JPS62292515A - 車両用サスペンシヨン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ３、発明の詳細な説明 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車両のロールｊ’；：ＩＩ性を変化凸Ｊ能
な車両用サスペンションに関する。

〔従来の技術〕

従来のロール剛性を変化可能な車両用サスペンションと
しては、例えば特開昭６０〜２５２０１３号公報に記載
され、ているものがある。

この従来例は、スタビライザの一部に断続装置を設け、
これを運転席の近傍に設けた操作杆で断続操作を行うよ
うにして、機械的に車両のロール剛性を変化可能として
いる。

［発明が解決しようとする問題点〕 しかしながら、上記従来の車両用サスペンションにあっ
ては、運転席近傍に設けた操作杆を操作することにより
、スタビライザを断続させてロールＪＫＩＪ性を２段階
に機械的に制御する構造となっていたため、走行状態に
応じたきめこまかなロール剛性の調整を行うことができ
ず、操縦安定性を向上させるための効果には、一定の限
度があると共に、前輪側及び後輪側にそれぞれスタビラ
イザを設けた場合には、それらのロール剛性が独立に変
化するので、トータルロール剛性が変動し、ロール時の
姿勢が不安定となると共に、ロール角が変動するという
問題点があった。

そこで、この発明は、車両の車体及び車輪間に流体圧シ
リンダを介挿し、この流体圧シリンダに供給する作動流
体圧を、トータルロール剛性１性を一定として状態で、
左右の車輪及び車体間の相対変位の差値に応して制御す
ることにより、車両のロール剛性を任意に変化可能とし
、上記従来例の問題点を解決することを目的としている
。

〔問題点を解決するための手段〕

上記目的を達成するために、この発明は、車体と各車輪
との間に介挿された流体圧シリンダと、該流体圧シリン
ダの作動流体圧を指令値のみに応して制ｊｌＨする圧力
制御弁と、前記車体及び車輪間の相対変位を検出する相
対変位検出手段と、該相対変位検出手段の検出信号に基
づき前記圧力制御弁に対する指令値を出力する制？］Ｉ
Ｉ装置とを備え、前記制御装置は、左右の相対変位検出
手段の相対変位検出値の差値を演算すると共に、前輪側
及び後輪側のトータルロール剛性を一定にした状態で、
前記差値に比例した前記指令値を算出し、該指令値を、
左右の圧力制御弁の一方にはそのまま供給すると共に、
他方には符号反転して供給するようにしたことを特徴と
している。

〔作用〕

この発明においては、車体と車輪との間に介挿した流体
圧シリンダに供給する流体圧力を、制御装置の指令値に
のみ応動する圧力制御弁によって制御し、この圧力制御
弁を、制御装置によって車両のトータルロール剛性を一
定とした状態で、車両の左右輪に対応する位置の相対変
位を検出する相対変位検出手段の相対変位検出値の差値
に比例する指令値を演算すると共に、その指令値を左右
の圧力制御弁の一方に対してはそのまま、他方に対して
は符号反転して供給することにより、トータルロール１
〈１１性を変更することなく、前後のロール剛性を動的
に変更することが可能となり、車両の旋回性能を向上さ
せることができる。

１実施例； 以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図〜第５図はこの発明の第１実施例を示す図である
。

第１図において、１１ＦＬ、　　１１ＦＲ，１１ＲＬ、
　　ＩＩＲＲは、それぞれ車体側部材１２と各車輪Ｌ３
ＦＬ。

１３ＦＲ，１３ＲＬ、　　１３１’ｌＲを個別に支持す
る車輪側部材１４との間に介装された能動型サスペンシ
ョンであって、それぞれアクチュエータとしてのン１ｆ
Ｊ圧シリンダ１５ＦＬ〜１５ＲＲ，コイルスプリング１
６ＦＬ〜１６ＲＲ及び油圧シリンダ１５ＦＬ〜１５ＲＲ
に対する作動油圧を、後述する制御装置３０からの指令
値のみに応動して制御する圧力制御弁１７Ｆｌ。

〜１７ＲＲとを備えている。

ここで、油圧シリンダ１５Ｆし〜１５ＲＲのそれぞれは
、そのシリンダチューブ１５ａが車体側部材１２に取付
ｆｆｉられ、ピストンロット１５Ｆ）が車［内側部材１
４に取付られ、ピストン１５ｃによって閉塞された上側
圧力室Ｂ内の作動油圧が圧力側？：ｔｉｌ弁１７ＦＬ〜
１７ＲＲによって制御される。また、コイルスプリング
１６ＦＬ〜１６ＲＲのそれぞれは、車体側部材１２と車
輪側部材１４との間に油圧シリンダ１５ＦＬ〜１５Ｒ）
？と並列に装着されて車体の静荷重を支持してい、る。

また、圧力制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲのそれぞ？″１．
は、第２図に示すように、円筒状の弁ハウジング１８と
、この弁ハウジング１８に設けた挿通孔１８６）に摺動
可能に配設されたスプール１９及びロット２０と、この
スプール１９及びロッド２０間に介在されたスプリング
２１と、ロット２０を介してスプリング２１の押圧力を
制で１■シてスプール１９をオフセット位置とその両端
側の作動位置との間に移動制御する比例ソレノイド２２
とを有する。

ここで、弁ハウジング１８には、それぞれ一端が前記挿
通孔１８ａに連通され、他端が油圧源２４の作動油供給
側に油圧配管２５を介して接続された入力ポート１８ｂ
と、油圧源２４のドレン側に油圧配管２６を介して接続
された出力ポート１８Ｃと、油圧配管２７を介して油圧
シリンダ１５ＦＬ〜１５ＲＲの上池圧室Ｂと連通ずる入
出力ボート１８ｄとが設けられている。そして、出力ポ
ート１８Ｃには、これとスプール１９の上端及び下端と
の間に連通ずるドレン通路１８ｅ、１８ｆが１通されて
いる。

また、スプール１９には、入力ポート１８ｂに対向する
ランド１９ａ及び出力ポート１８ｃに対向するランド１
９ｂが形成されていると共に、両ランド１９ａ、１９ｂ
よりも小径のランド１９ｃが下端部に形成され、ランド
１９ａとランド１９Ｃとの間に圧力制御室Ｃが形成され
ている。この圧力制御室Ｃは、パイロット通路１８ｇを
介して入出力ポート１８ｄに接続されている。

さらに、比例ソレノイド２２は、軸方向に摺動自在の作
動子２２ａと、これを駆動するｒｊＪ　Ｅｉｌコイル２
２ｂとからなり、後述する制御装置３０から出力される
駆動電流でなる指令値Ｖ３　　（Ｖ：ｌＦＬ〜Ｖ３Ｒ１
＋　）によって駆動制御される。ここで、指令値■３と
出力ポート１８ｄから出力される作動油圧Ｐとの関係は
、第３図に示すように、指令値■３が零であるときに、
所定のオフセット圧力Ｐ。を出力し、この状態から指令
値■３が正方向に増加するとこれに所定の比例ゲインに
、をもって作動圧力Ｐが増加して油圧源２４の圧力Ｐ２
に達ずろと飽和し、指令値■３が負方向に増加するとこ
れに比例して作動圧力Ｐが減少する。

そして、圧力制御弁１７ＦＬ−１７ＲＲは、比例ソレノ
イド２２による押圧力がスプリング２１を介してスプー
ル１９に加えられており、且つスプリング２１の押圧力
と圧力制御■室Ｃの圧力とが釣り合っている状態で、車
輪に、例えば路面の凹部通過による上向きの振動入力（
又は凹部通過による下向きの振動入力）が伝達されると
、これにより油圧シリンダ１５ＦＬ〜１５ＲＲのピスト
ンロッド１５ｂが上方（又は下方）に移動しようとし、
上側油圧室Ｂの圧力が上昇（又は減少）する。このよう
に、上側油圧室Ｂの圧力が上昇（又は減少）すると、こ
れに応じて圧力室Ｂと油圧配管２７、入出力ポート１８
ｄ及びパイロット通路１８ｇを介して連通された圧力制
御室Ｃの圧力が上昇（又は下降）し、スプリング２１の
押圧力との均衡が崩れるので、スプール１９が上方（又
は下方）にｌ多動し、入力ポート１８ｂと入出力ポート
１８ｄとの間が閉じられる方向（又は開かれる方向）に
、且つ出力ポート１８ｃと入出力ポート１８ｄとの間が
開かれる方向（又は閉じられる方向）に変化するので、
上側油圧室Ｂの圧力の一部が入出カポ−１−１８ｄから
出力ポートｌ　８ｄ及び油圧配管２Ｇを介して油圧ａ２
４に排出され（又は油圧源２４から入力ポート１８ｂ、
入出カポ−１−１８ｄ及び油圧配管２７を介して上側油
圧室Ｂに油圧が供給され）る。その結果、油圧シリンダ
１５ＦＬ〜１５ＲＲの上側油圧室Ｂの圧力が減圧（又は
昇圧）され、上向きの振動入力による上側圧力室Ｂの圧
力上昇（又は下向きの振動入力による上側圧力室Ｂの圧
力減少）が抑制されることになり、車体側部材１４に伝
達される振動入力を低減することができる。このとき、
圧力制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＩｌｌの出力ポート１８Ｃ
と油圧源２４との間の油圧配管２６に絞りが設けられて
いないので、上向きの振動入力を抑制する際に、減衰力
を発生することがない。なお、第１図において、２８Ｈ
は圧力制ｉｌｌ弁１７ＦＬ〜１７ＲＲと油圧源２４との
間の油圧配管２５の途中に接続した高圧側アキュムレー
タ、２８Ｌは圧力制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲと油圧シリ
ンダ１５ＦＬ〜１５ＲＲとの間の油路に減衰力発生弁２
８　Ｖを介して連通された低圧側アキュムレータである
。

一方、各車輪１３ＦＬ−１３ＲＲ位置の車体側部材１２
と車輪側部材１４との間には、両者間の相対変位を検出
する相対変位検出手段としてのポテンショメータで構成
される相対変位検出器２９ＦＬ〜２９ＲＲが配設され、
これら相対変位検出器２９ＦＬ〜２９ＲＲの相対変位検
出信号がそれぞれ制御装置３０に人力される。

制御装置３０は、第４図に示すように、前輪側の相対変
位検出信号ＨＦＬ、　　ＨＦＲが供給され、これらの差
値即ち（ＨＦＬ　　ＨＦＲ）を算出するｆｙ算器３１と
、後輪側の相対変位検出信号ＨＩＩＬ、　　１（Ｒ１１
が供給され、これらの差値即ち（ｌ（ＲＬ　　ＨＲＲ）
を算出する減算器３２と、これら減算器３１．３２から
の減算出力がそれぞれ供給されるゲイン（増幅度）Ｋ［
及びＫｒを任意に変更可能な前輪側ゲイン調整器３３ｆ
及び後輪側ゲイン調整器３３「と、前輪側及び後輪側ゲ
イン調整器３３ｆ及び３３ｒ’、こロール剛性制御信号
としてのゲイン設定信号Ｚｆ、Ｚｒを供給するロール剛
性配分調整回路３４と、このロール剛性配分調整回路３
４にトータルロール剛性指令値Ｚ０を供給する運転席近
（りＳこ配設されたトータルロール剛性設定回路３５及
び前後配分指令値αを供給する同様に運転席近傍に配設
された前後配分設定回路３６とを備えている。

ここで、ロール剛性配分調整回路３４は、トータルロー
ル置す性指令値Ｚ０と、前後配分指令値αに基づき下記
の（１１式及び（２）弐の演算を行って第５図に示すよ
うにトータルロール剛性Ｚ０を一定に維持するゲイン設
定信号Ｚｆ、Ｚｒを算出ずろ。

Ｚｆ−α・Ｚｏ　・・・・・・・・・・・・（１１Ｚｒ
＝Ｚｏ　　　Ｚｆ・・・・・・・・・・・・（２）また
、前後配分設定回路３６は、例えばオート・マニュアル
選択器３６ａと、マニュアル設定器３６ｂとを有し、オ
ート・マニュアル選択器３６ａでオートを選）尺したと
きには、例えばステアリングホイール（図示せず）の操
舵角を操舵角検出器３７で検出し、その操舵角検出信号
の加速度を算出し、この加速度に応して車両の旋回開始
状態及び旋回終了状態を検出し、旋回開始状態では前後
配分指令値αを０〜０．５の小さな値として７’＆Ｃ＾
側のロール剛性配分を前輪側のそれに比較して大きく設
定し、旋回終了状態では、その逆に前後配分指令値αを
０．５〜１の大きな値に設定し、また直進走行状態では
、前後配分指令値αを０．５以上の所定設定値に設定し
てそれぞれ出力し、オート・マニュアル選択器３６ａで
マニュアルを選択したときには、マニュアル設定器３６
ｂで設定した０〜ｌの範囲の前後配分指令値αを出力す
る。

そして、前輪側ゲイン調整器３３ｆの出力がロール剛性
指令値Ｖｆとして前右側の圧力制御弁１７１１？にその
まま供給されると共に、前左側の圧力側？Ｉ［Ｉ弁１７
ＦＬには、マイナス１を乗算する符号反転器３８ｆを介
して供給される。

同様に、後輪側ゲイン調整器３３ｒの出力がロール剛性
指令値Ｖｒとして後右側の圧力制’＋Ｉｌｌ弁１７ＲＲ
にそのまま供給されると共に、後左側の圧力制御弁１７
１昆には、マイナス１を乗算する符号反転Ｗｉ３８ｒを
介して供給される。

ここで、車両の前後における車輪の輪荷重及び能動型サ
スペンションＩＩＦＬ〜ＩＩＲＲの油圧シリンダ１５Ｆ
Ｌ〜１５ＲＩｌ、油圧制御系ループゲイン、コイルスプ
リング１６ＦＬ〜１６ＲＲ等の特性が等じいものとして
、ゲイン調整器３３ｆ、３３ｒから出力されるロール剛
性指令値Ｖｆ、Ｖｒによって前輪側及び後輪側の油圧シ
リンダ１５ＦＬ、　　１５ＦＲ及び１５ＲＬ、　　１５
ＲＲの作動油圧を制御することにより、前輪側及び後輪
側のロール剛性及びその分担率を制御することができる
。

すなわち、指令値Ｖｆ、ＶｒがＶｆ　＞Ｖｒの関係とな
るときには、前輪側のロール剛性分担率が高くなって輸
荷重移動両が大きくなり、タイヤのコーナリングパワー
の左右合計値が後輪側のそれに比較して低減し、これに
よってスタビリテイファクタＫｓが増加して車両のステ
ア特性がアンダーステア特性を強めた特性となる。同様
にして、Ｖｆ＜Ｖｒの関係となると前記と；よ逆にｉ＆
　ｆｉ’Ｗ側のロール剛性分担率が高くなって、左右Ｉ
ｉシ荷重移動両が大きくなり、タイヤのコーナリングパ
ワーの左右合計値が前輪側のそれに比較して低減し、こ
れによってスタビリテイファクタＫｓｆＪ”６”ｉ少し
て車両のステア特性がオーバーステア特性を強めた特性
となり、さらに、Ｖｆ−Ｖｒとなると、ユニ、−トラル
ステア特性に近い特性とすることかでさる。

次に、上記実施例の動作を説明する。今、車ＷＳＩが路
面に凹凸がなく平坦な良路を直進走行しているものとし
、前後配分設定回路３６のオート・マニュアル選択器３
６ａでオートが選択されているものとすると、この状態
では、車体にロールが生していないので、各相対変位検
出器２９ＦＬ〜２９ＲＲの相対変位検出信号Ｌ　ＦＬ”
　Ｌ　、ｌ、ｌの値は略等しくなる。このため、制御装
置３０の減算器３１，３２の出力は略零となるので、ゲ
イン調整器３３ｆ、３３ｒから出力される指令値Ｖｆ、
Ｖｒも略零となり、各圧力制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲの
比例ソレノイド２２の励磁コイル２２ｂが非励磁状態に
あるので、これら圧力制御弁１７ＦＬ−１７ＲＲから所
定のオフセット圧力ＰＯが各油圧シリンダ１５Ｆし〜１
５ＲＲの上側油圧室Ｂに出力されている。

したがって、この状態では、前述したように、路面かろ
車１２１３ＦＬ〜１３ＲＩ’ｌを介して人力される振動
人力に対しては、圧力制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲの圧力
制御室Ｃの圧力変動によるスプール１９の移動によって
吸収し、車体への振動伝達率を低減させて良好な乗心地
を確保することができる。

この直進走行状態から、ステアリングホイールを右切り
して右旋回状態に移行すると、第６図に示す如く、車体
が前側からみて右下がりにロール角θをもって（頃斜す
るロールが生しる。このとき前輪側について説明すると
、左右の相対変位検出器２９ＦＬ、　　２９ＦＲの相対
変位検出値Ｌ　Ｆ　Ｌ　＋　　Ｌ　Ｆ　Ｒの差値ΔＸは
、車両のトレッドをＬとすると次式で表すことができる
。

Δｘ＝Ｌ・θ　・・・・・・・・・・・・（３）したが
って、圧力制御弁１７ＦＬ、　　１７ＦＲに対する指令
値Ｖｆはそれぞれ下記（４）弐で表すことができる。

Ｖｆ　＝、Ｋｆ　　・Δｘ−Ｋｆ　−Ｌ・θ　・・・・
・・（４）そして、前輪側の左右輪の油圧シリンダ圧力
の変化分Ｐ車は、圧力制御ゴＵ弁１７ＦＬ、　　１７Ｐ
Ｒの比例ゲインをに１　とすると、 Ｐ本＝に、　　−Ｖｆ　　＝に、　　・Ｋｒ　　−Ｌ・
θ・・・・・・（５）となり、シリンダ発生力はＡ−Ｐ
”であるので、ロールモーメントＭｒに換算すると、 Ｍｒ　　＝　Ａ−Ｐ京　・Ｌ −Ａ　−Ｋ、　　・Ｋｆ　　・　Ｌ２　・　θ　　・・
・・・・（６）したがって、ロール剛性ｍ、（−Ｍｒ／
θ）を求めると、 ｍｆ−Ａ−に１　　・Ｌ２　・Ｋｆ　　・・・・・・・
・・・・・（７）となり、この（７）式は従来のスタビ
ライザによるロール剛性と全く等価なものとなり、スタ
ビライザと同様の機能を発揮することになる。

したがって、上記のように車両が前側からみて右下がり
にロールしている状態では、制？ＩＩｌ装置３００減算
器３１．３２の減算出力は共に差値ΔＸに対応した負の
値となるので、これらがそれぞれゲイン調整器３３ｆ、
３３ｒに供給される。

一方、ゲイン調整器３３ｆ、３３ｒに：よ、前後配分設
定回路３６のオート・マニュアル選択器３６ａでオート
が選択されているので、ステアリングホイールの右切り
による右旋回開始状態で、１に近い前後配分指令値αが
ロール［１す性配分調整回路３４に出力され、このロー
ル′ｌテリ性配分調整回路３４には、トータルロール則
性設定回路３５からのトータルロール剛性指令値Ｚ０が
供給されているので、このロール剛性配分調整回路３４
で前記ｍ式及び（２）式の演算を行って、ゲイン調整器
３３ｆ、３３ｒに、それらのゲインＫｆ　、ＫｒをＫｆ
＜Ｋｒに設定するゲイン制御信号Ｚｆ、Ｚｒを出力する
。

したがって、ゲイン調整器３３ｆの指令値Ｖｆとゲイン
調整器３３ｒの指令値Ｖｒとは、Ｖｆ　＜Ｖｒ　となる
。

そして、ゲイン調整２３３３ｆからの負の指令値−Ｖｆ
がそのまま前右側の圧力側′４’［ｌｌ弁１７ＦＲに供
給されるので、この圧力制御弁１７ＦＲの出力圧力Ｐが
オフセット圧力Ｐ。より低下することになり、油圧シリ
ンダ１５ＦＨの上側油圧室Ｂの圧力が低下する。この状
態で、油圧シリンダ１５ＦＲはロールにより伸長する方
向となっているので、油圧シリンダ１５ＦＲの伸長即ら
車体の上昇が抑制され、一方、前左側の圧力制御弁１７
ＦＬには、指令値−Ｍｒの符号反転された正の値十Ｖｆ
が供給されるので、この圧力制御弁１７ＬＦの出力圧力
Ｐがオフセット圧力Ｐ。より増加し、油圧シリンダ１５
ＦＬの上側油圧室Ｂの圧力が上昇する。この状態で、油
圧シリンダ１５ＦＬはロールにより収縮する方向となっ
ているので、この油圧シリンダ１５ＦＲの収縮即ち車体
の下降が抑制されることになり、スタビライザ機能が発
揮される。

同様に、後輪側についても、後右側の圧力制御弁１７Ｒ
Ｒの出力圧力Ｐが下降し、後左側の圧力制御弁１７ＦＬ
の出力圧力Ｐが上昇するので、スタビライザ機能を発揮
することができる。

この場合、前述したように、前輪側の指令値Ｖｆと後輪
側の指令値ＶｒとがＶｆ　＜Ｖｒの関係となっているの
で、車両のステア特性がオーバーステア特性を強めた特
性となり、旋回性能を向上させることができる。

その後、右旋回を終了すべくステアリングホイールを直
進走行時の中立位置側に戻す状態となると、ＦＴＪ後配
分配分設定回路３６零に近い前後配分指令値αが出力さ
れることになるので、車両のステア特性がアンダーステ
ア特性を強めた特性となり、旋回終了時の収束性を高め
ることができ、結局トータルロール剛性Ｚ０を一定に保
った状態で、前後ロール剛性配分を変更することができ
るので、旋回を安定したロール姿勢で機敏に行うことが
でき、操縦安定性を向上させることができる。

また、車両が左旋回して車両が右側にロールする場合に
は、制御装置３０の減算器３１．３２から正の減算出力
が出力されるので、右側油圧シリンダ１５ＦＲ，１５Ｒ
Ｒの作動圧力が上界し、左側油圧シリンダ１５ＦＬ、　
　１５ＲＬの作動圧力が減少し、上記と同様にスタビラ
イザ機能を発揮することができる。

さらに、前記良路走行状態から悪路走行状態となり、車
両の左右輪に逆位相の相対変位を生じる場合も上記と同
様にスタビライザ機能を発揮して操縦安定性を向上させ
ることができる。

またさらに、前後配分設定回路３６のオート・マニュア
ル選択器３６ａでマニュアルを選択したときには、その
マニュアル設定器３６ｂで設定した前後配分指令値αに
応じて、トータルロールし［（１性を一定に維持した状
態で、ロール剛性の前後配分を変更することができ、運
転者の好みに応じたロール剛性を選択することが可能と
なり、良路走行及び悪路走行等に応じてロール剛性を任
意に選択することができ、またトータルロール剛性設定
回路３５のトータルロール剛性指令値Ｚ０を変更するこ
とによって、車両のトータルロール剛性も任意に変更す
ることができる。

なお、前述した説明では、旋回の開始と終了時で、指令
値Ｖｆ、Ｖｒの大小関係が逆転する場合を説明したが、
車両の重量配分等により、ニュートラル特性に近い状態
がＶｆ＞Ｖｒ又はＶｆ　＜Ｖｒで得られる車両において
は、旋回の開始時と終了時とでＶｆ　、Ｖｒの大小関係
を逆転させず、オーバーステア特性及びアンダーステア
特性を強める方向にＶｆ　、Ｖｒを変化させて本発明の
効果を得ることができる。

次に、この発明の第２実施例を第７図について説明する
。

この第２実施例においては、ロール＋：：ｌＩ　Ｉ生を
制御するスタビライザ機能に加えてロール減衰機能をも
発揮させるようにしたものである。

この第２実施例においては、制御装置３０のσ友算器３
１．３２の減算出力をゲイン調整器３３ｆ、３３ｒに供
給すると共に、演算回路４０ｆ、４０ｒに供給し、この
演算回路４０ｆ及び４０ｒで減算出力の微分値ｄ／ｄｔ
に所定のゲイン定数Ｋｄを乗算した相対変位置の差値の
速度補正値を演算し、この速度補正値とゲイン調整器３
３ｆ、３３ｒの指令値Ｖｆ、Ｖｒとを加算部４１ｆ、４
１ｒで加算し、その加算出力を前輪側の圧力側ａｌｌ弁
１７ＦＬ、　　１７ＦＲ及び後輪側の圧力側？ＴＩＩ弁
１７ｆ？Ｌ。

１７Ｒ１１１の指令値として、これらに出力することを
除いては上記第１・実施例と同様の構成を有し、第７図
との対応部分に同一符号を付しで示す。

次に、上記第２実施例の動作を説明する。車両が直進走
行している状態では、前記第１実施例と同様に、車体の
姿勢変化を生じないので、相対変位検出器２９ＦＬ〜２
９ＲＲの検出信号１−Ｆｌ〜ＬＲＲ：よ、それぞれ略等
しくなり、ゲイン調整ＲＨ３３ｆ、３３ｒの出力及び演
算回路４０Ｆ、４０ｒの出力が略零となり、圧力制御弁
１７ＦＬ〜１７ＲＲはオフセント圧力Ｐ。を出力してお
り、このオフセット圧力に油圧シリンダ１５ＦＬ〜１５
ＲＲの上側油圧室Ｂが制御されている。

この状態で、ステアリングホイールを右切り又は左切り
して旋回状態とすると、車体にロールを生じ、これが相
対変位検出器２９ＦＬ〜２９ＲＲによって検出される。

したがって、制御装置３０の減算器３１．３２から左右
輪の変位量の差値ΔＸに応した減算出力が出力され、こ
の減算出力がゲイン調整器３３ｆ及び３３ｒに供給され
るので、これらゲイン調整器３３ｆ及び３３ｒから前記
第１実施例と同様の指令値Ｖｆ及びＶｒが出力される。

このとき、減算器３１及び３２の減算出力がそれぞれ演
算回路４０ｆ及び４０ｒにも供給されるので、これら演
算回路４０ｆ及び４０ｒから左右輪の相対変位の差値の
変化量に対応した減衰指令値Ｓｆ、Ｓｒが出力される。

これら減衰指令値Ｓｆ、Ｓｒの符号はゲイン調整器３３
ｆ、３３ｒから出力されるロール剛性指令値Ｖｆ　、Ｖ
ｒと等しい符号となり、且つ減衰指令値Ｓｆ、Ｓｒの値
は、車体のロール角変化が早い場合には大きな値となり
、ロール角変化が遅い場合には小さな値となるので、加
算部４１ｆ、４１ｒの加算出力は、ロール剛性を維持す
るための指令値Ｖｆ、Ｖｒに、車体の姿勢変化速度を加
味した値となり、これが圧力制御弁１７ＦＲ及び１７Ｒ
Ｒにはそのまま、圧力制御弁１７ＦＬ及び１７ＲＬには
符号反転して供給されるので、これに応じた作動圧力が
圧力制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲで発生され、これに応し
て油圧シリンダ１５ＦＬ〜１５ＲＲが制御されることに
なり、スクビライザ機能とロール減衰機能との双方を発
揮することができ、より良好な操紺安定性と乗心地とを
確保することができる。

なお、上記各実施例においては、車輪と車体との間の相
対変位を検出する相対変位検出手段としてポテンショメ
ータでなる相対変位検出器１７ＦＬ〜１７ＲＲを適用し
た場合について説明したが、これに限定されるものでは
なく、差動トランス、超音波距離測定装置等の任意の相
対変位検出手段を適用し得ること勿論である。

また、上記各実施例においては、流体圧シリンダとして
油圧シリンダを適用した場合について説明したが、これ
に限定されるものではなく、空気圧シリンダ等の他の流
体圧シリンダを適用し得ることは言うまでもない。

［発明の効果〕 以上説明したように、この発明によれば、トータルロー
ル剛性を変更することなく、前後のロールＩ”＋す性配
分を任意に動的に変更することができるので、車両にロ
ールを生じる際に、ロール角が変動してロール姿勢が不
安定となることがなく、安定したロール姿勢で機敏な旋
回を行うことができると共に、トータルロール剛性及び
前後の各サスペンションのロール剛性を任意に変更する
ことができ、運転者の好みに応じたステア特性を選択す
ることができる等の効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の第１実施例を示す概略構成図、第２
図はこの発明に適用し得る圧力制御弁の一例を示す断面
図、第３図は第２図の圧力側？？＋１弁の指令値と出力
圧力との関係を示すグラフ、第４図はこの発明に適用し
得る制御装置の一例を示すブロック線図、第５図はロー
ル剛性配分設定回路のゲイン制御信号の配分関係を示す
グラフ、第６図は第１実施例の動作の説明に供する説明
図、第７図はこの発明の第２実施例を示す第４図に対応
する制御装置の一例を示すブロック線図である。 図中、ＩＩＦＬ〜ＩＩＲＲは、能動型サスペンション、
１３ＦＬ〜１３ＲＲは車輪、１５ＦＬ〜１５ＲＩｌは油
圧シリンダ、１６Ｆ、Ｌ〜１６ＲＲはコイルスプリング
、１７ＦＬ〜１７ＲＲは圧力制御弁、１９はスプール、
Ｃは圧力側？’ＪＩＩ室１．２２は比例ソレノイド、２
９ＦＬ〜２９ＲＲは相対変位検出器、３０は制ｊｆｆｌ
ｌ装置、３１．３２は減算器、３３ｆ、３３ｒはゲイン
調整器、３４はロール剛性配分調整回路、３５はト−タ
ルロール剛性設定回路、３６は前後配分設定回路、３８
Ｆ、３８ｒは符号反転器、４０は演算回路、４１ｆ、４
１ｒは加算部である。 第１図 第２図　　？２ｂ 第３図

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）車体と各車輪との間に介挿された流体圧シリンダ
   と、該流体圧シリンダの作動流体圧を指令値のみに応じ
   て制御する圧力制御弁と、前記車体及び車輪間の相対変
   位を検出する相対変位検出手段と、該相対変位検出手段
   の検出信号に基づき前記圧力制御弁に対する指令値を出
   力する制御装置とを備え、前記制御装置は、左右の相対
   変位検出手段の相対変位検出値の差値を演算すると共に
   、前輪側及び後輪側のトータルロール剛性を一定にした
   状態で、前記差値に比例した前記指令値を算出し、該指
   令値を、左右の圧力制御弁の一方にはそのまま供給する
   と共に、他方には符号反転して供給するようにしたこと
   を特徴とする車両用サスペンション。
2. （２）前記制御装置は、左右の相対変位検出手段の相対
   変位検出値の差値の増幅度を外部からの設定信号によっ
   て変化可能に構成されている特許請求の範囲第１項記載
   の車両用サスペンション。
3. （３）前記制御装置は、左右の相対変位検出手段の相対
   変位検出値の差値の増幅度を変化可能な、増幅器を有し
   、該増幅器の増幅度を運転席に設けた操作器で調整する
   ように構成されている特許請求の範囲第１項記載の車両
   用サスペンション。