JPH0781535A - ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ブレーキ操作力対応圧をパイロット圧としブ
レーキ作動圧を制御するブレーキ液圧制御で、後期食い
つき感を出し制動フィーリングを向上させる。 【構成】 装置は、マスターシリンダ液圧Ｐｍをパイロ
ット圧とする液圧制御弁を備え、液圧制御弁は更に指令
電圧Ｖｅ（ＣＭＤ）に基づくソレノイドによる外部制御
力の加減によりブレーキ液圧Ｐｗを調圧するよう制御す
る。指令電圧Ｖｅ（ＣＭＤ）は、マスターシリンダ液圧
Ｐｍに対し、１次遅れの比例要素を乗じた増圧側の補償
電圧Ｖｅｋを可変制御量として含んで算出される。制動
時、補償電圧Ｖｅｋは、時定数Ｔの値により徐々に増
え、最終的にＫｋ（比例ゲイン）×Ｐｍで決まる値に落
ち着く。よって、ブレーキ液圧Ｐｗは制動中から後期に
かけ緩やかに増え、後期食いつき感を出すことが可能で
ある。比例ゲインＫｋを車速や前後Ｇで可変すると、走
行状態に合わせたきめ細かな制御が実現される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ブレーキ液圧制御装
置、特に制動時の制動フィーリングの向上を図るブレー
キ液圧制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両のブレーキ液圧を制御するブレーキ
液圧制御として、例えば特開平４−８７８６７号公報に
記載の如き液圧制御弁をアクチュエータとして用いるも
のがある。

【０００３】図８はその構成を線図的に示し、同図中、
１はブレーキペダル、２はマスターシリンダで、ブレー
キペダル１の踏力に応じたマスターシリンダ２からのマ
スターシリンダ液圧Ｐｍをパイロット圧として一方向
（増圧方向）に受け、更に同方向にばね３のばね力Ｆｓ
ｐｉを受け、他方向（減圧方向）にソレノイド４の電磁
力Ｆｓｏおよびばね５のばね力Ｆｓｐｄを受けて、これ
らによる力のバランスにより、ポンプ６からの液圧を元
圧として車輪７のホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）８へのブ
レーキ液圧Ｐｗを決定する段付きスプール式液圧制御弁
９を有する。

【０００４】ここで、作動原理を式で示せば、液圧制御
弁９に作用する力の釣合式から、ブレーキ液圧Ｐｗは、
マスターシリンダ液圧受圧面積をＡｍ、ブレーキ液圧受
圧面積をＡｗとすると、次式で表される。

【数１】 Ｐｗ＝（Ａｍ／Ａｗ）Ｐｍ ＋（Ｆｓｐｉ−Ｆｓｐｄ−Ｆｓｏ）／Ａｗ ・・・（１）

【０００５】この式から明らかなように、この種ブレー
キ液圧制御装置において、ブレーキ液圧Ｐｗはマスター
シリンダ液圧Ｐｍに対し図９の如くに制御される。そし
て通常は、（１）式の右辺第２項が０になるようソレノ
イド４への電流ＩをＦｓｏ＝Ｆｓｐｉ−Ｆｓｐｄが達成
される基準電流Ｉｂに設定し、これによりａ特性を生起
させる。この場合、ブレーキ液圧Ｐｗはマスターシリン
ダ液圧Ｐｍを（Ａｍ／Ａｗ）倍した値になる。

【０００６】ソレノイド電流Ｉを基準電流Ｉｂより大き
くすると、その増大量△Ｉに応じた電磁力Ｆｓｏの増大
により、ブレーキ液圧Ｐｗは、ａ特性から対応した値だ
け低下したｂ特性に沿って制御され、逆にソレノイド電
流Ｉを基準電流Ｉｂより小さくすると、その減少量に応
じた電磁力Ｆｓｏの低下により、ブレーキ液圧Ｐｗは、
ａ特性から対応した値だけ上昇したｃ特性に沿って制御
される。

【０００７】上記ソレノイド電流Ｉはコントローラ１０
によりこれを決定するところ、車輪ロック回避のため減
圧制御するアンチスキッド制御では、該コントローラ１
０は車輪速センサ１１から得られる車輪速等を基に目標
ブレーキ液圧変化量を算出し、ソレノイド電流Ｉを制御
してブレーキ液圧Ｐｗの制御をする。

【０００８】従って、例えば図９において減圧制御の場
合なら、スリップ防止に必要なブレーキ液圧の減圧量△
Ｐ１を算出し、この減圧を達成するためにそれに見合っ
た分だけソレノイド電流Ｉを現在値（図９では基準電流
Ｉｂ）から△Ｉだけ増大して、ブレーキ液圧Ｐｗをか
らへと低下させることにより、所要の減圧が実現され
る。このように電流Ｉを△Ｉ増やすことにより、マスタ
ーシリンダ液圧Ｐｍが同図にＰｍ１に示す値に保たれて
いても、ブレーキ液圧Ｐｗは△Ｐ１減圧され、車輪のス
リップを回避するアンチスキッド制御を行うことができ
る。

【０００９】なお、ヨーレイトフィードバック制動力制
御では、以下の如くにすると車両のヨーレイトフィード
バック制御を行うことができることになる。即ち、コン
トローラ１０は、ステアリングホイール操舵角及び車速
から車両が本来生ずるべきヨーレイト目標値を演算し、
ヨーレイトセンサから得られる車両の実ヨーレイトを当
該目標値に一致させるための左右輪制動力差を求める。
そして、この制動力差を生起させるために例えば左右輪
のうち一方のブレーキ液圧Ｐｗをソレノイド電流Ｉの増
大により減圧することができる（アンチスキッド制御領
域の場合）。または、非アンチスキッド制御領域の場
合、逆にソレノイド電流Ｉの減少させブレーキ液圧Ｐｗ
を増圧させることにより、必要な左右輪制動力差を得る
ことも可能である。

【００１０】このようにソレノイド電流Ｉの増大により
減圧したり、あるいはソレノイド電流Ｉの減少により増
圧したりし、ヨーレイトフィードバック制動力制御をも
って制動中における車両のヨーレイトを目標値に一致さ
せることができる。

【００１１】ここで、上記構成では、液圧制御弁９はマ
スターシリンダ液圧Ｐｍをパイロット圧とし、これに基
づきブレーキ液圧Ｐｗを制御する方式であるため、たと
え上記ヨーレイトフィードバック制御中でも、運転手が
ブレーキペダルを操作することにより、マスタシリンダ
圧Ｐｍが変化し、ブレーキ液圧Ｐｗも変化することが利
点である。コントローラ１０によるブレーキ液圧Ｐｗの
制御中に運転者が制動力の変更を希望して、ブレーキペ
ダル１の踏み込み力を変更した場合、これに伴うマスタ
ーシリンダ液圧Ｐｍの変化がブレーキ液圧Ｐｗの変化に
対応するようにし、従ってコントローラ１０による制御
中でもブレーキペダル操作に対応した制動力変化を生じ
させられる。よって、ヨーレイトフィードバック中で
も、運転手の意志に即したブレーキ力を得ることができ
る。

【００１２】また、上記装置のブレーキ液圧制御特性
は、マスターシリンダ液圧Ｐｍをパラメータとし、ソレ
ノイド電流Ｉに対する変化特性として表すと、図１０に
示す如きものとなる。これは他の利点の一つを示すもの
でもあり、マスターシリンダ液圧違いによる制御電流Ｉ
に対するブレーキ液圧の関係が図示の関係になっている
ことを表す。この図から明らかなように、制御の目的上
必要なブレーキ液圧の変化目標値△Ｐｗを達成するため
のソレノイド電流変更量△Ｉ、即ち目標減圧量または増
圧量に対する制御電流量が、マスターシリンダ液圧Ｐｍ
の値に関係なく目標ブレーキ液圧変化量△Ｐｗのみで一
義的に決まり、これにより、ブレーキング時における現
在のブレーキ液圧Ｐｗ、マスターシリンダ液圧Ｐｍが判
らなくても、狙いとする減圧、増圧の制御が容易に可能
となる。

【００１３】

【発明が解決しようとする課題】しかして、上記のよう
なブレーキ液圧の制御方式において、ブレーキペダル踏
力即ちマスターシリンダ液圧に対し比例的なブレーキ液
圧を発生させることができるが、このようなブレーキ操
作力対応圧に対し比例的なブレーキ作動圧が発生するだ
けであると、制動中から後期にかけてドライバの体感す
る尻上がりの減速度感（後期食いつき感）がなく、制動
フィーリングが良くない。

【００１４】本発明は、このような点に着目してなされ
たもので、後期食いつき感を出すことが可能で、制動フ
ィーリングを向上させることのできるブレーキ液圧制御
装置を提供することを目的とするものである。また、他
の目的は、後期食いつき感を得る場合に、これを車両の
走行状態に応じ適切なものとすることを可能にすること
である。

【００１５】

【課題を解決するための手段】本発明によって、下記の
ブレーキ液圧制御装置が提供される。即ち、ブレーキ操
作力に応じたブレーキ操作力対応圧をパイロット圧とす
る液圧制御弁によりブレーキ作動圧を作り出し、このブ
レーキ作動圧を、外部指令制御値に基づく制御力の加減
により調圧するよう制御可能なブレーキ液圧制御装置で
あって、前記指令制御値に、１次遅れの比例要素を乗じ
た増圧側の補償制御量を適用して前記制御力の補正をす
る補正手段を備えるとともに、その比例ゲインを車速及
び／又は車体前後加速度に応じて可変することを特徴と
するブレーキ液圧制御装置である。

【００１６】

【作用】本発明においては、ブレーキ操作によって発生
するブレーキ操作力対応圧をパイロット圧として、液圧
制御弁がブレーキ作動圧を作り出し、液圧制御弁は更
に、外部指令制御値に基づく制御力の加減により上記の
ブレーキ作動圧を調圧するよう制御するが、補正手段
は、指令制御値に、１次遅れの比例要素を乗じた増圧側
の補償制御量を適用して前記制御力の補正をし、またこ
の場合、その比例ゲインを車速及び／又は車体前後加速
度に応じて可変する。よって、ブレーキ作動圧を制動中
から後期にかけ緩やかに増圧させて後期食いつき感を出
すことができ、制動フィーリングは向上する。また、上
記補償制御量をもってする補正において、比例ゲインを
車速及び／又は車体前後加速度によって可変し得て、こ
れを加味した増圧補償制御可能であり、走行状態に合わ
せたきめ細かな制御が実現され、適切に制動フィーリン
グの向上が図れる。

【００１７】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。図１乃至図７は、本発明ブレーキ液圧制御装
置の一実施例で、図１はハードウエア構成を示す。ま
た、図２は制御ブロック線図、図３はコントローラの制
御プログラムのそれぞれ一例である。なお、図１では１
個の車輪に係わるブレーキ液圧制御系のみを示すが、他
チャンネルについても、同様のブレーキ液圧制御系が存
在するものであり、例えば、４チャンネル方式なら、車
両の他の３車輪についても同様のブレーキ液圧制御系が
存在し、前輪側（フロント側）及び後輪側（リア側）の
各左右輪についての計４系統が存在することは勿論であ
る。

【００１８】本実施例装置では、図１に示す如く、基本
構成については図８の場合と同様であってよく、適用す
る液圧制御弁は、図８乃至図１０につき前述した作動原
理（（１）式）及び液圧制御特性のものを用いるものと
し、同様の部分には同一の符号を付してある。

【００１９】従って、図１の液圧制御弁９も、マスター
シリンダ液圧Ｐｍをパイロット圧とし、またソレノイド
４により外部制御可能な電子比例制御弁であって、ブレ
ーキ操作力に応じたマスターシリンダ液圧Ｐｍをパイロ
ット圧とし、圧力源としてのポンプ６からの圧力を元圧
としてブレーキ作動圧を作り出し、このブレーキ作動圧
を、パイロット圧と対向する向きに作用するソレノイド
４による制御力の加減により制御可能な液圧制御弁であ
る。

【００２０】即ち、液圧制御弁９は、ブレーキペダル１
の踏力に応じたマスターシリンダ（Ｍ／Ｃ）２からのマ
スターシリンダ液圧Ｐｍをパイロット圧として一方向
（増圧方向）に受け、更に同方向にばね３のばね力（Ｆ
ｓｐｉ）を受け、他方向（減圧方向）にソレノイド４の
電磁力（Ｆｓｏ）及びばね５のばね力（Ｆｓｐｄ）を受
けて、これらによる力のバランスにより、前記（１）式
に基づきポンプ６からの液圧を元圧として車輪７のホイ
ールシリンダ（Ｗ／Ｃ）８へのブレーキ液圧Ｐｗを生成
させる。こうして、マスターシリンダ２はブレーキペダ
ル１の踏み込みによるブレーキ操作に連動して、その操
作力（ブレーキペダル踏力）に応じたブレーキ操作力対
応圧であるマスターシリンダ液圧Ｐｍを液圧制御弁９へ
パイロット圧として与え、ホイールシリンダ７は液圧制
御弁９で得られるブレーキ液圧Ｐｗによって作動され、
該液圧に応じた制動力を対応車輪に生起させるものとす
る。

【００２１】かかる液圧制御弁９で供給液圧を調圧する
ことによりブレーキ液圧Ｐｗを制御するための上記ソレ
ノイド４への通電量Ｉは、コントローラ６１により決定
する。ここに、コントローラ６１は、液圧制御弁９の制
御に関し、演算処理部６１ａとパワーアンプ６１ｂを含
み、ソレノイド電流Ｉを供給するパワーアンプ６１ｂに
入力すべき指令電圧は入力センサ信号を基に演算処理部
６１ａでこれを算出し、出力する。

【００２２】コントローラ６１には、本実施例では、対
応車輪の回転周速を検出する車輪速センサ１１からの信
号を入力するほか、マスターシリンダ液圧Ｐｍを検出す
るセンサ６５を追加し、該液圧センサ６５からの信号を
入力するとともに、更には、車体の前後加速度（前後
Ｇ）を検出する前後Ｇセンサ６６からの信号等を入力
し、アンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）、及び制動時の
制動フィーリング向上を狙った本制御方式によるブレー
キ液圧制御を実行する。

【００２３】４チャンネル４センサ方式のＡＢＳ制御の
場合、コントローラ６１は、前後左右４輪の各チャンネ
ルごとの車輪速センサ１１から車輪速Ｖｗ検出値を得、
一方また、車体速を演算し、その車体速と車輪速とから
車輪スリップ率を求め、斯く得られる該当車輪のスリッ
プ率が最大路面摩擦係数を提供する理想スリップ率近辺
の設定値を超えると、ブレーキ液圧Ｐｗを通常より低下
させる。即ち、車輪ロック防止用の減圧を達成するため
の目標ブレーキ液圧変化量（例えば図９参照）を算出
し、それに基づきパワーアンプ６１ｂへの出力指令電圧
Ｖｅ（ＣＭＤ）値を決定し、ソレノイド４の電流Ｉ（従
って、前記（１）式における電磁力Ｆｓｏ）を可変制御
してＡＢＳ制御時のブレーキ液圧制御を実行する。ＡＢ
Ｓ制御域では、このようにして該当車輪がロックしそう
なら減圧し、そして車輪速度が回復すれば増圧するよ
う、スキッドサイクルによるブレーキ液圧制御を行うこ
とで、フロント側及びリア側車輪個々のブレーキ液圧Ｐ
ｗの調整制御をすることができ、これにより各輪につき
最大制動効率が達成されるようになされる。

【００２４】コントローラ６１はまた、制動時における
後期食いつき感を得さしめるべく、本実施例では、マス
ターシリンダ液圧Ｐｍをセンサ６５で検出し、マスター
シリンダ液圧Ｐｍに対し、１次遅れの比例要素を乗じた
増圧側の補償電圧を指令電圧に加えるよう、演算処理を
なす。これにより、液圧制御弁９のソレノイド４の通電
量による制御力の補正をし、ブレーキ液圧Ｐｗの増圧側
での補償制御をする。

【００２５】好ましくは、上記において、比例要素のゲ
インを車体速度Ｖｃａｒの関数とし、また好ましくは、
これに代えてあるいはこれとともに、比例要素のゲイン
を車体前後加速度Ｇｃａｒの関数とする（図４，５参
照）。かかる比例ゲインを車速により可変とする場合に
おいて、その車速情報は前記車輪速センサ信号を用いて
算出した車速値を適用することができ、前後Ｇにより可
変とする場合においては、前記前後Ｇセンサからの信号
を用いる。

【００２６】好ましくはまた、上述のいずれかの態様に
おいて、リア側車輪に対するその補償制御における比例
要素のゲインを、フロント側車輪の場合の比例要素のゲ
インより小さく設定することができ（図４，５参照）、
また、リア側車輪に対する補償制御における１次遅れの
時定数を、フロント側車輪の場合の１次遅れの時定数よ
り大きく設定することができる。好ましくはまた、ＡＢ
Ｓ制御時は上記補償電圧はこれをゼロとする。

【００２７】コントローラ６１の演算処理部６１ａは、
ブレーキ液圧制御のための出力指令電圧Ｖｅ（ＣＭＤ）
の算出にあたり、上記の如くにＡＢＳ制御則による目標
ブレーキ液圧変化量の算出等のほか、後期食いつき感を
出すための補償電圧の算出などの諸量の算出、決定のた
めの演算を行う。

【００２８】図９は、その場合の制御ブロック線図の一
例であり、これに基づき、以下にそれぞれの演算式を示
すと、次の通りである。

【００２９】液圧制御弁９に対するソレノイド電流Ｉは
パワーアンプ６１ｂへの入力電圧により決定されるが、
このパワーアンプ６１ｂに出力される指令電圧Ｖｅ（Ｃ
ＭＤ）は、次式で表される。

【数２】 Ｖｅ（ＣＭＤ）＝Ｖｅｏ＋Ｖｅ（ａｂｃ）−Ｖｅｋ ・・・（２） 但し、Ｖｅｏ ：通常時の電圧（例えば図９での
基準電流Ｉｂ（ａ特性）に対応する電圧値） Ｖｅ（ａｂｃ）：ＡＢＳ制御則で決定される電圧変化量 Ｖｅｋ ：後期食いつき感を出すための補償電圧 上記は、ＡＢＳ制御則で決定される電圧変化量Ｖｅ（ａ
ｂｃ）、及び補償電圧Ｖｅｋを可変制御量として含む指
令電圧値を（１）式に従い算出することを意味する。

【００３０】ここで、上記ＡＢＳ制御則で決定される電
圧変化量Ｖｅ（ａｂｃ）は、車輪速Ｖｗと目標車輪速Ｖ
ｗｏの偏差εが０となるように、本例では次式に示すＰ
ＩＤ（比例、積分及び微分）制御則で決定されるものと
する。

【数３】 ΔＰａｂｃ＝Ｋｐ・ε＋Ｋｉ・∫ε＋Ｋｄ・（ｄ／ｄｔ）ε ・・・（３）

【数４】 Ｖｅ（ａｂｃ）＝ΔＰａｂｃ／Ｋａ ・・・（４） 但し、ΔＰａｂｃ ：ＡＢＳ制御則による目標ブレ
ーキ液圧変化量 Ｋｐ，Ｋｉ，Ｋｄ：ＰＩＤ制御定数 （ｄ／ｄｔ）ε ：偏差ε（ε＝Ｖｗ−Ｖｗｏ）の微分
値 Ｋａ ：液圧制御弁（比例制御弁）９の（圧
力／電圧）ゲイン（負の値）

【００３１】なお、目標車輪速Ｖｗｏは、車体速度Ｖｃ
ａｒ（車速）と目標スリップ率λｏより次式で決まる。
即ち、車体速度Ｖｃａｒと例えば、路面μによって決め
た目標スリップ率λｏとから目標車輪速を演算する。

【数５】 Ｖｗｏ＝（１−λｏ）×Ｖｃａｒ ・・・（５） また、非制動時または非ＡＢＳ領域では、常に、ε＞０
（Ｖｗ＞Ｖｗｏのため）となり、増圧方向の指令が出て
しまうため、Ｖｅ（ａｂｃ）≧０という条件式が必要で
ある。

【００３２】このようにして、上記（２）式による指令
電圧Ｖｅ（ＣＭＤ）の右辺のうちのＶｅ（ａｂｃ）値成
分、即ちＡＢＳ制御則で決定される指令電圧変化量分に
関しては、上記の如くにしてこれを求める。

【００３３】一方、（２）式右辺のＶｅｋ値成分、即ち
後期食いつき感を出すための補償電圧値Ｖｅｋの算出に
ついては、これを次式により行う。

【数６】 Ｖｅｋ＝（Ｋｋ／（１＋Ｔｓ））×Ｐｍ ・・・（６） 但し、Ｋｋ：比例ゲイン（正の値） ｓ ：ラプラス演算子 Ｔ ：時定数

【００３４】このように、本例では、（６）式の如くの
マスターシリンダ液圧Ｐｍに対し、１次遅れの比例要素
を乗じた補償電圧Ｖｅｋの項が加味されて、液圧制御弁
９の制御に加えられることとなる。よって、パワーアン
プ６１ｂに対する指令電圧Ｖｅ（ＣＭＤ）の決定、従っ
てソレノイド電流Ｉの決定については、前述の通常のＶ
ｅｏ分と、上述のＶｅ（ａｂｃ）成分（（４）式）と、
そしてこの補償電圧Ｖｅｋ成分とに基づき、前記（２）
式によるＶｅｏ＋Ｖｅ（ａｂｃ）−Ｖｅｋで行われ、結
果、コントローラ６１による制御力補正に、ブレーキ液
圧増圧側に作用する（Ｖｅｋ値に相当する分、指令電圧
Ｖｅ（ＣＭＤ）は低下し、その分ソレノイド電流Ｉは減
少し、その減少量に応じた分、ブレーキ液圧Ｐｗは増圧
する）ものとして、上記補償電圧Ｖｅｋ分が適用される
こととなる。

【００３５】上記（６），（２）式によるブレーキ液圧
増圧補償は、次のような機能を実現するものとなる。ま
ず、図６は、制動時におけるホイールシリンダに供給さ
れる液圧と体感減速度との関係を表すもので、同図に示
すように、車両の制動時に通常のホイールシリンダ（Ｗ
／Ｃ）圧（一点鎖線）に対し、運転者が体感する減速度
は、破線で示したものになる。そこで、このような傾向
に対し、体感減速度を一点鎖線のようにするためには、
図中実線で示したようなブレーキ液圧Ｐｗ特性にするこ
とが望ましい。

【００３６】本制御方式に従えば、これを実現でき、
（６）式による補償電圧Ｖｅｋの作用を説明するため、
かかる成分を含む場合の制御状態の例を示したのが図７
である。図７において、瞬時ｔ_o で同図（ａ）に示す如
くにステップ的なマスターシリンダ液圧が入ったとする
と、この場合、上記（６）式に基づき、補償電圧Ｖｅｋ
は、予め設定された時定数Ｔのその値により徐々に増
え、最終的に、比例ゲインＫｋ及びマスターシリンダ液
圧Ｐｍに応じ、Ｋｋ×Ｐｍで決まる値に落ち着く（同図
（ｂ））。この結果、同図（ｃ）に示すように、本補償
制御なしの場合に比し、ブレーキ液圧Ｐｗは制動中から
後期にかけ、緩やかに増え、後期食いつき感を出すこと
が可能となる。

【００３７】また、この場合において、先に触れた如く
に当該比例ゲインＫｋを車速あるいは前後Ｇにより可変
のものとすると、制動フィーリングはより良好なものと
なる。また、この補償制御は、増圧側の制御のためＡＢ
Ｓ制御中は、先に触れたようにかかる補償制御を実行さ
せない。こうすると、ＡＢＳ制御と併用する場合でも、
ＡＢＳ制御との両立を図りつつ、本制御を適切に実現で
きる。

【００３８】図３は、本例においてコントローラ６１が
実行する制御プログラムを具体的に示したもので、上記
補償制御における比例ゲインＫｋに関する可変設定処
理、及びＡＢＳ領域での補償制御の禁止処理を含む。な
お、この制御プログラムは、図１に図示のブレーキシス
テムに係る車輪（自輪）のみに関するプログラム例とし
て示すが、他の車輪についてもこれと同様にして指令電
圧演算、出力処理が実行されるものである。

【００３９】同図において、まず、ステップ１０１で車
輪速センサ１１で検出した車輪速Ｖｗと、マスターシリ
ンダ液圧センサ６５で検出したマスターシリンダ液圧Ｐ
ｍと、前後Ｇセンサ６６で検出した車体前後加速度Ｇｃ
ａｒを読み込む。次いでステップ１０２で、各輪の車輪
速を用いて周知の方法で車体速Ｖｃａｒの算出を行う。

【００４０】そして、ステップ１０３において、車体速
Ｖｃａｒを用い前記（５）式から目標車輪速Ｖｗｏを得
て、目標車輪速Ｖｗｏと自輪車輪速Ｖｗとの偏差εを求
めるとともに、斯く求めた偏差εを用いて前記（３），
（４）式に基づきＡＢＳ制御則からの指令電圧変化量Ｖ
ｅ（ａｂｓ）を算出する。次のステップ１０４ではその
Ｖｅ（ａｂｓ）の値の判断を行い、その結果でステップ
１０５側またはステップ１０８側の処理を選択する。こ
こで、Ｖｅ（ａｂｓ）≦０ならＡＢＳ制御に入っていな
いことになり、Ｖｅ（ａｂｓ）＞０ならＡＢＳ制御に入
っていることになる。

【００４１】Ｖｅ（ａｂｓ）＞０、即ちＡＢＳ制御領域
に入った場合、ステップ１０８により補償電圧Ｖｅｋを
値０と設定してステップ１０９，１１０の指令電圧算出
処理及び出力処理を実行する。結果、この場合は、上記
した補償制御は実行されず、パワーアンプ６１ｂに出力
される指令電圧Ｖｅ（ＣＭＤ）は、最終的に前記（２）
式よりＶｅ（ＣＭＤ）＝Ｖｅｏ＋Ｖｅ（ａｂｓ）であ
り、これに応じたソレノイド電流Ｉをソレノイド４へ出
力し、ＡＢＳ制御を実行する。

【００４２】一方、ステップ１０４のチェックの結果、
Ｖｅ（ａｂｓ）≦０のとき、即ち非ＡＢＳ領域の場合
は、ステップ１０５でＶｅ（ａｂｓ）を値０と設定し、
続くステップ１０６において、本プログラム例では前記
比例ゲインＫｋとして車体速度Ｖｃａｒと車体前後加速
度Ｇｃａｒの両者に応じ可変とする値のものを適用する
ため、Ｆ（Ｖｃａｒ）を車速対応分、Ｇ（Ｇｃａｒ）を
前後Ｇ対応分とし、比例ゲインＫｋをＫｋ＝Ｆ（Ｖｃａ
ｒ）＋Ｇ（Ｇｃａｒ）により算出する。しかして、次の
ステップ１０７で前記（６）式に基づき、補償電圧Ｖｅ
ｋを算出し、ステップ１０９，１１０を実行する。

【００４３】ここで、補償制御の比例ゲインＫｋについ
ては、本例では、更にフロント側とリア側でそれぞれ個
別に設定するものとし、具体的には、下記のようにして
得る。即ち、比例ゲインＫｋは、それぞれ次式で求め
る。

【数７】 Ｋｋｆ＝Ｆｆ（Ｖｃａｒ）＋Ｇｆ（Ｇｃａｒ） ・・・（７ａ） Ｋｋｒ＝Ｆｒ（Ｖｃａｒ）＋Ｇｒ（Ｇｃａｒ） ・・・（７ｂ） 但し、 Ｋｋｆ ：フロント側の比例ゲイン Ｋｋｒ ：リア側の比例ゲイン

【００４４】上記は、前記（６）式の演算に適用する比
例ゲインを、フロント側車輪、リア側車輪でそれぞれ異
ならしめ、かつ、それぞれは車体速度Ｖｃａｒ及び車体
前後加速度Ｇｃａｒに応じたものとすることができるこ
とを表し、上記（７ａ），（７ｂ）式の各右辺第１項成
分の車速対応分Ｆｆ（Ｖｃａｒ），Ｆｒ（Ｖｃａｒ）、
及び各右辺第２項成分の前後Ｇ対応分Ｇｆ（Ｇｃａ
ｒ），Ｇｒ（Ｇｃａｒ）については、例えば図４，図５
の特性に従い算出を行うことができる。

【００４５】補償制御のための比例ゲイン特性テーブル
データを示すこれら図４，図５をみるに、車速対応分Ｆ
ｆ（Ｖｃａｒ），Ｆｒ（Ｖｃａｒ）値は、車体速度Ｖｃ
ａｒに応じ、第１の所定値（例えば４０ｋｍ／ｈ）まで
は値０、それを越え第２の所定値（例えば８０ｋｍ／
ｈ）までの範囲では漸増し、第２の所定値を越えると一
定値をとるよう設定され（図４）、前後Ｇ対応分Ｇｆ
（Ｇｃａｒ），Ｇｒ（Ｇｃａｒ）値は、第１の所定値
（例えば０．２Ｇ）までは値０、それを越え第２の所定
値（例えば０．５Ｇ）までの範囲では漸増し、第２の所
定値を越えると一定値をとるよう設定されている（図
５）。

【００４６】このようにするのは、次のような観点から
である。本実施例方式では、前述のようにして（６）式
に従う補償電圧Ｖｅｋの適用によるブレーキ液圧増圧補
償制御で後期食いつき感を出すところ、後期食いつき感
は、車速が高く、ブレーキぺダルを強く踏んだ時（＝減
速Ｇが大きいとき）、即ち、できるだけ速く減速したい
ときほど必要とされる。一方、車速が低く、ブレーキぺ
ダルを軽く踏んだ時は、後期食いつき感が大きいと、車
両は急に止まり、ダイブも大きくなるため、この点で望
ましくはない。従って、理想とする後期食いつき感を得
るには、走行条件により、制御を可変とすることがより
良く、効果的である。また、このような特性は、車両の
機械的・物理的な性質（ブレーキユニットにおけるキャ
リパのパッドとディスクの摩擦係数、キャリパ取り付け
位置、車両の重心位置、サスペンションの定数など）で
決まるため、それらの要素個々で対応するのでは、目的
の特性を出すのが困難であるが、本方式によると、調整
が容易になるという利点もある。

【００４７】以上のことから、本実施例では、ステップ
１０６の処理では、該当する車輪ごと図４，図５の特性
から適用比例ゲインＫｋ値の算出を行い、そして、それ
を用いてそれぞれ補償電圧値Ｖｅｋの算出（（６）
式）、指令電圧値Ｖｅ（ＣＭＤ）の算出（（２）式）を
し（ステップ１０７，１０９）、その指令電圧Ｖｅ（Ｃ
ＭＤ）をパワーアンプ６１ａに出力する（ステップ１１
０）。この場合は、Ｖｅ（ＣＭＤ）＝Ｖｅｏ−Ｖｅｋに
基づき指令電圧Ｖｅ（ＣＭＤ）が演算され、これに応じ
たソレノイド電流Ｉが各輪の液圧制御弁９のソレノイド
４に出力される。従って、マスターシリンダ液圧Ｐｍに
対し、１次遅れの比例要素を乗じた増圧側の補償電圧Ｖ
ｅｋを適切に加えることができ、この構成のため、制動
中から後期にかけての尻上がりの減速度（後期食いつき
感）を得ることが可能であり、ブレーキペダル踏力即ち
マスターシリンダ圧に対し比例的なホイルシリンダ圧が
発生するだけのものに比し制動フィーリングは向上す
る。

【００４８】また、この場合、図４，図５の特性を用い
ると、中〜高速走行時の制動時の後期食いつき感を大き
くすることができ、また、制動フィーリングの悪化の原
因となる低速走行時、及び緩制動時の後期食いつき感を
なくす、あるいは小さくするといったきめ細かな補償制
御もなし得て、これにより、制動フィーリングは更に向
上する。

【００４９】また、上記図４，図５のリア側特性Ｆｒ
（Ｖｃａｒ），Ｇｒ（Ｇｃａｒ）、フロント側特性Ｆｆ
（Ｖｃａｒ），Ｇｆ（Ｇｃａｒ）に示したように、ある
いは図７（ｂ），（ｃ）のタイムチャートに表した如く
に、リア側車輪での適用比例ゲインをフロント側車輪で
の適用比例ゲインより小さくすることにより、リア側車
輪が先にロックへ向かうのを防ぐこともでき、より適切
なブレーキ液圧増圧補償制御が実現できる。

【００５０】更に、これに代えまたはこれとともに、前
記（６）式中の設定時定数Ｔをリア側車輪とフロント側
車輪で異ならせ、リア側の方の適用時定数Ｔをフロント
側より大きくすることにより、同様に、上記補償制御を
行わせるときでも、リア側車輪が先にロックへ向かうの
を防ぐことも可能である（図７（ｂ），（ｃ））。

【００５１】次に、本発明の他の実施例を説明する。本
実施例は、車体前後Ｇに対し、１次遅れの比例要素を乗
じた増圧側の補償電圧を適用するものであって、他の制
御法として、前記（６）式の代わりに次式を用いること
も可能である。

【数８】 Ｖｅｋ＝（Ｋｋ／（１＋Ｔｓ））×Ｇｃａｒ ・・・（８）

【００５２】これは、前後Ｇをマスタシリンダ液圧の代
わりとして用いたものである。この場合、非制動時にエ
ンジンブレーキ等による前後Ｇにより補正電圧Ｖｅｋが
発生するのを防ぐため、ブレーキング時（例えばブレー
キスイッチがＯＮの時）だけ制御を行うのがよい。な
お、比例ゲインＫｋの算出方法等については、前記（７
ａ），（７ｂ）式、図４，図５等で述べたのと同じであ
ってよく、本実施例でも、走行状態に合わせたきめ細か
な補償制御が行え、制動フィーリングを向上させられ
る。本発明は、このように車体前後Ｇに対し、１次遅れ
の比例要素を乗じた増圧側の補償電圧を加える構成とし
て後期食いつき感を得るようにしてもよい。

【００５３】なお、本発明は、以上の実施例に限定され
るものではない。例えば、マスシリンダ液圧をパイロッ
ト圧とする電子比例制御弁で、供給液圧を調圧すること
により、ブレーキ液圧を制御するブレーキ制御におい
て、外部制御力はソレノイドで得るようにしたが、これ
に限らず、液圧制御弁により作りだされるブレーキ作動
圧を、外部指令制御値に基づく制御力の加減により調圧
するよう制御可能なブレーキ液圧制御装置であれば適用
できる。また、本発明は、例えば非ＡＢＳ搭載車でも実
施できる。

【００５４】

【発明の効果】本発明によれば、ブレーキ操作力に応じ
たブレーキ操作力対応圧をパイロット圧とする液圧制御
弁によりブレーキ作動圧を作り出すとともにブレーキ作
動圧を外部指令制御値に基づく制御力の加減により調圧
するよう制御可能なブレーキ液圧制御において、ブレー
キ作動圧を後期にかけ緩やかに増圧させ、適切に後期食
いつき感を出すことが可能で、制動フィーリングを向上
させることができ、また、指令制御値に適用する１次遅
れの比例要素を乗じた増圧側の補償制御量を得る場合の
比例ゲインを車速及び／又は車体前後加速度に応じて可
変することにより、走行状態に合わせたきめ細かな制御
が可能で、制動フィーリングの向上を効果的に実現でき
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明ブレーキ液圧制御装置の一実施例を示
す、１輪のみに係わる液圧ブレーキ系のシステム図であ
る。

【図２】制御系における制御ブロック線図の一例であ
る。

【図３】コントローラが実行する制御プログラムの一例
を示すフローチャートである。

【図４】同プログラムに適用できる比例ゲイン特性の一
例を示すテーブルである。

【図５】同じく、適用できる他の例を示す特性テーブル
図である。

【図６】制動フィーリング向上のための制御原理の説明
に供する図である。

【図７】同例装置による補償制御を含んだブレーキ液圧
制御の内容の一例を示すタイムチャートである。

【図８】従来例の説明に供する液圧ブレーキ系のシステ
ム図である。

【図９】そのブレーキ液圧制御特性を示す線図である。

【図１０】同じく、液圧制御特性を別様式で表現した特
性線図である。

【符号の説明】

１ ブレーキペダル ２ マスターシリンダ ３ ばね ４ ソレノイド ５ ばね ６ ポンプ ７ 車輪 ８ ホイールシリンダ ９ 液圧制御弁 １１ 車輪速センサ ６１ コントローラ ６１ａ 演算処理部 ６１ｂ パワーアンプ ６５ マスターシリンダ液圧センサ ６６ 前後加速度センサ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキ操作力に応じたブレーキ操作力
   対応圧をパイロット圧とする液圧制御弁によりブレーキ
   作動圧を作り出し、このブレーキ作動圧を、外部指令制
   御値に基づく制御力の加減により調圧するよう制御可能
   なブレーキ液圧制御装置であって、 前記指令制御値に、１次遅れの比例要素を乗じた増圧側
   の補償制御量を適用して前記制御力の補正をする補正手
   段を備えるとともに、その比例ゲインを車速及び／又は
   車体前後加速度に応じて可変することを特徴とするブレ
   ーキ液圧制御装置。