JPH06206530A - 車両の制動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】車両の旋回制動時に車両挙動を安定化させると
ともに充分な制動力を得る。 【構成】ブレーキ操作量検出手段１３の検出値に基づい
て設定される目標減速度に車両の減速度が一致するよう
に目標減速度決定手段４１および減速度検出手段１５の
出力に基づいて前輪ブレーキの制動力を前輪側制御部４
９で定め、ステアリング操作量検出手段１４および車体
速度検出手段３９の検出値に基づいて設定される目標旋
回レベルに車両の旋回レベルが一致するように目標旋回
レベル決定手段４４および旋回レベル検出手段４３の出
力に基づいて左後輪ブレーキおよび右後輪ブレーキの制
動力を後輪側制御部５０で定める。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、少なくとも前輪ブレー
キの制動力と、左後輪ブレーキの制動力と、右後輪ブレ
ーキの制動力とを個別に制御可能な車両の制動力制御装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、かかる装置は、たとえば特開平１
−１７８０６２号公報等により既に知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記従来のものでは、
アンチロック制御時以外の通常の制動時には左、右輪ブ
レーキで均等に制動力を発揮させるようにしており、車
両旋回状態での制動時には、非制動時に対して横力が変
化する。これは、旋回制動時の荷重移動による横力変動
とスリップ率変化による横力変動とによる所が大きい。
そこで、旋回制動時に左、右輪のブレーキの制動力に差
を持たせることにより望ましい旋回状態を得ることが考
えられるが、一方では確実な制動力を得ることも必要で
ある。

【０００４】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、車両の旋回制動時に車両挙動を安定化させる
とともに充分な制動力を得るようにした車両の制動力制
御装置を提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明に従う装置は、ブレーキ操作部材の操作量を
検出するブレーキ操作量検出手段と、車両の減速度を検
出する減速度検出手段と、ブレーキ操作量検出手段の検
出値に基づいて車両の目標減速度を定める目標減速度決
定手段と、ステアリング操作量を検出するステアリング
操作量検出手段と、車体速度を検出する車体速度検出手
段と、車両の旋回レベルを検出する旋回レベル検出手段
と、ステアリング操作量検出手段および車体速度検出手
段の検出値に基づいて車両の目標旋回レベルを定める目
標旋回レベル決定手段と、前記目標減速度に車両の減速
度が一致するように前記目標減速決定手段および減速度
検出手段の出力に基づいて前輪ブレーキの制動力を制御
する前輪側制御部と、前記目標旋回レベルに車両の旋回
レベルが一致するように目標旋回レベル決定手段および
旋回レベル検出手段の出力に基づいて左後輪ブレーキお
よび右後輪ブレーキの制動力を個別に制御する後輪側制
御部とを備える。

【０００６】

【実施例】以下、図面により本発明の一実施例について
説明する。

【０００７】図１ないし図７は本発明の一実施例を示す
ものであり、図１は車両の制動系統を示す図、図２は制
動液圧回路の構成を示す図、図３は制御ユニットの構成
を示すブロック図、図４は緩・急判定手段の構成を示す
ブロック図、図５は前輪側制御部の構成を示すブロック
図、図６は後輪側制御部の構成を示すブロック図、図７
はブレーキ操作部材の操作量変化の一例を示す図であ
る。

【０００８】先ず図１において、エンジンおよび変速機
を含むパワーユニット１１からの動力は駆動輪である
左、右前輪Ｗ_FL，Ｗ_FRに伝達され、これらの前輪Ｗ_FL，
Ｗ_FRには、車輪ブレーキＢ_FL，Ｂ_FRがそれぞれ装着され
る。また従動輪である左、右後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRには、車輪
ブレーキＢ_RL，Ｂ_RRがそれぞれ装着されるとともに車輪
速度検出器１２_RL，１２_RRがそれぞれ付設される。而し
て前記各車輪ブレーキＢ _FL，Ｂ_FR，Ｂ_RL，Ｂ_RRには、制
動液圧回路１６から制動液圧が与えられる。

【０００９】図２において、制動液圧回路１６は、左前
輪ブレーキＢ_FLの制動力を調整可能なアクチュエータと
してのモジュレータ１７_FLと、右前輪ブレーキＢ_FRの制
動力を調整可能なアクチュエータとしてのモジュレータ
１７_FRと、左後輪ブレーキＢ _RLの制動力を調整可能なモ
ジュレータ１７_RLと、右後輪ブレーキＢ_RRの制動力を調
整可能なモジュレータ１７_RRと、各モジュレータ１
７_FL，１７_FR，１７_RL，１７_RRに共通な液圧源１８とを
備える。

【００１０】液圧源１８は、作動液タンク１９から作動
液を汲上げる液圧ポンプ２０と、その液圧ポンプ２０に
接続されるアキュムレータ２１と、液圧ポンプ２０の作
動を制御するための圧力スイッチ２２とを備える。

【００１１】各モジュレータ１７_FL，１７_FR，１７_RL，
１７_RRは、共通のハウジング２５に相互に平行にして並
設されるものであり、それらのモジュレータ１７_FL，１
７_FR，１７_RL，１７_RRは基本的に同一の構成を有するの
で、モジュレータ１７_FLについてのみ以下に詳述し、モ
ジュレータ１７_FR，１７_RL，１７_RRについては詳細な説
明を省略する。

【００１２】ハウジング２５には、液圧源１８に接続さ
れる入力ポート２６と、作動液タンク１９に通じる解放
ポート２７と、各ブレーキＢ_FL，Ｂ_FR，Ｂ_RL，Ｂ_RRにそ
れぞれ個別に接続される４つの出力ポート２８_FL，２８
_FR，２８_RL，２８_RRとが設けられる。

【００１３】モジュレータ１７_FLは、ハウジング２５に
摺動自在に嵌合されるスプール２９と、該スプール２９
を軸方向に押圧すべくハウジング２５に取付けられるリ
ニアソレノイド２３_FLとを備え、リニアソレノイド２３
_FLの駆動ロッド３１はスプール２９の一端部に同軸に当
接され、ハウジング２５内にはスプール２９の他端面を
臨ませる出力室３０が形成される。しかも出力室３０は
出力ポート２８_FLに通じるものであり、出力室３０内に
は、スプール２９をリニアソレノイド２３_FL側に付勢す
る戻しばね３２が収納される。したがってスプール２９
は、戻しばね３２のばね力により駆動ロッド３１に常時
当接することになり、スプール２９とリニアソレノイド
２３_FLとが連動、連結される。

【００１４】ハウジング２５にはスプール２９を摺動自
在に嵌合させるシリンダ孔３３が設けられており、この
シリンダ孔３３の内面には、入力ポート２６に通じる環
状溝３４と、解放ポート２７に通じる環状溝３５とが軸
方向に間隔をあけた位置に設けられる。またスプール２
９の外面には、出力室３０に常時通じる環状凹部３６が
設けられる。而してスプール２９は、環状凹部３６を環
状溝３４に通じさせて入力ポート２６と出力室３０すな
わち出力ポート２８_FLとを連通する状態、ならびに環状
凹部３６を環状溝３５に通じさせて出力室３０と解放ポ
ート２７とを連通する状態を、軸方向一端に作用するリ
ニアソレノイド２３_FLの推力と軸方向他端に作用する出
力室３０の液圧力との大小関係による軸方向位置変化に
応じて切替えるものである。

【００１５】ところで、リニアソレノイド２３_FLは、そ
の入力電気量に応じた推力を発生するものであり、出力
室３０の液圧すなわち出力ポート２８_FLから左前輪ブレ
ーキＢ_FLに与えられる液圧は、リニアソレノイド２３_FL
の付勢電力量を制御することにより任意に制御可能とな
る。

【００１６】他のモジュレータ１７_FR，１７_RL，１７_RR
についても、上記モジュレータ１７ _FLと同様に、リニア
ソレノイド２３_FR，２３_RL，２３_RRの付勢電力量を制御
することにより車輪ブレーキＢ_FR，Ｂ_RL，Ｂ_RRに作用す
る液圧を制御可能である。

【００１７】再び図１において、各車輪ブレーキＢ_FL，
Ｂ_FR，Ｂ_RL，Ｂ_RRの制動力を制御すべく、各モジュレー
タ１７_FL，１７_FR，１７_RL，１７_RRにおけるリニアソレ
ノイド２３_FL，２３_FR，２３_RL，２３_RRの電力付勢量を
制御する制御ユニット１０には、車輪速度検出器１
２_RL，１２_RR、ブレーキ操作量検出手段としてのロード
セル１３、ステアリング操作量検出手段としてのステア
リングセンサ１４、ならびに減速度検出手段としての減
速度センサ１５が接続される。而してロードセル１３
は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダルＰ_B の踏
力を検出するものであるが、ブレーキペダルＰ_B にその
踏込み量すなわち操作量に応じた反力を作用させるよう
に構成することにより、ロードセル１３でブレーキペダ
ルＰ_B の操作量を検出することができる。ステアリング
センサ１４は、ステアリングＳに付設されており、該ス
テアリングＳの操作角すなわちステアリング操作量を検
出するものである。また減速度センサ１５は、車両の前
後方向減速度を検出するものである。

【００１８】図３において、制御ユニット１０は、従動
輪である左、右後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRの車輪速度をそれぞれ検
出する車輪速度検出器１２_RL，１２_RRの検出値に基づい
て車体速度Ｖ_V を演算する車体速度検出手段３９と、ロ
ードセル１３の検出値によりブレーキペダルＰ_B の操作
終了を判断する操作終了判断手段４０と、ロードセル１
３の検出値すなわちブレーキペダルＰ_B の操作量に応じ
て車両の目標減速度Ｇ _O を定める目標減速度決定手段４
１と、ロードセル１３で検出される操作量の単位時間当
りの変化量が設定値を超えるか否かに応じて操作速度の
緩・急を判定する緩・急判定手段４２と、車輪速度検出
器１２_RL，１２_RRの検出値の差により実際の旋回レベル
である実ヨーレートＹを検出する旋回レベル検出手段と
しての実ヨーレート検出手段４３と、車体速度検出手段
３９で得られた車体速度Ｖ_V ならびにステアリングセン
サ１４の検出値に基づいて目標旋回レベルである規範ヨ
ーレートＹ_B を決定する目標旋回レベル決定手段として
の規範ヨーレート決定手段４４と、前記車体速度Ｖ_V お
よびステアリングセンサ１４の検出値に基づいて車両の
横方向加速度を推定する横方向加速度推定手段４５と、
車体速度検出手段３９で得られた車体速度Ｖ_V が基準端
子４７から入力される判定速度たとえば１０ｋｍ／ｈ未
満のときにハイレベルの信号を出力する比較器４６と、
緩・急判定手段４２および比較器４６の出力信号が並列
して入力されるＯＲゲート４８と、左、右前輪ブレーキ
Ｂ_FL，Ｂ_FRの制動力を同一に制御すべくモジュレータ１
７_FL，１７_FRの作動量すなわちリニアソレノイド２
３_FL，２３_FRの電力付勢量を一括して制御する前輪側制
御部４９と、左、右後輪ブレーキＢ_RL，Ｂ_RRの制動力を
個別に制御すべくモジュレータ１７_RL，１７_RRの作動量
すなわちリニアソレノイド２３_RL，２３_RRの電力付勢量
を個別に制御する後輪側制御部５０とを備える。

【００１９】操作終了判断手段４０は、ロードセル１３
の検出値によりブレーキペダルＰ_Bの操作終了を判断す
るものであるが、操作終了と判断したときから予め設定
された遅延時間だけ遅延したときにハイレベルの信号を
出力する。また実ヨーレート検出手段４３では、従動輪
である左、右後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRの速度を検出する車輪速度
検出器１２_RL，１２_RRの検出値の差に左、右後輪Ｗ_RL，
Ｗ_RRのトレッドに対する所定の定数を乗じることにより
実ヨーレートＹが求められ、規範ヨーレート決定手段４
４では、車体速度Ｖ_V であるときにステアリングセンサ
１４で検出される操舵角だけの操舵を行なったときに発
生すべきヨーレートの規範となる基準値が規範ヨーレー
トＹ_B として設定されている。

【００２０】図４において、緩・急判定手段４２は、微
分回路５１と、一対の比較器５２，５３と、単安定回路
５５と、一対のＯＲゲート５４，５６とを備える。

【００２１】微分回路５１は、ロードセル１３で得られ
る踏力を微分することにより、ブレーキペダルＰ_B に加
えられる操作量の単位時間当りの変化量を求めるもので
あり、微分回路５１の出力は、比較器５２の非反転入力
端子に入力されるとともに比較器５３の反転入力端子に
入力され、両比較器５２，５３の出力はＯＲゲート５４
に並列して入力される。一方、比較器５２の反転入力端
子には基準端子５７から踏込み側の閾値たとえば（＋１
５ｋｇｆ／ｓｅｃ）が入力されており、比較器５３の非
反転入力端子には基準端子５８から戻し側の閾値たとえ
ば（−１５ｋｇｆ／ｓｅｃ）が入力されている。したが
ってブレーキペダルＰ_B の操作速度が前記閾値を超える
ときには、ＯＲゲート５４の出力がハイレベルとなる。

【００２２】単安定回路５５は、ハイレベルの信号が入
力されてから一定時間だけ持続するハイレベルの信号を
出力するものであり、該単安定回路５５にはＯＲゲート
５４の出力が反転して入力され、ＯＲゲート５４の出力
ならびに単安定回路５５の出力がＯＲゲート５６に並列
して入力される。したがってＯＲゲート５６すなわち緩
・急判定手段４２からは、ブレーキペダルＰ_B の操作速
度が緩状態から急状態に変化したと判定したときには直
ちにハイレベルの信号を出力するが、操作速度が急状態
から緩状態に変化したときには緩・急判定手段４２から
の出力信号が一定時間だけ遅延してハイレベルからロー
レベルに変化することになる。

【００２３】再び図３において、ＯＲゲート４８には、
緩・急判定手段４２の出力信号ならびに比較器４６の出
力信号が並列して入力されているので、ＯＲゲート４８
は、ブレーキペダルＰ_B の操作速度が急である状態、な
らびに車体速度Ｖ_V が判定速度たとえば１０ｋｍ／ｈ未
満の状態の少なくとも一方が成立したときに、ハイレベ
ルの信号を出力することになる。

【００２４】図５において、前輪側制御部４９は、本発
明に従って構成されるものであり、目標減速度決定手段
４１で定められた目標減速度Ｇ_O ならびに減速度センサ
１５で検出された減速度Ｇ間の偏差に基づいてモジュレ
ータ１７_FL，１７_FRの作動制御量を定める偏差基準制御
量決定手段６１と、ロードセル１３で検出される操作量
に応じて定まる目標減速度Ｇ_O に基づいてモジュレータ
１７_FL，１７_FRの作動制御量を定める操作量基準制御量
決定手段６２と、ＯＲゲート４８の出力信号に応じて偏
差基準制御量決定手段６１および操作量基準制御量決定
手段６２のいずれか一方の出力信号をモジュレータ１７
_FL，１７_FRの作動制御量Ｐ_YFとして選択する切換手段と
してのスイッチ手段６３とを備える。

【００２５】偏差基準制御量決定手段６１は、目標減速
度決定手段４１で得られる目標減速度Ｇ_O ならびに減速
度センサ１５で得られる減速度Ｇ間の偏差に基づいてＰ
ＩＤ制御量を演算するＰＩＤ演算回路６４と、操作量基
準制御量決定手段６１で得られた制御量にＰＩＤ換算回
路６４で得られたＰＩＤ制御量を加算することによりモ
ジュレータ１７_FL，１７_FRの作動制御量を得るための加
算回路６５とを備える。

【００２６】操作量基準制御量決定手段６２は、目標減
速度決定手段４１で得られた目標減速度Ｇ_O に応じて制
御量を演算する制御量演算回路６６と、操作量検出手段
１３で検出された操作量に基づいて定まる目標減速度Ｇ
_O と減速度センサ１５で検出された減速度Ｇに基づいて
定まる値との関係を演算する入・出力関係演算回路６７
と、入・出力関係演算回路６７で得られる値の履歴を演
算する履歴演算回路６８と、基準端子６９および履歴演
算回路６８のいずれか一方を緩・急判定手段４２の出力
に応じて選択して制御量演算回路６６に入力するスイッ
チ回路７０とを備える。

【００２７】制御量演算回路６６では、入力される目標
減速度Ｇ_O に基づいて下記第（１）式に基づく演算が実
行され、制御量Ｐ_Y が得られる。

【００２８】Ｐ_Y ＝α_O ×Ｇ_O ＋β…（１） 上記第（１）式で判るように、制御量Ｐ_Y は、傾きがα
_O 、切片がβである一次直線として表されるものであ
る。

【００２９】入・出力関係演算回路６７は、目標減速度
Ｇ_O と、減速度Ｇに基づいて定まる値としてスイッチ手
段６３から出力される作動制御量Ｐ_YFとの比（Ｐ_YF／Ｇ
_O ）をαとして演算するものである。また履歴演算回路
６８は、入・出力関係演算回路６７から入力されるαを
過去４回分平均して平均値α_NEXTを得るものであり、緩
・急判定手段４２からハイレベルの信号が入力されるま
では演算を更新して繰り返すが、緩・急判定手段４２か
らハイレベルの信号が入力されるとハイレベル信号入力
時の値α_NEXTを保持する。しかも操作終了判断手段４０
からハイレベルの信号が入力されると、履歴演算回路６
８はα_NEXTを初期値に復帰させる。

【００３０】スイッチ回路７０は、緩・急判定手段４２
の出力がローレベルであるときに基準端子６９から入力
されるα_O を制御量演算回路６６に入力する状態と、緩
・急判定手段４２の出力がハイレベルであるときに履歴
演算回路６８から出力されるα_NEXTを制御量演算回路６
６に入力する状態とを切換える。しかも制御量演算回路
６６は、履歴演算回路６８から履歴演算値α_NEXTが入力
されたときには、上記第（１）式のα_O をα_NEXTに置換
える。

【００３１】スイッチ手段６３は、ＯＲゲート４８の出
力がローレベルであるときに偏差基準制御量決定手段６
１における加算回路６５の出力を作動制御量Ｐ_YFとして
出力する状態と、ＯＲゲート４８の出力がハイレベルで
あるときに操作量基準制御量決定手段６２におけに制御
量演算回路６６の出力を作動制御量Ｐ_YFとして出力する
状態とを切換可能である。

【００３２】このような前輪制御部４９によると、車体
速度Ｖ_V が１０ｋｍ／ｈ以上であってブレーキペダルＰ
_B の操作速度が緩やかであるときには、偏差基準制御量
決定手段６１で定まる作動制御量Ｐ_YFにより両モジュレ
ータ１７_FL，１７_FRにおけるリニアソレノイド２３_FL，
２３_FRがフィードバック制御され、ブレーキペダルＰ _B
の操作速度が急であるときならびに車体速度Ｖ_V が１０
ｋｍ／ｈ未満であるときのいずれか一方の状態では、操
作量基準制御量決定手段６２で定まる作動制御量Ｐ_YFに
より両モジュレータ１７_FL，１７_FRにおけるリニアソレ
ノイド２３_FL，２３_FRがオープン制御されることにな
る。しかも上記フィードバック制御からオープン制御へ
の切換え時には、フィードバック制御実行時の目標減速
度Ｇ_O と作動制御量Ｐ_YFとの関係の履歴に基づいて、目
標減速度Ｇ_O に対する作動制御量Ｐ _YFの関係を変更する
ことになる。

【００３３】図６において、後輪側制御部５０は、規範
ヨーレート決定手段４４で得られる規範ヨーレートＹ_B
と実ヨーレート検出手段４３で得られる実ヨーレートＹ
との差に基づいて、左、右後輪ブレーキＢ_RL，Ｂ_RRの制
動力に差を持たせるようにしたものであり、目標減速度
決定手段４１で得られた目標減速度Ｇ_O に基づいて左、
右後輪ブレーキＢ_RL，Ｂ_RR用モジュレータ１７_RL，１７
_RRにおけるリニアソレノイド２３_RL，２３_RRの基準制御
量をそれぞれ設定する基準制御量設定手段７３ _L ，７３
_R と、横方向加速度推定手段４５で得られた横方向加速
度に基づいて左、右後輪ブレーキＢ_RL，Ｂ_RRの制動力配
分比をそれぞれ定める配分比決定手段７４_L ，７４
_R と、基準制御量設定手段７３_L ，７３_R で設定された
基準制御量ならびに配分比決定手段７４_L ，７４_R で定
まった配分比でリニアソレノイド２３ _RL，２３_RRの制御
量をそれぞれ演算する制御量演算手段７５_L ，７５
_R と、ステアリングセンサ１４の検出値を絶対値化する
絶対値化手段７６と、絶対値化手段７６で絶対値化され
た操舵角が基準端子７８から入力される判定舵角たとえ
ば３０度を超えたときにハイレベルの信号を出力する比
較器７７と、比較器７７の出力がローレベルのときに基
準制御量設定手段７３_L ，７３_R の出力を選択する状態
ならびに比較器７７の出力がハイレベルのときに制御量
演算手段７５_L ，７５ _R の出力を選択する状態を切換え
るスイッチ手段７９_L ，７９_R と、規範ヨーレート決定
手段４４で得られた規範ヨーレートＹ_B ならびに実ヨー
レート検出手段４３で得られた実ヨーレートＹ間の偏差
に基づいてＰＩＤ制御量を演算するＰＩＤ演算手段８０
と、スイッチ手段７９_L ，７９_R の出力信号のいずれか
低い方を選択するローセレクト手段８１と、ローセレク
ト手段８１の出力が最大値となるようにＰＩＤ演算手段
８０の出力をリミット処理するリミット処理手段８３
と、前記規範ヨーレートＹ_B および実ヨーレートＹに基
づいて車両がアンダーステア状態にあるかあるいはオー
バーステア状態にあるかを判定するステア判定手段８４
と、ステアリングセンサ１４の検出値ならびにステア判
定手段８４の判定結果に基づいてリミット処理手段８３
の出力に「＋」および「−」の符号を択一的に付して出
力する符号決定手段８５と、スイッチ手段７９_L ，７９
_R の出力に符号決定手段８５で「＋」あるいは「−」の
符号を付されたリミット処理手段８３の出力をそれぞれ
加算する加算手段８６_L ，８６_R と、ＯＲゲート４８の
出力がローレベルであるときに加算手段８６_L ，８６_R
で定まる制御量を選択してモジュレータ１７_RL，１７_RR
のリニアソレノイド２３_RL，２３_RRにそれぞれ与える状
態ならびにＯＲゲート４８の出力がハイレベルであると
きに基準制御量設定手段７３_L ，７３_R で定まる制御量
をリニアソレノイド２３_RL，２３_RRにそれぞれ与える状
態を切換えるスイッチ手段８７_L ，８７_R とを備える。

【００３４】基準制御量設定手段７３_L ，７３_R は、前
輪側制御部４９における制御量演算回路６６で目標減速
度Ｇ_O に応じて定まる前輪側の制動力を一定の割合で減
少させた後輪側の制動力を左、右均等に二等分した制動
力を得るための制御量を設定するものであり、両基準制
御量設定手段７３_L ，７３_R で同一の制御量が設定され
る。また配分比決定手段７４_L ，７４_R は、横方向加速
度に基づいて制動力の配分比を左、右でそれぞれ定める
ものであり、制御量演算手段７５_L ，７５_R では上述の
ように定まる配分比に基づいて、車両旋回時に要求され
る左、右後輪ブレーキＢ_RL，Ｂ_RRの制動力を得るための
制御量がそれぞれ演算される。しかも制御量演算手段７
５_L ，７５_R が演算された制御量を用いるのは、操舵角
が左、右にたとえば３０度をそれぞれ超えるときのみで
あり、操舵角がたとえば左、右に３０度以下であるとき
には基準制御量演算手段７３_L ，７３_R で定められた基
準制御量がスイッチ手段７９_L ，７９_R から出力され
る。

【００３５】符号決定手段８５は、ＰＩＤ演算手段８０
での演算後にリミット処理手段８３でリミット処理され
るＰＩＤ演算量を加算手段８６_L ，８６_R で加算するに
あたって、ステアリングセンサ１４の検出値に基づいて
左、右いずれの方向に旋回しているかを定め、両後輪ブ
レーキＢ_RL，Ｂ_RRで得られる制動力の総和が変化しない
ように、オーバーステア状態と判定されたときには内輪
側に「−」の符号を付すとともに外輪側に「＋」の符号
を付してリミット処理手段８３の出力を加算手段８
６_L ，８６_R に入力し、アンダーステア状態と判定され
たときには外輪側に「−」の符号を付すとともに内輪側
に「＋」の符号を付してリミット処理手段８３の出力を
加算手段８６_L ，８６_R に入力する。

【００３６】またリミット処理手段８３において、ＰＩ
Ｄ演算手段８０の出力がローセレクト手段８１の出力す
なわち両スイッチ手段７９_L ，７９_R の低い方の出力以
上となったときに、両スイッチ手段７９_L ，７９_R の低
い方の出力を最大値としてＰＩＤ演算手段８０の出力を
リミット処理することにより、加算手段８６_L ，８６ _R
で制御量が負の値となることが回避される。

【００３７】このような後輪制御部５０によると、車体
速度Ｖ_V が１０ｋｍ／ｈ以上であってブレーキペダルＰ
_B の操作速度が緩やかであるときには、目標減速度Ｇ_O
および規範ヨーレートＹ_B で定まる制御量にＰＩＤ補正
を施した作動制御量Ｐ_YRL ，Ｐ_YRR により両モジュレー
タ１７_RL，１７_RRにおけるリニアソレノイド２３_RL，２
３_RRが個別にフィードバック制御され、ブレーキペダル
Ｐ_B の操作速度が急であるときならびに車体速度Ｖ_V が
１０ｋｍ／ｈ未満であるときのいずれか一方の状態で
は、目標減速度Ｇ_O および規範ヨーレートＹ_B で定まる
制御量Ｐ_YRL ，Ｐ _YRR により両モジュレータ１７_RL，１
７_RRにおけるリニアソレノイド２３_RL，２３_RRが個別に
オープン制御されることになる。

【００３８】次にこの実施例の作用について説明する
と、前輪側制御部４９は、目標減速度Ｇ_O に減速度Ｇが
一致するように両モジュレータ１７_FL，１７_FRのリニア
ソレノイド２３_FL，２３_FRを一括制御して、両前輪ブレ
ーキＢ_FL，Ｂ_FRの制動力を同一に制御し、後輪側制御部
５０は、目標旋回レベルである規範ヨーレートＹ_B に実
際の旋回レベルである実ヨーレートＹが一致するように
両モジュレータ１７_RL，１７_RRのリニアソレノイド２３
_RL，２３_RRを個別制御して両後輪ブレーキＢ_RL，Ｂ_RRの
制動力に差を生じさせるようにする。すなわち制動時に
荷重の増加する前輪Ｗ_FL，Ｗ_FR側で減速度制御を行い、
旋回制御への寄与の大きい後輪Ｗ_RL，Ｗ_RR側で旋回制御
を行なうことが可能となり、車両旋回状態での制動時
に、車両挙動を安定化させつつ、充分な制動力を得るこ
とができる。

【００３９】また両モジュレータ１７_FL，１７_FRのリニ
アソレノイド２３_FL，２３_FRを前輪側制御部４９で制御
することにより、オーバーシュートの発生を避けて制御
の応答性を向上することができるとともに、車両走行時
のピッチングの影響を排除することができるものであ
り、図７で示すブレーキ操作量の変化に対応した前輪側
制御部４９による制動力制御について次に説明する。

【００４０】起動後に時刻ｔ₁ でブレーキ操作を開始す
るまでの期間Ｔ₁ では初期設定が行なわれるものであ
り、時刻ｔ₁ から時刻ｔ₂ までの期間Ｔ₂ では、緩・急
判定手段４２でブレーキ操作が急状態であると判定され
るのに応じて、制御量演算回路６６で演算される値を作
動制御量Ｐ_YFとしてリニアソレノイド２３_FL，２３_FRの
オープン制御が実行され、速やかな応答性が確保される
だけでなく、制御にあたって減速度センサ１５で得られ
る減速度Ｇが用いられないので車両に生じるピッチング
の影響が排除される。而して、起動後初めての急激なブ
レーキ操作であるので、制御量演算回路６６の演算で用
いるα_O は、基準端子６９から入力される値が用いられ
る。

【００４１】時刻ｔ₂ で緩やかなブレーキ操作に移行し
たときに、緩・急判定手段４２で設定される遅延時間だ
け遅延した時刻ｔ₃ において、緩・急判定手段４２から
ブレーキ操作が緩やかであることを示すローレベルの信
号が出力され、時刻ｔ₂ から時刻ｔ₃ までの期間Ｔ₃ で
は、オープン制御が続行されたままであり、ハンチング
の発生を回避して制御の安定化が図られる。

【００４２】時刻ｔ３からブレーキ操作が一旦終了する
時刻ｔ₄ までの期間Ｔ₄ では、偏差基準制御量決定手段
６１で定まる作動制御量Ｐ_YFにより両モジュレータ１７
_FL，１７_FRにおけるリニアソレノイド２３_FL，２３_FRの
フィードバック制御が実行されることになるが、急激な
ブレーキ操作に応じたオープン制御が終了した後である
ので、オーバーシュートの原因は既になく、目標減速度
Ｇ_O に減速度Ｇが一致するように両リニアソレノイド２
３_FL，２３_FRが制御されることになる。しかもこの期間
Ｔ₄ においては、次のオープン制御に備えて、履歴演算
回路６８では入・出力関係演算回路６７から順次入力さ
れるαを過去４回分平均して平均値α_{NE XT}を得る演算が
繰り返して実行されている。

【００４３】時刻ｔ₅ でブレーキ操作が再開されたと
き、時刻ｔ₄ から時刻ｔ₅ までの期間Ｔ₅ は、制動圧が
落ち着くまで履歴演算回路６８の演算値を初期値に復帰
させるかどうかを見きわめる期間であり、期間Ｔ₅ が操
作終了判断回路４１で設定されている遅延時間よりも短
いときには、履歴演算回路６８の演算値が初期値に復帰
されることはない。

【００４４】時刻ｔ₅ から時刻ｔ₆ までの間での期間Ｔ
₆ のブレーキ操作が急激であると判定されるときには、
期間Ｔ₅ が操作終了判断手段４０で設定されている遅延
時間よりも短かったことにより、期間Ｔ₄ におけるフィ
ードバック制御実行中に演算していたα_NEXTを用いた演
算が制御量演算回路６６で実行され、それに基づくオー
プン制御によりリニアソレノイド２３_FL，２３_FRが制御
される。しかもこのオープン制御にあたって制御量演算
回路６６では、最新のフィードバック制御実行時におけ
る目標減速度Ｇ_O と制御量Ｐ_YFとの関係の過去の履歴に
基づいて目標減速度Ｇ_O と制御量Ｐ_YFとの関係を変更す
るので、ブレーキＢ_FL，Ｂ_FRにおける摩擦パッドの摩耗
および温度変化等により制御量に対するブレーキＢ_FL，
Ｂ_FRの作動特性が変化していても、その状況変化に対応
した適切な制御量を得ることができ、オープン制御の収
束性を向上することができる。

【００４５】急激なブレーキ操作が終了する時刻ｔ₆ と
緩・急判定手段４２における設定遅延時間が経過した時
刻ｔ₇ との間の期間Ｔ₇ は、上述の期間Ｔ₃ と同様であ
り、また緩やかなブレーキ操作が終了する時刻ｔ₈ まで
の期間Ｔ₈ は上述の期間Ｔ₄と同様である。

【００４６】また操作終了判断手段４０で設定されてい
る遅延時間よりも長い期間Ｔ₉ が時刻ｔ₈ から経過した
時刻ｔ₉ でブレーキ操作が再開されたときには、操作終
了判断手段４０からハイレベルの信号が出力されるのに
伴い、履歴演算回路６８の演算値が初期値に復帰せしめ
られる。

【００４７】而して時刻ｔ₉ で始まるブレーキ操作が急
激であるときには、その急激なブレーキ操作が持続する
期間Ｔ₁₀については、上述の期間Ｔ₂ と同様の制御が行
なわれる。

【００４８】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。

【００４９】たとえば車両の減速度Ｇを車体速度Ｖ_V の
微分によって得るようにしてもよく、また左前輪ブレー
キＢ_FLおよび右前輪ブレーキＢ_FRの制動力を個別に制御
可能である制動力制御装置に本発明を適用することも可
能である。

【００５０】

【発明の効果】以上のように本発明に従う装置は、ブレ
ーキ操作部材の操作量を検出するブレーキ操作量検出手
段と、車両の減速度を検出する減速度検出手段と、ブレ
ーキ操作量検出手段の検出値に基づいて車両の目標減速
度を定める目標減速度決定手段と、ステアリング操作量
を検出するステアリング操作量検出手段と、車体速度を
検出する車体速度検出手段と、車両の旋回レベルを検出
する旋回レベル検出手段と、ステアリング操作量検出手
段および車体速度検出手段の検出値に基づいて車両の目
標旋回レベルを定める目標旋回レベル決定手段と、前記
目標減速度に車両の減速度が一致するように前記目標減
速決定手段および減速度検出手段の出力に基づいて前輪
ブレーキの制動力を制御する前輪側制御部と、前記目標
旋回レベルに車両の旋回レベルが一致するように目標旋
回レベル決定手段および旋回レベル検出手段の出力に基
づいて左後輪ブレーキおよび右後輪ブレーキの制動力を
個別に制御する後輪側制御部とを備えるので、制動時に
荷重の増加する前輪側で減速度制御を行なうとともに、
旋回制御への寄与の大きい後輪側で旋回制御を行なうこ
とにより、車両旋回状態での制動時に、車両挙動を安定
化させつつ、充分な制動力を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】車両の制動系統を示す図である。

【図２】制動液圧回路の構成を示す図である。

【図３】制御ユニットの構成を示すブロック図である。

【図４】緩・急判定手段の構成を示すブロック図であ
る。

【図５】前輪側制御部の構成を示すブロック図である。

【図６】後輪側制御部の構成を示すブロック図である。

【図７】ブレーキ操作部材の操作量変化の一例を示す図
である。

【符号の説明】

１３……ブレーキ操作量検出手段としてのロードセル １４……ステアリング操作量検出手段としてのステアリ
ングセンサ １５……減速度検出手段としての減速度センサ ３９……車体速度検出手段 ４１……目標減速度決定手段 ４３……旋回レベル検出手段としての実ヨーレート検出
手段 ４４……目標旋回レベル決定手段としての規範ヨーレー
ト決定手段 ４９……前輪側制御部 ５０……後輪側制御部 Ｂ_FL……左前輪ブレーキ Ｂ_FR……右前輪ブレーキ Ｂ_RL……左後輪ブレーキ Ｂ_RR……右後輪ブレーキ Ｐ_B ……ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル

─────────────────────────────────────────────────────

【手続補正書】

【提出日】平成５年９月３日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００２２

【補正方法】変更

【補正内容】

【００２２】単安定回路５５は、ＯＲゲート５４の出力
がハイレベルからローレベルに変化した時点から一定時
間だけ持続するハイレベルの信号を出力するものであ
り、該単安定回路５５にはＯＲゲート５４の出力が反転
して入力され、ＯＲゲート５４の出力ならびに単安定回
路５５の出力がＯＲゲート５６に並列して入力される。
したがってＯＲゲート５６すなわち緩・急判定手段４２
からは、ブレーキペダルＰ_B の操作速度が緩状態から急
状態に変化したと判定したときには直ちにハイレベルの
信号を出力するが、操作速度が急状態から緩状態に変化
したときには緩・急判定手段４２からの出力信号が一定
時間だけ遅延してハイレベルからローレベルに変化する
ことになる。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 川本 善通 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 少なくとも前輪ブレーキ（Ｂ_FL，Ｂ_RL）
   の制動力と、左後輪ブレーキ（Ｂ_RL）の制動力と、右後
   輪ブレーキ（Ｂ_RR）の制動力とを個別に制御可能な車両
   の制動力制御装置において、ブレーキ操作部材（Ｐ_B ）
   の操作量を検出するブレーキ操作量検出手段（１３）
   と、車両の減速度を検出する減速度検出手段（１５）
   と、ブレーキ操作量検出手段（１３）の検出値に基づい
   て車両の目標減速度を定める目標減速度決定手段（４
   １）と、ステアリング操作量を検出するステアリング操
   作量検出手段（１４）と、車体速度を検出する車体速度
   検出手段（３９）と、車両の旋回レベルを検出する旋回
   レベル検出手段（４３）と、ステアリング操作量検出手
   段（１４）および車体速度検出手段（３９）の検出値に
   基づいて車両の目標旋回レベルを定める目標旋回レベル
   決定手段（４４）と、前記目標減速度に車両の減速度が
   一致するように前記目標減速決定手段（４１）および減
   速度検出手段（１５）の出力に基づいて前輪ブレーキ
   （Ｂ_FL，Ｂ_FR）の制動力を制御する前輪側制御部（４
   ９）と、前記目標旋回レベルに車両の旋回レベルが一致
   するように目標旋回レベル決定手段（４４）および旋回
   レベル検出手段（４３）の出力に基づいて左後輪ブレー
   キ（Ｂ_RL）および右後輪ブレーキ（Ｂ_RR）の制動力を個
   別に制御する後輪側制御部（５０）とを備えることを特
   徴とする車両の制動力制御装置。