JP3170931B2 - 制動力制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、制動力制御装置に関
し、特にヨーレイトをフィードバックして制動時の車両
挙動を制御する制動力制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両の制動力を制御する装置として、特
開平 2-70561号公報に開示のヨーレイトフィードバック
制動力制御によるものが知られている。開示された技術
によれば、このものでは、ヨーレイト偏差が生じると前
輪左右の制動力がヨーレイト偏差に応じて調整される。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記制御は、こうして
制動力差を発生させることとなるが、車両のブレーキシ
ステムへのその導入にあたり、操舵フィーリングに着目
すると、左右輪の差圧により操舵力が変化することのあ
る場合を見い出したものである。

【０００４】この点についての考察した結果に基づけ
ば、例えば、操舵方向と同じ側の操舵輪の制動力が、他
側の操舵輪のそれより大きい関係の状態となる制御時
は、操舵力が軽くなり（後記の考察図11参照）、ドライ
バの操舵感は影響を受け、差の大きさ等如何によっては
悪化することがある。

【０００５】例えば、ドライ路で緩制動時に、大きなヨ
ーレイト偏差が生じると（従って、上記制御ではその偏
差に応じた左右差が大きくつく場合となるが）、路面状
態が良く、ドライバは余裕を持った制動を行っており、
操舵力変動に対して敏感な（操舵力変動を感じ取る余裕
がある）時に、前輪の制動力に変動が生じるために、操
舵力が大きく変動し、結果として、ドライバにとって操
舵フィーリングが悪化することになる。

【０００６】本発明の目的は、従って、ヨーレイト偏差
に基づく制動力制御を行えるとともに、ドライバにとっ
て操舵フィーリングが悪化するというのを実質的に回避
せしむることもでき、しかも、これを容易に実現し得
る、改良された制動力制御装置を提供しようというもの
である。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明によって、以下の
制動力制御装置が提供される（図１）。ステアリングホ
イールの操舵角を検出する操舵角検出手段と、車両のヨ
ーレイトを検出するヨーレイト検出手段と、少なくとも
前記操舵角検出手段の操舵角に基づいて車両の目標ヨー
レイトを算出する目標ヨーレイト算出手段と、該目標ヨ
ーレイトと前記ヨーレイト検出手段により検出されるヨ
ーレイトとの偏差を算出するヨーレイト偏差算出手段
と、車両の急制動時か緩制動時かを判断する制動状態判
断手段と、該制動状態判断手段が急制動時と判断したと
き、前記ヨーレイト偏差に基づいて前輪左右の制動力を
調整するとともに、該制動状態判断手段が緩制動時と判
断したとき、前記ヨーレイト偏差に基づいて後輪の制動
力を調整する制動力調整手段とを具備する制動力制御装
置、及び上記において、車輪回転数を検出し、該車輪回
転数信号に基づいて、各輪の制動力を調整するアンチキ
ッド装置を有し、前記ヨーレイト偏差に基づいて車輪回
転数信号を補正する車輪回転数補正手段を具備し、これ
によるヨーレイト偏差に基づく制動力調整が可能である
制動力制御装置である。また、車輪回転数を検出し、該
車輪回転数信号に基づいて、各輪の制動力を調整するア
ンチスキッド装置を有し、ステアリングホイールの操舵
角を検出する操舵角検出手段と、車両のヨーレイトを検
出するヨーレイト検出手段と、少なくとも前記操舵角検
出手段の操舵角に基づいて車両の目標ヨーレイトを算出
する目標ヨーレイト算出手段と、該目標ヨーレイトと前
記ヨーレイト検出手段により検出されるヨーレイトとの
偏差を算出するヨーレイト偏差算出手段と、いずれかの
車輪の前記アンチスキッド装置の作動の有無を検出する
アンチスキッド作動検出手段と、前記アンチスキッド装
置が作動しているとき前記ヨーレイト偏差に基づいて前
輪左右の制動力を調整するとともに、前記アンチスキッ
ド装置が作動していないときに前記ヨーレイト偏差に基
づいて後輪の制動力を調整する制動力調整手段とを具備
する制動力制御装置、及び上記において、前記ヨーレイ
ト偏差に基づいて車輪回転数信号を補正する車輪回転数
補正手段を具備する制動力制御装置が提供される。

【０００８】

【作用】本発明は、ドライバがステアリングホイールを
操作し車両の制御を行っている旋回制動時において、急
制動時は、ドライバは運転操作、車両挙動自体に注力し
ており、操舵力変動に対しては鈍感になっていること
を、また、アンチスキッドが働くときは低μ路の場合か
または高μ路でも急制動を行っている場合であって、こ
の時は、同様にドライバは操舵力変動に対しては鈍感に
なっていることを、利用するものである。制動力制御装
置は、目標ヨーレイト算出手段が少なくともステアリン
グホイールの操舵角を検出する操舵角検出手段の検出操
舵角に基づいて車両の目標ヨーレイトを算出し、ヨーレ
イト偏差算出手段がかく算出される目標ヨーレイトとヨ
ーレイト検出手段により検出されるヨーレイトとの偏差
を算出するが、請求項１では、車両が急制動時か緩制動
時かどうかを判断する制動状態判断手段より、車両が急
制動時と判断されたとき、制動力調整手段が算出ヨーレ
イト偏差に基づいて前輪左右の制動力の調整をするとと
もに、車両が緩制動時と判断されたとき、算出ヨーレイ
ト偏差に基づいて後輪の制動力を調整する。よって、か
かる左右制動力調整で操舵輪である前輪の制動力に対し
ヨーレイト偏差に応じた制御がなされることにより操舵
力の変動があっても、それを感じ取りにくくなっている
急制動中に前輪左右の制動力の調整が行われ、ドライバ
にとって操舵フィーリングが悪化するというのを実質的
に回避せしむることを可能にしつつ、ヨーレイト偏差に
基づく前輪左右制動力制御によって適切な車両回頭性、
安定性制御を実現することを可能ならしめる（この場合
において、アンチスキッドの有無は問わない）ととも
に、これに加えて、車両が緩制動時のとき、後輪の制動
力をヨーレイト偏差に基づいて調整し得、前輪左右の制
動力調整による制御がなされない場合においても、かか
る後輪制動力制御をもって車両挙動を安定させるよう制
動力制御をすることを可能ならしめ、緩制動時であって
も、実行する制動力制御がドライバの操舵フィーリング
に影響を与えることがないことを確保できる。ここに、
冒頭記載の如くに、ヨーレイト偏差が生じると前輪左右
の制動力がヨーレイト偏差に応じて調整されるもので
は、大きなヨーレイト偏差が生じると（従って、その偏
差に応じた左右差が大きくつく場合となるが）、その
分、前輪の制動力に変動が生じるので、操舵力が大きく
変動し、結果、操舵フィーリングが悪化する可能性があ
るが、これを確実に防止でき、後輪側でヨーレイト偏差
に応じた制動力制御を行うことでヨーレイト偏差が大き
くても確実にドライバの操舵フィーリングに影響を与え
ることなく車両挙動を制御することができる。請求項３
では、車輪回転数を検出し、該車輪回転数信号に基づい
て、各輪の制動力を調整するアンチスキッド装置を有し
て、アンチスキッド作動検出手段がいずれかの車輪のア
ンチスキッド装置の作動の有無を検出し、制動力調整手
段はアンチスキッド装置が作動しているとき算出ヨーレ
イト偏差に基づいて前輪左右の制動力を調整するととも
に、アンチスキッド装置が作動していないときに算出ヨ
ーレイト偏差に基づいて後輪の制動力を調整する。これ
により、アンチスキッドが働くときで、低μ路かまたは
高μ路でも急制動を行っている場合のいずれもドライバ
としては操舵力変動に関し鈍感になっている場面を効果
的に利用でき、同様にして、操舵フィーリング悪化と感
じることの実質的回避、及び車両回頭・安定性制御を実
現し得てそれらの両立を図ることを可能ならしめる（か
つまた、この場合においては、アンチスキッドも実行さ
れる）とともに、これに加えて、アンチスキッドが作動
していないとき、後輪の制動力をヨーレイト偏差に基づ
いて調整し得、前輪左右の制動力調整による制御がなさ
れない場合においても、かかる後輪制動力制御をもって
車両挙動を安定させるよう制動力制御をすることを可能
ならしめ、この場合も、同様に、たとえ大きなヨーレイ
ト偏差が、操舵力変動に対して敏感である（操舵力変動
を感じ取る余裕がある）時に生じたとしても、実行する
制動力制御がドライバの操舵フィーリングに影響を与え
ることがないことを確保でき、後輪側でヨーレイト偏差
に応じた制動力制御を行うことでヨーレイト偏差が大き
くても確実にドライバの操舵フィーリングに影響を与え
ることなく車両挙動を制御することができる。請求項２
と請求項４の場合は、算出ヨーレイト偏差に基づいて車
輪回転数信号を補正することによりヨーレイト偏差に基
づく制動力調整を実現させることができる。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の実施例を説明する。図２は本
発明の制動力制御装置の一実施例の構成を示す。適用す
る車両は、少なくとも前輪の左右の制動力を独立に制御
可能なものであって、本実施例では前輪は左右の制動力
（制御液圧）を独立に、後輪のそれは左右共通に制御を
できるものとする。

【００１０】図中、10，11は左右前輪、12，13は左右後
輪を夫々示す。前２輪10，11はステアリングホイール14
により転舵されて車両を操舵し、後２輪12，13はプロペ
ラシャフト16及びディファレンシャルギヤ17を介しエン
ジン駆動されて車両を走行させる。

【００１１】ここで、ブレーキシステム系を説明する
に、18はブレーキペダル、19は倍力装置、20はマスター
シリンダで、マスターシリンダ20からの前輪ブレーキ液
圧（制動液圧）系はアクチュエータ22を経て個々に左右
前輪ホイールシリンダ25，26に至らしめ、マスターシリ
ンダ20からの後輪ブレーキ液圧系はアクチュエータ22を
経て左右後輪ホイールシリンダ23，24へ至らしめる。後
輪制動液圧の共通の供給系には、周知のプロポーショニ
ングバルブ（Ｐバルブ）27を挿入する。

【００１２】アクチュエータ22は、各供給系にアンチス
キッド制御（ＡＢＳ制御）の用にも供することのできる
液圧制御用の電磁弁を備え、これら電磁弁をもってコン
トロールユニット21からの制御信号（指令）に応じ各輪
のホイールシリンダへ向う制動液圧を制御し、ホイール
シリンダ圧の調圧をなす。各電磁弁には、減圧、保圧
（保持）、増圧制御可能なＯＮ・ＯＦＦ制御型の三位置
電磁弁を用いることができ、減圧位置の時対応液圧を減
圧し、保圧位置の時対応液圧を保持し、増圧位置の時対
応液圧を元圧であるマスターシリンダ液圧Ｐ _m に向け増
圧するものとする。

【００１３】コントロールユニット21には、ステアリン
グホイール（ハンドル）14の操舵角（舵角）θを検出す
る舵角センサ15からの信号、プロペラシャフト16の回転
数を検出する後輪回転センサ28からの回転数信号、左前
輪10の回転数を検出する左前輪回転センサ29からの回転
数信号、右前輪11の回転数を検出する右前輪回転センサ
30からの回転数信号、車両の実ヨーレイト（d/dt) φを
検出するヨーレイトセンサ31からの信号等を入力する。
車輪回転センサからの信号はアンチスキッド制御の他、
ヨーレイト目標値設定のため車速を制御パラメータとし
て適用するときのその車体速（推定車速）の演算にも用
いることができる。

【００１４】コントロールユニット21にはまた、マスタ
ーシリンダ液圧Ｐ_m を検出するマスターシリンダ圧セン
サ35からの信号、各輪のホイールシリンダ10〜13の液圧
Ｐ_WO〜Ｐ_W3を検出するホイールシリンダ圧センサ36〜39
からの信号が入力される（なお、４輪の圧力検知センサ
に関しては、本例のように後輪側が共通な場合では、セ
ンサ38とセンサ39のいずれか一方（例えば、左後輪ホイ
ールシリンダ圧Ｐ_W2を検出するセンサ38）で代表させて
もよい）。

【００１５】マスターシリンダ圧センサ35は、制動状態
を判断する制動状態判断手段としても機能させる。制動
状態判断手段としては、他にブレーキペダル18自体に設
けた踏圧センサでもよい。

【００１６】液圧センサの出力は、センサ35を含めて、
ホイールシリンダ液圧の目標値を設定し実際のホイール
シリンダ液圧をその目標値に一致させるように（該設定
目標値と実ホイールシリンダ液圧値との差が零になるよ
うに）アクチュエータの電磁弁を作動させて制御をする
場合の制御情報として用いられる。

【００１７】アンチスキッド制御については、本例で
は、３チャンネルのＡＢＳとなるが、ＡＢＳ制御はブレ
ーキ液圧指令方式をとるものとし、後述の如くかかる方
式では対応チャンネルにつき、何気圧減圧せしむるべき
かの指令が可能である。

【００１８】上記コントロールユニット21は、マイクロ
コンピュータを含み、制動時、ヨーレイトをフィードバ
ックしての制動力制御をもって車両挙動制御を行うが、
基本的には、車両の左右の制動力にヨーレイト偏差に応
じ差を生じさせて車両挙動を制御するのはマスターシリ
ンダ圧力が大きい場合とし、従って、本例ではマスター
シリンダ圧が所定値以上のときのみヨーレイト偏差に基
づいて前輪左右の制動力の調整をする。また、コントロ
ールユニット21は、好ましくは、マスターシリンダ圧が
所定値未満のときはヨーレイト偏差に基づいて後輪の制
動力を調整する。好ましくはまた、マスターシリンダ圧
が所定値より小さくとも、低μ路での制動でＡＢＳが作
動しているが如き場合、上記の前輪側の制御を行うよう
にすることができる。

【００１９】図３，４は、コントロールユニット21内の
マイクロコンピュータにより実行される上記の前輪左右
の制動力の調整及び後輪の制動力の調整のための処理を
含む制御プログラムの一例を示すフローチャートであ
る。本プログラムは一定時間毎に実行される。

【００２０】図３において、まず、ステップ100 では、
各センサからの信号に基づき、左前輪、右前輪、後輪の
車輪回転数信号Ｖ_FL，Ｖ_FR，Ｖ_R ，舵角θ，ヨーレイト
（d/dt) φ，マスターシリンダ液圧Ｐ_m 、及び各輪のホ
イールシリンダ液圧Ｐ_W0, Ｐ _W1，Ｐ_W2, Ｐ_W3を読込む。

【００２１】次のステップ101 では、先に触れたＡＢＳ
制御（ブレーキ液圧指令方式）のための後述のステップ
106 ( 図４）で適用する各輪の減圧量ΔＰ_W0〜Ｐ_W3を決
定する。即ち、本例では、ＡＢＳは何気圧減圧せよとい
う制御態様で指令が可能であり、推定車体速Vcari と各
輪の回転数Ｖ_FL，Ｖ_FR，Ｖ_R との差により、車輪ロック
を防止するための減圧量を本ステップ実行の都度決定し
ていくことになる。車体の速度の推定は、アンチスキッ
ド制御で通常行われている手法により車輪回転数を用い
て擬似車速を演算で求めることによって行うことができ
る。

【００２２】次に、ステップ102 で目標ヨーレイト（d/
dt) φ_M の算出を行う。ここでは、上記ステップ100 で
読み込んだ舵角θから目標ヨーレイト（d/dt)φ_M を次
式に従って算出するものとする。

【数１】 （ｄ／ｄｔ) φ_M ＝Ｇ・θ・｛１／（１＋τ_S ）｝ ----１ ここに、Ｇは、ステアリングギア比、ヨー慣性モーメン
トなどの車両諸元及び車速等により決定される定数であ
って、１／（１＋τ_S ）はＧ・θの値に１次おくれを加
えることを示す（なお、τは１次のフィルタの時定数、
Ｓはラプラス演算子を表す）。上記Ｇを決定するのに用
いる車速値については、前述の車輪回転数を用いて求め
られた推定車体速値Vcari を適用することができる。

【００２３】次いで、ステップ103 で目標ヨーレイト
（d/dt) φ_M と実ヨーレイト（d/dt)φとの偏差とを、
次式

【数２】 ε＝（ｄ／ｄｔ) φ_M −（ｄ／ｄｔ) φ ----２ により算出する。

【００２４】続くステップ104 ( 図４）において、マス
ターシリンダ圧力Ｐ_m が所定値Ｐ_m0以上か否かを判断
し、その結果、Ｙｅｓならステップ105 を経てステップ
106 へ処理を進める一方、Ｎｏのときは、本プログラム
例ではステップ111 を経てステップ106 へ処理を進め
る。

【００２５】続くステップ104 からステップ105 へ進む
ときは、マスターシリンダ圧Ｐ_m が所定値Ｐ_m0以上に達
するほどにドライバがブレーキペダルを強く踏んでいて
マスターシリンダ圧が大きい場合であり、該ステップ10
5 では、この場合には、前記算出ヨーレイト偏差εを基
に、前輪左右の制動力に差をつけるべく、その左右のホ
イールシリンダ25，26の液圧に対するヨーレイト偏差ε
に応じた減圧量（ヨーレイトフィードバック制御での目
標減圧量）ΔＰ_WO(M),ΔＰ_W1(M) を、次式に従って決定
する。

【００２６】

【数３】ΔＰ_WO(M) ＝ Ｋ・ε ----３ａ ΔＰ_W1(M) ＝−Ｋ・ε ----３ｂ ただし、Ｋは比例定数 なお、左前輪の減圧量ΔＰ_WO(M) 、右前輪の減圧量ΔＰ
_W1(M) の上式による算出の場合は、ヨーレイト偏差εに
対するフィードバック制御方法としては、いわゆる比例
制御方式を用いることとなるが、これに限らず、微分動
作、積分動作のいずれか一方または両方を加えた制御方
法としてもよい。このようにすると、目標ヨーレイトに
対する車両の実ヨーレイト応答性や安定性をより向上で
きる。

【００２７】しかして、続くステップ106 では、マスタ
ーシリンダ圧Ｐ_m と、ステップ101での減圧量ΔＰ_WO〜
ΔＰ_W3と、ステップ105 での減圧量より各輪のホイール
シリンダ圧Ｐ_O 〜Ｐ₃ の目標圧Ｐ_O （Ｓ) 〜Ｐ₃ （Ｓ)
を次式に従って決定する。

【数４】前輪左 Ｐ_O （Ｓ) ＝Ｐ_m −ΔＰ_WO−ΔＰ_WO(M) ----４ａ 前輪右 Ｐ₁ （Ｓ) ＝Ｐ_m −ΔＰ_W1−ΔＰ_W1(M) ----４ｂ 後輪左 Ｐ₂ （Ｓ) ＝Ｐ_m −ΔＰ_W2−ΔＰ_W2(M) ----４ｃ 後輪右 Ｐ₃ （Ｓ) ＝Ｐ_m −ΔＰ_W3−ΔＰ_W3(M) ----４ｄ なお、上記式４ｃ，４ｄの右辺第３項は、処理がステッ
プ111 側を経るとき設定される後輪側についてのヨーレ
イト偏差に応じた減圧量であって、ステップ105 を経る
場合は、それらには値０を適用して、Ｐ₂ （Ｓ) ，Ｐ₃
（Ｓ) 値の算出をする。また、４ａ〜４ｄの夫々の右辺
第２項は、ＡＢＳ制御での減圧量であり、該当するとき
は、それらも加味されて目標ホイールシリンダ圧値Ｐ_O
（Ｓ) 〜Ｐ₃ （Ｓ) の算出がなされる。

【００２８】ステップ106 で上述のようにして目標圧を
設定した後、ステップ107 において、各輪のホイールシ
リンダ液圧を夫々目標液圧となるように制動力制御を実
行する。

【００２９】一方、上記に対しマスターシリンダ圧Ｐ_m
がＰ_m0に満たずに小さいときは、前記ステップ105 の処
理はこれを実行せず（従って、前輪の制動力にヨーレイ
ト偏差εに基づく左右差はつけず）、ステップ111 へ進
んで、ここで、算出ヨーレイト偏差εに応じた後２輪の
ホイールシリンダ23，24の液圧量ΔＰ_W2(M) ，ΔＰ_W3
(M) を、次式に従って決定する。

【数５】 ΔＰ_W2(M) ( ＝ΔＰ_W3(M) ) ＝｜Ｌ・ε｜ ----５ ただし、Ｌは比例定数 しかして、前記ステップ106, 107を実行するものであ
る。この場合は、前記式４ａ，４ｂの右辺第３項には夫
々値０が設定され、式４ｃ，４ｄの同３項としてはとも
に式５で算出された｜Ｌ・ε｜値が適用されて、制御が
実行されていくことになる。

【００３０】以上のような制御の実行により、マスター
シリンダ圧Ｐ_m が所定値Ｐ_m0以上の急制動中は前輪の制
動力に左右差はつけられて、これによる回頭・安定性向
上制御が適切に行える上に、緩・急の制動域の全体を通
して、実質的に、操舵フィーリングの悪化が回避され
る。急制動時は、ドライバの感性として操舵力変動に関
して鈍感である。即ち、急制動を行っていると、そのと
きドライバは運転操作、車両挙動自体に注力しており、
操舵輪である前輪左右に、制動力差がヨーレイト偏差に
応じて生成せしめられることが原因で操舵力に変化があ
っても、その操舵力変動に対しては、緩制動時の場合の
ようには敏感ではなく、鈍感になっているのである。従
って、本制御では、このように鈍感になっていることを
巧みに利用し、マスターシリンダ圧Ｐ _m が所定値Ｐ_m0未
満の小さな緩制動中は前輪の制動力に操舵力変動の要因
となる左右差をつけることは禁止する一方で、結果的に
ドライバにとって操舵力変動を感じ取りにくくなる急制
動中には上述の前輪側による左右制動力差制御で車両挙
動の制御を行えるようにすることとしたものであり、そ
れらを巧みに両立させることができる。

【００３１】更に、本プログラム例の場合は、上記のよ
うに前輪で制動力差をつけない場合は、後輪制動力を制
御して車両挙動を安定させるようヨーレイトフィードバ
ックで制動力制御を行うことができる。即ち、後２輪の
ホイールシリンダ圧を減圧し、制動力を下げることで車
両の安定性を高めることができ（緩制動のときは、一般
に車両はオーバーステア傾向になり、よって、安定方向
の制御は有用である）、従って、かかる後輪側制御も組
み合わせたときは、上記両立を更に高度に実現させるこ
とができる。

【００３２】次に、本発明の他の例について説明する。
図５は左右前輪10，11を個々にアンチスキッド制御し、
左右後輪12，13を共通にアンチスキッド制御するように
した例を示す。同様に、前２輪10，11はステアリングホ
イール14により転舵されて車両を操舵し、後２輪12，13
はプロペラシャフト16及びディファレンシャルギヤ17を
介しエンジン駆動されて車両を走行させる。かかる車両
のブレーキシステムでは、ブレーキペダル18の踏込力に
応じたマスターシリンダ20からのマスターシリンダ液圧
Ｐ_m は、コントロールユニット21と共にアンチスキッド
装置を構成するアクチュエータ22に供給する。アクチュ
エータ22はコントロールユニット21による後述の制御下
でアンチスキッド作動時、マスターシリンダ液圧Ｐ_m の
一方を後輪12，13がロックしないよう調圧しつつ夫々の
ホイールシリンダ23，24に共通の後輪制動液圧（ブレー
キ液圧）として供給し、マスターシリンダ液圧Ｐ_m の他
方を前輪10，11がロックしないよう個々に調圧しつつ夫
々のホイールシリンダ25，26に個々の前輪制動液圧（ブ
レーキ液圧）として供給する。同様に、後輪制動液圧の
供給系には周知のプロポーショニングバルブ（Ｐバル
ブ）27を挿入する。アクチュエータ22は各供給系に液圧
制御用の電磁弁を備え、これら電磁弁をもってコントロ
ールユニット21からの制動液圧制御信号に応じ制動液圧
を個々に制御し、ホイールシリンダ圧の調圧をなす。各
電磁弁は、既知のアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）用
の減圧、保圧（保持）、増圧制御可能なＯＮ・ＯＦＦ制
御型の三位置電磁弁を使用し、減圧位置の時対応液圧を
減圧し、保圧位置の時対応液圧を保持し、増圧位置の時
対応液圧を元圧であるマスターシリンダ液圧Ｐ_m に向け
増圧するものとする。

【００３３】コントロールユニット21には、後輪回転セ
ンサ28，左前輪回転センサ29，及び右前輪回転センサ30
からの回転数信号を入力すると共に、舵角センサ15から
の信号、ヨーレイトセンサ31からの信号、マスターシリ
ンダ圧センサ35からの信号等を入力する。

【００３４】コントロールユニット21はマイクロコンピ
ュータを含み、基本的には、上記の回転センサからの入
力情報を基にアンチスキッド制御を行う（車輪回転数を
検出し、該車輪回転数信号に基づいて、各輪の制動力を
調整する）が、いずれかの車輪のアンチスキッド装置の
作動の有無を検出し、アンチスキッド装置が作動してい
るときのみヨーレイト偏差に基づいて前輪左右の制動力
を調整する。好ましくは、その場合、本実施例では、ア
ンチスキッド制御に用いる車輪回転数についての、目標
ヨーレイトと実際のヨーレイトとの偏差に応じた補正を
行うことによって、これを行う。アンチスキッド制御に
ついては、本装置では、車輪の回転減速度を制御パラメ
ータとするもので、車輪回転数を検出し、少なくとも車
輪回転数信号から算出される車輪回転減速度と基準回転
減速度との比較に基づいて、各車輪の制動力の調整をす
る方式による。具体的には、車輪回転数によりスリップ
率と車輪回転減速度とを算出してそれらを各基準値と比
較することにより、車輪の制動力を調整するものである
ところ、少なくとも操舵角に基づいて算出される目標ヨ
ーレイトと実際のヨーレイトとの偏差に基づいて、前輪
左右の制動力を調整するべく、車輪回転数信号の方を左
右前輪10，11で各々補正する。即ち、本実施例では、車
輪回転センサ29，30による回転数信号自体を補正する。

【００３５】図６に示すものは、かかる制御のための図
５に示した実施例システムでの機能の概要をブロックと
して表したものである。制御装置は、車輪回転数検出手
段40ａと、操舵角検出手段40ｂと、ヨーレイト検出手段
40ｃと、マスターシリンダ圧力検出手段40ｄと、目標ヨ
ーレイト算出手段40ｅと、ヨーレイト偏差算出手段40ｆ
の他、マスターシリンダ圧力検出手段40ｄの検出マスタ
ーシリンダ圧が大きいときはヨーレイト偏差算出手段40
ｆの算出ヨーレイト偏差に応じて前輪左右の車輪回転数
信号を補正し、検出マスターシリンダ圧が小さいときは
この補正を行わない車輪回転数信号補正手段40ｇを含
む。

【００３６】各検出手段40ａ〜40ｄは、該当するセンサ
及びコントロールユニット21の一部を含んで構成され
る。ここに、マスターシリンダ圧力検出手段40ｄは、前
記実施例と同様に直接的には踏力を検出する手段として
作用させることができるものであるが、間接的にはこれ
によってＡＢＳの作動の有無をみるようにするのに用い
ることができる。もっとも、これに代え、またはこれと
ともにＡＢＳ作動中かを他の所定パラメータを使用して
判断する手法を用いてもよい。目標ヨーレイト算出手段
40ｅ，ヨーレイト偏差算出手段40ｆ、及び上記車輪回転
数信号補正手段40ｇは、図５のコントロールユニット21
により構成される。

【００３７】上記において、マスターシリンダ圧が小
（緩制動時）で、従ってそれによってはＡＢＳ非作動と
みなすこととする場合、前輪左右の車輪回転数信号に関
する上記補正は行われない結果、前輪左右制動力の調整
はなされないが、その場合、好ましくは、装置は、その
ようにアンチスキッドが作動していないときは、ヨーレ
イト偏差に基づいて前記実施例と同様、後輪の制動力の
調整をする。かかる後輪制動力の調整については、好ま
しくは、ヨーレイト偏差に基づいて後輪の車輪回転数信
号を補正することによって行う。

【００３８】図７，８は図５のコントロールユニット21
内のマイクロコンピュータにより実行される上記の車輪
回転数補正処理を含む制御プログラムの一例を示すフロ
ーチャートである。本プログラムも一定時間毎に実行さ
れる。

【００３９】図７において、まず、ステップ200 では、
各センサからの信号に基づき、左前輪、右前輪、後輪の
車輪回転数信号Ｖ_FL，Ｖ_FR，Ｖ_R 及び舵角θ，ヨーレイ
ト（d/dt）φ，マスターシリンダ液圧Ｐ_m を読込む。次
に、ステップ201 及び202 において、前記プログラムと
同様、目標ヨーレイト(d/dt)φ_M ，目標ヨーレイト(d/d
t)φとの偏差εを、夫々前記式１及び２により算出す
る。ヨーレイト偏差εは、後述のステップ205, 214の処
理において、センサで実際に検出されている車輪回転数
の値を該当する輪で補正するのに適用される。

【００４０】続くステップ203 で（図８）前記プログラ
ムと同様、マスターシリンダ圧力Ｐ _m が所定値Ｐ_m0以上
か否かを判断する。本プログラム例では、上記判別の結
果、Ｙｅｓ（即ち、Ｐ_m 大）なら更にステップ204 によ
るＡＢＳ作動中か否かの判別を行い、Ｎｏ（即ち、Ｐ_m
小）ならステップ211 以降へ処理を進める。

【００４１】ステップ204 でのＡＢＳ作動中かの判断に
ついては、例えば、次のような内容の処理とすることが
できる。即ち、ＡＢＳ作動開始は、いずれかの車輪の減
速度が所定値（d/dt) Ｖ₀ 以下（例えば、− 1.2Ｇ以
下）となったときに作動開始と判断し、また作動終了に
ついては、増圧指令が所定時間（例えば、３秒）連続し
たときにＡＢＳ作動終了と判断するものとする。しかし
て、ステップ204 の答もＹｅｓの場合はステップ205
へ、Ｎｏのときはステップ211 へ進む。

【００４２】ステップ205 は、アンチスキッドシステム
を利用することによって行うヨーレイト偏差とに基づく
前輪左右の制動力差生成のための演算処理である。

【００４３】即ち、ステップ205 では、本ステップ実行
毎、前記ステップ200 で読み込んだ車輪回転数信号の補
正をする。ここでは、下記に基づき、前記ステップ202
にて算出した偏差εに比例定数Ｋ₁ を乗算した値を、補
正値として左右の前輪の車輪回転数信号Ｖ_FL，Ｖ_FRに適
用することによってこれを行う。なお、後輪側は、車輪
回転数信号Ｖ_R そのままとする。

【数６】Ｖ_FL←Ｖ_FL＋Ｋ₁ ・ε ----６ａ Ｖ_FR←Ｖ_FR−Ｋ₁ ・ε ----６ｂ Ｖ_R ←Ｖ_R ----６ｃ 但し、補正後の値は補正前の値を越えないものとする。
これは、回転数が回復したとして液圧が上昇しすぎて新
たなロックを引き起こすことを防ぐためである。なお、
この場合にもＡＢＳが作動するからロックには至らない
ため、上記の処理に限らず、補正後の値が補正前の値よ
り大きくなることがあるようにしてもよい。

【００４４】次に、ステップ206 では、ステップ205 か
ら進んだ場合は、前輪左右については上記ステップ205
で補正された車輪回転数信号を基にして、また後輪につ
いてはステップ200 で読み込んだ車輪回転数信号を基に
して、各輪毎にスリップ率λ _i ，車輪回転減速度（d/d
t) Ｖ_i を算出する。

【００４５】しかして、ステップ207 において、本ステ
ップ実行毎、上記ステップ206 にて算出されたスリップ
率λ_i と車輪回転減速度（d/dt) Ｖ_i を例えば図９のＡ
ＢＳの制御表にあてはめて各輪毎にホイールシリンダ圧
力の増圧、保持、減圧を決定し、制動力を調整する。同
図において、夫々設定された基準スリップ率、基準車輪
回転減速度でパターンが定められ、ステップ206 で算出
されたスリップ率λ_i と車輪回転減速度（d/dt) Ｖ_i を
その各基準値と比較することにより、かかる制御表の制
御パターンに従って制動力を調整するＡＢＳ制御が実行
されることになる。即ち、制動時、該当する車輪につ
き、算出した車輪回転減速度（d/dt) Ｖが基準車輪回転
減速度を越えるとロック傾向とみて対応するホイールシ
リンダ液圧を保持し、なおもロックしそうなら減圧し、
車輪回転数が回復すれば増圧するようスキッドサイクル
繰り返されるように制動力が制御されることになる。

【００４６】上述のような制御により、ステップ205 を
経てステップ206, 207の処理が実行されていくときは、
ヨーレイト偏差とが生じると、それに基づき、目標ヨー
レイト（d/dt) φ_M に対し実ヨーレイト（d/dt) φが下
回っている状態（車両回答性不足で、回頭性を向上させ
るべき状態）、あるいは実ヨーレイト（d/dt) φが上回
っている状態（回頭性過剰で、安定性を向上させるべき
状態）に対応して、前２輪のうち該当する一方の輪側の
車輪回転数信号はセンサ値より小さな値をとるよう補正
をされてその車輪回転減速度が算出され、ＡＢＳの制御
表に適用されていく（他方の輪側は、センサ値そのまま
が制御に適用されていく）結果、旋回制動時、前輪の制
動力にヨーレイト偏差に応じた左右差を発生させる状態
でＡＢＳ制御（ヨーレイトフィードバックＡＢＳ）が行
われることとなる（図10，11参照）。なお、図10は本制
御により前輪制動力に右左をつける場合の原理説明図
で、前輪ホイールシリンダ圧における斜線の部分に応じ
て左右差がつくことを意味する。このようにして、本プ
ログラム例では、マスターシリンダ圧Ｐ_m が所定値Ｐ_m0
以上に大きく、ＡＢＳ作動中のときのみ、前輪左右の制
動力に差をつけ、その左右制動力差による回頭・安定性
向上のための車両挙動制御も行うことができる。

【００４７】上記は、次のようなことを意味する。図11
をみると、これは、左切りの場合における制御例で、同
図(a) は右前輪11の制動力が減少して、左回りのモーメ
ントが増加し、ステアリングホイール14を左に切ったと
きの回頭性が増すケースを示し、同図(b) はその逆で左
前輪10の制動力が減少するよう差をつけられて安定方向
の制御となるケースを示すものであるが、前者(a) の如
くに前輪左右制動力差を生じさせるなら、ドライバによ
る左操舵に対し、該制動力差により発生する力は同じ方
向で、操舵力は軽くなるときであり、後者(b) の如くの
関係で制動力差を生じさせるなら、その制動力差により
発生する力は操舵方向に対し逆方向で、その分操舵力は
重くなるときである。

【００４８】このように操舵力は変動することとなり、
もし、路面状態が良く、ドライバが余裕を持った制動を
行っていて、操舵力変動を感じ取る余裕があるときに、
ハンドルをにぎっているドライバが上記のような操舵力
の変動に接したなら、ドライバの操舵感はその影響を受
けるところ、ＡＢＳが働くときというのは、概ね急制動
を行なっている場合であり、ドライバは運転操作及び車
両挙動自体に注力しており、前記実施例でも触れたよう
に、そのときは操舵力変動に対しては鈍感になっている
ので、このことを利用するようにしたのが本制御であ
る。従って、前記実施例の場合と同様の作用効果が得ら
れるのである。

【００４９】図８に戻り、ステップ203 での判断の結
果、マスターシリンダ圧Ｐ_m が所定値Ｐ_m0より小さいと
きは、ステップ205 によるヨーレイト偏差εに応じての
前輪左右の車輪回転数信号Ｖ_FL, Ｖ_FRの補正は行わず、
従って、前記実施例と同様、マスターシリンダ圧が小さ
い緩制動中は前輪の制動力に左右差はつけない。これに
より、前記実施例と同様、例えばドライ路（路面状態が
良い）で緩制動時に、たとえ大きなヨーレイト偏差が生
じたとしても、即ち操舵力変動に対して敏感である（操
舵力変動を感じ取る余裕がある）時に大きなヨーレイト
偏差が生じても、操舵輪である前輪の制動力に変動が生
じることはなく、よって操舵力が大きく変動することも
なく、ドライバにとって操舵フィーリングが悪化するこ
ともない。

【００５０】本プログラム例では、上記の場合には、直
ちにステップ206 へスキップはせず、ステップ211 〜21
4 を設けてあり、ステップ211 へ進んで、車両の安定性
を高めるべきかどうかを判断する。即ち、目標ヨーレイ
ト(d/dt)φ_M が実ヨーレイト(d/dt)φより大きければ車
両の回頭性を高めるべきだし、その逆であれば車両の安
定性を高めるべきである。但し、この判断には、舵角θ
の向きを考慮する必要があり、操舵の切り返しが検出さ
れた場合には、判断を逆転させる。

【００５１】いずれにせよ、車両の安定性を高めるべき
ときは、ステップ212 にて、続くステップ214 において
後輪の車輪回転数の値（センサ値）をヨーレイト偏差ε
に応じて補正するのに用いる比例定数Ｌ₁ を決定し、然
らざるときはステップ213 でＬ₁ を値０に設定して、ス
テップ214 へ進む。

【００５２】ステップ214 では、下記に基づき、前輪左
右の車輪回転数信号Ｖ_FL，Ｖ_FRはセンサ値をそのまま適
用する一方、後輪の車輪回転数信号Ｖ_R の補正をする。

【数７】Ｖ_FL←Ｖ_FL ----７ａ Ｖ_FR←Ｖ_FR ----７ｂ Ｖ_R ←Ｖ_R −｜Ｌ₁ ・ε｜ ----７ｃ しかして、ステップ206, 207を実行するのである。

【００５３】以上により、ステップ214 を経てステップ
206, 207の処理が実行されていくときは、ステップ211
での判断に応じ、後輪の車輪回転数信号が｜Ｌ₁ ・ε｜
分だけ小さくなるよう補正されて、結果として後輪のホ
イールシリンダ圧を小さくして、車両の安定性を高める
ことができる。即ち、ステップ214 では、後輪の回転数
を小さくする（式７ｃ）。ステップ206 では上記に基づ
き車輪減速度を算出する。ここで、後輪車輪回転数信号
Ｖ_R はステップ214 で小さい値にされているため、ステ
ップ206 で算出される（d/dt）Ｖ_R は、あたかもロック
しそうな減速度が算出されるので、ステップ207 で減速
度に応じて後輪の減圧が行われるのである。

【００５４】このようにして、本プログラム例でも、前
輪で制動力差をつけない場合には、後輪側を制御して車
両挙動を安定させることができ、前記実施例と同様の作
用効果が得られる。

【００５５】また、本プログラム例では、マスターシリ
ンダ圧Ｐ_m が所定値Ｐ_m0以上に大きくても、ＡＢＳ作動
中かの判別ステップ204 でＮｏの答が得られるときは、
処理を前記ステップ211 以降へ進めることができ、より
きめ細かく領域を設定して適切な制御を行わせることが
できる。

【００５６】更に、前輪左右の制動力の調整（あるいは
後輪制動力の調整）を行うのに、車輪回転数信号の補正
によって行う本例に従えば、以下のような利点も併せ得
られる。

【００５７】即ち、ヨーレイト偏差εに基づいて前左右
輪の車輪回転数信号Ｖ_FL，Ｖ_FRを補正し、その補正され
た車輪回転数信号に基づいてＡＢＳ制御を行わせること
ができ、偏差εの発生状態が急激なときにはそれに応じ
て早めにＡＢＳを作動させることができる。本実施例で
は、上記した如く、Ｖ←Ｖ±Ｋ₁ ・ε（式６ａ，６ｂ）
にて補正された車輪回転数信号の（d/dt) Ｖ値（車輪回
転減速度）を算出することとなるため、（d/dt) Ｖ←
（d/dt) Ｖ±Ｋ₁ ・（d/dt) εであるから偏差εの変化
率である（d/dt) εが車輪回転数信号に反映されること
となり、早期に保持領域に入るため、ＡＢＳ ＯＮの応
答性が向上し、ヨーレイトフィードバックＡＢＳにより
前輪制動力に左右差を発生させるようにして旋回制動時
の車両挙動を制御する車両挙動制御の応答性も高まる。

【００５８】なお、本制御は、基準車輪回転減速度の値
を単にヨーレイト偏差εで変更する技術とは異なるもの
であるので、これについて付言しておくと、次のようで
ある。即ち、かかる場合は、基準値を（d/dt) Ｖ_s とす
ると、これを、

【数８】 （d/dt) Ｖ_s ←（d/dt) Ｖ_s −Ｋ₁ ・ε ----８ の如くに変更することになる。一方、本実施例制御で
は、車輪回転数信号Ｖ（＝Ｖ_FL，Ｖ_FR）を補正するのだ
から、例えば、

【数９】Ｖ←Ｖ−Ｋ₁ ・ε ----９ ∴（d/dt) Ｖ←（d/dt) Ｖ−Ｋ₁ ・（d/dt) ε ----９ である。よって、（d/dt) Ｖ_s を上記式８のように（d/
dt) Ｖ_s −Ｋ₁ ・εに変更するのではなく、（d/dt) Ｖ
_s を（d/dt) Ｖ_s −Ｋ₁ ・（d/dt) εに変更するのに等
しい。従って、（d/dt) εが反映されない式８のような
変更とは、実質的にも同じではない。

【００５９】更に、本実施例に従えば、車輪回転数信号
自体を補正し、これがもともと行われる微分演算処理
（ステップ206 における（d/dt) Ｖ_i 値算出処理）によ
り（d/dt) Ｖとされることでヨーレイト偏差εの変化率
（d/dt) εが反映されることになるため、偏差εの発生
状態の急激さをヨーレイトフィードバックＡＢＳの作動
に反映させようとするにあたり、プログラム上、新たに
εを微分演算処理して（d/dt) ε値を求める必要がない
ため、演算処理が簡易であるという利点がある。車両挙
動制御が、前述した如くに早期にＡＢＳが作動する結
果、応答性良く遅れなく開始され、前輪制動力に左右差
を出すタイミングは早いものとなり、かつ、プログラム
上、別途ヨーレイト偏差ε値を微分演算処理して（d/d
t) ε値を求めることなく、上記を実現できるのであ
る。また、ヨーレイトフィードバックＡＢＳにより前輪
制動力に左右差を発生させるようにして旋回制動時の車
両挙動を制御する場合にその車両挙動制御の応答性を高
められると、ヨーレイト偏差εを低減するよう前輪左右
差圧を制御することができ、実際の発生ヨーレイト（d/
dt) φが目標ヨーレイト（d/dt) φ_M によく追従し目標
値に一致させることができる。

【００６０】また、前記実施例との比較でいえば、この
ものの場合は、ホイールシリンダ圧を検出するセンサを
用いたのに対し、本制御では、そのような圧力センサを
用いることもなく、目標圧力を求めないＡＢＳ装置を利
用して上記のような車両挙動制御を適切に行わせること
ができる。

【００６１】更に、本制御によると、低μ路での制動路
の場合だけではなく、スリップ率が初期には小さくと
も、車輪の変動率が大きい（例えば、ドライ路での急制
動）ような場合にも、ヨーレイト偏差の発生状態の急激
さに合わせて早期にＡＢＳがＯＮしヨーレイトフィード
バック制御による上記車両挙動制御の作動が遅れなく開
始され、そのような場合の応答性向上の効果もあげられ
る。

【００６２】なお、上記では車輪回転数信号自体を補正
することで制動力を調整するようにしたが、これに限ら
ず、例えば、ヨーレイト偏差εの微分値（d/dt) εを別
途算出し、該（d/dt) ε値に基づいて基準車輪減速度
（d/dt) Ｖ_s を前輪の左右輪側各々の補正する（後輪制
御を組み合わせるときは、その方も同様な方法で補正を
する）ようにしてもよい。即ち、前輪側なら、

【数１０】 （d/dt) Ｖ_s ←（d/dt) Ｖ_s ±Ｋ₁ ・（d/dt) ε ----１０ で補正して左右の制動力を調整してもよく、この場合
も、（d/dt) εを制御に反映させることができる。

【００６３】なお、上記各実施例において、前輪で制動
力差をつけない領域においてなされる後輪側を制御対象
車輪とする車両挙動のための制動力制御は、基本的に
は、マスターシリンダ圧Ｐ_m が小さい（Ｐ_m ＜Ｐ_m0）緩
制動のときで、安定方向の制御としたが、これは、先に
も触れたように、緩制動のときは一般に車両はオーバー
ステア傾向になることに鑑みたもので、そのため安定方
向の制御のみ行うものとすることとしたものである。

【００６４】一般に、低μ路では減速度が出にくいた
め、ドライバはブレーキペダルを強く踏む傾向にあるこ
とから、上記の例でも充分であるが、更に良い制御を望
むなら、低μ路にてマスターシリンダ圧力が小さくても
ＡＢＳが作動している場合は既述した前輪制御を行う方
式としてもよい。

【００６５】例えば図12のような処理を更に加味し、補
正前の車輪回転数からＡＢＳを作動すべきであると判断
された場合は、マスターシリンダ圧Ｐ_m が所定値Ｐ_m0よ
り小さくとも前輪左右制動力制御系処理へもどして前輪
による回頭・安定性向上制御を行うようにすることもで
きる。

【００６６】ＡＢＳが働く時は、低μ路かまたは高μ路
でも急制動を行っている場合であり、いずれもドライバ
は運転操作、車両挙動自体に注力しており、操舵力変動
に対しては鈍感になっていることを利用することが、こ
の場合でもできる。

【００６７】上記は、第１実施例では、マスターシリン
ダ圧小でも図４のステップ105 へ戻すようにして実施し
得、上記低μ路での制動に関しての利用態様を実現する
ことができる。

【００６８】また、ＡＢＳシステムを搭載してあって
も、ＡＢＳに関係なく、急制動なら、急制動時は同様に
操舵力変動に関し鈍感であるので、この関係を利用する
態様でも本発明は実施できるものである。

【００６９】また、ＡＢＳの作動の有無を、間接的に、
マスターシリンダ圧小のときはＡＢＳ非作動、マスター
シリンダ圧大のときはＡＢＳ作動とみなすようにして、
簡便な態様で本発明は実施することもできる。もっと
も、これに代え、または第２実施例の如くこれとともに
例えば４輪のうちいずれかに、減圧または保持信号が発
生した時点でＡＢＳ作動と判断するようにしてもよいの
は勿論である。

【００７０】また、車両の制動状態を判断し、急制動時
と判断したときヨーレイト偏差に基づいて前輪左右の制
動力の調整をし、または緩制動時と判断したときは上記
に加えヨーレイト偏差に基づいて後輪の制動力の調整を
する場合において、それらヨーレイト偏差に基づく制動
力調整を、前述で説明した車輪回転数信号補正処理で行
う態様で本発明は実施することができる。この場合にお
いても、当該処理に基づく利点は得られるものである。

【００７１】本発明は、上記の各例に限定されない。例
えば、本発明は４チャンネルの制動力制御にも適用でき
る。

【００７２】

【発明の効果】本発明によれば、車両の旋回制動時、ド
ライバにとって操舵フィーリングが悪化するというのを
実質的に回避しつつ、ヨーレイト偏差に基づく前輪左右
制動力制御による回頭性、安定性制御を実現することが
できるとともに、これに加えて、操舵輪の前輪左右の制
動力調整がなされないときは後輪の制動力をヨーレイト
偏差に基づいて調整し得、かかる後輪制動力制御をもっ
て車両挙動を安定させるよう制動力制御をすることを可
能ならしめ、このとき、たとえ大きなヨーレイト偏差が
生じたとしても、実行する制動力制御がドライバの操舵
フィーリングに影響を与えることがないことを確保で
き、後輪側でヨーレイト偏差に応じた制動力制御を行う
ことでヨーレイト偏差が大きくても確実にドライバの操
舵フィーリングに影響を与えることなく車両挙動を制御
することができる。更に、請求項２，４の発明によれ
ば、ヨーレイト偏差に基づいて車輪回転数信号を補正す
ることにより制動力調整をすることができ、アンチスキ
ッド制御での演算処理を有効に活用して上記を達成する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明制御装置の概念図である。

【図２】本発明装置の一実施例を示すシステム図であ
る。

【図３】同例におけるコントロールユニットの制御プロ
グラムの一例を示すものにして、その一部のフローチャ
ートである。

【図４】同じく、他の一部のフローチャートである。

【図５】本発明装置の他の実施例を示すシステム図であ
る。

【図６】同例での制御内容の一例を表す機能ブロック図
である。

【図７】同じく、同例におけるコントロールユニットの
制御プログラムの一例を示すものにして、その一部のフ
ローチャートである。

【図８】同じく、他の一部のフローチャートである。

【図９】車輪回転減速度を制御パラメータとして含むア
ンチスキッドの制御パターンの一例を示す図である。

【図１０】車輪回転数信号の補正による前輪左右制動力
差生成の原理説明に供するタイムチャートである。

【図１１】前車輪制動力差により発生する操舵力変化の
説明に供する図（考察図）である。

【図１２】本発明の更に他の実施例に係る制御プログラ
ムの一部を示すフローチャートである。

【符号の説明】

１０，１１ 前輪 １２，１３ 後輪 １４ ステアリングホイール １５ 舵角センサ １８ ブレーキペダル ２０ マスターシリンダ ２１ コントロールユニット ２２ アクチュエータ ２３〜２６ ホイールシリンダ ２８ 後輪回転センサ ２９ 左前輪回転センサ ３０ 右前輪回転センサ ３１ ヨーレイトセンサ ３２ ブレーキスイッチ ３５ マスターシリンダ液圧センサ ３６〜３９ ホイールシリンダ液圧センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 丸古 直樹 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平４−78644（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−185561（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−146863（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−334650（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−238762（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−237252（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−70663（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 8/24 B60T 8/58

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ステアリングホイールの操舵角を検出す
   る操舵角検出手段と、 車両のヨーレイトを検出するヨーレイト検出手段と、 少なくとも前記操舵角検出手段の操舵角に基づいて車両
   の目標ヨーレイトを算出する目標ヨーレイト算出手段
   と、 該目標ヨーレイトと前記ヨーレイト検出手段により検出
   されるヨーレイトとの偏差を算出するヨーレイト偏差算
   出手段と、 車両の急制動時か緩制動時かを判断する制動状態判断手
   段と、 該制動状態判断手段が急制動時と判断したとき、前記ヨ
   ーレイト偏差に基づいて前輪左右の制動力を調整すると
   ともに、該制動状態判断手段が緩制動時と判断したと
   き、前記ヨーレイト偏差に基づいて後輪の制動力を調整
   する制動力調整手段とを具備することを特徴とする制動
   力制御装置。
2. 【請求項２】 車輪回転数を検出し、該車輪回転数信号
   に基づいて、各輪の制動力を調整するアンチキッド装置
   を有し、 前記ヨーレイト偏差に基づいて車輪回転数信号を補正す
   る車輪回転数補正手段を具備し、これによるヨーレイト
   偏差に基づく制動力調整が可能であることを特徴とする
   請求項１記載の制動力制御装置。
3. 【請求項３】 車輪回転数を検出し、該車輪回転数信号
   に基づいて、各輪の制動力を調整するアンチスキッド装
   置を有し、 ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角検出手
   段と、 車両のヨーレイトを検出するヨーレイト検出手段と、 少なくとも前記操舵角検出手段の操舵角に基づいて車両
   の目標ヨーレイトを算出する目標ヨーレイト算出手段
   と、 該目標ヨーレイトと前記ヨーレイト検出手段により検出
   されるヨーレイトとの偏差を算出するヨーレイト偏差算
   出手段と、 いずれかの車輪の前記アンチスキッド装置の作動の有無
   を検出するアンチスキッド作動検出手段と、前記 アンチスキッド装置が作動しているとき前記ヨーレ
   イト偏差に基づいて前輪左右の制動力を調整するととも
   に、前記アンチスキッド装置が作動していない ときに前
   記ヨーレイト偏差に基づいて後輪の制動力を調整する制
   動力調整手段とを具備することを特徴とする制動力制御
   装置。
4. 【請求項４】 前記ヨーレイト偏差に基づいて車輪回転
   数信号を補正する車輪回転数補正手段を具備することを
   特徴とする請求項３記載の制動力制御装置。