＰYFとして選択する切換手段と
してのスイッチ手段６３とを備える。
明に従って構成されるものであり、目標減速度決定手段
４１で定められた目標減速度ＧO ならびに減速度センサ
１５で検出された減速度Ｇ間の偏差に基づいてモジュレ
ータ１７FL，１７FRの作動制御量を定める偏差基準制御
量決定手段６１と、ロードセル１３で検出される操作量
に応じて定まる目標減速度ＧO に基づいてモジュレータ
１７FL，１７FRの作動制御量を定める操作量基準制御量
決定手段６２と、ＯＲゲート４８の出力信号に応じて偏
差基準制御量決定手段６１および操作量基準制御量決定
手段６２のいずれか一方の出力信号をモジュレータ１７
FL，１７FRの作動制御量ＰYFとして選択する切換手段と
してのスイッチ手段６３とを備える。
【００２６】偏差基準制御量決定手段６１は、目標減速
度決定手段４１で得られる目標減速度ＧO ならびに減速
度センサ１５で得られる減速度Ｇ間の偏差に基づいてＰ
ＩＤ制御量を演算するＰＩＤ演算回路６４と、操作量基
準制御量決定手段６１で得られた制御量にＰＩＤ換算回
路６４で得られたＰＩＤ制御量を加算することによりモ
ジュレータ１７FL，１７FRの作動制御量を得るための加
算回路６５とを備える。
度決定手段４１で得られる目標減速度ＧO ならびに減速
度センサ１５で得られる減速度Ｇ間の偏差に基づいてＰ
ＩＤ制御量を演算するＰＩＤ演算回路６４と、操作量基
準制御量決定手段６１で得られた制御量にＰＩＤ換算回
路６４で得られたＰＩＤ制御量を加算することによりモ
ジュレータ１７FL，１７FRの作動制御量を得るための加
算回路６５とを備える。
【００２７】操作量基準制御量決定手段６２は、目標減
速度決定手段４１で得られた目標減速度ＧO に応じて制
御量を演算する制御量演算回路６６と、操作量検出手段
１３で検出された操作量に基づいて定まる目標減速度Ｇ
O と減速度センサ１５で検出された減速度Ｇに基づいて
定まる値との関係を演算する入・出力関係演算回路６７
と、入・出力関係演算回路６７で得られる値の履歴を演
算する履歴演算回路６８と、基準端子６９および履歴演
算回路６８のいずれか一方を緩・急判定手段４２の出力
に応じて選択して制御量演算回路６６に入力するスイッ
チ回路７０とを備える。
速度決定手段４１で得られた目標減速度ＧO に応じて制
御量を演算する制御量演算回路６６と、操作量検出手段
１３で検出された操作量に基づいて定まる目標減速度Ｇ
O と減速度センサ１５で検出された減速度Ｇに基づいて
定まる値との関係を演算する入・出力関係演算回路６７
と、入・出力関係演算回路６７で得られる値の履歴を演
算する履歴演算回路６８と、基準端子６９および履歴演
算回路６８のいずれか一方を緩・急判定手段４２の出力
に応じて選択して制御量演算回路６６に入力するスイッ
チ回路７０とを備える。
【００２８】制御量演算回路６６では、入力される目標
減速度ＧO に基づいて下記第（１）式に基づく演算が実
行され、制御量ＰY が得られる。
減速度ＧO に基づいて下記第（１）式に基づく演算が実
行され、制御量ＰY が得られる。
【００２９】ＰY ＝αO ×ＧO ＋β…（１） 上記第（１）式で判るように、制御量ＰY は、傾きがα
O 、切片がβである一次直線として表されるものであ
る。
O 、切片がβである一次直線として表されるものであ
る。
【００３０】入・出力関係演算回路６７は、目標減速度
ＧO と、減速度Ｇに基づいて定まる値としてスイッチ手
段６３から出力される作動制御量ＰYFとの比（ＰYF／Ｇ
O ）をαとして演算するものである。また履歴演算回路
６８は、入・出力関係演算回路６７から入力されるαを
過去４回分平均して平均値αNEXTを得るものであり、緩
・急判定手段４２からハイレベルの信号が入力されるま
では演算を更新して繰り返すが、緩・急判定手段４２か
らハイレベルの信号が入力されるとハイレベル信号入力
時の値αNEXTを保持する。しかも操作終了判断手段４０
からハイレベルの信号が入力されると、履歴演算回路６
８はαNEXTを初期値に復帰させる。
ＧO と、減速度Ｇに基づいて定まる値としてスイッチ手
段６３から出力される作動制御量ＰYFとの比（ＰYF／Ｇ
O ）をαとして演算するものである。また履歴演算回路
６８は、入・出力関係演算回路６７から入力されるαを
過去４回分平均して平均値αNEXTを得るものであり、緩
・急判定手段４２からハイレベルの信号が入力されるま
では演算を更新して繰り返すが、緩・急判定手段４２か
らハイレベルの信号が入力されるとハイレベル信号入力
時の値αNEXTを保持する。しかも操作終了判断手段４０
からハイレベルの信号が入力されると、履歴演算回路６
８はαNEXTを初期値に復帰させる。
【００３１】スイッチ回路７０は、緩・急判定手段４２
の出力がローレベルであるときに基準端子６９から入力
されるαO を制御量演算回路６６に入力する状態と、緩
・急判定手段４２の出力がハイレベルであるときに履歴
演算回路６８から出力されるαNEXTを制御量演算回路６
６に入力する状態とを切換える。しかも制御量演算回路
６６は、履歴演算回路６８から履歴演算値αNEXTが入力
されたときには、上記第（１）式のαO をαNEXTに置換
える。
の出力がローレベルであるときに基準端子６９から入力
されるαO を制御量演算回路６６に入力する状態と、緩
・急判定手段４２の出力がハイレベルであるときに履歴
演算回路６８から出力されるαNEXTを制御量演算回路６
６に入力する状態とを切換える。しかも制御量演算回路
６６は、履歴演算回路６８から履歴演算値αNEXTが入力
されたときには、上記第（１）式のαO をαNEXTに置換
える。
【００３２】スイッチ手段６３は、ＯＲゲート４８の出
力がローレベルであるときに偏差基準制御量決定手段６
１における加算回路６５の出力を作動制御量ＰYFとして
出力する状態と、ＯＲゲート４８の出力がハイレベルで
あるときに操作量基準制御量決定手段６２におけに制御
量演算回路６６の出力を作動制御量ＰYFとして出力する
状態とを切換可能である。
力がローレベルであるときに偏差基準制御量決定手段６
１における加算回路６５の出力を作動制御量ＰYFとして
出力する状態と、ＯＲゲート４８の出力がハイレベルで
あるときに操作量基準制御量決定手段６２におけに制御
量演算回路６６の出力を作動制御量ＰYFとして出力する
状態とを切換可能である。
【００３３】このような前輪制御部４９によると、車体
速度ＶV が１０ｋｍ／ｈ以上であってブレーキペダルＰ
B の操作速度が緩やかであるときには、偏差基準制御量
決定手段６１で定まる作動制御量ＰYFにより両モジュレ
ータ１７FL，１７FRにおけるリニアソレノイド２３FL，
２３FRがフィードバック制御され、ブレーキペダルＰ B
の操作速度が急であるときならびに車体速度ＶV が１０
ｋｍ／ｈ未満であるときのいずれか一方の状態では、操
作量基準制御量決定手段６２で定まる作動制御量ＰYFに
より両モジュレータ１７FL，１７FRにおけるリニアソレ
ノイド２３FL，２３FRがオープン制御されることにな
る。しかも上記フィードバック制御からオープン制御へ
の切換え時には、フィードバック制御実行時の目標減速
度ＧO と作動制御量ＰYFとの関係の履歴に基づいて、目
標減速度ＧO に対する作動制御量Ｐ YFの関係を変更する
ことになる。
速度ＶV が１０ｋｍ／ｈ以上であってブレーキペダルＰ
B の操作速度が緩やかであるときには、偏差基準制御量
決定手段６１で定まる作動制御量ＰYFにより両モジュレ
ータ１７FL，１７FRにおけるリニアソレノイド２３FL，
２３FRがフィードバック制御され、ブレーキペダルＰ B
の操作速度が急であるときならびに車体速度ＶV が１０
ｋｍ／ｈ未満であるときのいずれか一方の状態では、操
作量基準制御量決定手段６２で定まる作動制御量ＰYFに
より両モジュレータ１７FL，１７FRにおけるリニアソレ
ノイド２３FL，２３FRがオープン制御されることにな
る。しかも上記フィードバック制御からオープン制御へ
の切換え時には、フィードバック制御実行時の目標減速
度ＧO と作動制御量ＰYFとの関係の履歴に基づいて、目
標減速度ＧO に対する作動制御量Ｐ YFの関係を変更する
ことになる。
【００３４】図６において、後輪側制御部５０は、規範
ヨーレート決定手段４４で得られる規範ヨーレートＹB
と実ヨーレート検出手段４３で得られる実ヨーレートＹ
との差に基づいて、左、右後輪ブレーキＢRL，ＢRRの制
動力に差を持たせるようにしたものであり、目標減速度
決定手段４１で得られた目標減速度ＧO に基づいて左、
右後輪ブレーキＢRL，ＢRR用モジュレータ１７RL，１７
RRにおけるリニアソレノイド２３RL，２３RRの基準制御
量をそれぞれ設定する基準制御量設定手段７３ L ，７３
R と、横方向加速度推定手段４５で得られた横方向加速
度に基づいて左、右後輪ブレーキＢRL，ＢRRの制動力配
分比をそれぞれ定める配分比決定手段７４L ，７４
R と、基準制御量設定手段７３L ，７３R で設定された
基準制御量ならびに配分比決定手段７４L ，７４R で定
まった配分比でリニアソレノイド２３ RL，２３RRの制御
量をそれぞれ演算する制御量演算手段７５L ，７５
R と、ステアリングセンサ１４の検出値を絶対値化する
絶対値化手段７６と、絶対値化手段７６で絶対値化され
た操舵角が基準端子７８から入力される判定舵角たとえ
ば３０度を超えたときにハイレベルの信号を出力する比
較器７７と、比較器７７の出力がローレベルのときに基
準制御量設定手段７３L ，７３R の出力を選択する状態
ならびに比較器７７の出力がハイレベルのときに制御量
演算手段７５L ，７５ R の出力を選択する状態を切換え
るスイッチ手段７９L ，７９R と、規範ヨーレート決定
手段４４で得られた規範ヨーレートＹB ならびに実ヨー
レート検出手段４３で得られた実ヨーレートＹ間の偏差
に基づいてＰＩＤ制御量を演算するＰＩＤ演算手段８０
と、スイッチ手段７９L ，７９R の出力信号のいずれか
低い方を選択するローセレクト手段８１と、ローセレク
ト手段８１の出力が最大値となるようにＰＩＤ演算手段
８０の出力をリミット処理するリミット処理手段８３
と、前記規範ヨーレートＹB および実ヨーレートＹに基
づいて車両がアンダーステア状態にあるかあるいはオー
バーステア状態にあるかを判定するステア判定手段８４
と、ステアリングセンサ１４の検出値ならびにステア判
定手段８４の判定結果に基づいてリミット処理手段８３
の出力に「＋」および「−」の符号を択一的に付して出
力する符号決定手段８５と、スイッチ手段７９L ，７９
R の出力に符号決定手段８５で「＋」あるいは「−」の
符号を付されたリミット処理手段８３の出力をそれぞれ
加算する加算手段８６L ，８６R と、ＯＲゲート４８の
出力がローレベルであるときに加算手段８６L ，８６R
で定まる制御量を選択してモジュレータ１７RL，１７RR
のリニアソレノイド２３RL，２３RRにそれぞれ与える状
態ならびにＯＲゲート４８の出力がハイレベルであると
きに基準制御量設定手段７３L ，７３R で定まる制御量
をリニアソレノイド２３RL，２３RRにそれぞれ与える状
態を切換えるスイッチ手段８７L ，８７R とを備える。
ヨーレート決定手段４４で得られる規範ヨーレートＹB
と実ヨーレート検出手段４３で得られる実ヨーレートＹ
との差に基づいて、左、右後輪ブレーキＢRL，ＢRRの制
動力に差を持たせるようにしたものであり、目標減速度
決定手段４１で得られた目標減速度ＧO に基づいて左、
右後輪ブレーキＢRL，ＢRR用モジュレータ１７RL，１７
RRにおけるリニアソレノイド２３RL，２３RRの基準制御
量をそれぞれ設定する基準制御量設定手段７３ L ，７３
R と、横方向加速度推定手段４５で得られた横方向加速
度に基づいて左、右後輪ブレーキＢRL，ＢRRの制動力配
分比をそれぞれ定める配分比決定手段７４L ，７４
R と、基準制御量設定手段７３L ，７３R で設定された
基準制御量ならびに配分比決定手段７４L ，７４R で定
まった配分比でリニアソレノイド２３ RL，２３RRの制御
量をそれぞれ演算する制御量演算手段７５L ，７５
R と、ステアリングセンサ１４の検出値を絶対値化する
絶対値化手段７６と、絶対値化手段７６で絶対値化され
た操舵角が基準端子７８から入力される判定舵角たとえ
ば３０度を超えたときにハイレベルの信号を出力する比
較器７７と、比較器７７の出力がローレベルのときに基
準制御量設定手段７３L ，７３R の出力を選択する状態
ならびに比較器７７の出力がハイレベルのときに制御量
演算手段７５L ，７５ R の出力を選択する状態を切換え
るスイッチ手段７９L ，７９R と、規範ヨーレート決定
手段４４で得られた規範ヨーレートＹB ならびに実ヨー
レート検出手段４３で得られた実ヨーレートＹ間の偏差
に基づいてＰＩＤ制御量を演算するＰＩＤ演算手段８０
と、スイッチ手段７９L ，７９R の出力信号のいずれか
低い方を選択するローセレクト手段８１と、ローセレク
ト手段８１の出力が最大値となるようにＰＩＤ演算手段
８０の出力をリミット処理するリミット処理手段８３
と、前記規範ヨーレートＹB および実ヨーレートＹに基
づいて車両がアンダーステア状態にあるかあるいはオー
バーステア状態にあるかを判定するステア判定手段８４
と、ステアリングセンサ１４の検出値ならびにステア判
定手段８４の判定結果に基づいてリミット処理手段８３
の出力に「＋」および「−」の符号を択一的に付して出
力する符号決定手段８５と、スイッチ手段７９L ，７９
R の出力に符号決定手段８５で「＋」あるいは「−」の
符号を付されたリミット処理手段８３の出力をそれぞれ
加算する加算手段８６L ，８６R と、ＯＲゲート４８の
出力がローレベルであるときに加算手段８６L ，８６R
で定まる制御量を選択してモジュレータ１７RL，１７RR
のリニアソレノイド２３RL，２３RRにそれぞれ与える状
態ならびにＯＲゲート４８の出力がハイレベルであると
きに基準制御量設定手段７３L ，７３R で定まる制御量
をリニアソレノイド２３RL，２３RRにそれぞれ与える状
態を切換えるスイッチ手段８７L ，８７R とを備える。
【００３５】基準制御量設定手段７３L ，７３R は、前
輪側制御部４９における制御量演算回路６６で目標減速
度ＧO に応じて定まる前輪側の制動力を一定の割合で減
少させた後輪側の制動力を左、右均等に二等分した制動
力を得るための制御量を設定するものであり、両基準制
御量設定手段７３L ，７３R で同一の制御量が設定され
る。また配分比決定手段７４L ，７４R は、横方向加速
度に基づいて制動力の配分比を左、右でそれぞれ定める
ものであり、制御量演算手段７５L ，７５R では上述の
ように定まる配分比に基づいて、車両旋回時に要求され
る左、右後輪ブレーキＢRL，ＢRRの制動力を得るための
制御量がそれぞれ演算される。しかも制御量演算手段７
５L ，７５R が演算された制御量を用いるのは、操舵角
が左、右にたとえば３０度をそれぞれ超えるときのみで
あり、操舵角がたとえば左、右に３０度以下であるとき
には基準制御量演算手段７３L ，７３R で定められた基
準制御量がスイッチ手段７９L ，７９R から出力され
る。
輪側制御部４９における制御量演算回路６６で目標減速
度ＧO に応じて定まる前輪側の制動力を一定の割合で減
少させた後輪側の制動力を左、右均等に二等分した制動
力を得るための制御量を設定するものであり、両基準制
御量設定手段７３L ，７３R で同一の制御量が設定され
る。また配分比決定手段７４L ，７４R は、横方向加速
度に基づいて制動力の配分比を左、右でそれぞれ定める
ものであり、制御量演算手段７５L ，７５R では上述の
ように定まる配分比に基づいて、車両旋回時に要求され
る左、右後輪ブレーキＢRL，ＢRRの制動力を得るための
制御量がそれぞれ演算される。しかも制御量演算手段７
５L ，７５R が演算された制御量を用いるのは、操舵角
が左、右にたとえば３０度をそれぞれ超えるときのみで
あり、操舵角がたとえば左、右に３０度以下であるとき
には基準制御量演算手段７３L ，７３R で定められた基
準制御量がスイッチ手段７９L ，７９R から出力され
る。
【００３６】符号決定手段８５は、ＰＩＤ演算手段８０
での演算後にリミット処理手段８３でリミット処理され
るＰＩＤ演算量を加算手段８６L ，８６R で加算するに
あたって、ステアリングセンサ１４の検出値に基づいて
左、右いずれの方向に旋回しているかを定め、両後輪ブ
レーキＢRL，ＢRRで得られる制動力の総和が変化しない
ように、オーバーステア状態と判定されたときには内輪
側に「−」の符号を付すとともに外輪側に「＋」の符号
を付してリミット処理手段８３の出力を加算手段８
６L ，８６R に入力し、アンダーステア状態と判定され
たときには外輪側に「−」の符号を付すとともに内輪側
に「＋」の符号を付してリミット処理手段８３の出力を
加算手段８６L ，８６R に入力する。
での演算後にリミット処理手段８３でリミット処理され
るＰＩＤ演算量を加算手段８６L ，８６R で加算するに
あたって、ステアリングセンサ１４の検出値に基づいて
左、右いずれの方向に旋回しているかを定め、両後輪ブ
レーキＢRL，ＢRRで得られる制動力の総和が変化しない
ように、オーバーステア状態と判定されたときには内輪
側に「−」の符号を付すとともに外輪側に「＋」の符号
を付してリミット処理手段８３の出力を加算手段８
６L ，８６R に入力し、アンダーステア状態と判定され
たときには外輪側に「−」の符号を付すとともに内輪側
に「＋」の符号を付してリミット処理手段８３の出力を
加算手段８６L ，８６R に入力する。
【００３７】またリミット処理手段８３において、ＰＩ
Ｄ演算手段８０の出力がローセレクト手段８１の出力す
なわち両スイッチ手段７９L ，７９R の低い方の出力以
上となったときに、両スイッチ手段７９L ，７９R の低
い方の出力を最大値としてＰＩＤ演算手段８０の出力を
リミット処理することにより、加算手段８６L ，８６ R
で制御量が負の値となることが回避される。
Ｄ演算手段８０の出力がローセレクト手段８１の出力す
なわち両スイッチ手段７９L ，７９R の低い方の出力以
上となったときに、両スイッチ手段７９L ，７９R の低
い方の出力を最大値としてＰＩＤ演算手段８０の出力を
リミット処理することにより、加算手段８６L ，８６ R
で制御量が負の値となることが回避される。
【００３８】このような後輪制御部５０によると、車体
速度ＶV が１０ｋｍ／ｈ以上であってブレーキペダルＰ
B の操作速度が緩やかであるときには、目標減速度ＧO
および規範ヨーレートＹB で定まる制御量にＰＩＤ補正
を施した作動制御量ＰYRL ，ＰYRR により両モジュレー
タ１７RL，１７RRにおけるリニアソレノイド２３RL，２
３RRが個別にフィードバック制御され、ブレーキペダル
ＰB の操作速度が急であるときならびに車体速度ＶV が
１０ｋｍ／ｈ未満であるときのいずれか一方の状態で
は、目標減速度ＧO および規範ヨーレートＹB で定まる
制御量ＰYRL ，Ｐ YRR により両モジュレータ１７RL，１
７RRにおけるリニアソレノイド２３RL，２３RRが個別に
オープン制御されることになる。
速度ＶV が１０ｋｍ／ｈ以上であってブレーキペダルＰ
B の操作速度が緩やかであるときには、目標減速度ＧO
および規範ヨーレートＹB で定まる制御量にＰＩＤ補正
を施した作動制御量ＰYRL ，ＰYRR により両モジュレー
タ１７RL，１７RRにおけるリニアソレノイド２３RL，２
３RRが個別にフィードバック制御され、ブレーキペダル
ＰB の操作速度が急であるときならびに車体速度ＶV が
１０ｋｍ／ｈ未満であるときのいずれか一方の状態で
は、目標減速度ＧO および規範ヨーレートＹB で定まる
制御量ＰYRL ，Ｐ YRR により両モジュレータ１７RL，１
７RRにおけるリニアソレノイド２３RL，２３RRが個別に
オープン制御されることになる。
【００３９】次にこの実施例の作用について説明する
と、前輪側制御部４９は、目標減速度ＧO に減速度Ｇが
一致するように両モジュレータ１７FL，１７FRのリニア
ソレノイド２３FL，２３FRを一括制御して、両前輪ブレ
ーキＢFL，ＢFRの制動力を同一に制御し、後輪側制御部
５０は、目標旋回レベルである規範ヨーレートＹB に実
際の旋回レベルである実ヨーレートＹが一致するように
両モジュレータ１７RL，１７RRのリニアソレノイド２３
RL，２３RRを個別制御して両後輪ブレーキＢRL，ＢRRの
制動力に差を生じさせるようにする。すなわち制動時に
荷重の増加する前輪ＷFL，ＷFR側で減速度制御を行い、
旋回制御への寄与の大きい後輪ＷRL，ＷRR側で旋回制御
を行なうことが可能となり、車両旋回状態での制動時
に、車両挙動を安定化させつつ、充分な制動力を得るこ
とができる。
と、前輪側制御部４９は、目標減速度ＧO に減速度Ｇが
一致するように両モジュレータ１７FL，１７FRのリニア
ソレノイド２３FL，２３FRを一括制御して、両前輪ブレ
ーキＢFL，ＢFRの制動力を同一に制御し、後輪側制御部
５０は、目標旋回レベルである規範ヨーレートＹB に実
際の旋回レベルである実ヨーレートＹが一致するように
両モジュレータ１７RL，１７RRのリニアソレノイド２３
RL，２３RRを個別制御して両後輪ブレーキＢRL，ＢRRの
制動力に差を生じさせるようにする。すなわち制動時に
荷重の増加する前輪ＷFL，ＷFR側で減速度制御を行い、
旋回制御への寄与の大きい後輪ＷRL，ＷRR側で旋回制御
を行なうことが可能となり、車両旋回状態での制動時
に、車両挙動を安定化させつつ、充分な制動力を得るこ
とができる。
【００４０】また両モジュレータ１７FL，１７FRのリニ
アソレノイド２３FL，２３FRを前輪側制御部４９で制御
することにより、オーバーシュートの発生を避けて制御
の応答性を向上することができるとともに、車両走行時
のピッチングの影響を排除することができるものであ
り、図７で示すブレーキ操作量の変化に対応した前輪側
制御部４９による制動力制御について次に説明する。
アソレノイド２３FL，２３FRを前輪側制御部４９で制御
することにより、オーバーシュートの発生を避けて制御
の応答性を向上することができるとともに、車両走行時
のピッチングの影響を排除することができるものであ
り、図７で示すブレーキ操作量の変化に対応した前輪側
制御部４９による制動力制御について次に説明する。
【００４１】起動後に時刻ｔ1 でブレーキ操作を開始す
るまでの期間Ｔ1 では初期設定が行なわれるものであ
り、時刻ｔ1 から時刻ｔ2 までの期間Ｔ2 では、緩・急
判定手段４２でブレーキ操作が急状態であると判定され
るのに応じて、制御量演算回路６６で演算される値を作
動制御量ＰYFとしてリニアソレノイド２３FL，２３FRの
オープン制御が実行され、速やかな応答性が確保される
だけでなく、制御にあたって減速度センサ１５で得られ
る減速度Ｇが用いられないので車両に生じるピッチング
の影響が排除される。而して、起動後初めての急激なブ
レーキ操作であるので、制御量演算回路６６の演算で用
いるαO は、基準端子６９から入力される値が用いられ
る。
るまでの期間Ｔ1 では初期設定が行なわれるものであ
り、時刻ｔ1 から時刻ｔ2 までの期間Ｔ2 では、緩・急
判定手段４２でブレーキ操作が急状態であると判定され
るのに応じて、制御量演算回路６６で演算される値を作
動制御量ＰYFとしてリニアソレノイド２３FL，２３FRの
オープン制御が実行され、速やかな応答性が確保される
だけでなく、制御にあたって減速度センサ１５で得られ
る減速度Ｇが用いられないので車両に生じるピッチング
の影響が排除される。而して、起動後初めての急激なブ
レーキ操作であるので、制御量演算回路６６の演算で用
いるαO は、基準端子６９から入力される値が用いられ
る。
【００４２】時刻ｔ2 で緩やかなブレーキ操作に移行し
たときに、緩・急判定手段４２で設定される遅延時間だ
け遅延した時刻ｔ3 において、緩・急判定手段４２から
ブレーキ操作が緩やかであることを示すローレベルの信
号が出力され、時刻ｔ2 から時刻ｔ3 までの期間Ｔ3 で
は、オープン制御が続行されたままであり、ハンチング
の発生を回避して制御の安定化が図られる。
たときに、緩・急判定手段４２で設定される遅延時間だ
け遅延した時刻ｔ3 において、緩・急判定手段４２から
ブレーキ操作が緩やかであることを示すローレベルの信
号が出力され、時刻ｔ2 から時刻ｔ3 までの期間Ｔ3 で
は、オープン制御が続行されたままであり、ハンチング
の発生を回避して制御の安定化が図られる。
【００４３】時刻ｔ３からブレーキ操作が一旦終了する
時刻ｔ4 までの期間Ｔ4 では、偏差基準制御量決定手段
６１で定まる作動制御量ＰYFにより両モジュレータ１７
FL，１７FRにおけるリニアソレノイド２３FL，２３FRの
フィードバック制御が実行されることになるが、急激な
ブレーキ操作に応じたオープン制御が終了した後である
ので、オーバーシュートの原因は既になく、目標減速度
ＧO に減速度Ｇが一致するように両リニアソレノイド２
３FL，２３FRが制御されることになる。しかもこの期間
Ｔ4 においては、次のオープン制御に備えて、履歴演算
回路６８では入・出力関係演算回路６７から順次入力さ
れるαを過去４回分平均して平均値αNE XTを得る演算が
繰り返して実行されている。
時刻ｔ4 までの期間Ｔ4 では、偏差基準制御量決定手段
６１で定まる作動制御量ＰYFにより両モジュレータ１７
FL，１７FRにおけるリニアソレノイド２３FL，２３FRの
フィードバック制御が実行されることになるが、急激な
ブレーキ操作に応じたオープン制御が終了した後である
ので、オーバーシュートの原因は既になく、目標減速度
ＧO に減速度Ｇが一致するように両リニアソレノイド２
３FL，２３FRが制御されることになる。しかもこの期間
Ｔ4 においては、次のオープン制御に備えて、履歴演算
回路６８では入・出力関係演算回路６７から順次入力さ
れるαを過去４回分平均して平均値αNE XTを得る演算が
繰り返して実行されている。
【００４４】時刻ｔ5 でブレーキ操作が再開されたと
き、時刻ｔ4 から時刻ｔ5 までの期間Ｔ5 は、制動圧が
落ち着くまで履歴演算回路６８の演算値を初期値に復帰
させるかどうかを見きわめる期間であり、期間Ｔ5 が操
作終了判断回路４１で設定されている遅延時間よりも短
いときには、履歴演算回路６８の演算値が初期値に復帰
されることはない。
き、時刻ｔ4 から時刻ｔ5 までの期間Ｔ5 は、制動圧が
落ち着くまで履歴演算回路６８の演算値を初期値に復帰
させるかどうかを見きわめる期間であり、期間Ｔ5 が操
作終了判断回路４１で設定されている遅延時間よりも短
いときには、履歴演算回路６８の演算値が初期値に復帰
されることはない。
【００４５】時刻ｔ5 から時刻ｔ6 までの間での期間Ｔ
6 のブレーキ操作が急激であると判定されるときには、
期間Ｔ5 が操作終了判断手段４０で設定されている遅延
時間よりも短かったことにより、期間Ｔ4 におけるフィ
ードバック制御実行中に演算していたαNEXTを用いた演
算が制御量演算回路６６で実行され、それに基づくオー
プン制御によりリニアソレノイド２３FL，２３FRが制御
される。しかもこのオープン制御にあたって制御量演算
回路６６では、最新のフィードバック制御実行時におけ
る目標減速度ＧO と制御量ＰYFとの関係の過去の履歴に
基づいて目標減速度ＧO と制御量ＰYFとの関係を変更す
るので、ブレーキＢFL，ＢFRにおける摩擦パッドの摩耗
および温度変化等により制御量に対するブレーキＢFL，
ＢFRの作動特性が変化していても、その状況変化に対応
した適切な制御量を得ることができ、オープン制御の収
束性を向上することができる。
6 のブレーキ操作が急激であると判定されるときには、
期間Ｔ5 が操作終了判断手段４０で設定されている遅延
時間よりも短かったことにより、期間Ｔ4 におけるフィ
ードバック制御実行中に演算していたαNEXTを用いた演
算が制御量演算回路６６で実行され、それに基づくオー
プン制御によりリニアソレノイド２３FL，２３FRが制御
される。しかもこのオープン制御にあたって制御量演算
回路６６では、最新のフィードバック制御実行時におけ
る目標減速度ＧO と制御量ＰYFとの関係の過去の履歴に
基づいて目標減速度ＧO と制御量ＰYFとの関係を変更す
るので、ブレーキＢFL，ＢFRにおける摩擦パッドの摩耗
および温度変化等により制御量に対するブレーキＢFL，
ＢFRの作動特性が変化していても、その状況変化に対応
した適切な制御量を得ることができ、オープン制御の収
束性を向上することができる。
【００４６】急激なブレーキ操作が終了する時刻ｔ6 と
緩・急判定手段４２における設定遅延時間が経過した時
刻ｔ7 との間の期間Ｔ7 は、上述の期間Ｔ3 と同様であ
り、また緩やかなブレーキ操作が終了する時刻ｔ8 まで
の期間Ｔ8 は上述の期間Ｔ4と同様である。
緩・急判定手段４２における設定遅延時間が経過した時
刻ｔ7 との間の期間Ｔ7 は、上述の期間Ｔ3 と同様であ
り、また緩やかなブレーキ操作が終了する時刻ｔ8 まで
の期間Ｔ8 は上述の期間Ｔ4と同様である。
【００４７】また操作終了判断手段４０で設定されてい
る遅延時間よりも長い期間Ｔ9 が時刻ｔ8 から経過した
時刻ｔ9 でブレーキ操作が再開されたときには、操作終
了判断手段４０からハイレベルの信号が出力されるのに
伴い、履歴演算回路６８の演算値が初期値に復帰せしめ
られる。
る遅延時間よりも長い期間Ｔ9 が時刻ｔ8 から経過した
時刻ｔ9 でブレーキ操作が再開されたときには、操作終
了判断手段４０からハイレベルの信号が出力されるのに
伴い、履歴演算回路６８の演算値が初期値に復帰せしめ
られる。
【００４８】而して時刻ｔ9 で始まるブレーキ操作が急
激であるときには、その急激なブレーキ操作が持続する
期間Ｔ10については、上述の期間Ｔ2 と同様の制御が行
なわれる。
激であるときには、その急激なブレーキ操作が持続する
期間Ｔ10については、上述の期間Ｔ2 と同様の制御が行
なわれる。
【００４９】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。
【００５０】たとえば車両の減速度Ｇを車体速度ＶV の
微分によって得るようにしてもよく、また入・出力関係
演算回路６７において、ロードセル１３で検出された操
作量に基づいて定まる値として目標減速度ＧO に代えて
ロードセル１３の検出値あるいは制御量演算回路６６で
得られる演算値を用いるようにしてもよく、さらに減速
度センサ１５で検出された減速度Ｇに代えて、ＰＩＤ演
算回路６４で得られる演算値あるいは加算回路６５で得
られる制御量を用いるようにしてもよい。
微分によって得るようにしてもよく、また入・出力関係
演算回路６７において、ロードセル１３で検出された操
作量に基づいて定まる値として目標減速度ＧO に代えて
ロードセル１３の検出値あるいは制御量演算回路６６で
得られる演算値を用いるようにしてもよく、さらに減速
度センサ１５で検出された減速度Ｇに代えて、ＰＩＤ演
算回路６４で得られる演算値あるいは加算回路６５で得
られる制御量を用いるようにしてもよい。
【００５１】
【発明の効果】以上のように請求項１記載の発明に従う
装置は、操作量検出手段で検出される操作量に基づいて
アクチュエータの作動制御量を定める操作量基準制御量
決定手段と、操作量検出手段で検出される操作量の単位
時間当りの変化量が設定値を超えるか否かに応じて操作
速度の緩・急を判定する緩・急判定手段と、該緩・急判
定手段で操作速度が緩状態であると判定されたときに偏
差基準制御量決定手段で決定された作動制御量でアクチ
ュエータの作動を制御する状態ならびに緩・急判定手段
で前記操作速度が急状態であると判定されたときに操作
量基準制御量決定手段で決定された作動制御量でアクチ
ュエータの作動を制御する状態を切換える切換手段とを
含むので、ブレーキ操作が急状態であるときには操作量
基準制御量決定手段で制御量を定め、ブレーキ操作が緩
状態であるときには偏差基準制御量決定手段で制御量を
定めることにより、オーバーシュートの発生を避けて応
答性を向上することができる。
装置は、操作量検出手段で検出される操作量に基づいて
アクチュエータの作動制御量を定める操作量基準制御量
決定手段と、操作量検出手段で検出される操作量の単位
時間当りの変化量が設定値を超えるか否かに応じて操作
速度の緩・急を判定する緩・急判定手段と、該緩・急判
定手段で操作速度が緩状態であると判定されたときに偏
差基準制御量決定手段で決定された作動制御量でアクチ
ュエータの作動を制御する状態ならびに緩・急判定手段
で前記操作速度が急状態であると判定されたときに操作
量基準制御量決定手段で決定された作動制御量でアクチ
ュエータの作動を制御する状態を切換える切換手段とを
含むので、ブレーキ操作が急状態であるときには操作量
基準制御量決定手段で制御量を定め、ブレーキ操作が緩
状態であるときには偏差基準制御量決定手段で制御量を
定めることにより、オーバーシュートの発生を避けて応
答性を向上することができる。
【００５２】また請求項２記載の発明によれば、上記請
求項１記載の発明の構成に加えて、操作量基準制御量決
定手段は、緩・急判定手段で操作速度が緩状態から急状
態に変化したと判定されたときに操作量検出手段で検出
された操作量に基づいて定まる値と減速度検出手段で検
出された減速度に基づいて定まる値との関係の過去の履
歴に基づいて、操作量検出手段で検出される操作量とア
クチュエータの作動制御量との関係を変更する機能を有
するので、ブレーキ操作量に応じた車輪ブレーキの作動
特性の最新の状況変化に応じて制御量を定めることがで
き、それにより制御の収束性を高めることができる。
求項１記載の発明の構成に加えて、操作量基準制御量決
定手段は、緩・急判定手段で操作速度が緩状態から急状
態に変化したと判定されたときに操作量検出手段で検出
された操作量に基づいて定まる値と減速度検出手段で検
出された減速度に基づいて定まる値との関係の過去の履
歴に基づいて、操作量検出手段で検出される操作量とア
クチュエータの作動制御量との関係を変更する機能を有
するので、ブレーキ操作量に応じた車輪ブレーキの作動
特性の最新の状況変化に応じて制御量を定めることがで
き、それにより制御の収束性を高めることができる。
【図１】車両の制動系統を示す図である。
【図２】制動液圧回路の構成を示す図である。
【図３】制御ユニットの構成を示すブロック図である。
【図４】緩・急判定手段の構成を示すブロック図であ
る。
る。
【図５】前輪側制御部の構成を示すブロック図である。
【図６】後輪側制御部の構成を示すブロック図である。
【図７】ブレーキ操作部材の操作量変化の一例を示す図
である。
である。
１３……操作量検出手段としてのロードセル １５……減速度検出手段としての減速度センサ １７FL，１７FR……アクチュエータとしてのモジュレー
タ ４１……目標減速度決定手段 ４２……緩・急判定手段 ６１……偏差基準制御量決定手段 ６２……操作量基準制御量決定手段 ６３……切換手段としてのスイッチ手段 ＢFL，ＢFR……車輪ブレーキ ＰB ……ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル
タ ４１……目標減速度決定手段 ４２……緩・急判定手段 ６１……偏差基準制御量決定手段 ６２……操作量基準制御量決定手段 ６３……切換手段としてのスイッチ手段 ＢFL，ＢFR……車輪ブレーキ ＰB ……ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成５年１１月１７日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２３
【補正方法】変更
【補正内容】
【００２３】単安定回路５５は、ＯＲゲート５４の出力
がハイレベルからローレベルに変化した時点から一定時
間だけ持続するハイレベルの信号を出力するものであ
り、該単安定回路５５にはＯＲゲート５４の出力が反転
して入力され、ＯＲゲート５４の出力ならびに単安定回
路５５の出力がＯＲゲート５６に並列して入力される。
したがってＯＲゲート５６すなわち緩・急判定手段４２
からは、ブレーキペダルＰB の操作速度が緩状態から急
状態に変化したと判定したときには直ちにハイレベルの
信号を出力するが、操作速度が急状態から緩状態に変化
したときには緩・急判定手段４２からの出力信号が一定
時間だけ遅延してハイレベルからローレベルに変化する
ことになる。
がハイレベルからローレベルに変化した時点から一定時
間だけ持続するハイレベルの信号を出力するものであ
り、該単安定回路５５にはＯＲゲート５４の出力が反転
して入力され、ＯＲゲート５４の出力ならびに単安定回
路５５の出力がＯＲゲート５６に並列して入力される。
したがってＯＲゲート５６すなわち緩・急判定手段４２
からは、ブレーキペダルＰB の操作速度が緩状態から急
状態に変化したと判定したときには直ちにハイレベルの
信号を出力するが、操作速度が急状態から緩状態に変化
したときには緩・急判定手段４２からの出力信号が一定
時間だけ遅延してハイレベルからローレベルに変化する
ことになる。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 川本 善通 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内
Claims (2)
- 【請求項１】 車輪ブレーキ（ＢFL，ＢFR）の制動力を
調整可能なアクチュエータ（１７FL，１７FR）と、ブレ
ーキ操作部材（ＰB ）の操作量を検出する操作量検出手
段（１３）と、操作量検出手段（１３）で検出された操
作量に基づいて車両の目標減速度を定める目標減速度決
定手段（４１）と、車両の減速度を検出する減速度検出
手段（１５）と、目標減速度決定手段（４１）で定めら
れた目標減速度ならびに減速度検出手段（１５）で検出
された減速度間の偏差に基づいてアクチュエータ（１７
FL，１７FR）の作動制御量を定める偏差基準制御量決定
手段（６１）とを備える車両の制動力制御装置におい
て、操作量検出手段（１３）で検出される操作量に基づ
いてアクチュエータ（１７FL，１７FR）の作動制御量を
定める操作量基準制御量決定手段（６２）と、操作量検
出手段（１３）で検出される操作量の単位時間当りの変
化量が設定値を超えるか否かに応じて操作速度の緩・急
を判定する緩・急判定手段（４２）と、該緩・急判定手
段（４２）で操作速度が緩状態であると判定されたとき
に偏差基準制御量決定手段（６１）で決定された作動制
御量でアクチュエータ（１７FL，１７FR）の作動を制御
する状態ならびに緩・急判定手段（４２）で前記操作速
度が急状態であると判定されたときに操作量基準制御量
決定手段（６２）で決定された作動制御量でアクチュエ
ータ（１７FL，１７FR）の作動を制御する状態を切換え
る切換手段（６３）とを含むことを特徴とする車両の制
動力制御装置。 - 【請求項２】 操作量基準制御量決定手段（６２）は、
前記緩・急判定手段（４２）で操作速度が緩状態から急
状態に変化したと判定されたときに操作量検出手段（１
３）で検出された操作量に基づいて定まる値と減速度検
出手段（１５）で検出された減速度に基づいて定まる値
との関係の過去の履歴に基づいて、操作量検出手段（１
３）で検出される操作量とアクチュエータ（１７FL，１
７FR）の作動制御量との関係を変更する機能を有するこ
とを特徴とする請求項１記載の車両の制動力制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP00425893A JP3387950B2 (ja) | 1993-01-13 | 1993-01-13 | 車両の制動力制御装置 |
| US08/179,722 US5375917A (en) | 1993-01-13 | 1994-01-11 | Braking force control system of vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP00425893A JP3387950B2 (ja) | 1993-01-13 | 1993-01-13 | 車両の制動力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06206531A true JPH06206531A (ja) | 1994-07-26 |
| JP3387950B2 JP3387950B2 (ja) | 2003-03-17 |
Family
ID=11579520
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP00425893A Expired - Fee Related JP3387950B2 (ja) | 1993-01-13 | 1993-01-13 | 車両の制動力制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5375917A (ja) |
| JP (1) | JP3387950B2 (ja) |
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| JP2002508275A (ja) * | 1997-12-16 | 2002-03-19 | コンチネンタル・テベス・アーゲー・ウント・コンパニー・オーハーゲー | 自動車の傾き安定性を向上させる方法 |
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| JP2007253676A (ja) * | 2006-03-22 | 2007-10-04 | Toyota Motor Corp | ブレーキ制御装置 |
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| KR20140122339A (ko) * | 2013-04-09 | 2014-10-20 | 두산인프라코어 주식회사 | 에너지 회수 건설장비 및 그 에너지 회수 방법 |
| US9688285B2 (en) | 2013-09-02 | 2017-06-27 | Mitsubishi Electric Corporation | Vehicle travel device and vehicle travel control method |
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|---|---|---|---|---|
| JPH0885431A (ja) * | 1994-09-20 | 1996-04-02 | Sumitomo Electric Ind Ltd | 車両の制動力制御装置 |
| GB9510177D0 (en) * | 1995-05-19 | 1995-07-12 | Lucas Ind Plc | Improvements in and relating to electronic braking systems |
| JP3069268B2 (ja) * | 1995-06-08 | 2000-07-24 | ボッシュ ブレーキ システム株式会社 | ブレーキシステム |
| JPH0911871A (ja) * | 1995-06-29 | 1997-01-14 | Honda Motor Co Ltd | 車両のブレーキ力配分制御方法 |
| JP3579968B2 (ja) * | 1995-07-20 | 2004-10-20 | アイシン精機株式会社 | 車両用ブレーキ制御装置 |
| JP3585651B2 (ja) * | 1996-06-19 | 2004-11-04 | 株式会社ホンダエレシス | 車両のアンチロックブレーキ制御装置 |
| JP4984822B2 (ja) * | 2006-10-26 | 2012-07-25 | 株式会社アドヴィックス | 車両の制動制御装置、及び車両の制動制御方法 |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2696518B2 (ja) * | 1988-01-07 | 1998-01-14 | 本田技研工業株式会社 | 制動油圧制御装置 |
| US5083075A (en) * | 1988-12-27 | 1992-01-21 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Electromagnetically operated control system |
| JP2612767B2 (ja) * | 1989-10-24 | 1997-05-21 | 本田技研工業株式会社 | 車両用制動油圧制御方法 |
| JP2762160B2 (ja) * | 1990-08-10 | 1998-06-04 | 本田技研工業株式会社 | 車両用制動油圧制御装置 |
-
1993
- 1993-01-13 JP JP00425893A patent/JP3387950B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1994
- 1994-01-11 US US08/179,722 patent/US5375917A/en not_active Expired - Lifetime
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