JPS60166552A - ブレ−キ倍力装置 - Google Patents

ブレ−キ倍力装置

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JPS60166552A
JPS60166552A JP59021484A JP2148484A JPS60166552A JP S60166552 A JPS60166552 A JP S60166552A JP 59021484 A JP59021484 A JP 59021484A JP 2148484 A JP2148484 A JP 2148484A JP S60166552 A JPS60166552 A JP S60166552A
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JP
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signal
ideal
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braking force
brake
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JP59021484A
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Takashi Ozora
大空 隆
Masatoshi Nakamura
正俊 中村
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Nissan Motor Co Ltd
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Nissan Motor Co Ltd
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Publication date
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    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60TVEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/66Electrical control in fluid-pressure brake systems
    • B60T13/72Electrical control in fluid-pressure brake systems in vacuum systems or vacuum booster units

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Braking Systems And Boosters (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 (産業上の利用分野) 本発明は、車両に対する制動補助力を発生させて、運転
者が加える踏力より得られる車両制動力より大きな車両
制動力を得るためのブレーキ倍力装置に関する。
(従来技術) 従来、ブレーキ倍力装置としては、実開昭57−184
056号(その他、実開昭57−120157号等)の
公報図面に記載されているような装置が知られているも
ので、一般にブースタとか真空倍力装置と呼ばれている
その作用を概略説明すると、ブレーキペダルを踏むこと
によりバルブオペレーティングロッドに連結されている
パルププランジャが前進し、この前進動作によりパワー
ピストンに穿設されているA気孔をバキュームバルブに
よって閉じ、パワーシリンダ内に負圧室と大気圧室とが
画成される。
そして、さらにペダルを踏み込むとバキュームバルブが
閉じた状態のままでエアーバルブが開き、前記大気圧室
に大気が送り込まれ、この大気圧室と前記負圧室とによ
る圧力差でパワーピストンが前進し、該パワーピストン
に取付けられているブツシュロッドでマスクシリンダの
ピストンを押すものである。
つまり、マスクシリンダの手前においてマスクシリンダ
のピストンを押す力をアシストすることで制動力を増大
させることができる装置である。
しかしながら、かかる従来のブレーキ倍力装置にあって
は、ブレーキペダルに入力される踏力の大Sさとブツシ
ュロッドからマスクシリンダに伝達される出力の大きさ
との比率関係が常に一定であったために、ブレーキペダ
ルへの踏み込み初期におけるブレーキ効き感が悪く、特
に低速走行時においては、ブレーキ喰い付き感の悪さか
らブレーキフィーリングがよくないという問題点を有す
るものであった。
しかも、初期制動時におけるブレーキ効き感が悪いとい
う問題点は、ブレーキペダルに加えられる入力とマスク
シリンダに伝達される出力との入出力特性が、機構的な
原因等によってリニアにあられれなく、入力に対して出
力がきわめて不安定であり、十分に出力が出ないために
、さらに顕著になっていた。
そこで、ブレーキペダルへの踏み込み初期におけるブレ
ーキ効き感を向」ニさせるために、初期制動時において
、ブレーキ倍力装置にジャンプアップ特性(入力に対し
て出力が一気に立」−がる特性をいう。)を持たせると
いう案がある。
しかしながら、車速に関係なく一定のジャンプアップ量
を持たせた場合は、低速走行からのブレーキングの際は
、確かに初期効き感のよい好フィーリングのものとなっ
ているが、逆に高速走行からのブレーキングの際は、車
輪がロックすることでハンドルをとられ、危険感を持た
せるようなブレーキフィーリングとなるという問題点を
有するものであった。
(発明の目的) 本発明は、上述のような問題点を解消せんとなされたも
ので、その目的とするところは、低速時はジャンプアッ
プ量が大きく、高速時はジャンプアップ廣が小さくとい
うように、車速に応じてジャンプアップ量を変更し、車
速にかかわらず理想的なブレーキフィーリングを得られ
るブレーキイ8力装置を提供することに存する。
(発明の構成) 即ち、」−述した目的を達成するために本考案は、変圧
室及び定圧室を有し、マスクシリンダとブレーキペダル
との間に介装させたブースタと、該ブースタの変圧室に
連通させてなる流体圧供給源と、該流体圧供給源と前記
変圧室との連通管路に配設され、弁駆動信号により作動
する弁装置とを有するブレーキ倍力装置において、ブレ
ーキペダルに加えられる踏力を検出し、踏力信号を出力
する踏力検出手段と、車速を検出し、車速信号を出力す
る車速検出手段と、該車速検出手段による車速信号が低
車速信号の際は初期制動時における制動力のジャンプア
ップ量が大きく、高車速信号へなるに従ってジャンプア
ップ量が小さくなるような理想ジャンプアップ量を算出
し、前記踏力信号が入力された際に理想制動力信号を出
力する理想制動力信号発生手段と、実際の車両制動力を
検出し、制動力信号を出力する制動力検出手段と、前記
理想制動力信号と制動力信号とを入力し、制動力信号が
理想制動力信号と一致するように弁駆動信号を出力し、
前記弁装置に対して弁開閉の動作を行なわせる比較器と
を備えて構成した。
(発明の効果) 従って、かかる本発明のブレーキ倍力装置にあっては、
上述のように構成したものであるために、低速時はジャ
ンプアップ量が大きく、高速時はジャンプアップ量が小
さくというように、車速に応じてジャンプアップ量を変
更でき、車速にかかわらずブレーキペダル踏み込み初期
におけるブレーキ効き感を良好にさせ、しかも危険感を
持たぜるようなブレーキフィーリングを解消させ得る効
果を奏する。
(実施例) 以下1本発明の実施例を図面により詳述する。
尚、この実施例を述べるにあたって、自動車のブレーキ
倍力装置を例にとる。
まず、第1図に示す本発明の第1実施例についてその構
成を説明する。
■はブースタであって、そのシェル101内には、リタ
ーンスプリング102で付勢された前後摺動自在なパワ
ーピストン103と、該パワーピストン103の車室内
側端面に設けたインプットロッド104と、パワーピス
トン103の車室外側端面に設けたブツシュロッド10
5と、前記パワーピストン103とシェル101との間
に介設し、変圧室106と定圧室107とに区画するダ
イアフラム108と、該変圧室106に開口した流体圧
連通口109と、前記定圧室107に開口した負圧連通
口110とを備えている。
そして、このブースタlは、ブツシュロッド105の端
部側に設けたマスクシリンダ2と、インプットロッド1
04の端部に設けたブレーキペダル3との間に介装させ
ている。
尚1前記マスクシリンダ2からは流圧管路4,5が配管
され、前後輪のホイールブレーキユニット6.7,8.
9のホイールシリンダ61,71゜81.91に液圧が
伝達されるよう構成されている。
10.11は流体圧供給源としての高圧源及び負圧源で
あって、この高圧源10及び負圧源11からの流体圧は
後述する弁装置12を介し、連通管路13,14.15
を経過して前記変圧室106に供給されるように構成し
ている。
12は弁装置であって、スプリング121により常閉状
態に形成されている第1電磁弁12aと、スプリング1
22により常閉状態に形成されている第2電磁弁12b
とを有し、一方の第1電磁弁12a側を前記高圧源10
と通孔123により連通させ、他方の第2電磁弁12b
側を前記負圧源11と通孔124により連通させ、両電
磁弁12a、L2bを仕切る仕切り板125に開通孔1
26を形成しているもので、後述する比較器16からの
弁駆動信号eにより、第1電磁弁12aを閉とし、第2
電磁弁12bを開として負圧源11からの流体圧を変圧
室106に導入するか、第1電磁弁12aを開とし、第
2電磁弁12bを閉として高圧源10からの流体圧を変
圧室106に導入するか、両電磁弁12a、12bを閉
として変圧室106の圧力を保持するかの切換えを行な
うように構成させている。
17は踏力検出手段としての歪ゲージであって、前記イ
ンプットロッド104の表面に張着し、ブレーキペダル
3に加えられる踏力を軸歪により検出するもので、ブレ
ーキ踏力と一定の関係にある電気的信号を踏力信号aと
して出力する。
18は車速検出手段であって、車両の速度をスピードメ
ータ系統等を利用して検出し、車速に応じた電気的信号
としての車速信号すを出力する。
19は理想差圧信号発生手段であって、予め制動力特性
として車速に応じてジャンプアップ量の異なる特性を関
数や数値表の形で記憶させておき、前記車速信号すの入
力を受けて選択又は演算により理想ジャンプアップ量を
算出するものである。
この理想ジャンプアップ量としては、車速信号すが低車
速信号の際は初期制動時における制動力のジャンプアッ
プ量が大きく、高車速信号になるに従ってジャンプアッ
プ量が小さくなるように設定されているもので、具体的
には、第2図及び第3図に示すように、車速にかかわら
ず入出力比が1=1.2以上になるように設定し、高速
走行の際にもブレーキング時にジャンプアップフィーリ
ングを感じとれれようにしている。
そして、この理想差圧信号発生手段19においては、前
記踏力信号aが入力された際には、第2図及び第3図に
示すように、入出力特性として、ブレーキペダル3への
踏み込み初期においてジャンプアップさせ(図中A部分
)その後は所定までのブレーキ踏力領域では倍力させ(
図中B部分)、さらにブレーキ踏力が大きな領域(図中
C部分)0 に入ると入出力比をl=1としブレーキロック等を防f
にするように、理想制動力信号を理想差圧信号Cという
形で出力するようにしている。
20.21は制動力検出手段の一例としての圧力センサ
であって、一方の第1圧力センサ20は連通管路15に
配置し、変圧室106側の圧力を検出させ、他方の第2
圧力センサ21はブースタlの定圧室107に配置して
定圧室107の圧力を検出Sせるようにしたものである
そして、この圧力センサ20,21による測定圧の差圧
信号dを制動力信号として後述する比較器16に出力す
るものである。
16は比較器であって、前記理想制動力信号としての理
想差圧信号Cと、実際の制動力信号としての差圧信号d
とを入力し、この差圧信号dが理想差圧信号Cと一致す
るように弁駆動信号eを出力し、弁装置i12に対して
上述のように弁開閉動作を行なわせるものである。
尚、前記理想差圧信号発生手段19及び比較器16は、
マイクロコンピュータによって構成さ1 れ、両者19.16により制御装置22が形成させるも
のである。
次に、作用を説明する。
第4図に示す第1実施例装置におけるフローチャート図
により説明すると、車速検出手段18によって検出され
た車速信号すと踏力検出手段である歪ゲージ17によっ
て検出された踏力信号aとを受け、まず踏力信号aが踏
力ゼロであるか、踏力が加わっているかによってブレー
キ作動の確認をし、踏力ゼロである場合は車速検出に戻
ってブレーキ作動確認を繰り返すだけである。
しかし、踏力が加わっているという踏力信号aである場
合は、車速に応じた理想ジャンプアップ量を算出し、さ
らにこの理想ジャンプアップ量を得るための理想差圧P
iを踏力検出による踏力に応じた値として算出する。
尚、車速検出及び踏力検出を除いた前述の作用は理想差
圧信号発生手段19によって行なわれる。
そして、前述の理想差圧Piと実際差圧Pとを比較器1
6により比較し、理想差圧Piが大きい場2 合は、高圧源10から高圧流体を変圧室106に導入し
、理想差圧Piと実際差圧Pとが同じである場合は、変
圧室106の流体圧を保持し、理想差圧Piが低い場合
は、負圧源IJから負圧流体を変圧室106に導入する
ように弁装置12を切換えて、目的とする車速に応じた
制動初期のジャンプアップ量が第1実施例装置により実
現されるものである。
一ト述したように、かかる第1実施例のブレーキ倍力装
置にあっては、第3図に示すように低速走行からの制動
操作時にはジャンプアップ量が大きく、ブレーキフィー
リングとして喰い付き感のある良好なブレーキフィーリ
ングが得られ、また、第2図に示すように、高速走行か
らの制動操作時にはジャンプアップ量が小さく、ロック
してハンドルがとられ危険感を感じることなく、良好な
ブレーキフィーリングが得られるものである。
尚、図示していないが低速から高速への中間においても
、その車速に応じたジャンプアップ量としているもので
あるために、その車速全域において3 良好なブレーキフィーリングが得られるのは勿論のこと
である。
次に、第5図に示す第2実施例について説明する。
この実施例は、実際の車両制動力を検出する制動力検出
手段として減速度センサ23を用い、この減速度センサ
23からの減速度信号fを、理想減速度信号発生手段2
4からの理想減速度信号gと比較して、弁装置12に弁
駆動信号eを出力するように形成している点において、
第1実施例と異なる例である。
つまり、減速度を実際の制動力としているものであるた
めに、車両重量の影響を含めて制動力が検出されること
になり、積車状態の車両等において制動力が不足したり
、空車状態の車両等において制動力が過剰であったりす
ることがなく好ましい例である。
尚、他の構成呼び作用効果に関しては、第1実施例と同
様であるので、ここで説明を省略する。
また、第6図に示す第2実施例装置におけるフ4 ローチャート図については、実際減速度αと理想減速度
αiとを比較して弁装置12の切換えを行なうという点
においてのみ第1実施例装置と異なる。
以し、本発明のブレーキ倍力装置を実施例により詳述し
てきたが、具体的な構成はこの実施例に限られるもので
はなく、例えばブースタとしては、シングル型ブースタ
であっても、タンデム型ブースタであっても、要するに
変圧室と定圧室とを有し、画室の圧力差により倍力作用
を行なわせることができるものであれば実施例構造に限
定されない。
また、流体圧供給源としては、負圧・大気圧・正圧のい
ずれの圧力であってもよく、流体圧としても空気やガス
等の気体圧に限らず、水や油等の液体圧も含まれる。
また、弁装置としては、電磁弁構造の切換弁を示したが
、切換弁に限らず弁駆動信号により流体圧供給源からの
圧力を調整できる圧力調整弁構造の弁装置であってもよ
い。
5 また、踏力検出手段としては、ブレーキペダルに加えら
れる踏力な直接又は間接に検出できればよく、実施例の
歪ゲージ以外には、インプットロッドのストローク量や
ブレーキペダルの踏み込み量等によって検出する手段で
あってもよい。
また、実際の制動力信号として、実施例では、ブースタ
の変圧室と定圧室との差圧信号、及び車両の減速度信号
を制動力信号としたが、ブレーキペダルと減速度発生ま
での間に制動力と関連する要素、例えばマスタシリング
圧やバルブ液圧等の各種要素から単独又は組合せにより
検出して、実際の制動力信号としてもよい。
【図面の簡単な説明】
第1図は本発明第1実施例のブレーキ倍力装置を示す図
、第2図は第1実施例装置による高速走行時のブレーキ
入出力特性線図、第3図は第1実施例装置による低速走
行時のブレーキ入出力特性線図、第4図は第1実施例装
置における作用を説明するフローチャー1・図、第5図
は第2実施例のブレーキ倍力装置を示す図、第6図は第
2実施例6 装置における作用を示すフローチャート図である。 1・・・ブースタ、106・・・変圧室、107・・・
定圧室、2・・・マスクシリンダ、3・・・ブレーキペ
ダル。 10・・・高圧源(流体圧供給源)、11・・・負圧源
(流体圧供給源)、12・・・弁装置、16・・・比較
器、17・・・歪ゲージ(踏力検出手段)、18・・・
車速検出手段、19・・・理想差圧信号発生手段(理想
制動力信号発生手段)、20.21・・・圧力センサ(
制動力検出手段)、23・・・減速度センサ(制動力検
出手段)、24・・・理想減速度信号発生手段(理想制
動力信号発生手段)、a・・・踏力信号、b・・・車速
信号、C・・・理想差圧信号(理想制動力信号)、d・
・・差圧信号(制動力信号)、e・・・弁駆動信号、F
・・・減速度信号(制動力信号)、g・・・理想減速度
信号(理想制動力信号)。 特許出願人 日産自動車株式会社 7 第2図 第4図 入力□ 人力□

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. l)変圧室及び定圧室を有し、マスクシリンダとブレー
    キペダルとの間に介装させたブースタと、該ブースタの
    変圧室に連通させてなる流体圧供給源と、該流体圧供給
    源と前記変圧室との連通管路に配設され、弁駆動信号に
    より作動する弁装置とを有するブレーキ倍力装置におい
    て、ブレーキペダルに加えられる踏力を検出し、踏力信
    号を出力する踏力検出手段と、車速を検出し、車速信号
    を出力する車速検出手段と、該車速検出手段による車速
    信号が低車速信号の際は初期制動時における制動力のジ
    ャンプアップ量が大きく、高車速信号へなるに従ってジ
    ャンプアップ量が小さくなるような理想ジャンプア・ン
    ブ量を算出し、前記踏力信号が入力された際に理想制動
    力信号を出力する理想制動力信号発生手段と、実際の車
    両制動力を検出し、制動力信号を出力する制動力検出手
    段と、前記理想制動力信号と制動力信号とを入力し、制
    動力信号が理想制動力信号と一致するように弁駆動信号
    を出力し、前記弁装置に対して弁開閉の動作を行なわせ
    る比較器とを備えたことを特徴とするブレーキ倍力装置
JP59021484A 1984-02-08 1984-02-08 ブレ−キ倍力装置 Granted JPS60166552A (ja)

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JPH0344021B2 JPH0344021B2 (ja) 1991-07-04

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Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4930845A (en) * 1988-03-18 1990-06-05 Alfred Teves Gmbh Process and circuit configuration for controlling a brake system with sequential brake pressure modulation
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JP2002067926A (ja) * 2000-08-28 2002-03-08 Aisin Seiki Co Ltd 車両の液圧ブレーキ装置

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