JPH0195926A - 能動型サスペンション - Google Patents

能動型サスペンション

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JPH0195926A
JPH0195926A JP62255744A JP25574487A JPH0195926A JP H0195926 A JPH0195926 A JP H0195926A JP 62255744 A JP62255744 A JP 62255744A JP 25574487 A JP25574487 A JP 25574487A JP H0195926 A JPH0195926 A JP H0195926A
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vehicle
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Naoto Fukushima
直人 福島
Yosuke Akatsu
赤津　洋介
Atsushi Namino
淳 波野
Masaharu Sato
佐藤　正晴
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車両の車体と各車輪との間にそれぞれ流体
圧シリンダを介挿し、この流体圧シリンダの作動流体圧
を圧力制御弁により制御して車体の姿勢変化を抑制し、
さらに、車両のロール剛性あるいはピンチ剛性等の揺動
剛性を変化させるようにした能動型サスペンションの改
良に関し、特に、旋回や制動等の限界走行を運転者が容
易に予知することができ、限界走行に近い加速度の大き
な走行状態における車両の操縦性を確保し、車両の挙動
が唐突にならないようにした能動型サスペンションに関
する。
〔従来の技術〕
従来の能動型サスペンションとしては、例えば、特願昭
６１−１３７８７５号明細書に記載されたものがある。
゛この従来の能動型サスペンションは、加速度検出又は
推定手段により車体の横加速度又は前後加速度を検出又
は推定し、その加速度値に応じて制扉装置により指令値
を出力し、その指令値に応じて圧力制御弁により車体と
各車輪との間に介挿された流体圧シリンダの作動流体圧
を制御する。
そして、その制御装置により制御される流体圧シリンダ
の作動流体圧により設定されるロール剛性の前後配分値
やトータル値、又はピッチ剛性値が、操舵状態等に応じ
て自動的に、あるいは手動により設定され、横加速度の
大きさに拘わらずトータルロール剛性を一定として低い
横加速度から高い横加速度まで旋回中の車体姿勢をフラ
ットに維持し、また、前後加速度の大きさに拘わらずピ
ッチ剛性を一定として低い前後加速度から高い前後加速
度まで制動中や加速中の車体姿勢をフラットに維持す乞
ようにしていた。
〔発明が解決しようとする問題点〕
しかしながら、このような従来の能動型サスペンション
にあっては、ロール剛性のトータル値又はピンチ剛性の
値が、操舵状態に応じて自動的に又は手動により設定さ
れるものではあっても、旋回中の高い横加速度の作用に
対してもロールがフラットになるようにトータルロール
剛性を一定に維持し、また、停車時でも高い前後加速度
の作用に対してもピッチがフラットになるようにピンチ
剛性を一定に維持する構成となっていたため、車両が限
界走行に近い場合に、運転者がその限界を予知すること
が困難で、限界横加速度に至ると突然に車両がドリフト
やスピンを発生し、操縦性を失うという恐れがあり、ま
た、限界前後加速度に至ると停車直前の車両の挙動が唐
突となるという問題点があった。
この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たもので、車両に作用する横加速度や前後加速度が低い
場合には車体姿勢をフラットに維持するとともの、車両
の限界走行に近い場合にあっても、運転者がその限界を
予知することが容易にでき、限界横加速度に至っても突
然に車両がドリフトやスピンを発生して操縦性を失って
しまう恐れがなく、また、限界前後加速度に至っても停
車直前の車両の挙動がなめらかとなるようにした能動型
サスペンションを提供することを目的とするものである
。
〔問題点を解決するための手段〕
そこで、この発明の能動型サスペンションは、車体と各
車輪との間に介挿された流体圧シリンダと、その流体圧
シリンダの作動流体圧を指令値に応じて制ｆｉｌする圧
力制御弁と、車体の加速度を検出又は推定する加速度検
出又は推定手段と、その加速度値に応じて圧力制御弁に
対する指令値を出力する制御装置とを備えた能動型サス
ペンションにおいて、制御装置が、トータル揺動剛性を
所定加速度以上では減少させるように加速度に応じて設
定するトータル揺動剛性設定手段を含むことを特徴とす
るものである。
〔作用〕
横又は前後加速度検出又は推定手段により検出又は推定
された横又は前後加速度値に応じて制御装置により指令
値が出力され、この指令値に応じて圧力制御弁により車
体と各車輪との間に介挿された流体圧シリンダの作動流
体圧が制御され、車体姿勢が制御される。
横加速度又は前後加速度が低い場合は、トータルロール
剛性又はピッチ剛性が一定に維持され、旋回中のロール
又は制動中あるいは加速中のピッチがフラットに維持さ
れる。そして、横加速度又は前後加速度が高い場合は、
トータルロール剛性又はピンチ剛性が減少するように設
定されるので、車体がある程度ロール又はピッチ状態を
示し、横加速度又は前後加速度が高い限界走行に近い場
合にあっても、運転者がその限界を予知することが容易
にでき、限界横加速度に至って突然に車両がドリフトや
スピンを発生し操縦性を失ってしまう恐れがなくなり、
また、限界前後加速度に至っても停車直前の車両挙動が
なめらかとなる。
〔実施例〕
以下、この発明の実施例を図面を参照して説明する。
まず第１実施例として、車両が旋回して横加速度が作用
し車体がロールする場合を説明する。
まず構成を説明すると、第１図において、１１ＦＬ、　
　１１ＦＲ，１１ＲＬ、　　１１ＲＲは、それぞれ車体
側部材１２と各車輪１３ＦＬ、　　１３ＦＲ，１３ＲＬ
、　　１３ＲＲを個別に支持する車輪側部材１４との間
に介挿された能動型のサスペンション装置であって、そ
れぞれアクチュエータとしての油圧シリンダ１５ＦＬ〜
１５ＲＲと、コイルスプリング１６ＦＬ〜１６ＲＲと、
油圧シリンダ１５ＦＬ−１５ＲＨに対する作動油圧を後
述する制御装置３０からの指令値のみに応動して制御す
る圧力制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲとを備えている。
ここで、油圧シリンダ１５ＦＬ〜１５ＲＲのそれぞれは
、そのシリンダチューブ１５ａが車体側部材１２に取付
けられ、ピストンロッド１５ｂが車輪側部材１４に取付
けられ、ピストン１５ｃによって閉塞された上側圧力室
Ｂ内の作動油圧が圧力制御弁１７ＦＬ−１７ＲＲによっ
て制御される。また、コイルスプリング１６ＦＬ〜１６
ＲＲのそれぞれは、車体側部材１２と車輪側部材１４と
の間に油圧シリンダ１５ＦＬ〜１５ＲＲと並列に装着さ
れて車体の静荷重を支持している。なお、コイルスプリ
ング１６ＦＬ〜１６ＲＲは、車体の静荷重を支えるのみ
の低ハネ定数のものでよい。
また、圧力制御弁１７ＦＬ−１７ＲＲのそれぞれは、第
２図に示すように、円筒状の弁ハウジング１８と、この
弁ハウジング１８に設けた挿通孔１８ａに摺動可能に配
設されたスプール１９及びロッド２０と、このスプール
１９及びロッド２０間に介在されたスプリング２１と、
ロッド２０を介してスプリング２１の押圧力を制御して
スプール１９をオフセット位置とその両端側の作動位置
との間に移動制御する比例ソレノイド２２とを有する。
ここで、弁ハウジング１８には、それぞれ一端が前記挿
通孔１８ａに連通され、他端が油圧源２４の作動油供給
側に油圧配管２５を介して接続された入力ポート１８ｂ
と、油圧源２４のドレン側に油圧配管２６を介して接続
された出力ポート１８Ｃと、油圧配管２７を介して油圧
シリンダ１５ＦＬ〜１５ＲＲの上側油圧室Ｂと連通ずる
入出力ボート１８とが設けられている。そして、出力ポ
ート１８Ｃには、これとスプール１９の上端及び下端と
の間に連通するドレン通路１８ｅ、１８ｆが連通されて
いる。
また、スプール１９には、入カポ−）１８ｂに対向する
ランド１９ａ及び出力ポート１８ｃに対向するランド１
９ｂが形成されているとともに、両ランド１９ａ、１９
ｂよりも小径のランド１９Ｃが下端部に形成され、ラン
ド１９ａとラン゛ド１９ｃとの間に圧力制御室Ｃが形成
されている。この圧力制御室Ｃは、パイロット通路１８
ｇを介して入出力ポート１８ｄに接続されている。
さらに、比例ソレノイド２２は、軸方向に摺動自在の作
動子２２ａと、これを駆動する励磁コイル２２ｂとから
なり、後述する制御装置３０から出力される駆動電流で
なる指令値ｖ（ｖｒ、ｖｒ）によって駆動制御される。
ここで、指令値■と入出カポ−）１８ｄから出力される
作動油圧Ｐとの関係は、第３図に示すように、指令値■
が零であるときに、所定のオフセット圧力ＰＭを出力し
、この状態から指令値Ｖが正方向に増加するとこれに所
定の比例ゲインに１をもって作動圧力Ｐが増加して油圧
源２４の圧力Ｐ２に達すると飽和し、指令値■が負方向
に増加するとこれに比例して作動圧力が減少する。
そして、圧力制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲは、比例ソレノ
イド２２による押圧力がスプリング２１を介してスプー
ル１９に加えられており、かつスプリング２１の押圧力
と圧力制御室Ｃの圧力とが釣り合っている状態で、車輪
に、例えば路面の凹部通過による上向きのバネ上共振周
波数に対応する比較的低周波数の振動入力（又は凹部通
過による下向きの振動入力）が伝達されると、これによ
り油圧シリンダ１５ＦＬ〜１５ＲＲのピストンロッド１
５ｂが上方（又は下方）に移動しようとし、上側油圧室
Ｂの圧力が上昇（又は減少）する。このように、上側油
圧室Ｂの圧力が上昇（又は減少）すると、たれに応じて
圧力室Ｂと油圧配管２７、入出力ポート１８ｄ及びパイ
ロット通路１８ｇを介して連通された圧力制御室Ｃの圧
力が上昇（又は下降）し、スプリング２１の押圧力との
均衡が崩れるので、スプール１９が上方（又は下方）に
移動し、入力ポート１８ｂと入出力ポート１８ｄとの間
が閉じられる方向（又は開かれる方向）に、かつ出力ポ
ート１８Ｃと入出力ボート１８ｄとの間が開かれる方向
（又は閉じられる方向）に変化するので、上側油圧室Ｂ
の圧力の一部が入出力ボート１８ｄから出力ポート１８
ｃ及び油圧配管２６を介して油圧源２４に排出され（又
は油圧源２４から入力ポート１８ｂ、入出力ボート１８
ｄ及び油圧配管２７を介して上側油圧室Ｂに油圧が供給
され）る。その結果、油圧シリンダ１５ＦＬ−１５ＲＲ
の上側油圧室Ｂの圧力が減圧（又は昇圧）され、上向き
の振動入力による上側圧力室Ｂの圧力上昇（又は下向き
の振動入力による上側圧力室Ｂの圧力減少）が抑制され
ることになり、車輪側部材１４に伝達される振動入力を
低減することができる。
このとき、圧力制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲの出カポ−）
１８ｃと油圧源２４との間の油圧配管２６に絞りが設け
られていないので、上向きの振動入力を制御する際に、
減衰力を発生することがない。
なお、第１図において、２８Ｈは圧力制御弁１７ＦＬ−
１７ＲＲと油圧源２４との間の油圧配管２５の途中に接
続した高圧側アキュムレータ、２８Ｌは圧力制御弁１７
ＦＬ−１７ＲＲと油圧シリンダ１５ＦＬ〜１５ＲＲとの
間の油圧配管２７に絞り弁２８Ｖを介して連通された低
圧側アキュムレータである。
一方、車体には横加速度を検出する横加速度検出器２９
が設けられ、この横加速度検出器２９から車両の横加速
度に応じた電圧出力でなる横加速度検出信号ｙが出力さ
れ、この横加速度検出信号ｙが制御装置３０に入力され
る。
制御装置３０は、第４図に示すように、横加速度検出器
２９からの横加速度検出信号ｙが供給され、ゲイン（増
幅度）Ｋｙｊ及びＫｙｒを任意に変更可能な増幅度可変
増幅器で構成される前輪側ゲイン調整器３１ｆ及び後輪
側ゲイン調整器３１ｒと、前輪側及び後輪側ゲイン調整
器３１ｆ及び３１ｒにロール剛性制御信号としてのゲイ
ン設定信号Ｚｙｆ、　　Ｚｙｒを供給するロール剛性配
分調整回路３２と、このロール剛性配分調整回路３２に
トータルロール剛性指令値Ｚを供給する運転席近傍に配
設されたトータルロール剛性設定器３３と、前後配分指
令値αを供給する同様に運転席近傍に配設された前後配
分設定回路３４とを備えている。
このトータルロール剛性設定器３３には横加速度検出器
２９の検出信号ｙが供給され、第５図に示すように、横
加速度ｙが０から例えば０．５Ｇまではトータルロール
剛性Ｚを一定値Ｚ０とし、横加速度ｙが０．５　Ｇ以上
では例えば比例定数βで減少させるようにする。
また、ロール剛性配分調整回路３２は、トータルロール
剛性指令値Ｚと、前後配分指令値αに基づき下記の（１
１式及び（２）式の演算を行ってゲイン設定信号Ｚ　ｙ
ｆ、　　Ｚ　ｙｒを算出する。
ｚｙｒ＝α・Ｚ　　　　　　　　　　　　　　　（１）
Ｚｙｒ＝Ｚ−α・Ｚ（２） そして、ゲイン調整器３１ｆ、３１ｒのそれぞれは、ロ
ール剛性調整回路３２から供給されるゲイン設定信号Ｚ
　ｙｒ、　　Ｚ　ｙｒによって、例えばこれに比例する
ように、ゲインＫｙｆ、　Ｋｙｒが設定される。
また、前後配分設定回路３４は、例えばオート・マニュ
アル選択器３４ａと、マニュアル設定器３４ｂとを有し
、オート・マニュアル選択器３４ａでオートを選択した
ときには、例えばステアリングホイール（図示せず）の
操舵角を操舵角検出器３５で検出し、その操舵角検出信
号の加速度を算出し、この加速度に応じて車両の旋回開
始状態及び旋回終了状態を検出し、旋回開始状態では前
後配分指令値αをθ〜０．５の小さな値として後輪側の
ロール剛性配分を前輪側のそれに比較して大きく設定し
、旋回終了状態では、その逆に前後配分指令値αを０．
５〜１の大きな値に設定し、また、直進走行状態では、
前後配分指令値αを０．５以上の所定設定値に設定して
それぞれ出力し、オート・マニュアル選択器３４ａでマ
ニュアルを選択したときには、マニュアル設定器３４ｂ
で設定した０〜１の範囲の前後配分指令値αを出力する
。
そして、前輪側ゲイン調整器３１ｆの出力が″ロール剛
性指令値Ｖｆとして前左輸の圧力制御弁１７ＲＬにその
まま供給されるとともに、前右輪の圧力制御弁１７ＰＲ
には、マイナス１を乗算する符号反転器３６ｆを介して
供給される。
同様に、後輪側ゲイン調整器３１ｒの出力がロール剛性
指令値Ｖｒとして後左輪の圧力制御弁１７ＲＬにそのま
ま供給されるとともに、後右輪の圧力制御弁１７ＲＲに
は、マイナス１を乗算する符号反転器３６ｒを介して供
給される。
次に、上記実施例の動作を説明する。
横加速度検出信号ｙは横加速度が右旋回時に右向きに働
く場合に正の値をとるものとする。
オート・マニュアル選択器３４ａによりオートを選択す
ると、操舵角検出器３５により検出された操舵角信号の
加速度値が算出され、この操舵角加速度値から旋回開始
状態か旋回終了状態かあるいは直進状態かに応じて、前
後配分設定回路３４によりロール剛性の前後配分指令値
αがそれぞれ０〜０．５又は０．５〜１又は０．５以上
の所定値に設定され、また、オート・マニュアル選択器
でマニュアルを選択したときには、マニュアル設定器３
４ｂで設定した０〜１の範囲の前後配分指令値αが設定
される。
一方、横加速度検出器２９からの横加速度検出信号ｙは
、トータルロール剛性設定器３３．前輪側ゲイン調整器
３１ｆ及び後輪側ゲイン調整器３Ｉｒに供給され、ｉ・
−タルロール剛性設定器３３ではその横加速度検出信号
ｙに基づいて、第５図に示すように、トータルロール剛
性値Ｚが、横加速度が０．５以下の場合には一定値Ｚ０
に設定され、０．５以上の場合には比例定数βで減少し
ていく値に設定される。
これらの前後配分指令値αとトータルロール剛性値Ｚと
はロール剛性配分調整回路３３を介して前輪側ゲイン調
整器３１ｆ及び後輪側ゲイン調整器３１ｒに供給され、
各ゲインＫｙｆ及びＫｙｒが設定される。
横加速度検出器２９からの横加速度検出信号ｙは前輪側
ゲイン調整器３１ｆによりゲインＫｙｆで増幅されてロ
ール剛性指令値Ｖｆとして前左輪圧力制御弁１７ＲＬに
供給されるとともに、指令値■ｆは符号反転器３６ｆに
おいてマイナス１を乗算されて前右輪圧力制御弁１７Ｐ
Ｒに供給される。また、横加速度検出器２９からの横加
速度検出信号ｙは後輪側ゲイン調整器３１ｒによりゲイ
ンＫｙｒで増幅されてロール剛性指令値Ｖｒとして後左
輪圧力制御弁１７ＲＬに供給されるとともに、指令値Ｖ
ｒは符号反転器３６ｒにおいてマイナス１を乗算されて
後右輪圧力制御弁１７ＲＬに供給される。
このように圧力制御弁１７ＦＬ−１７ＲＲに供給された
指令値（Ｖｆ＋Ｖｘ）、（−Ｖｆ＋Ｖｘ）。
（Ｖｒ−Ｖｘ）、（−Ｖｒ−Ｖｘ）により、圧力制御弁
１７ＦＬ〜１７ＲＲの第３図に示す特性に従って、油圧
シリンダ１５ＦＬ〜１５ＲＨの作動油圧ＰＦＬ＋Ｐ　Ｆ
ＲＩ　　Ｐ　ＩＩＬ＋　　Ｐ　ｍｌが与えられる。
例えば車両が右旋回する場合は、車体に右向きの横加速
度が作用するとともに、車体が左方にロールしようとす
るが、前左輪と後左輪の油圧シリンダ１５ＦＬと１５Ｒ
Ｌの圧力がオフセント圧力Ｐ０より高くなり、かつ前右
輪と後右輪の油圧シリンダ１５ＦＲ〜１５ＲＨの圧力が
オフセット圧力Ｐ、より低くなるため、車体の姿勢がフ
ラットに維持される方向に油圧が作用する。
横加速度値ｙが予め定められて所定値である０゜５以下
である場合は、第５図に示すように、トータルロール剛
性値Ｚは一定値Ｚ０に維持されるので、従って、第６図
に示すように、車体のロール角θが０となり、車体姿勢
は完全にフラットとなる。
これに対して、横加速度値ｙが０．５以上である場合は
、第５図に示すように、トータルロール剛性値Ｚが比例
定数βで減少していくように設定されるので、第６図に
示すように、横加速度値ｙが大きくなるに従って、車体
のロール角が徐々に大きくなっていく。
このため、運転者は横加速度値ｙが大きくなるに従って
、これを体感することができ、限界走行を予知すること
ができ、限界走行に至ることを予め防止することができ
る。
従来は第６図に示すように、横加速度が低い値から高い
値までロール角が０で車体姿勢がフラットに維持される
ものであった。
また、トータルロール剛性の前後配分指令値αにより前
輪側と後輪側のロール剛性の分担率が決まるが、この分
担率により車両のステア特性が制御される。
すなわち、前輪側ゲイン調整器３１ｆ及び後輪側ゲイン
調整器３１ｒから出力される指令値Ｖｆ。
Ｖ「がＶｆ＞Ｖｒの関係となるときには、前輪側のロー
ル剛性分担率が高くなって左右輪荷重移動量が大きくな
り、タイヤのコーナリングパワーの左右合計値が後輪側
のそれに比較して低減し、これによってスタビリテイフ
ァクタが増加して車両のステア特性がアンダステア特性
となる。同様にして、Ｖｆ＜Ｖｒの関係となると前記と
は逆に後輪側のロール剛性分担率が高くなって、左右輪
が大きくなり、タイヤのコーナリングパワーの左右合計
値が前輪側のそれに比較して低減し、これによってスタ
ビリテイファクタが減少して車両のステア特性がオーバ
ーステア特性となり、さらに、Ｖｆ＝Ｖｒとなると、ニ
ュートラルステア特性とすることができる。
上述した第１実施例では右旋回を行った場合について説
明したが左旋回の場合も同様である。
また、横加速度値は横加速度検出器により実測したもの
を例示したが、車速検出器により検出した車速値と操舵
状態検出器により検出した例えば操舵角値である操舵状
態値とから、車両のロールにより生じる横加速度の影響
を除去して真の横加速度のみを演算により推定するよう
にしたものでもよい。
次に第２実施例を説明する。この第２実施例は車両が制
動又は加速し、車両に前後加速度が作用し、車体がピッ
チングを行う場合である。
すなわち、第７図に示すように、車体に前後方向の加速
度を検出する前後加速度検出器３７を設け、この前後加
速度検出器３７で検出される前後加速度検出信号父が、
ゲイン（増幅度）Ｋｘを任意に変更可能なピッチゲイン
調整器３８に供給されととともに、ピンチ剛性設定器３
９に供給される。このピンチ剛性設定器３９は、前述し
た第１実施例におけるトータルロール剛性設定器３３と
同様に、予め定められた所定の前後加速度値以下ではピ
ンチ剛性を一定に設定し、その所定値以上ではピッチ剛
性が例えば所定の比例定数で徐々に減少するように設定
するものである。
そして、このピッチ剛性設定器３９からのゲイン設定信
号Ｚｘがピッチゲイン調整器３８に供給され、このゲイ
ン設定信号Ｚｘに応じてピッチゲイン調整器３８のゲイ
ンＫｘが調整される。
そして、このピンチゲイン調整器３８の前後加速度に比
例した出力がピッチ剛性指令値Ｖｘとして前輪側の圧力
制御弁１７ＦＬ、　　１７ＦＨにそのまま供給されると
ともに、後輪側の圧力制御弁１７ＲＬ〜１７ＲＲには、
マイナス１を乗算する符号反転器４０を介して供給され
る。
次にこの第２実施例の動作を説明する。
前後加速度検出信号には前後加速度が制動時に後向きに
働く場合に正の値をとるものとする。
一方、横加速度検出器２９からの横加速度検出信号ｙは
、ピッチゲイン調整器３８及びピッチ剛性設定器３９に
供給され、ピッチ剛性設定器３９ではその前後加速度検
出信号父に基づいて、ピッチ剛性値Ｚｘが、前後加速度
が所定値以下の場合には一定値に設定され、所定値以上
の場合には所定の比例定数で減少していく値に設定され
る。
このピッチ剛性値２がピッチゲイン調整器３８に供給さ
れ、ゲインＫｘが設定される。
前後加速度検出器３７からの前後加速度検出信号又はピ
ッチゲイン調整器３８によりゲインＫｘで増幅されてロ
ール剛性指令値Ｖｘとして前輪側の圧力制御弁１７ＦＬ
、　　１７ＰＲに供給されるとともに、指令値Ｖｘは符
号反転器４０ｆにおいてマイナス１を乗算されて後輪側
の圧力制御弁１７ＲＬ。
１７ＲＲに供給される。
このように圧力制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲに供給された
指令値Ｖｘ、Ｖｘ、　−Ｖｘ、−Ｖｘにより、圧力制御
弁１７ＦＬ〜１７ＲＲの第３図に示す特性に従って、油
圧シリンダ１５ＦＬ〜１５ＲＲの作動油圧Ｐ　ＦＬＩ　
　Ｐ　ＦＲＩ　　Ｐ　ＲＬ＋　　Ｐ　Ｒｍが与えられる
。
例えば車両が制動する場合は、車体に後向きの前後加速
度が作用するとともに、車体がノーズダイブしようとす
るが、前輪側の油圧シリンダ１５ＦＬと１５ＦＨの圧力
がオフセット圧力Ｐ０より高くなり、かつ後輪側の油圧
シリンダ１５ＲＬ〜１５ＲＩ？の圧力がオフセット圧力
Ｐ０より低くなるため、車体の姿勢がフラットに維持さ
れる方向に油圧が作用する。
前後加速度値覧が予め定められて所定値以下である場合
は、ピッチ剛性値Ｚｘは一定値に維持されるので、従っ
て、車体のピッチ角θが０となり、車体姿勢は完全にフ
ラットとなる。
これに対して、前後加速度値父が所定値以上である場合
は、ピンチ剛性値Ｚｘが所定の比例定数で減少されるよ
うに設定されるため、前後加速度値父が大きくなるに従
って、車体のピッチ角が徐々に大きくなっていく。
このため、運転者は前後加速度値ｋが大きくなるに従っ
て、これを体感することができ、限界走行を予知するこ
とができ、例えば過度の急制動を行わないようにすると
ともに、限界前後加速度に至っても停車直前の車両の挙
動が滑らかになる。
上述した第２実施例において、制動を行った場合につい
て例示したが、加速するにも同様にこの発明を適用でき
る。
また、前後加速度についても、その実測値に代えて、ブ
レーキ踏力やブレーキ作動油圧から推定するようにした
ものでもよい。
〔発明の効果〕
以上説明したように、この発明の能動型サスペンション
は、車体と各車輪との間に介挿された流体圧シリンダと
、その流体圧シリンダの作動流体圧を指令値に応じて制
御する圧力制御弁と、車体の加速度を検出又は推定する
加速度検出又は推定手段と、その加速度値に応じて圧力
制御弁に対する指令値を出力する制御装置とを備えた能
動型サスペンションにおいて、制御装置が、トータル揺
動剛性を所定加速度以上では減少させるように加速度に
応じて設定するトータル揺動剛性設定手段を含むことを
特徴とする構成としたため、車両の限界走行に近い場合
にあっても、運転者がその限界を予知することが容易に
でき、限界横加速度に至っても突然に車両がドリフトや
スピンを発生して操縦性を失ってしまう恐れがなく、ま
た、限界前後加速度に至っても停車直前の車両挙動がな
めらかになるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
第１図はこの発明の能動型サスペンションの第１実施例
を示す構成図、第２図はこの発明に適用し得る圧力制御
弁の一例を示す断面図、第３図は第２図の圧力制御弁の
指令値と出力圧力との関係を示すグラフ、第４図はこの
発明の第１実施例に適用し得る制御装置の一例を示すブ
ロック図、第５図は横加速度とトータルロール剛性との
関係を示すグラフ、第６図は横加速度とロール角との関
係を示す図、第７図はこの発明の第２実施例に適用し得
る制御装置の一例を示すブロック図である。 １１ＦＬ〜ＩＩＲＲ・・・サスペンション装置、１２・
・・車体側部材、１３ＦＬ−１３ＲＲ−・・車輪、１５
ＦＬ〜１５ＲＲ・・・油圧シリンダ、１６ＦＬ−１６Ｒ
Ｒ・・・コイルスプリング、１７ＦＬ−１７ＲＲ・・・
圧力制御弁、２２・・・比例ソレノイド、２９・・・横
加速度検出器、３０・・・制御装置、３１ｆ・・・前輪
側ゲイン調整器、３１ｒ・・・後輪側ゲイン調整器、３
３・・・トータルロール剛性設定器、３４・・・前後配
分設定回路、３７・・・前後加速度検出器、３８・・・
ピッチゲイン調整器、３９・・・ピッチ剛性設定器。

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）車体と各車輪との間に介挿された流体圧シリンダ
    と、該流体圧シリンダの作動流体圧を指令値に応じて制
    御する圧力制御弁と、前記車体の加速度を検出又は推定
    する加速度検出又は推定手段と、該加速度値に応じて前
    記圧力制御弁に対する指令値を出力する制御装置とを備
    えた能動型サスペンションにおいて、前記制御装置が、
    トータル揺動剛性を所定加速度以上では減少させるよう
    に前記加速度に応じて設定するトータル揺動剛性設定手
    段を含むことを特徴とする能動型サスペンション。
  2. （２）加速度が車両の横方向に働く横加速度であり、か
    つ揺動剛性がロール剛性である特許請求の範囲第１項記
    載の能動型サスペンション。
  3. （３）加速度が車両の前後方向に働く前後加速度であり
    、かつ揺動剛性がピッチ剛性である特許請求の範囲第１
    項記載の能動型サスペンション。
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