JPH10160749A - ヨーレイト検出装置 - Google Patents
ヨーレイト検出装置Info
- Publication number
- JPH10160749A JPH10160749A JP31729096A JP31729096A JPH10160749A JP H10160749 A JPH10160749 A JP H10160749A JP 31729096 A JP31729096 A JP 31729096A JP 31729096 A JP31729096 A JP 31729096A JP H10160749 A JPH10160749 A JP H10160749A
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- JP
- Japan
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- yaw rate
- steering angle
- rate
- change rate
- sensor
- Prior art date
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- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】ヨーレイトセンサにより検出された実ヨーレイ
ト変化率と基準ヨーレイト変化率との差に基づいてヨー
レイトセンサの異常を判定する装置において、車両の左
右輪間の制動力差の制御中にも、ヨーレイトセンサの異
常を正しく判定する。 【解決手段】基準ヨーレイト変化率｜γ′REF ｜を操舵
角変化率｜θS ′｜に応じて決定するとともに、基準ヨ
ーレイト変化率｜γ′REF ｜を制動力左右差制御の実行
中である場合（図において実線で示す）において実行中
ではない場合（図において破線で示す）におけるより大
きくなるように決定する。これにより、実際には異常で
ないヨーレイトセンサが、制動力左右差制御の実行によ
って実ヨーレイト変化率が増加したことが原因で誤って
異常であると判定されることが防止される。
ト変化率と基準ヨーレイト変化率との差に基づいてヨー
レイトセンサの異常を判定する装置において、車両の左
右輪間の制動力差の制御中にも、ヨーレイトセンサの異
常を正しく判定する。 【解決手段】基準ヨーレイト変化率｜γ′REF ｜を操舵
角変化率｜θS ′｜に応じて決定するとともに、基準ヨ
ーレイト変化率｜γ′REF ｜を制動力左右差制御の実行
中である場合（図において実線で示す）において実行中
ではない場合（図において破線で示す）におけるより大
きくなるように決定する。これにより、実際には異常で
ないヨーレイトセンサが、制動力左右差制御の実行によ
って実ヨーレイト変化率が増加したことが原因で誤って
異常であると判定されることが防止される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両のヨーレイト
を検出する装置に関するものであり、特に、ヨーレイト
センサの異常を判定する技術の改良に関するものであ
る。
を検出する装置に関するものであり、特に、ヨーレイト
センサの異常を判定する技術の改良に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】車両のヨーレイトを検出するヨーレイト
センサが例えば車両の後輪舵角を制御するために使用さ
れるが、ヨーレイトセンサが故障してそのヨーレイトセ
ンサにより検出された実ヨーレイトの時間変化率が異常
に大きくなると、後輪舵角が異常に素早く変化させら
れ、その結果、運転者に違和感を与えることになる。か
かる事情を背景にして、本出願人の特開平４−１３５９
８０号公報には、ヨーレイト検出装置の一従来例が記載
されている。これは、(a) 車両のヨーレイトを検出する
ヨーレイトセンサと、(b) そのヨーレイトセンサにより
検出されたヨーレイトの時間変化率である実ヨーレイト
変化率が基準ヨーレイト変化率より大きい場合に、ヨー
レイトセンサに異常があるか否かを判定する異常判定手
段とを含むように構成されている。ここに、基準ヨーレ
イト変化率は、固定値とすることは可能であるが、上記
公報に記載の装置においては、車両の操舵角の時間変化
率に基づいて変化する可変値とされ、異常判定の精度が
向上させられている。
センサが例えば車両の後輪舵角を制御するために使用さ
れるが、ヨーレイトセンサが故障してそのヨーレイトセ
ンサにより検出された実ヨーレイトの時間変化率が異常
に大きくなると、後輪舵角が異常に素早く変化させら
れ、その結果、運転者に違和感を与えることになる。か
かる事情を背景にして、本出願人の特開平４−１３５９
８０号公報には、ヨーレイト検出装置の一従来例が記載
されている。これは、(a) 車両のヨーレイトを検出する
ヨーレイトセンサと、(b) そのヨーレイトセンサにより
検出されたヨーレイトの時間変化率である実ヨーレイト
変化率が基準ヨーレイト変化率より大きい場合に、ヨー
レイトセンサに異常があるか否かを判定する異常判定手
段とを含むように構成されている。ここに、基準ヨーレ
イト変化率は、固定値とすることは可能であるが、上記
公報に記載の装置においては、車両の操舵角の時間変化
率に基づいて変化する可変値とされ、異常判定の精度が
向上させられている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、実ヨー
レイト変化率は、ヨーレイトセンサに異常が生じていな
いにもかかわらず、一時的に増加する場合がある。例え
ば、車両の左右輪間の制動力差を制御する装置を有する
車両においては、その制動力左右差制御装置が作動する
と車両のヨーモーメントが素早く変化させられ、それが
原因で実ヨーレイト変化率が一時的に増加する。それに
もかかわらず、上記従来装置は、制動力左右差制御の実
行中であるか否かを問わず同じ条件でヨーレイトセンサ
の異常判定を行う。そのため、この従来装置を使用する
場合には、ヨーレイトセンサに異常が生じていないにも
かかわらず異常があるとの誤判定がなされる場合があ
り、ヨーレイトセンサの異常判定を十分には精度よく行
うことができないという問題があった。かかる事情に鑑
み、本発明は、ヨーレイトセンサによる検出値の時間変
化率を増加させる原因が生じた場合に、その原因の影響
が異常判定の結果に現れないようにすることにより、ヨ
ーレイトセンサの異常判定の精度を向上させることを課
題としてなされたものである。
レイト変化率は、ヨーレイトセンサに異常が生じていな
いにもかかわらず、一時的に増加する場合がある。例え
ば、車両の左右輪間の制動力差を制御する装置を有する
車両においては、その制動力左右差制御装置が作動する
と車両のヨーモーメントが素早く変化させられ、それが
原因で実ヨーレイト変化率が一時的に増加する。それに
もかかわらず、上記従来装置は、制動力左右差制御の実
行中であるか否かを問わず同じ条件でヨーレイトセンサ
の異常判定を行う。そのため、この従来装置を使用する
場合には、ヨーレイトセンサに異常が生じていないにも
かかわらず異常があるとの誤判定がなされる場合があ
り、ヨーレイトセンサの異常判定を十分には精度よく行
うことができないという問題があった。かかる事情に鑑
み、本発明は、ヨーレイトセンサによる検出値の時間変
化率を増加させる原因が生じた場合に、その原因の影響
が異常判定の結果に現れないようにすることにより、ヨ
ーレイトセンサの異常判定の精度を向上させることを課
題としてなされたものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段，作用および発明の効果】
本発明によれば、(a) 前記ヨーレイトセンサと、(b) そ
のヨーレイトセンサにより検出されたヨーレイトの時間
変化率である実ヨーレイト変化率と基準ヨーレイト変化
率との差に基づき、ヨーレイトセンサに異常があるか否
かを判定する異常判定手段と、(c) 前記車両の左右輪間
の制動力差が制御中である場合に、前記基準ヨーレイト
変化率を増加させることと前記異常判定手段により前記
実ヨーレイト変化率として使用される値を減少させるこ
ととの少なくとも一方を行う変化率変更手段とを含むヨ
ーレイト検出装置が提供される。したがって、本発明に
よれば、制動力左右差制御の実行中でも、ヨーレイトセ
ンサの異常を正しく判定することができるという効果が
得られる。本発明における「異常判定手段」は、少なく
とも、実ヨーレイト変化率が基準ヨーレイト変化率より
大きい場合に、ヨーレイトセンサに異常があると判定す
る態様としたり、少なくとも、実ヨーレイト変化率が基
準ヨーレイト変化率より小さい場合に、ヨーレイトセン
サに異常があると判定する態様とすることができる。そ
して、前者の態様によれば、本発明の実施により、実際
には異常がないヨーレイトセンサに異常があるとの誤判
定がなされることが防止されるという効果が得られ、ま
た、後者の態様によれば、本発明の実施により、実際に
は異常があるヨーレイトセンサに異常がないとの誤判定
がなされることが防止されるという効果が得られること
になる。本発明は、「基準ヨーレイト変化率」を固定値
とする形態で実施可能であるが、車両のステアリングホ
イールが運転者により操作された回転角である操舵角の
時間変化率や車速に基づいて変化する可変値とする形態
で実施することも可能であり、可変値とした場合には、
固定値とした場合に比較してヨーレイトセンサの異常判
定の精度が向上する。
本発明によれば、(a) 前記ヨーレイトセンサと、(b) そ
のヨーレイトセンサにより検出されたヨーレイトの時間
変化率である実ヨーレイト変化率と基準ヨーレイト変化
率との差に基づき、ヨーレイトセンサに異常があるか否
かを判定する異常判定手段と、(c) 前記車両の左右輪間
の制動力差が制御中である場合に、前記基準ヨーレイト
変化率を増加させることと前記異常判定手段により前記
実ヨーレイト変化率として使用される値を減少させるこ
ととの少なくとも一方を行う変化率変更手段とを含むヨ
ーレイト検出装置が提供される。したがって、本発明に
よれば、制動力左右差制御の実行中でも、ヨーレイトセ
ンサの異常を正しく判定することができるという効果が
得られる。本発明における「異常判定手段」は、少なく
とも、実ヨーレイト変化率が基準ヨーレイト変化率より
大きい場合に、ヨーレイトセンサに異常があると判定す
る態様としたり、少なくとも、実ヨーレイト変化率が基
準ヨーレイト変化率より小さい場合に、ヨーレイトセン
サに異常があると判定する態様とすることができる。そ
して、前者の態様によれば、本発明の実施により、実際
には異常がないヨーレイトセンサに異常があるとの誤判
定がなされることが防止されるという効果が得られ、ま
た、後者の態様によれば、本発明の実施により、実際に
は異常があるヨーレイトセンサに異常がないとの誤判定
がなされることが防止されるという効果が得られること
になる。本発明は、「基準ヨーレイト変化率」を固定値
とする形態で実施可能であるが、車両のステアリングホ
イールが運転者により操作された回転角である操舵角の
時間変化率や車速に基づいて変化する可変値とする形態
で実施することも可能であり、可変値とした場合には、
固定値とした場合に比較してヨーレイトセンサの異常判
定の精度が向上する。
【０００５】本発明の望ましい一実施態様によれば、
「異常判定手段」が、少なくとも、実ヨーレイト変化率
が基準ヨーレイト変化率より大きい場合に、ヨーレイト
センサに異常があると判定するとともに、当該ヨーレイ
ト検出装置が、左右輪間における制動力の差を制御する
制動力左右差制御装置と、前記ヨーレイトセンサにより
検出されたヨーレイトに基づいて前記車両の後輪舵角を
制御するとともに、前記異常判定手段により前記ヨーレ
イトセンサに異常があると判定された場合に、前記後輪
舵角の制御を禁止する後輪舵角制御装置と共に車両制御
システムを構成する。そして、本実施態様によれば、制
動力左右差制御の実行が原因で誤判定がなされることが
防止されるから、誤判定が原因で後輪舵角制御が無意味
に禁止されてしまうことが防止されるという効果が得ら
れる。
「異常判定手段」が、少なくとも、実ヨーレイト変化率
が基準ヨーレイト変化率より大きい場合に、ヨーレイト
センサに異常があると判定するとともに、当該ヨーレイ
ト検出装置が、左右輪間における制動力の差を制御する
制動力左右差制御装置と、前記ヨーレイトセンサにより
検出されたヨーレイトに基づいて前記車両の後輪舵角を
制御するとともに、前記異常判定手段により前記ヨーレ
イトセンサに異常があると判定された場合に、前記後輪
舵角の制御を禁止する後輪舵角制御装置と共に車両制御
システムを構成する。そして、本実施態様によれば、制
動力左右差制御の実行が原因で誤判定がなされることが
防止されるから、誤判定が原因で後輪舵角制御が無意味
に禁止されてしまうことが防止されるという効果が得ら
れる。
【０００６】別の望ましい実施態様によれば、図１に示
すように、(1) 車両の左右前輪と左右後輪との少なくと
も一方である左右輪の各々のブレーキを作動させるブレ
ーキアクチュエータ１と、(2) 各左右輪間の制動力差を
制御するためにブレーキアクチュエータを制御するブレ
ーキコントローラ２と、(3) 車両のヨーレイトを検出す
るヨーレイトセンサ３と、(4) 車両の後輪舵角を操舵す
るために作動させられる後輪操舵アクチュエータ４と、
(5) ヨーレイトセンサにより検出されたヨーレイトに基
づき、後輪操舵アクチュエータを制御する後輪舵角コン
トローラ５であって、(a) 少なくとも、ヨーレイトセン
サにより検出されたヨーレイトの時間変化率である実ヨ
ーレイト変化率が基準ヨーレイト変化率より大きい場合
に、ヨーレイトセンサに異常があると判定する異常判定
手段６と、(b) ブレーキコントローラにより制動力の左
右差が制御される場合に、基準ヨーレイト変化率を増加
させることと異常判定手段により実ヨーレイト変化率と
して使用される値を減少させることとの少なくとも一方
を行う変化率変更手段７と、(c) 異常判定手段によりヨ
ーレイトセンサに異常があると判定された場合に、当該
後輪舵角コントローラの通常作動を禁止する作動禁止手
段８とを有するものとを含む車両制御システムが提供さ
れる。
すように、(1) 車両の左右前輪と左右後輪との少なくと
も一方である左右輪の各々のブレーキを作動させるブレ
ーキアクチュエータ１と、(2) 各左右輪間の制動力差を
制御するためにブレーキアクチュエータを制御するブレ
ーキコントローラ２と、(3) 車両のヨーレイトを検出す
るヨーレイトセンサ３と、(4) 車両の後輪舵角を操舵す
るために作動させられる後輪操舵アクチュエータ４と、
(5) ヨーレイトセンサにより検出されたヨーレイトに基
づき、後輪操舵アクチュエータを制御する後輪舵角コン
トローラ５であって、(a) 少なくとも、ヨーレイトセン
サにより検出されたヨーレイトの時間変化率である実ヨ
ーレイト変化率が基準ヨーレイト変化率より大きい場合
に、ヨーレイトセンサに異常があると判定する異常判定
手段６と、(b) ブレーキコントローラにより制動力の左
右差が制御される場合に、基準ヨーレイト変化率を増加
させることと異常判定手段により実ヨーレイト変化率と
して使用される値を減少させることとの少なくとも一方
を行う変化率変更手段７と、(c) 異常判定手段によりヨ
ーレイトセンサに異常があると判定された場合に、当該
後輪舵角コントローラの通常作動を禁止する作動禁止手
段８とを有するものとを含む車両制御システムが提供さ
れる。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下、本発明のさらに具体的な一
実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。本実施形態
は、左右前輪と左右後輪とを備えるとともに、制動力左
右差制御装置と後輪舵角制御装置とを有する車両制御シ
ステムを備えた車両においてその車両のヨーレイトを検
出する装置である。図２には、制動力左右差制御装置の
構成がブロック図で示されている。制動力左右差制御装
置は、ブレーキコントローラ２０を備えている。ブレー
キコントローラ２０は、ＣＰＵ２２，ＲＯＭ２４および
ＲＡＭ２６を含むコンピュータ２８を主体として構成さ
れている。このブレーキコントローラ２０の入力側に
は、操舵角センサ４０，車速センサ４２，ヨーレイトセ
ンサ４４および後輪舵角センサ４６がそれぞれ接続され
ている。操舵角センサ４０は、車両のステアリングホイ
ールが運転者により操作された回転角である操舵角θS
を検出し、車速センサ４２は、車両の走行速度である車
速Ｖを検出し、ヨーレイトセンサ４４は、車両の実ヨー
レイトγを検出し、後輪舵角センサ４６は、車両の実後
輪舵角δr を検出する。一方、ブレーキコントローラ２
０の出力側には、左右前輪と左右後輪とのそれぞれのブ
レーキを作動させるブレーキアクチュエータ５０が接続
されている。ブレーキアクチュエータ５０は、例えば、
ブレーキを作動させるブレーキシリンダを液圧源（マス
タシリンダ，ポンプ等）に接続してブレーキシリンダを
増圧する増圧弁と、ブレーキシリンダをリザーバに接続
してブレーキシリンダを減圧する減圧弁とを含むように
構成される。
実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。本実施形態
は、左右前輪と左右後輪とを備えるとともに、制動力左
右差制御装置と後輪舵角制御装置とを有する車両制御シ
ステムを備えた車両においてその車両のヨーレイトを検
出する装置である。図２には、制動力左右差制御装置の
構成がブロック図で示されている。制動力左右差制御装
置は、ブレーキコントローラ２０を備えている。ブレー
キコントローラ２０は、ＣＰＵ２２，ＲＯＭ２４および
ＲＡＭ２６を含むコンピュータ２８を主体として構成さ
れている。このブレーキコントローラ２０の入力側に
は、操舵角センサ４０，車速センサ４２，ヨーレイトセ
ンサ４４および後輪舵角センサ４６がそれぞれ接続され
ている。操舵角センサ４０は、車両のステアリングホイ
ールが運転者により操作された回転角である操舵角θS
を検出し、車速センサ４２は、車両の走行速度である車
速Ｖを検出し、ヨーレイトセンサ４４は、車両の実ヨー
レイトγを検出し、後輪舵角センサ４６は、車両の実後
輪舵角δr を検出する。一方、ブレーキコントローラ２
０の出力側には、左右前輪と左右後輪とのそれぞれのブ
レーキを作動させるブレーキアクチュエータ５０が接続
されている。ブレーキアクチュエータ５０は、例えば、
ブレーキを作動させるブレーキシリンダを液圧源（マス
タシリンダ，ポンプ等）に接続してブレーキシリンダを
増圧する増圧弁と、ブレーキシリンダをリザーバに接続
してブレーキシリンダを減圧する減圧弁とを含むように
構成される。
【０００８】図３には、ブレーキコントローラ２０のＲ
ＯＭ２４に記憶されているブレーキ制御ルーチンがフロ
ーチャートで表されている。本ルーチンは繰り返し実行
され、各回の実行時にはまず、ステップＳ１（以下、単
に「Ｓ１」で表す。他のステップについても同じとす
る。）において、各センサ４０〜４６から操舵角θS ，
車速Ｖ，実ヨーレイトγおよび実後輪舵角δrが取り込
まれ、次に、Ｓ２において、それら操舵角θS ，車速
Ｖ，実ヨーレイトγおよび実後輪舵角δr に基づき、車
両挙動が不安定であるか否かが判定される。今回は不安
定ではないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ３にお
いて、ブレーキアクチュエータ５０に対して必要な復元
処理が行われ、以上で本ルーチンの一回の実行が終了す
る。これに対し、今回は車両挙動が不安定であると仮定
すれば、Ｓ２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ４において、操
舵角θS ，車速Ｖ，実ヨーレイトγおよび実後輪舵角δ
r に基づき、車両に過大なスピン傾向が発生しているか
否かが判定される。今回は発生していると仮定すれば、
判定がＹＥＳとなり、Ｓ５において、前輪ブレーキ制御
が行われ、左右前輪のうち車両旋回外側に位置するもの
のブレーキのみが作動させられ、これにより、スピン傾
向を低減させるのに適当なヨーモーメントが車両に発生
させられる。その後、Ｓ６において、左右前輪のいずれ
かのブレーキが制御中であることを示す前輪ブレーキ制
御信号が前記後輪舵角制御装置に対して送信される。以
上で本ルーチンの一回の実行が終了する。また、車両に
過大なドリフトアウト傾向が発生している場合には、Ｓ
２の判定はＹＥＳ、Ｓ４の判定はＮＯ、Ｓ７の判定はＹ
ＥＳとなり、Ｓ８において、後輪ブレーキ制御が行わ
れ、左右後輪のうち車両旋回内側に位置するもののブレ
ーキのみが作動させられ、これにより、ドリフトアウト
傾向を低減させるのに適当なヨーモーメントが車両に発
生させられる。以上で本ルーチンの一回の実行が終了す
る。
ＯＭ２４に記憶されているブレーキ制御ルーチンがフロ
ーチャートで表されている。本ルーチンは繰り返し実行
され、各回の実行時にはまず、ステップＳ１（以下、単
に「Ｓ１」で表す。他のステップについても同じとす
る。）において、各センサ４０〜４６から操舵角θS ，
車速Ｖ，実ヨーレイトγおよび実後輪舵角δrが取り込
まれ、次に、Ｓ２において、それら操舵角θS ，車速
Ｖ，実ヨーレイトγおよび実後輪舵角δr に基づき、車
両挙動が不安定であるか否かが判定される。今回は不安
定ではないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ３にお
いて、ブレーキアクチュエータ５０に対して必要な復元
処理が行われ、以上で本ルーチンの一回の実行が終了す
る。これに対し、今回は車両挙動が不安定であると仮定
すれば、Ｓ２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ４において、操
舵角θS ，車速Ｖ，実ヨーレイトγおよび実後輪舵角δ
r に基づき、車両に過大なスピン傾向が発生しているか
否かが判定される。今回は発生していると仮定すれば、
判定がＹＥＳとなり、Ｓ５において、前輪ブレーキ制御
が行われ、左右前輪のうち車両旋回外側に位置するもの
のブレーキのみが作動させられ、これにより、スピン傾
向を低減させるのに適当なヨーモーメントが車両に発生
させられる。その後、Ｓ６において、左右前輪のいずれ
かのブレーキが制御中であることを示す前輪ブレーキ制
御信号が前記後輪舵角制御装置に対して送信される。以
上で本ルーチンの一回の実行が終了する。また、車両に
過大なドリフトアウト傾向が発生している場合には、Ｓ
２の判定はＹＥＳ、Ｓ４の判定はＮＯ、Ｓ７の判定はＹ
ＥＳとなり、Ｓ８において、後輪ブレーキ制御が行わ
れ、左右後輪のうち車両旋回内側に位置するもののブレ
ーキのみが作動させられ、これにより、ドリフトアウト
傾向を低減させるのに適当なヨーモーメントが車両に発
生させられる。以上で本ルーチンの一回の実行が終了す
る。
【０００９】図４には、後輪舵角制御装置の構成がブロ
ック図で示されている。後輪舵角制御装置は、後輪舵角
コントローラ６０を備えている。後輪舵角コントローラ
６０は、ＣＰＵ６２，ＲＯＭ６４およびＲＡＭ６６を含
むコンピュータ６８を主体として構成されている。後輪
舵角コントローラ６０の入力側には、前記操舵角センサ
４０，車速センサ４２，ヨーレイトセンサ４４および後
輪舵角センサ４６がそれぞれ接続されている。一方、後
輪舵角コントローラ６０の出力側には、後輪操舵アクチ
ュエータ７４が接続されている。後輪操舵アクチュエー
タ７４は、後輪を操舵する後輪操舵機構を作動させるこ
とにより後輪舵角δr を変化させるものであり、例え
ば、駆動源がモータとされる。後輪舵角コントローラ６
０のＲＯＭ６４には、後輪舵角制御ルーチンとヨーレイ
ト変化率異常判定ルーチンとを始めとする各種ルーチン
が予め記憶されている。
ック図で示されている。後輪舵角制御装置は、後輪舵角
コントローラ６０を備えている。後輪舵角コントローラ
６０は、ＣＰＵ６２，ＲＯＭ６４およびＲＡＭ６６を含
むコンピュータ６８を主体として構成されている。後輪
舵角コントローラ６０の入力側には、前記操舵角センサ
４０，車速センサ４２，ヨーレイトセンサ４４および後
輪舵角センサ４６がそれぞれ接続されている。一方、後
輪舵角コントローラ６０の出力側には、後輪操舵アクチ
ュエータ７４が接続されている。後輪操舵アクチュエー
タ７４は、後輪を操舵する後輪操舵機構を作動させるこ
とにより後輪舵角δr を変化させるものであり、例え
ば、駆動源がモータとされる。後輪舵角コントローラ６
０のＲＯＭ６４には、後輪舵角制御ルーチンとヨーレイ
ト変化率異常判定ルーチンとを始めとする各種ルーチン
が予め記憶されている。
【００１０】後輪舵角制御ルーチンは、繰り返し実行さ
れ、図５にフローチャートで表されているように、各回
の実行時には、まず、Ｓ１１において、各センサ４０，
４２，４４，４６から操舵角θS ，車速Ｖ，実ヨーレイ
トγおよび実後輪舵角δr が取り込まれ、次に、Ｓ１２
において、操舵角θS ，車速Ｖおよび実ヨーレイトγに
基づき、目標後輪舵角δr * が演算される。その後、Ｓ
１３において、制御禁止フラグがＯＮであるか否かが判
定される。制御禁止フラグは、ＯＮで後輪舵角制御が禁
止されるべきであることを示し、ＯＦＦで許可されるべ
きであることを示すフラグであり、ＲＡＭ６６に設けら
れている。制御禁止フラグは、コンピュータ６８の電源
投入に伴ってＯＦＦに初期化され、その後、後に詳述す
るヨーレイト変化率異常判定ルーチンの実行によってＯ
ＮとＯＦＦとに変化させられる。今回は、制御禁止フラ
グがＯＦＦであると仮定すれば、Ｓ１３の判定がＮＯと
なり、Ｓ１４において、実後輪舵角δr を目標後輪舵角
δr * に接近させるのに適当な駆動信号が後輪操舵アク
チュエータ７４に対して出力される。これに対し、今回
は制御禁止フラグがＯＮであると仮定すれば、Ｓ１３の
判定がＹＥＳとなり、Ｓ１４において、後輪を中立位置
に復帰させて固定するのに適当な駆動信号が後輪操舵ア
クチュエータ７４に対して出力される。以上で本ルーチ
ンの一回の実行が終了する。
れ、図５にフローチャートで表されているように、各回
の実行時には、まず、Ｓ１１において、各センサ４０，
４２，４４，４６から操舵角θS ，車速Ｖ，実ヨーレイ
トγおよび実後輪舵角δr が取り込まれ、次に、Ｓ１２
において、操舵角θS ，車速Ｖおよび実ヨーレイトγに
基づき、目標後輪舵角δr * が演算される。その後、Ｓ
１３において、制御禁止フラグがＯＮであるか否かが判
定される。制御禁止フラグは、ＯＮで後輪舵角制御が禁
止されるべきであることを示し、ＯＦＦで許可されるべ
きであることを示すフラグであり、ＲＡＭ６６に設けら
れている。制御禁止フラグは、コンピュータ６８の電源
投入に伴ってＯＦＦに初期化され、その後、後に詳述す
るヨーレイト変化率異常判定ルーチンの実行によってＯ
ＮとＯＦＦとに変化させられる。今回は、制御禁止フラ
グがＯＦＦであると仮定すれば、Ｓ１３の判定がＮＯと
なり、Ｓ１４において、実後輪舵角δr を目標後輪舵角
δr * に接近させるのに適当な駆動信号が後輪操舵アク
チュエータ７４に対して出力される。これに対し、今回
は制御禁止フラグがＯＮであると仮定すれば、Ｓ１３の
判定がＹＥＳとなり、Ｓ１４において、後輪を中立位置
に復帰させて固定するのに適当な駆動信号が後輪操舵ア
クチュエータ７４に対して出力される。以上で本ルーチ
ンの一回の実行が終了する。
【００１１】ヨーレイト変化率異常判定ルーチンも繰り
返し実行され、図６にフローチャートで表されているよ
うに、まず、Ｓ２１において、実ヨーレイトγの今回値
から前回値を引き算した値の絶対値をとることによって
実ヨーレイト変化率の絶対値｜γ′｜（以下、絶対値と
いう用語を省略し、単に実ヨーレイト変化率｜γ′｜と
いう）が演算される。次に、Ｓ２２において、同様にし
て、操舵角θS の今回値から前回値を引き算した値の絶
対値をとることによって操舵角変化率の絶対値｜θS ′
｜（以下、絶対値という用語を省略し、単に操舵角変化
率｜θS ′｜という。）が演算される。その後、Ｓ２３
において、前記前輪ブレーキ制御信号の有無に基づき、
前記制動力左右差制御装置が左右前輪のブレーキを制御
している前輪ブレーキ制御中であるか否かが判定され
る。前輪ブレーキ制御信号は図７に示すように、前記ブ
レーキコントローラ２０から供給される。今回は、前輪
ブレーキ制御中ではないと仮定すれば、判定がＮＯとな
り、Ｓ２４において、通常関係に従って基準ヨーレイト
変化率｜γ′REF ｜が決定される。図８にグラフで表す
ように、操舵角変化率｜θS ′｜と基準ヨーレイト変化
率｜γ′REF ｜との関係が操舵角変化率｜θS ′｜が増
加するにつれて基準ヨーレイト変化率｜γ′RE F ｜が増
加する関係として予めＲＯＭ６４にテーブル，マップ，
関数式等によって記憶されており、その関係に従い、操
舵角変化率｜θS ′｜の今回値に対応する基準ヨーレイ
ト変化率｜γ′REF ｜がそれの今回値に決定されるので
ある。続いて、Ｓ２５において、実ヨーレイト変化率｜
γ′｜の今回値が基準ヨーレイト変化率｜γ′REF ｜の
今回値より大きいか否かが判定される。実ヨーレイト変
化率｜γ′｜の今回値が基準ヨーレイト変化率｜γ′
REF ｜の今回値より大きくはないと仮定すれば、判定が
ＮＯとなり、Ｓ２６において、前記制御禁止フラグに対
してそれをＯＦＦにする信号が出力される。これに対
し、実ヨーレイト変化率｜γ′｜の今回値が基準ヨーレ
イト変化率｜γ′REF ｜の今回値より大きいと仮定すれ
ば、Ｓ２５の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２８において、制
御禁止フラグに対してそれをＯＮにする信号が出力され
る。いずれの場合も、以上で本ルーチンの一回の実行が
終了する。これに対し、今回は、前輪ブレーキ制御中で
あると仮定すれば、Ｓ２３の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２
７において、特別関係に従って基準ヨーレイト変化率｜
γ′REF ｜が決定される。図９にグラフで表すように、
操舵角変化率｜θS ′｜と基準ヨーレイト変化率｜γ′
REF ｜との関係が前記通常関係におけるより基準ヨーレ
イト変化率｜γ′REF ｜が増加する関係として予めＲＯ
Ｍ６４にテーブル，マップ，関数式等によって記憶され
ており、その関係に従い、操舵角変化率｜θ S ′｜の今
回値に対応する基準ヨーレイト変化率｜γ′REF ｜がそ
れの今回値に決定されるのである。続いて、Ｓ２５以下
のステップに移行し、上記の場合と同様にしてヨーレイ
トセンサ４４の異常判定が行われれる。
返し実行され、図６にフローチャートで表されているよ
うに、まず、Ｓ２１において、実ヨーレイトγの今回値
から前回値を引き算した値の絶対値をとることによって
実ヨーレイト変化率の絶対値｜γ′｜（以下、絶対値と
いう用語を省略し、単に実ヨーレイト変化率｜γ′｜と
いう）が演算される。次に、Ｓ２２において、同様にし
て、操舵角θS の今回値から前回値を引き算した値の絶
対値をとることによって操舵角変化率の絶対値｜θS ′
｜（以下、絶対値という用語を省略し、単に操舵角変化
率｜θS ′｜という。）が演算される。その後、Ｓ２３
において、前記前輪ブレーキ制御信号の有無に基づき、
前記制動力左右差制御装置が左右前輪のブレーキを制御
している前輪ブレーキ制御中であるか否かが判定され
る。前輪ブレーキ制御信号は図７に示すように、前記ブ
レーキコントローラ２０から供給される。今回は、前輪
ブレーキ制御中ではないと仮定すれば、判定がＮＯとな
り、Ｓ２４において、通常関係に従って基準ヨーレイト
変化率｜γ′REF ｜が決定される。図８にグラフで表す
ように、操舵角変化率｜θS ′｜と基準ヨーレイト変化
率｜γ′REF ｜との関係が操舵角変化率｜θS ′｜が増
加するにつれて基準ヨーレイト変化率｜γ′RE F ｜が増
加する関係として予めＲＯＭ６４にテーブル，マップ，
関数式等によって記憶されており、その関係に従い、操
舵角変化率｜θS ′｜の今回値に対応する基準ヨーレイ
ト変化率｜γ′REF ｜がそれの今回値に決定されるので
ある。続いて、Ｓ２５において、実ヨーレイト変化率｜
γ′｜の今回値が基準ヨーレイト変化率｜γ′REF ｜の
今回値より大きいか否かが判定される。実ヨーレイト変
化率｜γ′｜の今回値が基準ヨーレイト変化率｜γ′
REF ｜の今回値より大きくはないと仮定すれば、判定が
ＮＯとなり、Ｓ２６において、前記制御禁止フラグに対
してそれをＯＦＦにする信号が出力される。これに対
し、実ヨーレイト変化率｜γ′｜の今回値が基準ヨーレ
イト変化率｜γ′REF ｜の今回値より大きいと仮定すれ
ば、Ｓ２５の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２８において、制
御禁止フラグに対してそれをＯＮにする信号が出力され
る。いずれの場合も、以上で本ルーチンの一回の実行が
終了する。これに対し、今回は、前輪ブレーキ制御中で
あると仮定すれば、Ｓ２３の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２
７において、特別関係に従って基準ヨーレイト変化率｜
γ′REF ｜が決定される。図９にグラフで表すように、
操舵角変化率｜θS ′｜と基準ヨーレイト変化率｜γ′
REF ｜との関係が前記通常関係におけるより基準ヨーレ
イト変化率｜γ′REF ｜が増加する関係として予めＲＯ
Ｍ６４にテーブル，マップ，関数式等によって記憶され
ており、その関係に従い、操舵角変化率｜θ S ′｜の今
回値に対応する基準ヨーレイト変化率｜γ′REF ｜がそ
れの今回値に決定されるのである。続いて、Ｓ２５以下
のステップに移行し、上記の場合と同様にしてヨーレイ
トセンサ４４の異常判定が行われれる。
【００１２】したがって、前輪ブレーキ制御中には、ヨ
ーレイトセンサ４４が実際には異常がなくても実ヨーレ
イト変化率｜γ′｜が増加するという性質を考慮して基
準ヨーレイト変化率｜γ′REF ｜が補正されるため、前
輪ブレーキ制御が原因でヨーレイトセンサ４４に異常が
あるとの誤判定がなされることが防止され、その誤判定
に起因して後輪舵角制御が無意味に禁止されてしまうこ
とが防止される。
ーレイトセンサ４４が実際には異常がなくても実ヨーレ
イト変化率｜γ′｜が増加するという性質を考慮して基
準ヨーレイト変化率｜γ′REF ｜が補正されるため、前
輪ブレーキ制御が原因でヨーレイトセンサ４４に異常が
あるとの誤判定がなされることが防止され、その誤判定
に起因して後輪舵角制御が無意味に禁止されてしまうこ
とが防止される。
【００１３】なお付言すれば、本実施形態においては、
前輪ブレーキ制御中のみ基準ヨーレイト変化率｜γ′
REF ｜が増加させられ、車両のヨーモーメントを制御す
る点で共通する後輪ブレーキ制御中には基準ヨーレイト
変化率｜γ′REF ｜が増加させられないようになってい
る。前輪ブレーキ制御は、左右前輪のうち荷重横移動に
よって接地荷重が増加する旋回外輪に対して行われ、ブ
レーキ圧の変化がより顕著に車輪制動力に現れ、結果的
に、より顕著に実ヨーレイト変化率に現れるというのが
その一理由である。しかし、ブレーキ制御の実行対象が
前輪ブレーキであるか後輪ブレーキであるかを問わず、
制動力左右差制御が実行されたならば基準ヨーレイト変
化率｜γ′REF ｜を増加させる形態で本発明を実施する
ことができる。
前輪ブレーキ制御中のみ基準ヨーレイト変化率｜γ′
REF ｜が増加させられ、車両のヨーモーメントを制御す
る点で共通する後輪ブレーキ制御中には基準ヨーレイト
変化率｜γ′REF ｜が増加させられないようになってい
る。前輪ブレーキ制御は、左右前輪のうち荷重横移動に
よって接地荷重が増加する旋回外輪に対して行われ、ブ
レーキ圧の変化がより顕著に車輪制動力に現れ、結果的
に、より顕著に実ヨーレイト変化率に現れるというのが
その一理由である。しかし、ブレーキ制御の実行対象が
前輪ブレーキであるか後輪ブレーキであるかを問わず、
制動力左右差制御が実行されたならば基準ヨーレイト変
化率｜γ′REF ｜を増加させる形態で本発明を実施する
ことができる。
【００１４】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、後輪舵角コントローラ６０のうち図６の
Ｓ２５，Ｓ２６およびＳ２８を実行する部分が本発明に
おける「異常判定手段」の一例を構成し、同図のＳ２２
〜Ｓ２４およびＳ２７を実行する部分が本発明における
「変化率変更手段」の一例を構成しているのである。
態においては、後輪舵角コントローラ６０のうち図６の
Ｓ２５，Ｓ２６およびＳ２８を実行する部分が本発明に
おける「異常判定手段」の一例を構成し、同図のＳ２２
〜Ｓ２４およびＳ２７を実行する部分が本発明における
「変化率変更手段」の一例を構成しているのである。
【００１５】以上、本発明の一実施形態を図面に基づい
て詳細に説明したが、この他にも、特許請求の範囲を逸
脱することなく、当業者の知識に基づいて種々の変形，
改良を施した形態で本発明を実施することができる。
て詳細に説明したが、この他にも、特許請求の範囲を逸
脱することなく、当業者の知識に基づいて種々の変形，
改良を施した形態で本発明を実施することができる。
【図１】本発明の望ましい一実施態様であるヨーレイト
検出装置を含む車両制御システムを概念的に示す機能ブ
ロック図である。
検出装置を含む車両制御システムを概念的に示す機能ブ
ロック図である。
【図２】本発明の一実施形態であるヨーレイト検出装置
を含む車両制御システムにおける制動力左右差制御装置
を示す機能ブロック図である。
を含む車両制御システムにおける制動力左右差制御装置
を示す機能ブロック図である。
【図３】図２におけるブレーキコントローラのコンピュ
ータにより実行されるブレーキ制御ルーチンを示すフロ
ーチャートである。
ータにより実行されるブレーキ制御ルーチンを示すフロ
ーチャートである。
【図４】上記車両制御システムにおける後輪舵角制御装
置を示す機能ブロック図である。
置を示す機能ブロック図である。
【図５】図４における後輪舵角コントローラのコンピュ
ータにより実行される後輪舵角制御ルーチンを示すフロ
ーチャートである。
ータにより実行される後輪舵角制御ルーチンを示すフロ
ーチャートである。
【図６】上記後輪舵角コントローラのコンピュータによ
り実行されるヨーレイト変化率異常判定ルーチンを示す
フローチャートである。
り実行されるヨーレイト変化率異常判定ルーチンを示す
フローチャートである。
【図７】上記実施形態におけるブレーキコントローラと
後輪舵角コントローラとヨーレイトセンサと操舵角セン
サとの関係を取り出して示すブロック図である。
後輪舵角コントローラとヨーレイトセンサと操舵角セン
サとの関係を取り出して示すブロック図である。
【図８】上記実施形態における操舵角変化率と基準ヨー
レイト変化率との関係であって制動力左右差制御が実行
中ではない場合に使用されるものを示すグラフである。
レイト変化率との関係であって制動力左右差制御が実行
中ではない場合に使用されるものを示すグラフである。
【図９】上記実施形態における操舵角変化率と基準ヨー
レイト変化率との関係であって制動力左右差制御が実行
中である場合に使用されるものを示すグラフである。
レイト変化率との関係であって制動力左右差制御が実行
中である場合に使用されるものを示すグラフである。
２０ ブレーキコントローラ ４０ 操舵角センサ ４４ ヨーレイトセンサ ５０ ブレーキアクチュエータ ６０ 後輪舵角コントローラ ７４ 後輪操舵アクチュエータ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｂ６２Ｄ 111:00 113:00
Claims (1)
- 【請求項１】車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセ
ンサと、 そのヨーレイトセンサにより検出されたヨーレイトの時
間変化率である実ヨーレイト変化率と基準ヨーレイト変
化率との差に基づき、ヨーレイトセンサに異常があるか
否かを判定する異常判定手段とを含むヨーレイト検出装
置において、 前記車両の左右輪間の制動力差が制御中である場合に、
前記基準ヨーレイト変化率を増加させることと前記異常
判定手段により前記実ヨーレイト変化率として使用され
る値を減少させることとの少なくとも一方を行う変化率
変更手段を設けたことを特徴とするヨーレイト検出装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31729096A JPH10160749A (ja) | 1996-11-28 | 1996-11-28 | ヨーレイト検出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31729096A JPH10160749A (ja) | 1996-11-28 | 1996-11-28 | ヨーレイト検出装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10160749A true JPH10160749A (ja) | 1998-06-19 |
Family
ID=18086587
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31729096A Pending JPH10160749A (ja) | 1996-11-28 | 1996-11-28 | ヨーレイト検出装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10160749A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000272498A (ja) * | 1999-03-25 | 2000-10-03 | Mazda Motor Corp | 車両用走行状態検出センサの異常検出装置及び車両の挙動制御装置 |
| JP2006015911A (ja) * | 2004-07-02 | 2006-01-19 | Honda Motor Co Ltd | 車両の操舵装置 |
| JP2007022235A (ja) * | 2005-07-14 | 2007-02-01 | Advics:Kk | 車両の警告装置 |
| JP2012081963A (ja) * | 2012-01-27 | 2012-04-26 | Sumitomo Precision Prod Co Ltd | 航空機の地上操向装置、地上操向方法、及び航空機 |
| JP2017001625A (ja) * | 2015-06-15 | 2017-01-05 | 株式会社ジェイテクト | 車両用操舵装置 |
| CN113682303A (zh) * | 2021-09-27 | 2021-11-23 | 岚图汽车科技有限公司 | 车辆转向的方法及系统 |
-
1996
- 1996-11-28 JP JP31729096A patent/JPH10160749A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000272498A (ja) * | 1999-03-25 | 2000-10-03 | Mazda Motor Corp | 車両用走行状態検出センサの異常検出装置及び車両の挙動制御装置 |
| JP2006015911A (ja) * | 2004-07-02 | 2006-01-19 | Honda Motor Co Ltd | 車両の操舵装置 |
| JP4504121B2 (ja) * | 2004-07-02 | 2010-07-14 | 本田技研工業株式会社 | 車両の操舵装置 |
| JP2007022235A (ja) * | 2005-07-14 | 2007-02-01 | Advics:Kk | 車両の警告装置 |
| JP2012081963A (ja) * | 2012-01-27 | 2012-04-26 | Sumitomo Precision Prod Co Ltd | 航空機の地上操向装置、地上操向方法、及び航空機 |
| JP2017001625A (ja) * | 2015-06-15 | 2017-01-05 | 株式会社ジェイテクト | 車両用操舵装置 |
| CN113682303A (zh) * | 2021-09-27 | 2021-11-23 | 岚图汽车科技有限公司 | 车辆转向的方法及系统 |
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