JPH0584264B2 - - Google Patents
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- JPH0584264B2 JPH0584264B2 JP60240763A JP24076385A JPH0584264B2 JP H0584264 B2 JPH0584264 B2 JP H0584264B2 JP 60240763 A JP60240763 A JP 60240763A JP 24076385 A JP24076385 A JP 24076385A JP H0584264 B2 JPH0584264 B2 JP H0584264B2
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/44—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems
- B60T8/447—Reducing the boost of the power-assist booster means to reduce brake pressure
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/12—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid
- B60T13/14—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid using accumulators or reservoirs fed by pumps
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
- B60T13/68—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves
- B60T13/686—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves in hydraulic systems or parts thereof
Description
（産業上の利用分野）
本発明は車両のブレーキ系に用いられるブレー
キブースタ（倍力装置）に関するものである。 （従来の技術） 従来より、ブレーキペダルへの踏下力を所定の
割合で増幅してブレーキ油圧を発生させるブレー
キブースタは種々提供されてきている。 このようなブレーキブースタは、例えば、ブレ
ーキ油圧を発生させるパワーピストンに対し、そ
の背圧（作動圧）として伝達する油圧を蓄圧源か
ら供給させ、この蓄圧源からの供給油圧レベルを
ブレーキペダルへの踏下力に依存して比例制御弁
等の伝達油圧制御装置により決定するようにした
ものが例示され、パワーピストンの形状、伝達油
圧制御装置の機能から、ブレーキ油圧の増幅比は
一定の固定的な値となつているのが普通である。 したがつて一定のブレーキペダル踏下によつて
得られるブレーキ油圧は原則的には常に一定の値
となる。 ところで、ブレーキ操作によつて現われる車両
の減速状態は、周知の如くブレーキ油圧のみに依
存しておらず、例えば車両の荷重積載状態との関
係をみるならば、一定のブレーキ油圧値で得られ
る減速度は車両荷重積載量と反比例的な関係を示
すことはよく知られている。 つまり、ブレーキペダルへの踏下力に依存して
一定の車両減速度を安定的に得るには前記増幅比
一定型のブレーキブースタでは十分でないのであ
り、車両の安全制動の確保のためには、増幅比可
変型のブレーキブースタが望まれることになる。 （発明が解決しようとする課題） 本発明はかかる観点からなされたものであり、
その目的は、ブレーキ系における入力としてのブ
レーキペダル踏下力情報と、出力としての車両減
速度情報に依存して、増幅比を好ましく変化でき
るようにしたブレーキブースタを提供するところ
にある。 （課題を解決するための手段） 而して前記した目的を実現するためになされた
本発明よりなるブレーキブースタの特徴は、蓄圧
源から伝達された油圧を受圧してパワーピストン
が移動し、前記伝達油圧に依存したブレーキ油圧
を生ずるブレーキ油圧発生装置と、蓄圧源から前
記ブレーキ油圧発生装置への伝達油圧レベルを、
ブレーキペダルへの踏下力に依存して定める伝達
油圧制御装置とを備えたブレーキブースタにおい
て、前記ブレーキ油圧発生装置のパワーピストン
には、前記伝達油圧制御装置から伝えられる伝達
油圧が常時作用する第１の受圧面と、電磁弁装置
の開閉切換え動作により必要時に伝達油圧が給排
制御される制御油室に臨む第２の受圧面とを設
け、前記電磁弁装置は、ブレーキペダル踏下情報
と発生車両減速度情報とに依存して、前記制御油
室の油圧を給排制御する電磁弁動作信号を出力す
る制御回路に接続された構成を有するようにした
ところにある。 前記電磁弁装置の構成としては、一般的には、
パワーピストンの第２の受圧面が臨む制御油室に
対し、伝達油圧の導入径路に常閉型電磁弁を介設
し、また前記制御油室をリザーバ（油圧解放槽）
に接続した圧油排出径路に、常閉型又は常開型の
電磁弁を介設した構成のものが例示されるが、特
にこれに限定されるものではなく、前記制御油室
への必要に応じた圧油給排を行なえるものであれ
ばよい。 また本発明において前記電磁弁装置を動作させ
るための制御回路としては、一般的には、ブレー
キペダル踏下状態（ストローク量、あるいは踏下
力）を検出するセンサ、および車輪の速度状態を
検出するセンサからの信号を入力とし、これらの
入力情報に基づいて、例えばブレーキペダルの一
定踏下に対して常に同程度の減速度が発生ずるよ
うに、前記電磁弁装置を開閉切換動作させて制御
油室に所定の圧油を導入させ、これにより前記減
速度の発生に見合うブレーキ油圧をパワーピスト
ンによつて生じせしめるようにした構成のものを
例示することができるが、これに限定されること
なく、減速度情報は所謂減速度センサを用いても
よいし、ブレーキ装置のトルク検出センサを用い
てもよく、またブレーキペダル踏下状態の情報は
伝達油圧制御装置等から得るようにしてもよい。 なお、このような制御回路は既知の電子回路技
術を用いて適宜に構成されるが、通常はマイクロ
コンピユータを用いることが普通である。 （作用） 本発明によれば、ブレーキ油圧発生装置のパワ
ーピストンが第１の受圧面と第２の受圧面とを有
していて、定常的には第１の受圧面にブレーキペ
ダルへの踏下に応じた所定の油圧が作用して定常
状態のブレーキ油圧を発生させると共に、第２の
受圧面には、車両の積載加重が多いときに不足ぎ
みとなるブレーキ力を補うように油圧が供給され
て、上記の定常状態のブレーキ油圧によるブレー
キ力よりも大きなブレーキ力を発生させることが
でき、従来のブレーキペダルへの踏下にのみ比例
した倍力を行なうブレーキブースタに比べて、実
際の車両の発生減速度をフイードバツクして倍力
比を大きくしてブレーキペダルへの踏下では不足
するブレーキ力を補うことができる作用が得られ
る。 （実施例） 以下本発明を図面に示す一実施例に基づいて説
明する。 第１図に示す本例のブレーキブースタは、ブレ
ーキペダル２、マスタシリンダ３からなるブレー
キ入力操作機構１と、マスタシリンダ３からの入
力油圧に基づいてアキユームレーター等のパワー
ソース（蓄圧源）から次段への伝達油圧レベルを
決定する伝達油圧制御弁装置１０と、パワーピス
トン内蔵のブレーキ油圧発生装置２０と、このブ
レーキ油圧発生装置２０のブレーキ油圧出力系に
位置し、パワー失陥時のブレーキ油圧を補償する
フエイルセイフ機構３０と、前記ブレーキ油圧発
生装置２０のパワーピストンの第２の受圧面が臨
む制御油室Ｂへの圧油給排をなす常閉型の第１電
磁弁４１、および常閉型の第２電磁弁４２を有す
る電磁弁装置４０と、ブレーキペダル２の踏下ス
トロークを検出するストロークセンサ５１、およ
び車輪速度をトーンホイル５３の回転から検出す
るスピードセンサ５２からの信号を入力信号と
し、前記電磁弁装置の各電磁弁４１，４２を開閉
切換動作させる制御回路５０とからなつている。 以下これらについて更に説明する。 伝達油圧制御装置１０ 本例のこの装置１０は、シリンダ１１内に一対
のリレーピストン１２，１３，１４が収容され、
これらは夫々リターンスプリング１５，１６，１
７によつて初期位置に偏倚された状態（図示状
態）においてリレーピストン１２，１３は若干の
隙間を保つて離間し、両者間の対向部で形成され
ている油圧解放弁部１８を開路するようになつて
いる。また一方のリレーピストン１４は前記初期
位置の状態にあつては、パワーソースからの伝達
油圧を下流側油室Ｃには伝えないように、制御弁
部１９を閉路している。 なお、前記下流側油室Ｃは、図示状態において
は、各ピストン１３，１４の軸内流路１３ａ，１
４ａ、更に開路状態の油圧解放弁部１８、ピスト
ン１２の軸内流路１２ａを介してリザーバに連通
されている。 そして一方端のピストン１２の端面が臨む油室
Ｄ（マスタシリンダ３に連通）に、ブレーキ操作
によつて油圧が伝えられると、まずピストン１２
の移動により油圧解放弁部１８が閉路され、次い
でピストン１３、ピストン１４が押圧移動されて
制御弁部１９が開路する。 この制御弁部１９の開路によりパワーソースか
ら下流側油室Ｃに圧油が導入され、油室Ｃ，Ｄの
油圧がバランスした時点で制御弁部１９は閉じ
る。すなわち、この状態でピストン１２，１３，
１４は一体化して油室Ｃ，Ｄ間のバランスピスト
ンとして機能することになり、したがつて下流側
油室Ｃの油圧は、マスタシリンダ３で生じた油圧
すなわちブレーキペダル２への踏下力に依存して
決定されることになる。 ブレーキ油圧発生装置２０ 本例のこの装置は、段付のパワーピストン２１
が、その大径の端面においてパワー油室Ａに臨み
かつ小径の端面において制御油室Ｂに臨むように
なつており、リターンスプリング２２によつて各
油室Ａ，Ｂ側に偏倚した初期位置（図示状態）に
あるように設けられている。 そしてこれらの油室Ａ，Ｂからの油圧作用を背
圧として受けた場合には、リターンスプリング２
２のバネ力に抗して移動し、次記フエイルセイフ
機構３０を内蔵した油圧ピストン３１を連係移動
させることによつてブレーキ油室Ｅ内にブレーキ
油圧を発生ずる。このブレーキ油室Ｅはブレーキ
装置のホイルシリンダに連通されている。 そしてブレーキ油室Ｅに発生ずるブレーキ油圧
の値PEは、油圧ピストン３１の断面積AE、パワ
ーピストン２１のパワー油室Ａに臨む面積AA（第
１の受圧面の面積）、パワーピストン２１の制御
油室Ｂに臨む面積AB（第２の受圧面の面積）、パ
ワーピストン２１の液室Ｆに臨む２３の断面積
AF、およびパワー油室Ａ、制御油室Ｂの夫々の
油圧値PA，PBとマスタシリンダ３に連通のフエ
イルセイフ油室の液圧値PFによつて決定され、
パワー油室Ａにのみ伝達油圧が導入されたときに
は、増幅比は PE×AE＝PF×（AE−AF）＋PA×AA によつて決定され、またパワー油室Ａと制御油室
Ｂの油圧が同圧のときには、増幅比は PE×AE＝PF×（AE−AF）＋PA×（AA＋AB） によつて設定され、更に制御油室Ｂの油圧PBが
０〜PAの間にあるときには PE×AE＝PF×（AE−AF）＋PA×AA＋PB×AB によつて増幅比が得られることになる。 なおパワー油室Ａは、前記伝達油圧制御装置１
０の下流側油室Ｃと常時連通され、また制御油室
Ｂは、同下流側油室Ｃと次記電磁弁装置の常閉型
第１電磁弁４１を介して接続されていると共に、
常閉型第２電磁弁４２を介してリザーバに接続さ
れている。 フエイルセイフ機構３０ 本例のこの機構は、一端がブレーキ油圧室Ｅに
臨む油圧ピストン３１の他端を、マスタシリンダ
３に連通のフエイルセイフ油室Ｆに臨ませ、これ
ら油室Ｅ，Ｆ間を、前記油圧ピストン３１内に内
蔵した常開型のフエイルセイフバルブ３２によつ
て連通させると共に、このフエイルセイフバルブ
３２は、パワーピストン２１の押圧によつて油圧
ピストン３１の移動が微小な一定長生じたときに
閉路するように構成することでなつている。すな
わち、本例のフエイルセイフバルブ３２は、常時
は一方向弁のボール３３を係止杆部材３４によつ
て弁座から離座させ、油圧ピストン３１の移動初
期には係止杆部材３４との間で相対移動を生じて
前記ボール３３の弁座への着座を行なわせるよう
にしている。 このようなフエイルセイフ機構によれば、パワ
ーピストン２１の移動が行なわれれば、油圧ピス
トン３１はフエイルセイフバルブ３２を直ちに閉
じてブレーキ油室Ｅに油圧を発生させるが、仮り
にブレーキ操作によつてもパワーピストン２１の
移動が生じないとき（例えばパワーソース失陥
時）は、油圧ピストン３１の移動が生じないの
で、フエイルセイフバルブ３２の開路状態が維持
され、したがつて油室Ｅ，Ｆ間の連通によりマス
タシリンダ３で発生した油圧がブレーキ油室Ｅに
伝えられることとなるのである。 電磁弁装置４０ 本例の電磁弁装置は、前述のように、伝達油圧
制御装置１０の下流側油室Ｃから、ブレーキ油圧
発生装置２０の制御油室Ｂへの油圧径路４３に介
設された常閉型電磁弁４１と、該制御油室Ｂから
リザーバへの油圧径路４４に介設された常閉型第
２電磁弁４２とからなつており、ブレーキ操作時
における制御油室Ｂの油圧状態は次表の如くとな
る。
キブースタ（倍力装置）に関するものである。 （従来の技術） 従来より、ブレーキペダルへの踏下力を所定の
割合で増幅してブレーキ油圧を発生させるブレー
キブースタは種々提供されてきている。 このようなブレーキブースタは、例えば、ブレ
ーキ油圧を発生させるパワーピストンに対し、そ
の背圧（作動圧）として伝達する油圧を蓄圧源か
ら供給させ、この蓄圧源からの供給油圧レベルを
ブレーキペダルへの踏下力に依存して比例制御弁
等の伝達油圧制御装置により決定するようにした
ものが例示され、パワーピストンの形状、伝達油
圧制御装置の機能から、ブレーキ油圧の増幅比は
一定の固定的な値となつているのが普通である。 したがつて一定のブレーキペダル踏下によつて
得られるブレーキ油圧は原則的には常に一定の値
となる。 ところで、ブレーキ操作によつて現われる車両
の減速状態は、周知の如くブレーキ油圧のみに依
存しておらず、例えば車両の荷重積載状態との関
係をみるならば、一定のブレーキ油圧値で得られ
る減速度は車両荷重積載量と反比例的な関係を示
すことはよく知られている。 つまり、ブレーキペダルへの踏下力に依存して
一定の車両減速度を安定的に得るには前記増幅比
一定型のブレーキブースタでは十分でないのであ
り、車両の安全制動の確保のためには、増幅比可
変型のブレーキブースタが望まれることになる。 （発明が解決しようとする課題） 本発明はかかる観点からなされたものであり、
その目的は、ブレーキ系における入力としてのブ
レーキペダル踏下力情報と、出力としての車両減
速度情報に依存して、増幅比を好ましく変化でき
るようにしたブレーキブースタを提供するところ
にある。 （課題を解決するための手段） 而して前記した目的を実現するためになされた
本発明よりなるブレーキブースタの特徴は、蓄圧
源から伝達された油圧を受圧してパワーピストン
が移動し、前記伝達油圧に依存したブレーキ油圧
を生ずるブレーキ油圧発生装置と、蓄圧源から前
記ブレーキ油圧発生装置への伝達油圧レベルを、
ブレーキペダルへの踏下力に依存して定める伝達
油圧制御装置とを備えたブレーキブースタにおい
て、前記ブレーキ油圧発生装置のパワーピストン
には、前記伝達油圧制御装置から伝えられる伝達
油圧が常時作用する第１の受圧面と、電磁弁装置
の開閉切換え動作により必要時に伝達油圧が給排
制御される制御油室に臨む第２の受圧面とを設
け、前記電磁弁装置は、ブレーキペダル踏下情報
と発生車両減速度情報とに依存して、前記制御油
室の油圧を給排制御する電磁弁動作信号を出力す
る制御回路に接続された構成を有するようにした
ところにある。 前記電磁弁装置の構成としては、一般的には、
パワーピストンの第２の受圧面が臨む制御油室に
対し、伝達油圧の導入径路に常閉型電磁弁を介設
し、また前記制御油室をリザーバ（油圧解放槽）
に接続した圧油排出径路に、常閉型又は常開型の
電磁弁を介設した構成のものが例示されるが、特
にこれに限定されるものではなく、前記制御油室
への必要に応じた圧油給排を行なえるものであれ
ばよい。 また本発明において前記電磁弁装置を動作させ
るための制御回路としては、一般的には、ブレー
キペダル踏下状態（ストローク量、あるいは踏下
力）を検出するセンサ、および車輪の速度状態を
検出するセンサからの信号を入力とし、これらの
入力情報に基づいて、例えばブレーキペダルの一
定踏下に対して常に同程度の減速度が発生ずるよ
うに、前記電磁弁装置を開閉切換動作させて制御
油室に所定の圧油を導入させ、これにより前記減
速度の発生に見合うブレーキ油圧をパワーピスト
ンによつて生じせしめるようにした構成のものを
例示することができるが、これに限定されること
なく、減速度情報は所謂減速度センサを用いても
よいし、ブレーキ装置のトルク検出センサを用い
てもよく、またブレーキペダル踏下状態の情報は
伝達油圧制御装置等から得るようにしてもよい。 なお、このような制御回路は既知の電子回路技
術を用いて適宜に構成されるが、通常はマイクロ
コンピユータを用いることが普通である。 （作用） 本発明によれば、ブレーキ油圧発生装置のパワ
ーピストンが第１の受圧面と第２の受圧面とを有
していて、定常的には第１の受圧面にブレーキペ
ダルへの踏下に応じた所定の油圧が作用して定常
状態のブレーキ油圧を発生させると共に、第２の
受圧面には、車両の積載加重が多いときに不足ぎ
みとなるブレーキ力を補うように油圧が供給され
て、上記の定常状態のブレーキ油圧によるブレー
キ力よりも大きなブレーキ力を発生させることが
でき、従来のブレーキペダルへの踏下にのみ比例
した倍力を行なうブレーキブースタに比べて、実
際の車両の発生減速度をフイードバツクして倍力
比を大きくしてブレーキペダルへの踏下では不足
するブレーキ力を補うことができる作用が得られ
る。 （実施例） 以下本発明を図面に示す一実施例に基づいて説
明する。 第１図に示す本例のブレーキブースタは、ブレ
ーキペダル２、マスタシリンダ３からなるブレー
キ入力操作機構１と、マスタシリンダ３からの入
力油圧に基づいてアキユームレーター等のパワー
ソース（蓄圧源）から次段への伝達油圧レベルを
決定する伝達油圧制御弁装置１０と、パワーピス
トン内蔵のブレーキ油圧発生装置２０と、このブ
レーキ油圧発生装置２０のブレーキ油圧出力系に
位置し、パワー失陥時のブレーキ油圧を補償する
フエイルセイフ機構３０と、前記ブレーキ油圧発
生装置２０のパワーピストンの第２の受圧面が臨
む制御油室Ｂへの圧油給排をなす常閉型の第１電
磁弁４１、および常閉型の第２電磁弁４２を有す
る電磁弁装置４０と、ブレーキペダル２の踏下ス
トロークを検出するストロークセンサ５１、およ
び車輪速度をトーンホイル５３の回転から検出す
るスピードセンサ５２からの信号を入力信号と
し、前記電磁弁装置の各電磁弁４１，４２を開閉
切換動作させる制御回路５０とからなつている。 以下これらについて更に説明する。 伝達油圧制御装置１０ 本例のこの装置１０は、シリンダ１１内に一対
のリレーピストン１２，１３，１４が収容され、
これらは夫々リターンスプリング１５，１６，１
７によつて初期位置に偏倚された状態（図示状
態）においてリレーピストン１２，１３は若干の
隙間を保つて離間し、両者間の対向部で形成され
ている油圧解放弁部１８を開路するようになつて
いる。また一方のリレーピストン１４は前記初期
位置の状態にあつては、パワーソースからの伝達
油圧を下流側油室Ｃには伝えないように、制御弁
部１９を閉路している。 なお、前記下流側油室Ｃは、図示状態において
は、各ピストン１３，１４の軸内流路１３ａ，１
４ａ、更に開路状態の油圧解放弁部１８、ピスト
ン１２の軸内流路１２ａを介してリザーバに連通
されている。 そして一方端のピストン１２の端面が臨む油室
Ｄ（マスタシリンダ３に連通）に、ブレーキ操作
によつて油圧が伝えられると、まずピストン１２
の移動により油圧解放弁部１８が閉路され、次い
でピストン１３、ピストン１４が押圧移動されて
制御弁部１９が開路する。 この制御弁部１９の開路によりパワーソースか
ら下流側油室Ｃに圧油が導入され、油室Ｃ，Ｄの
油圧がバランスした時点で制御弁部１９は閉じ
る。すなわち、この状態でピストン１２，１３，
１４は一体化して油室Ｃ，Ｄ間のバランスピスト
ンとして機能することになり、したがつて下流側
油室Ｃの油圧は、マスタシリンダ３で生じた油圧
すなわちブレーキペダル２への踏下力に依存して
決定されることになる。 ブレーキ油圧発生装置２０ 本例のこの装置は、段付のパワーピストン２１
が、その大径の端面においてパワー油室Ａに臨み
かつ小径の端面において制御油室Ｂに臨むように
なつており、リターンスプリング２２によつて各
油室Ａ，Ｂ側に偏倚した初期位置（図示状態）に
あるように設けられている。 そしてこれらの油室Ａ，Ｂからの油圧作用を背
圧として受けた場合には、リターンスプリング２
２のバネ力に抗して移動し、次記フエイルセイフ
機構３０を内蔵した油圧ピストン３１を連係移動
させることによつてブレーキ油室Ｅ内にブレーキ
油圧を発生ずる。このブレーキ油室Ｅはブレーキ
装置のホイルシリンダに連通されている。 そしてブレーキ油室Ｅに発生ずるブレーキ油圧
の値PEは、油圧ピストン３１の断面積AE、パワ
ーピストン２１のパワー油室Ａに臨む面積AA（第
１の受圧面の面積）、パワーピストン２１の制御
油室Ｂに臨む面積AB（第２の受圧面の面積）、パ
ワーピストン２１の液室Ｆに臨む２３の断面積
AF、およびパワー油室Ａ、制御油室Ｂの夫々の
油圧値PA，PBとマスタシリンダ３に連通のフエ
イルセイフ油室の液圧値PFによつて決定され、
パワー油室Ａにのみ伝達油圧が導入されたときに
は、増幅比は PE×AE＝PF×（AE−AF）＋PA×AA によつて決定され、またパワー油室Ａと制御油室
Ｂの油圧が同圧のときには、増幅比は PE×AE＝PF×（AE−AF）＋PA×（AA＋AB） によつて設定され、更に制御油室Ｂの油圧PBが
０〜PAの間にあるときには PE×AE＝PF×（AE−AF）＋PA×AA＋PB×AB によつて増幅比が得られることになる。 なおパワー油室Ａは、前記伝達油圧制御装置１
０の下流側油室Ｃと常時連通され、また制御油室
Ｂは、同下流側油室Ｃと次記電磁弁装置の常閉型
第１電磁弁４１を介して接続されていると共に、
常閉型第２電磁弁４２を介してリザーバに接続さ
れている。 フエイルセイフ機構３０ 本例のこの機構は、一端がブレーキ油圧室Ｅに
臨む油圧ピストン３１の他端を、マスタシリンダ
３に連通のフエイルセイフ油室Ｆに臨ませ、これ
ら油室Ｅ，Ｆ間を、前記油圧ピストン３１内に内
蔵した常開型のフエイルセイフバルブ３２によつ
て連通させると共に、このフエイルセイフバルブ
３２は、パワーピストン２１の押圧によつて油圧
ピストン３１の移動が微小な一定長生じたときに
閉路するように構成することでなつている。すな
わち、本例のフエイルセイフバルブ３２は、常時
は一方向弁のボール３３を係止杆部材３４によつ
て弁座から離座させ、油圧ピストン３１の移動初
期には係止杆部材３４との間で相対移動を生じて
前記ボール３３の弁座への着座を行なわせるよう
にしている。 このようなフエイルセイフ機構によれば、パワ
ーピストン２１の移動が行なわれれば、油圧ピス
トン３１はフエイルセイフバルブ３２を直ちに閉
じてブレーキ油室Ｅに油圧を発生させるが、仮り
にブレーキ操作によつてもパワーピストン２１の
移動が生じないとき（例えばパワーソース失陥
時）は、油圧ピストン３１の移動が生じないの
で、フエイルセイフバルブ３２の開路状態が維持
され、したがつて油室Ｅ，Ｆ間の連通によりマス
タシリンダ３で発生した油圧がブレーキ油室Ｅに
伝えられることとなるのである。 電磁弁装置４０ 本例の電磁弁装置は、前述のように、伝達油圧
制御装置１０の下流側油室Ｃから、ブレーキ油圧
発生装置２０の制御油室Ｂへの油圧径路４３に介
設された常閉型電磁弁４１と、該制御油室Ｂから
リザーバへの油圧径路４４に介設された常閉型第
２電磁弁４２とからなつており、ブレーキ操作時
における制御油室Ｂの油圧状態は次表の如くとな
る。
【表】
また、これら電磁弁４１，４２の開閉切換えは
連続的であつても、あるいはパルス的に開閉され
るものであつてもよい。 なお本例では前記油圧径路４３，４４に夫々バ
イパスさせて、図示の如く一方向弁４５，４６を
設けている。 制御回路５０ 本例の制御回路は、入力としてペダルストロー
クセンサ５１と、スピードセンサ５２からの信号
を得るように夫々これらセンサに接続され、また
出力は前記各電磁弁４１，４２に信号を与えるよ
うに接続されている。 そして例えば、ペダルストロークセンサ５１か
らの信号を減速度に換算し、実際の発生減速度を
スピードセンサ５２からの入力信号により得て、
これを上記換算値と比較し、実際の減速度が小さ
い場合には、制御油室Ｂの加圧信号（すなわち第
１電磁弁４１の開路動作信号）を出力し、反対に
実際の減速度が大きい場合には制御油室Ｂの減圧
信号（すなわち第２電磁弁４２の開路動作信号）
を出力する。これによつてブレーキペダルの踏下
量に相応した車両減速度が、車両の荷重積載状態
の如何によらず得られることになる。 第２図は以上の構成をなすブレーキブースタに
よつて得られるブレーキ油圧と踏下力の関係を示
した図であり、図中イは荷重積載が零で例えばパ
ワー油室Ａのみの油圧作用によつてブレーキ油圧
が得られた場合の特性線、ロは最大積載状態で例
えば制御油室Ｂの油圧がパワー油室Ａと同圧であ
るときの特性線、ハはフエイルセイフ時の特性線
を夫々示しており増幅比（特性線の傾き）がブレ
ーキペダル踏下力にのみ依存していないことが分
かる。 なお本発明が以上の実施例の構成に限定される
ものでないことは言うまでもない。 （発明の効果） 本発明によれば、ブレーキペダルへの踏下力を
一定に与えれば、実際に発生ずる車両の減速度情
報をフイードバツクしながら、好適なブレーキ油
圧を得ることが可能となり、車両の安全なブレー
キ制御特性を向上させる上でその有用性は極めて
大なるものである。
連続的であつても、あるいはパルス的に開閉され
るものであつてもよい。 なお本例では前記油圧径路４３，４４に夫々バ
イパスさせて、図示の如く一方向弁４５，４６を
設けている。 制御回路５０ 本例の制御回路は、入力としてペダルストロー
クセンサ５１と、スピードセンサ５２からの信号
を得るように夫々これらセンサに接続され、また
出力は前記各電磁弁４１，４２に信号を与えるよ
うに接続されている。 そして例えば、ペダルストロークセンサ５１か
らの信号を減速度に換算し、実際の発生減速度を
スピードセンサ５２からの入力信号により得て、
これを上記換算値と比較し、実際の減速度が小さ
い場合には、制御油室Ｂの加圧信号（すなわち第
１電磁弁４１の開路動作信号）を出力し、反対に
実際の減速度が大きい場合には制御油室Ｂの減圧
信号（すなわち第２電磁弁４２の開路動作信号）
を出力する。これによつてブレーキペダルの踏下
量に相応した車両減速度が、車両の荷重積載状態
の如何によらず得られることになる。 第２図は以上の構成をなすブレーキブースタに
よつて得られるブレーキ油圧と踏下力の関係を示
した図であり、図中イは荷重積載が零で例えばパ
ワー油室Ａのみの油圧作用によつてブレーキ油圧
が得られた場合の特性線、ロは最大積載状態で例
えば制御油室Ｂの油圧がパワー油室Ａと同圧であ
るときの特性線、ハはフエイルセイフ時の特性線
を夫々示しており増幅比（特性線の傾き）がブレ
ーキペダル踏下力にのみ依存していないことが分
かる。 なお本発明が以上の実施例の構成に限定される
ものでないことは言うまでもない。 （発明の効果） 本発明によれば、ブレーキペダルへの踏下力を
一定に与えれば、実際に発生ずる車両の減速度情
報をフイードバツクしながら、好適なブレーキ油
圧を得ることが可能となり、車両の安全なブレー
キ制御特性を向上させる上でその有用性は極めて
大なるものである。
第１図は本発明の一実施例であるブレーキブー
スタの構成概要を示す図、第２図はブレーキ油圧
と踏下力の関係を示す図である。 １……ブレーキ入力操作機構、２……ブレーキ
ペダル、３……マスタシリンダ、１０……伝達油
圧制御装置、１１……シリンダ、１２，１３，１
４……ピストン、１５，１６，１７……リターン
スプリング、１８……油圧解放弁部、１９……制
御弁部、２０……ブレーキ油圧発生装置、２１…
…パワーピストン、２２……リターンスプリン
グ、３０……フエイルセイフ機構、３１……油圧
ピストン、３２……フエイルセイフバルブ、４０
……電磁弁装置、４１……第１電磁弁（常閉型）、
４２……第２電磁弁（常閉型）、４３，４４……
油圧径路、５０……制御回路、５１……ペダルス
トロークセンサ、５２……スピードセンサ。
スタの構成概要を示す図、第２図はブレーキ油圧
と踏下力の関係を示す図である。 １……ブレーキ入力操作機構、２……ブレーキ
ペダル、３……マスタシリンダ、１０……伝達油
圧制御装置、１１……シリンダ、１２，１３，１
４……ピストン、１５，１６，１７……リターン
スプリング、１８……油圧解放弁部、１９……制
御弁部、２０……ブレーキ油圧発生装置、２１…
…パワーピストン、２２……リターンスプリン
グ、３０……フエイルセイフ機構、３１……油圧
ピストン、３２……フエイルセイフバルブ、４０
……電磁弁装置、４１……第１電磁弁（常閉型）、
４２……第２電磁弁（常閉型）、４３，４４……
油圧径路、５０……制御回路、５１……ペダルス
トロークセンサ、５２……スピードセンサ。
Claims (1)
- １ 蓄圧源から伝達された油圧を受圧してパワー
ピストンが移動し、前記伝達油圧に依存したブレ
ーキ油圧を生ずるブレーキ油圧発生装置と、蓄圧
源から前記ブレーキ油圧発生装置への伝達油圧レ
ベルを、ブレーキペダルへの踏下力に依存して定
める伝達油圧制御装置とを備えたブレーキブース
タにおいて、前記ブレーキ油圧発生装置のパワー
ピストンには、前記伝達油圧制御装置から伝えら
れる伝達油圧が常時作用する第１の受圧面と、電
磁弁装置の開閉切換え動作により必要時に前記伝
達油圧が給排制御される制御油室に臨む第２の受
圧面とを設け、前記電磁弁装置は、ブレーキペダ
ル踏下情報と発生車両減速度情報とに依存して、
前記制御油室の油圧を給排制御する電磁弁動作信
号を出力する制御回路に接続されていることを特
徴とするブレーキブースタ。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60240763A JPS6299253A (ja) | 1985-10-28 | 1985-10-28 | ブレ−キブ−スタ |
| US06/921,784 US4768841A (en) | 1985-10-28 | 1986-10-21 | Brake control device |
| DE19863636537 DE3636537A1 (de) | 1985-10-28 | 1986-10-27 | Bremskraftverstaerker |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60240763A JPS6299253A (ja) | 1985-10-28 | 1985-10-28 | ブレ−キブ−スタ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6299253A JPS6299253A (ja) | 1987-05-08 |
| JPH0584264B2 true JPH0584264B2 (ja) | 1993-12-01 |
Family
ID=17064347
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60240763A Granted JPS6299253A (ja) | 1985-10-28 | 1985-10-28 | ブレ−キブ−スタ |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4768841A (ja) |
| JP (1) | JPS6299253A (ja) |
| DE (1) | DE3636537A1 (ja) |
Families Citing this family (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3705333A1 (de) * | 1986-02-20 | 1987-08-27 | Tokico Ltd | Bremsvorrichtung fuer kraftfahrzeuge |
| JPS6483444A (en) * | 1987-09-24 | 1989-03-29 | Nippon Denso Co | Braking device for vehicle |
| DE3828377A1 (de) * | 1988-08-20 | 1990-02-22 | Wabco Westinghouse Fahrzeug | Bremsverstaerker fuer eine blockiergeschuetzte hydraulische bremsanlage |
| US4971402A (en) * | 1989-09-12 | 1990-11-20 | Chen Teh Chih | Vehicle brake system with locking preventive mechanism |
| DE3936160A1 (de) * | 1989-10-31 | 1991-05-02 | Man Nutzfahrzeuge Ag | Kraftfahrzeug mit verschiedenen bremsenbetaetigungsprogrammen |
| JP2709163B2 (ja) * | 1989-11-20 | 1998-02-04 | 住友電気工業株式会社 | ブレーキシステム |
| JP2671578B2 (ja) * | 1990-07-30 | 1997-10-29 | 日産自動車株式会社 | ブレーキ制御装置 |
| DE4028290C1 (ja) * | 1990-09-06 | 1992-01-02 | Daimler-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De | |
| JP2849947B2 (ja) * | 1990-10-26 | 1999-01-27 | 本田技研工業株式会社 | 制動液圧制御装置 |
| US5152588A (en) * | 1991-06-28 | 1992-10-06 | General Motors Corporation | Anti-lock braking system |
| US5333944A (en) * | 1991-08-06 | 1994-08-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Electrically controlled vehicle brake system having means for controlling braking based on detected actual braking effect and determined target value |
| US5152585A (en) * | 1991-10-31 | 1992-10-06 | Allied-Signal Inc. | Electro-hydraulic braking system with master cylinder piloted valve |
| DE4208496C1 (ja) * | 1992-03-17 | 1993-08-05 | Mercedes-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De | |
| DE4303206C2 (de) * | 1993-02-04 | 2002-08-08 | Continental Teves Ag & Co Ohg | Verfahren und Schaltungsanordnung zum Bestimmen der Pedalkraft als Regelgröße für eine Bremsanlage mit Blockierschutzregelung |
| WO1997043558A1 (en) * | 1996-05-15 | 1997-11-20 | Kelsey-Hayes Co. | Hydraulic brake booster |
| DE19644880C1 (de) * | 1996-10-29 | 1998-04-02 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Bremsanlage eines Fahrzeugs |
| CN110307273B (zh) * | 2018-03-27 | 2021-01-12 | 广州朗晴电动车有限公司 | 一种电动清查车刹车装置及控制方法 |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2081170A7 (ja) * | 1970-03-12 | 1971-12-03 | Dba | |
| DE2437211A1 (de) * | 1970-08-13 | 1976-02-12 | Bosch Gmbh Robert | Blockierschutzeinrichtung fuer fahrzeugbremsen |
| DE2519835C2 (de) * | 1975-05-03 | 1986-07-10 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Sicherheitseinrichtung für eine hydraulische blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage |
| US4610484A (en) * | 1983-09-23 | 1986-09-09 | The Boeing Company | Deceleration control brake system |
| DE3347618A1 (de) * | 1983-12-30 | 1985-07-18 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Hydraulische zweikreis-bremsanlage fuer strassenfahrzeuge |
-
1985
- 1985-10-28 JP JP60240763A patent/JPS6299253A/ja active Granted
-
1986
- 1986-10-21 US US06/921,784 patent/US4768841A/en not_active Expired - Fee Related
- 1986-10-27 DE DE19863636537 patent/DE3636537A1/de not_active Withdrawn
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4768841A (en) | 1988-09-06 |
| JPS6299253A (ja) | 1987-05-08 |
| DE3636537A1 (de) | 1987-05-07 |
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