JPH0769190A - 車両のブレーキ力制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】各車輪に付与するブレーキ力を独立に制御可能
な車両のブレーキ力制御方法において、車両の旋回ブレ
ーキ時に車両挙動の安定化を図るとともに充分なブレー
キ力を得る。 【構成】各車輪に付与するブレーキ力の総和であるトー
タルブレーキ力をブレーキ操作量に基づいて設定し、各
車輪毎に定めた分担荷重比に従って前記トータルブレー
キ力を分配して各車輪毎の基準ブレーキ力を定め、前記
ブレーキ操作量に基づいて定めた車両の目標減速度と検
出した車両の減速度との偏差に基づいて前輪の基準ブレ
ーキ力を補正して各前輪に付与するブレーキ力を定め、
操舵量および車体速度に基づいて定めた車両の目標旋回
量と検出した車両の旋回量との偏差に基づいて後輪の基
準ブレーキ力を補正して左、右後輪に付与するブレーキ
力を定める。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、各車輪に付与するブレ
ーキ力を独立に制御可能な車両のブレーキ力制御方法に
関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両における各車輪のブレーキ力
を独立に制御可能としたものは、たとえば特開平１−１
７８０６２号公報等により既に知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記従来のものでは、
アンチロック制御時以外の通常のブレーキ操作時には、
左、右車輪に均等にブレーキ力を与えるようにしてお
り、車両の旋回状態でのブレーキ時には、非ブレーキ時
に対して横力が変化する。これは、旋回ブレーキ時の荷
重移動による横力変動とスリップ率変化による横力変動
とによる所が大きい。そこで、旋回ブレーキ時に左、右
車輪のブレーキ力に差を持たせることにより望ましい旋
回状態を得ることが考えられるが、一方では確実なブレ
ーキ力を得ることも必要である。

【０００４】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、車両の旋回ブレーキ時に車両挙動の安定化を
図るとともに充分なブレーキ力を得るようにした車両の
ブレーキ力制御方法を提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明方法は、各車輪に付与するブレーキ力を独立
に制御可能な車両のブレーキ力制御方法において、各車
輪に付与するブレーキ力の総和であるトータルブレーキ
力をブレーキ操作量に基づいて設定し、各車輪毎に定め
た分担荷重比に従って前記トータルブレーキ力を分配し
て各車輪毎の基準ブレーキ力を定め、前記ブレーキ操作
量に基づいて定めた車両の目標減速度と検出した車両の
減速度との偏差に基づいて前輪の基準ブレーキ力を補正
して各前輪に付与するブレーキ力を定め、操舵量および
車体速度に基づいて定めた車両の目標旋回量と検出した
車両の旋回量との偏差に基づいて後輪の基準ブレーキ力
を補正して左、右後輪に付与するブレーキ力を定めるこ
とを特徴とする。

【０００６】

【実施例】以下、図面により本発明の一実施例について
説明する。

【０００７】図１ないし図５は本発明の一実施例を示す
ものであり、図１は車両のブレーキ系統を示す図、図２
はブレーキ液圧回路の構成を示す図、図３は制御ユニッ
トの構成を示すブロック図、図４はブレーキ操作量に応
じたトータルブレーキ油圧の設定マップを示す図、図５
は緩・急判定手段の構成を示すブロック図である。

【０００８】先ず図１において、エンジンおよび変速機
を含むパワーユニット１１からの動力は駆動輪である
左、右前輪Ｗ_FL，Ｗ_FRに伝達され、これらの前輪Ｗ_FL，
Ｗ_FRには、車輪ブレーキＢ_FL，Ｂ_FRがそれぞれ装着され
る。また従動輪である左、右後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRには、車輪
ブレーキＢ_RL，Ｂ_RRがそれぞれ装着されるとともに車輪
速度検出器１２_RL，１２_RRがそれぞれ付設される。而し
て前記各車輪ブレーキＢ _FL，Ｂ_FR，Ｂ_RL，Ｂ_RRには、ブ
レーキ液圧回路１６からブレーキ液圧が与えられる。

【０００９】図２において、ブレーキ液圧回路１６は、
左前輪ブレーキＢ_FLのブレーキ力を調整可能なアクチュ
エータとしてのモジュレータ１７_FLと、右前輪ブレーキ
Ｂ_FRのブレーキ力を調整可能なアクチュエータとしての
モジュレータ１７_FRと、左後輪ブレーキＢ_RLのブレーキ
力を調整可能なモジュレータ１７_RLと、右後輪ブレーキ
Ｂ_RRのブレーキ力を調整可能なモジュレータ１７_RRと、
各モジュレータ１７_FL，１７_FR，１７_RL，１７_RRに共通
な液圧源１８とを備える。

【００１０】液圧源１８は、リザーバ１９から作動液を
汲上げる液圧ポンプ２０と、その液圧ポンプ２０に接続
されるアキュムレータ２１と、液圧ポンプ２０の作動を
制御するための圧力スイッチ２２とを備える。

【００１１】各モジュレータ１７_FL，１７_FR，１７_RL，
１７_RRは、共通のハウジング２５に相互に平行にして並
設されるものであり、それらのモジュレータ１７_FL，１
７_FR，１７_RL，１７_RRは基本的に同一の構成を有するの
で、モジュレータ１７_FLについてのみ以下に詳述し、モ
ジュレータ１７_FR，１７_RL，１７_RRについては詳細な説
明を省略する。

【００１２】ハウジング２５には、液圧源１８に接続さ
れる入力ポート２６と、リザーバ１９に通じる解放ポー
ト２７と、各ブレーキＢ_FL，Ｂ_FR，Ｂ_RL，Ｂ_RRにそれぞ
れ個別に接続される４つの出力ポート２８_FL，２８_FR，
２８_RL，２８_RRとが設けられる。

【００１３】モジュレータ１７_FLは、ハウジング２５に
摺動自在に嵌合されるスプール２９と、該スプール２９
を軸方向に押圧すべくハウジング２５に取付けられるリ
ニアソレノイド２３_FLとを備え、リニアソレノイド２３
_FLの駆動ロッド３１はスプール２９の一端部に同軸に当
接され、ハウジング２５内にはスプール２９の他端面を
臨ませる出力室３０が形成される。しかも出力室３０は
出力ポート２８_FLに通じるものであり、出力室３０内に
は、スプール２９をリニアソレノイド２３_FL側に付勢す
る戻しばね３２が収納される。したがってスプール２９
は、戻しばね３２のばね力により駆動ロッド３１に常時
当接することになり、スプール２９とリニアソレノイド
２３_FLとが連動、連結される。

【００１４】ハウジング２５にはスプール２９を摺動自
在に嵌合させるシリンダ孔３３が設けられており、この
シリンダ孔３３の内面には、入力ポート２６に通じる環
状溝３４と、解放ポート２７に通じる環状溝３５とが軸
方向に間隔をあけた位置に設けられる。またスプール２
９の外面には、出力室３０に常時通じる環状凹部３６が
設けられる。而してスプール２９は、環状凹部３６を環
状溝３４に通じさせて入力ポート２６と出力室３０すな
わち出力ポート２８_FLとを連通する状態、ならびに環状
凹部３６を環状溝３５に通じさせて出力室３０と解放ポ
ート２７とを連通する状態を、軸方向一端に作用するリ
ニアソレノイド２３_FLの推力と軸方向他端に作用する出
力室３０の液圧力との大小関係による軸方向位置変化に
応じて切替えるものである。

【００１５】ところで、リニアソレノイド２３_FLは、そ
の入力電気量に応じた推力を発生するものであり、出力
室３０の液圧すなわち出力ポート２８_FLから左前輪ブレ
ーキＢ_FLに与えられる液圧は、リニアソレノイド２３_FL
の付勢電力量を制御することにより任意に制御可能とな
る。

【００１６】他のモジュレータ１７_FR，１７_RL，１７_RR
についても、上記モジュレータ１７ _FLと同様に、リニア
ソレノイド２３_FR，２３_RL，２３_RRの付勢電力量を制御
することにより車輪ブレーキＢ_FR，Ｂ_RL，Ｂ_RRに作用す
る液圧、すなわち各車輪Ｗ_FL，Ｗ_FR，Ｗ_RL，Ｗ_RRに付与
するブレーキ力を個別に制御可能である。

【００１７】再び図１において、各車輪ブレーキＢ_FL，
Ｂ_FR，Ｂ_RL，Ｂ_RRのブレーキ力を制御すべく、各モジュ
レータ１７_FL，１７_FR，１７_RL，１７_RRにおけるリニア
ソレノイド２３_FL，２３_FR，２３_RL，２３_RRの電力付勢
量を制御する制御ユニット１０には、車輪速度検出器１
２_RL，１２_RR、ロードセル１３およびステアリングセン
サ１４が接続される。而してロードセル１３は、ブレー
キペダルＰ_B の踏力を検出するものであるが、ブレーキ
ペダルＰ_B にその踏込み量すなわち操作量に応じた反力
を作用させるように構成することにより、ロードセル１
３でブレーキペダルＰ_B の操作量を検出することができ
る。ステアリングセンサ１４は、ステアリングＳに付設
されており、該ステアリングＳの操作角すなわち操舵量
を検出するものである。

【００１８】図３において、制御ユニット１０は、従動
輪である左、右後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRの車輪速度をそれぞれ検
出する車輪速度検出器１２_RL，１２_RRの検出値に基づい
て車体速度Ｖ_V を演算する車体速度検出手段３９と、ロ
ードセル１３の検出値すなわちブレーキペダルＰ_B の操
作量に応じて車両の目標減速度Ｇ_O を定める目標減速度
決定手段４０と、ロードセル１３で検出されるブレーキ
操作量の単位時間当りの変化量が設定値を超えるか否か
に応じて操作速度の緩・急を判定する緩・急判定手段４
１と、各車輪Ｗ_FL，Ｗ_FR，Ｗ_RL，Ｗ_RRに付与するブレー
キ力の総和であるトータルブレーキ力をブレーキペダル
Ｐ_B の操作量に基づいて設定するトータルブレーキ力設
定手段４２と、車体速度Ｖ_V を微分することにより実際
の車両の減速度Ｇを得る実減速度検出手段４３と、車輪
速度検出器１２_RL，１２_RRの検出値の差により車両の実
際の旋回量である実ヨーレートＹを検出する実ヨーレー
ト検出手段４４と、車体速度検出手段３９で得られた車
体速度Ｖ_V ならびにステアリングセンサ１４の検出値に
基づいて目標旋回量である規範ヨーレートＹ_B を決定す
る規範ヨーレート決定手段４５と、トータルブレーキ力
設定手段４２で得られたトータルブレーキ力を予め定め
た車両前後の荷重分担比に応じて分配して両前輪Ｗ_FL，
Ｗ_FRに与える前輪側ブレーキ力ならびに両後輪Ｗ_RL，Ｗ
_RRに与える後輪側ブレーキ力を定める前後配分量決定手
段４６と、前記車体速度Ｖ_V およびステアリングセンサ
１４の検出値に基づいて左、右輪のブレーキ力分配係数
を定める左右分配係数決定手段４７と、目標減速度Ｇ_O
および実減速度Ｇ間の偏差に基づく補正値をＰＩＤ演算
するＰＩＤ演算手段４８と、規範ヨーレートＹ_B および
実ヨーレートＹ間の偏差に基づく補正値をＰＩＤ演算す
るＰＩＤ演算手段４９と、前後配分量決定手段４６で得
られた前輪側ブレーキ力に左右分配係数決定手段４７で
得られたブレーキ力分配係数を乗じることにより前輪Ｗ
_FL，Ｗ_FRの基準ブレーキ力を得る前輪側左右配分量決定
手段５０_F と、前後配分量決定手段４６で得られた後輪
側ブレーキ力に左右分配係数決定手段４７で得られたブ
レーキ力分配係数を乗じることにより後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRの
基準ブレーキ力を得る後輪側左右配分量決定手段５０_R
と、前輪側左右配分量決定手段５０_F で得られた左前輪
Ｗ_FLの基準ブレーキ力をＰＩＤ演算手段４８で得られた
補正値で補正する左前輪側補正手段５１_FLと、前輪側左
右配分量決定手段５０_F で得られた右前輪Ｗ_FRの基準ブ
レーキ力をＰＩＤ演算手段４８で得られた補正値で補正
する右前輪側補正手段５１_FRと、後輪側左右配分量決定
手段５０_R で得られた左後輪Ｗ_RLの基準ブレーキ力をＰ
ＩＤ演算手段４９で得られた補正値で補正する左後輪側
補正手段５１_RLと、後輪側左右配分量決定手段５０_R で
得られた右後輪Ｗ_RRの基準ブレーキ力をＰＩＤ演算手段
４９で得られた補正値で補正する右後輪側補正手段５１
_RRと、車体速度Ｖ_V が基準端子５２から入力される判定
速度たとえば１０ｋｍ／ｈ未満のときにハイレベルの信
号を出力する比較器５３と、緩・急判定手段４１および
比較器５３の出力信号が並列して入力されるＯＲゲート
５４と、リニアソレノイド２３_FL，２３_FR，２３_RL，２
３_RRをそれぞれ個別に駆動する駆動手段５６_FL，５
６_FR，５６_RL，５６_RRと、前輪側左右配分量決定手段５
０_F および左前輪側補正手段５１_FLのいずれか一方を択
一的に選択して駆動手段５６_FLに接続するスイッチ回路
５５_FLと、前輪側左右配分量決定手段５０_F および右前
輪側補正手段５１ _FRのいずれか一方を択一的に選択して
駆動手段５６_FRに接続するスイッチ回路５５_FRと、後輪
側左右配分量決定手段５０_R および左後輪側補正手段５
１_RLのいずれか一方を択一的に選択して駆動手段５６_RL
に接続するスイッチ回路５５_RLと、後輪側左右配分量決
定手段５０_R および右後輪側補正手段５１_RRのいずれか
一方を択一的に選択して駆動手段５６_RRに接続するスイ
ッチ回路５５_RRとを備える。

【００１９】ところで、全四輪Ｗ_FL〜Ｗ_RRに同一仕様の
車輪ブレーキＢ_FL〜Ｂ_RRが装着されている場合には、そ
れらの車輪ブレーキＢ_FL〜Ｂ_RRが発揮するブレーキ力
は、各モジュレータ１７_FL〜１７_RRによって個別に制御
されるブレーキ油圧に比例するものであり、各四輪Ｗ_FL
〜Ｗ_RRに作用せしめるブレーキ力の総和であるトータル
ブレーキ力をトータルブレーキ油圧として定めることが
可能であり、トータルブレーキ力設定手段４２では、図
４で示すように、ブレーキ操作量に応じて予め定めたマ
ップに基づいて、各車輪ブレーキＢ_FL〜Ｂ_RRに作用せし
めるトータルブレーキ油圧Ｐ_T が設定されることにな
る。

【００２０】実ヨーレート検出手段４４では、従動輪で
ある左、右後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRの速度を検出する車輪速度検
出器１２_RL，１２_RRの検出値の差に左、右後輪Ｗ_RL，Ｗ
_RRのトレッドに対する所定の定数を乗じることにより実
ヨーレートＹが求められ、規範ヨーレート決定手段４５
では、或る車体速度で或る操舵量だけの操舵を行なった
ときに発生すべきヨーレートの規範となる基準値が、車
体速度Ｖ_V および操舵量に応じて規範ヨーレートＹ_B と
して設定されている。

【００２１】図５において、緩・急判定手段４１は、微
分回路５７と、一対の比較回路５８，５９と、単安定回
路６０と、一対のＯＲゲート６１，６２とを備える。

【００２２】微分回路５７は、ロードセル１３で得られ
る踏力を微分することにより、ブレーキペダルＰ_B に加
えられる操作量の単位時間当りの変化量を求めるもので
あり、微分回路５７の出力は、比較回路５８の非反転入
力端子に入力されるとともに比較回路５９の反転入力端
子に入力され、両比較回路５８，５９の出力はＯＲゲー
ト６１に並列して入力される。一方、比較回路５８の反
転入力端子には基準端子６３から踏込み側の閾値たとえ
ば（＋１５ｋｇｆ／ｓｅｃ）が入力されており、比較回
路５８の非反転入力端子には基準端子６４から戻し側の
閾値たとえば（−１５ｋｇｆ／ｓｅｃ）が入力されてい
る。したがってブレーキペダルＰ_B の操作速度が前記閾
値を超えるときには、ＯＲゲート６１の出力がハイレベ
ルとなる。

【００２３】単安定回路６０は、ＯＲゲート６１の出力
がハイレベルからローレベルに変化した時点から一定時
間だけ持続するハイレベルの信号を出力するものであ
り、該単安定回路６０にはＯＲゲート６１の出力が反転
して入力され、ＯＲゲート６１の出力ならびに単安定回
路６０の出力がＯＲゲート６２に並列して入力される。
したがってＯＲゲート６２すなわち緩・急判定手段４１
からは、ブレーキペダルＰ_B の操作速度が緩状態から急
状態に変化したと判定したときには直ちにハイレベルの
信号を出力するが、操作速度が急状態から緩状態に変化
したときには緩・急判定手段４１からの出力信号が一定
時間だけ遅延してハイレベルからローレベルに変化する
ことになる。

【００２４】再び図３において、ＯＲゲート５４には、
緩・急判定手段４１の出力信号ならびに比較回路５３の
出力信号が並列して入力されているので、ＯＲゲート５
４は、ブレーキペダルＰ_B の操作速度が急である状態、
ならびに車体速度Ｖ_V が判定速度たとえば１０ｋｍ／ｈ
未満の状態の少なくとも一方が成立したときに、ハイレ
ベルの信号を出力することになる。

【００２５】前後配分量決定手段４６は、トータルブレ
ーキ力設定手段４２からのトータルブレーキ油圧Ｐ_T を
車両前後で配分して左、右前輪用車輪ブレーキＢ_FL，Ｂ
_FRに作用せしめるトータルのブレーキ油圧Ｐ_TFならびに
左、右後輪用車輪ブレーキＢ _RL，Ｂ_RRに作用せしめるト
ータルのブレーキ油圧Ｐ_TRを得るものである。

【００２６】左右分配係数決定手段４７は、車体速度Ｖ
_V と操舵量とに基づいて推定される車両の横方向加速度
に対応して左、右輪のブレーキ力の配分割合を定める左
右分配係数ｋを決定するものである。

【００２７】ＰＩＤ演算手段４８は、目標減速度Ｇ_O お
よび実減速度Ｇ間の偏差が小さくなるようにブレーキ油
圧を補正するための補正値を得るものであり、（目標減
速度Ｇ_O −実減速度Ｇ）が正の数値であるときには該数
値が大となればなる程大となる正の補正値を出力し、
（目標減速度Ｇ_O −実減速度Ｇ）が負の数値であるとき
には該数値が大となればなる程大となる負の補正値を出
力する。

【００２８】ＰＩＤ演算手段４９は、規範ヨーレートＹ
_B および実ヨーレートＹ間の偏差が小さくなるようにブ
レーキ油圧を補正するための補正値を得るものであり、
規範ヨーレートＹ_B および実ヨーレートＹ間の偏差と車
両の旋回方向とに応じて、左、右で異なる補正値を出力
する。たとえば車両が右旋回をしているときに（規範ヨ
ーレートＹ_B −実ヨーレートＹ）が正の値であった場合
には、その値が大きければ大きい程、右側の補正値は大
きな正の値となり、左側の補正値は絶対値の大きな負の
値となるのに対し、（規範ヨーレートＹ_B −実ヨーレー
トＹ）が負の値であった場合には、その絶対値が大きけ
れば大きい程、右側の補正値は絶対値の大きな負の値と
なり、左側の補正値は大きな正の値となる。

【００２９】前輪側左右配分量決定手段５０_F は、前後
配分量決定手段４６から入力される前輪側のトータルブ
レーキ油圧Ｐ_TFを左右分配係数決定手段４７からの左右
分配係数ｋに応じて左、右前輪用車輪ブレーキＢ_FL，Ｂ
_FRに配分するものであり、これにより、前輪側左右配分
量決定手段５０_F からは、車両の前後、左右の分担荷重
比に応じて左前輪Ｗ_FLで得るべき基準ブレーキ力に対応
して左前輪用車輪ブレーキＢ_FLに作用せしめるべき基準
ブレーキ油圧Ｐ_BFL と、車両の前後、左右の分担荷重比
に応じて右前輪Ｗ_FRで得るべき基準ブレーキ力に対応し
て右前輪用車輪ブレーキＢ_FRに作用せしめるべき基準ブ
レーキ油圧Ｐ_BFR とが出力されることになる。

【００３０】また後輪側左右配分量決定手段５０_R は、
前後配分量決定手段４６から入力される後輪側のトータ
ルブレーキ油圧Ｐ_TRを左右分配係数決定手段４７からの
左右分配係数ｋに応じて左、右後輪用車輪ブレーキ
Ｂ_RL，Ｂ_RRに配分するものであり、これにより、後輪側
左右配分量決定手段５０_R からは、車両の前後、左右の
分担荷重比に応じて左後輪Ｗ_RLで得るべき基準ブレーキ
力に対応して左後輪用車輪ブレーキＢ_RLに作用せしめる
べき基準ブレーキ油圧Ｐ_BRL と、車両の前後、左右の分
担荷重比に応じて右後輪Ｗ_RRで得るべき基準ブレーキ力
に対応して右後輪用車輪ブレーキＢ_RRに作用せしめるべ
き基準ブレーキ油圧Ｐ_BRR とが出力されることになる。

【００３１】補正手段５１_FLは、前輪側左右配分量決定
手段５０_F の出力にＰＩＤ演算手段４８の出力を加算す
る演算を実行するものであり、これにより補正手段５１
_FLでは、前輪側左右配分量決定手段５０_F で得られた左
前輪Ｗ_FLの基準ブレーキ力に対応する基準ブレーキ油圧
Ｐ_BFL がＰＩＤ演算手段４８で得られた補正値で補正さ
れることになり、左前輪Ｗ_FLの基準ブレーキ力を補正し
た後のブレーキ力に対応するブレーキ油圧が補正手段５
１_FLから出力される。

【００３２】補正手段５１_FRは、前輪側左右配分量決定
手段５０_F の出力にＰＩＤ演算手段４８の出力を加算す
る演算を実行するものであり、また補正手段５１_RL，５
１_RRは、後輪側左右配分量決定手段５０_R の出力にＰＩ
Ｄ演算手段４９の出力を加算する演算をそれぞれ実行す
るものである。これにより、補正手段５１_FR，５１_RL，
５１_RRからは、右前輪Ｗ_FR、左後輪Ｗ_RLおよび右後輪Ｗ
_RRの基準ブレーキ力を補正した後のブレーキ力に対応す
るブレーキ油圧がそれぞれ出力されることになる。

【００３３】スイッチ回路５５_FL，５５_FR，５５_RL，５
５_RRは、ＯＲゲート５４の出力によりスイッチング態様
を切換えるものであり、ＯＲゲート５４の出力がローレ
ベルであるときに各スイッチ回路５５_FL〜５５_RRは、補
正手段５１_FL〜５１_RRを対応する駆動手段５６_FL〜５６
_RRに接続するスイッチング態様となり、またＯＲゲート
５４の出力がハイレベルとなると各スイッチ回路５５_FL
〜５５_RRは、前輪側左右配分量決定手段５０_F を駆動手
段５６_FL，５６_FRに接続するとともに後輪側左右配分量
決定手段５０_R を駆動手段５６_RL，５６_RRに接続するス
イッチング態様となる。

【００３４】駆動手段５６_FL〜５６_RRは、入力されるブ
レーキ油圧に応じた駆動信号を出力して、各リニアソレ
ノイド２３_FL〜２３_RRを駆動し、それにより各モジュレ
ータ１７_FL〜１７_RRから所望のブレーキ力を得るための
ブレーキ油圧がそれぞれ出力されることになる。

【００３５】次にこの実施例の作用について説明する
と、車体速度Ｖ_V がたとえば１０ｋｍ／ｈ以上であって
ブレーキペダルＰ_B の操作速度が緩やかであるときに
は、左、右前輪用車輪ブレーキＢ_FL，Ｂ_FRには補正手段
５１_FL，５１_FRによる補正後のブレーキ油圧が作用し、
左、右後輪用車輪ブレーキＢ_RL，Ｂ_RRには補正手段５１
_RL，５１_RRによる補正後のブレーキ油圧が作用すること
になる。しかも左、右前輪側の補正手段５１_FL，５１_FR
では、車両の前後分担荷重比ならびに車体速度Ｖ_Vおよ
び操舵量で定まる左右分担荷重比に基づいて定まる前輪
側の基準ブレーキ力を、ブレーキ操作量に基づく車両の
目標減速度Ｇ_O と検出した車両の減速度Ｇとの偏差に基
づいて補正したブレーキ力に対応するブレーキ油圧が得
られるものであり、ブレーキ時に荷重の増加する左、右
前輪Ｗ_FL，Ｗ_FRでは車両旋回時の内、外輪間での接地荷
重差を考慮した基準ブレーキ力の減速度フィードバック
制御が行なわれることになる。それにより車両旋回時に
左、右前輪Ｗ_FL，Ｗ_FRで車輪ロックが生じることを回避
して充分な減速を得ることが可能となる。また左、右後
輪側の補正手段５１_RL，５１_RRでは、車両の前後分担荷
重比ならびに車体速度Ｖ _V および操舵量で定まる左右分
担荷重比に基づいて定まる後輪側の基準ブレーキ力を、
操舵量および車体速度Ｖ_V に基づく目標旋回量としての
規範ヨーレートＹ _B と検出した車両の旋回量としての実
ヨーレートＹとの偏差に基づいて補正したブレーキ力に
対応するブレーキ油圧が得られ、旋回制御への寄与の大
きいる左、右後輪Ｗ_FL，Ｗ_FR側で旋回制御を行なって車
両挙動の安定化を図ることができる。

【００３６】この際、前輪Ｗ_FL，Ｗ_FR側では減速度フィ
ードバック制御が行なわれ、後輪Ｗ _RL，Ｗ_RR側では旋回
量フィードバック制御が行なわれることになるので、両
フィードバック制御の対象が異なることから、両フィー
ドバック制御の干渉が生じることはなく、また前輪側左
右配分量決定手段５０_F および後輪側左右配分量決定手
段５０_R では、車両旋回時の各輪の分担荷重比に基づい
て各輪の基準ブレーキ力を定めるものであるので、補正
手段５１_FL〜５１_RRでは最適にバランスされた基準ブレ
ーキ力を補正すればよく、補正量が少なくてすむことか
ら制御の応答性も向上する。

【００３７】またブレーキペダルＰ_B の操作速度が急で
あるときならびに車体速度Ｖ_V がたとえば１０ｋｍ／ｈ
未満であるときのいずれか一方の状態では、前輪側左右
配分量決定手段５０_F および後輪側左右配分量決定手段
５０_R で、それぞれ定まる基準ブレーキ油圧Ｐ_BFL 〜Ｐ
_BRR となるように各リニアソレノイド２３_FL〜２３_RRの
作動が制御されることになり、これにより、制御のオー
バーシュートが発生することが防止される。

【００３８】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。

【００３９】たとえば車両の減速度Ｇを車両に装着した
減速度センサで検出するようにしてもよく、またトータ
ルブレーキ力決定手段４２を省略し、目標減速度決定手
段４０で得られる目標減速度Ｇ_O をトータルブレーキ力
を表す信号として用いることも可能である。

【００４０】さらに図３の前後配分量決定手段４６で
は、車両の静的状態で予め定めた配分率に応じて前輪側
トータルのブレーキ油圧Ｐ_TFおよび後輪側トータルのブ
レーキ油圧Ｐ_TRを定めるようにしたが、実減速度検出手
段４３で得られる実減速度Ｇを前後配分量決定手段４６
に入力し、上記静的状態での配分率を実減速度Ｇに基づ
いて補正し、補正後の配分率により前輪側トータルのブ
レーキ油圧Ｐ_TFおよび後輪側トータルのブレーキ油圧Ｐ
_TRを定めるようにしてもよく、そうすれば、ブレーキ油
圧の前後配分を車両の動的状態により適合させることが
できる。

【００４１】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、各車輪に
付与するブレーキ力の総和であるトータルブレーキ力を
ブレーキ操作量に基づいて設定し、各車輪毎に定めた分
担荷重比に従って前記トータルブレーキ力を分配して各
車輪毎の基準ブレーキ力を定め、前記ブレーキ操作量に
基づいて定めた車両の目標減速度と検出した車両の減速
度との偏差に基づいて前輪の基準ブレーキ力を補正して
各前輪に付与するブレーキ力を定め、操舵量および車体
速度に基づいて定めた車両の目標旋回量と検出した車両
の旋回量との偏差に基づいて後輪の基準ブレーキ力を補
正して左、右後輪に付与するブレーキ力を定めるので、
各輪の分担荷重比に応じて基準ブレーキ力を定めた上
で、前輪側では減速度フィードバック制御、後輪側では
旋回量フィードバック制御を行なうようにして、車両の
旋回ブレーキ時に車両挙動の安定化を図るとともに充分
なブレーキ力を得ることが可能であり、しかも両フィー
ドバック制御の干渉が生じることを回避して速やかな補
正を可能とし、応答性の向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】車両のブレーキ系統を示す図である。

【図２】ブレーキ液圧回路の構成を示す図である。

【図３】制御ユニットの構成を示すブロック図である。

【図４】ブレーキ操作量に応じたトータルブレーキ油圧
の設定マップを示す図である。

【図５】緩・急判定手段の構成を示すブロック図であ
る。

【符号の説明】

Ｗ_FL，Ｗ_FR，Ｗ_RL，Ｗ_RR・・・車輪

フロントページの続き (72)発明者 須藤 真仁 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 各車輪（Ｗ_FL，Ｗ_FR，Ｗ_RL，Ｗ_RR）に付
   与するブレーキ力を独立に制御可能な車両のブレーキ力
   制御方法において、各車輪（Ｗ_FL，Ｗ_FR，Ｗ _RL，Ｗ_RR）
   に付与するブレーキ力の総和であるトータルブレーキ力
   をブレーキ操作量に基づいて設定し、各車輪（Ｗ_FL，Ｗ
   _FR，Ｗ_RL，Ｗ_RR）毎に定めた分担荷重比に従って前記ト
   ータルブレーキ力を分配して各車輪（Ｗ_FL，Ｗ_FR，
   Ｗ_RL，Ｗ_RR）毎の基準ブレーキ力を定め、前記ブレーキ
   操作量に基づいて定めた車両の目標減速度と検出した車
   両の減速度との偏差に基づいて前輪（Ｗ_FL，Ｗ_FR）の基
   準ブレーキ力を補正して各前輪（Ｗ_FL，Ｗ_FR）に付与す
   るブレーキ力を定め、操舵量および車体速度に基づいて
   定めた車両の目標旋回量と検出した車両の旋回量との偏
   差に基づいて後輪（Ｗ_RL，Ｗ_RR）の基準ブレーキ力を補
   正して左、右後輪（Ｗ _RL，Ｗ_RR）に付与するブレーキ力
   を定めることを特徴とする車両のブレーキ力制御方法。