JPS6299253A - ブレ−キブ−スタ - Google Patents
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- JPS6299253A JPS6299253A JP60240763A JP24076385A JPS6299253A JP S6299253 A JPS6299253 A JP S6299253A JP 60240763 A JP60240763 A JP 60240763A JP 24076385 A JP24076385 A JP 24076385A JP S6299253 A JPS6299253 A JP S6299253A
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/44—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems
- B60T8/447—Reducing the boost of the power-assist booster means to reduce brake pressure
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
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-
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
- B60T13/68—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves
- B60T13/686—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves in hydraulic systems or parts thereof
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- Fluid Mechanics (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の利用分野〕
本発明は車両のブレーキ系に用いられるブレーキブース
タ（倍力装置）に関するものである。
タ（倍力装置）に関するものである。
従来より、ブレーキペダルへの踏下力を所定の割合で増
幅してブレーキ油圧を発生させるブレーキブースタは種
々提供されてきている。
幅してブレーキ油圧を発生させるブレーキブースタは種
々提供されてきている。
このようなブレーキブースタは、例えば、ブレーキ油圧
を発生させるパワーピストンに対シ、子の背圧（作動圧
）として伝達する油圧を蓄圧源から供給させ、この蓄圧
源からの供給油圧レイ）Ｌ−を、ブレーキペダルへの踏
下力に依存して比例制御弁等の伝達油圧制御装置により
決定するようにしたものが例示され、／４’ワーピスト
ンの形状、伝達油圧制御装置の機能から、ブレーキ油圧
の増幅比は一定の固定的々値となっているのが普通であ
る１、したがって一定のブレーキペダル路下によって得
られるブレーキ油圧は原則的には常に一定の値となる。
を発生させるパワーピストンに対シ、子の背圧（作動圧
）として伝達する油圧を蓄圧源から供給させ、この蓄圧
源からの供給油圧レイ）Ｌ−を、ブレーキペダルへの踏
下力に依存して比例制御弁等の伝達油圧制御装置により
決定するようにしたものが例示され、／４’ワーピスト
ンの形状、伝達油圧制御装置の機能から、ブレーキ油圧
の増幅比は一定の固定的々値となっているのが普通であ
る１、したがって一定のブレーキペダル路下によって得
られるブレーキ油圧は原則的には常に一定の値となる。
ところで、ブレーキ操作によって現われる車両の減速状
態は、周知の如くブレーキ油圧のみに依存し、でおらず
、例λげ車両の荷重積載状態との関係をみるならば、一
定のブレーキ油圧値で得られろ減速度は車両荷重積載量
と反比例的な関係を示すことはよく知られている。
態は、周知の如くブレーキ油圧のみに依存し、でおらず
、例λげ車両の荷重積載状態との関係をみるならば、一
定のブレーキ油圧値で得られろ減速度は車両荷重積載量
と反比例的な関係を示すことはよく知られている。
つまり、ブレーキペダルへの踏下力に依存して一定の車
両減速度を安定的に得るには前記増幅比一定型のブレー
キブースタでは十分でないのであり、車両の安全制動の
確保のためには、増幅北回変型のブレーキブースタが望
まれることになる。
両減速度を安定的に得るには前記増幅比一定型のブレー
キブースタでは十分でないのであり、車両の安全制動の
確保のためには、増幅北回変型のブレーキブースタが望
まれることになる。
本発明はかかる観点からなされたものであり、その目的
は、ブレーキ系における入力としてのブレーキペダル踏
下刃情報と、出力としての車両減速度情報に依存して、
増幅比を好ましく変化できるようにしたブレーキブース
タを提供するところにある。
は、ブレーキ系における入力としてのブレーキペダル踏
下刃情報と、出力としての車両減速度情報に依存して、
増幅比を好ましく変化できるようにしたブレーキブース
タを提供するところにある。
ｒ発明の概要〕
（苗１．て１ｆｆｉ■記した目的と実用するためになさ
れた本発明よりなる！計、−キ！−スタの特徴は、蓄圧
源から伝達された油圧を受玉してパワーピストンが移動
し、前記伝達油圧に依存したブレーキ油圧を生ずるブレ
ーキ油圧発生装置と、蓄圧源から前記ブレーキ油圧発生
装置への伝達油圧レベルを、ブレーキペダルへの踏下力
に依存して定める伝達油圧制御装置とを備えたブレーキ
ブースタにおいて、前記ブレーキ油圧発生装置のパワー
ピストンには、伝達油圧が常時作用する第１の受圧面と
、電磁弁装置の開閉切換え動作により必要時に前記伝達
油圧が作用する第２の受圧面とを設け、前記電磁弁装置
は、ブレーキペダル路下情報と、発生車両減速度情報に
依存して電磁弁動作信号を出力する制御回路に接続した
構成を有するようにし、たところＫある。
れた本発明よりなる！計、−キ！−スタの特徴は、蓄圧
源から伝達された油圧を受玉してパワーピストンが移動
し、前記伝達油圧に依存したブレーキ油圧を生ずるブレ
ーキ油圧発生装置と、蓄圧源から前記ブレーキ油圧発生
装置への伝達油圧レベルを、ブレーキペダルへの踏下力
に依存して定める伝達油圧制御装置とを備えたブレーキ
ブースタにおいて、前記ブレーキ油圧発生装置のパワー
ピストンには、伝達油圧が常時作用する第１の受圧面と
、電磁弁装置の開閉切換え動作により必要時に前記伝達
油圧が作用する第２の受圧面とを設け、前記電磁弁装置
は、ブレーキペダル路下情報と、発生車両減速度情報に
依存して電磁弁動作信号を出力する制御回路に接続した
構成を有するようにし、たところＫある。
前記電磁弁装置の構成としては、一般的には、ａ４ワー
ピストンの第２の受圧面が臨む制御油室に対し、伝達油
圧の導入径路に常閉型電磁弁を介没し、また前記制御油
室をリデーパ（油圧解放槽）に接続した圧油排出径路に
１常閉型又は常開型、パ）’［４１１弁奢介設したもの
として構成されるものが例示されるが、特にこれに限定
されるものでは゛なく、４１１記制御油室への必要に応
じた圧油給排を行なえるものであればよい。
ピストンの第２の受圧面が臨む制御油室に対し、伝達油
圧の導入径路に常閉型電磁弁を介没し、また前記制御油
室をリデーパ（油圧解放槽）に接続した圧油排出径路に
１常閉型又は常開型、パ）’［４１１弁奢介設したもの
として構成されるものが例示されるが、特にこれに限定
されるものでは゛なく、４１１記制御油室への必要に応
じた圧油給排を行なえるものであればよい。
また本発明において前記電磁弁装置を動作させ６ケめの
制御回路とし７ては、一般的には、ブレーキに々゛ル踏
路下態（ストローク量、あるいは踏下り）を検出するセ
ンサ、および車輪の速度状態を検出するセンサかｒ・の
信号を入力とし、これらの入力情報に基づいて、例えば
ブレーキペダルの一定路下に対して常に同程度の減速度
が発生するように、前記電磁弁装置を開閉切換動作させ
て制御油室に所定の圧油を導入させ、これにょシ前記減
速度の発生に見合うブレーキ油圧を／Ｊ？ワーピストン
によって生じせしめるようにした構成のものを例示する
ことができるが、これに限定されることなく、減速度情
報は所ｇＮ減速度センサを用いてもよいし、ブレーキ装
置のトルク検出センサを用いてもよく、またブレーキイ
ダル路下状態の情報は、伝達油圧制御装置等から得るよ
うにしてもよい。
制御回路とし７ては、一般的には、ブレーキに々゛ル踏
路下態（ストローク量、あるいは踏下り）を検出するセ
ンサ、および車輪の速度状態を検出するセンサかｒ・の
信号を入力とし、これらの入力情報に基づいて、例えば
ブレーキペダルの一定路下に対して常に同程度の減速度
が発生するように、前記電磁弁装置を開閉切換動作させ
て制御油室に所定の圧油を導入させ、これにょシ前記減
速度の発生に見合うブレーキ油圧を／Ｊ？ワーピストン
によって生じせしめるようにした構成のものを例示する
ことができるが、これに限定されることなく、減速度情
報は所ｇＮ減速度センサを用いてもよいし、ブレーキ装
置のトルク検出センサを用いてもよく、またブレーキイ
ダル路下状態の情報は、伝達油圧制御装置等から得るよ
うにしてもよい。
なお、このような制御回路は既知の電子回路技術を用い
て適宜に構成されるが、通常はマイクロコンビーータを
用いることが普通である。
て適宜に構成されるが、通常はマイクロコンビーータを
用いることが普通である。
以下本発明を図面に示す一実施例に基づいて説明する。
第１図に示す本例のブレーキブースタは、ブレーキペダ
ル２、マスクシリンダ３からなるブレ・−キ入力操作機
構１と、マスクシリンダ３から・力人力油圧に基づいて
アキュームレータ等の７９ワーソース（蓄圧源）から次
段への伝達油圧レベル全決定する伝達油圧制御弁装置１
０と、パワーピストン内蔵のブレーキ油圧発生装置２０
と、このブレーキ油圧発生装置２０のブレーキ油圧出力
系に位置し、ノ！ワー失陥時のブレーキ油圧を補償する
フェイルセイフ機構３０と、前記ブレーキ油圧発生装置
２０のパワーピストンの第２の受圧面が臨む制御油室Ｂ
への圧油給排をなす常閉型の第１１−磁弁４１、および
常閉型の第２電磁弁４２全有する電磁弁装置４０と、ブ
レーキペダル２の路下ストロークを検出するストローク
センサ５１．および車輪速度をトーンホイル５３の回転
検出するー゛ベビ−ドセンサ５２からの信号を入力信号
とし、前記電磁弁装置の各電磁弁４１．４２を開閉切換
動作させる制御回路５０とからなっている。
ル２、マスクシリンダ３からなるブレ・−キ入力操作機
構１と、マスクシリンダ３から・力人力油圧に基づいて
アキュームレータ等の７９ワーソース（蓄圧源）から次
段への伝達油圧レベル全決定する伝達油圧制御弁装置１
０と、パワーピストン内蔵のブレーキ油圧発生装置２０
と、このブレーキ油圧発生装置２０のブレーキ油圧出力
系に位置し、ノ！ワー失陥時のブレーキ油圧を補償する
フェイルセイフ機構３０と、前記ブレーキ油圧発生装置
２０のパワーピストンの第２の受圧面が臨む制御油室Ｂ
への圧油給排をなす常閉型の第１１−磁弁４１、および
常閉型の第２電磁弁４２全有する電磁弁装置４０と、ブ
レーキペダル２の路下ストロークを検出するストローク
センサ５１．および車輪速度をトーンホイル５３の回転
検出するー゛ベビ−ドセンサ５２からの信号を入力信号
とし、前記電磁弁装置の各電磁弁４１．４２を開閉切換
動作させる制御回路５０とからなっている。
以下これらについて更に説明する。
伝達油圧制御装置１０
本例のこの装置１０は、シリンダ１１内に一対のリレー
ピストン１２，１３．１４が収容され、これらは夫々リ
ターンヌグリング１５ 、１６．１７によって初期位置
に偏倚された状態（図示状態〕Ｖこおいて若干の隙間を
保って離間し、両者間の対向部で形成されている油圧解
放弁部１８を開路するようになっている。また一方のリ
レーピストン１４は前記初期位置の状態にあっては、ｉ
Ｊ？ワーンースからの伝達油圧を下流側油室Ｃには伝え
ないように、制御弁部１９を閉路している。
ピストン１２，１３．１４が収容され、これらは夫々リ
ターンヌグリング１５ 、１６．１７によって初期位置
に偏倚された状態（図示状態〕Ｖこおいて若干の隙間を
保って離間し、両者間の対向部で形成されている油圧解
放弁部１８を開路するようになっている。また一方のリ
レーピストン１４は前記初期位置の状態にあっては、ｉ
Ｊ？ワーンースからの伝達油圧を下流側油室Ｃには伝え
ないように、制御弁部１９を閉路している。
なお、前記下流側油室Ｃは、図示状態においては、各ピ
ストン１３．１４の軸内流路１３息、１４４、更に開路
状態の油圧解放弁部１８、ピストン１２の軸内流路１２
ｍを介してリデーパに連通されていイ）。
ストン１３．１４の軸内流路１３息、１４４、更に開路
状態の油圧解放弁部１８、ピストン１２の軸内流路１２
ｍを介してリデーパに連通されていイ）。
そして−万端のピストン１２の端面が臨む油室Ｄ（マス
クシリンダ３に連通）に、ブレーキ操作によって油圧が
伝えられると、まずピストン１２の移動により油圧解放
弁部１８が閉路され、次いでピストン１３、ピストン１
４が抑圧移動されて制御弁部１９が開路する。
クシリンダ３に連通）に、ブレーキ操作によって油圧が
伝えられると、まずピストン１２の移動により油圧解放
弁部１８が閉路され、次いでピストン１３、ピストン１
４が抑圧移動されて制御弁部１９が開路する。
この制御弁部１９の開路によジノ母ワーソースから下流
側油室Ｃに圧油が導入され、油室Ｃ，Ｄの油圧がバラン
スした時点で制御弁部１９は閉じる。
側油室Ｃに圧油が導入され、油室Ｃ，Ｄの油圧がバラン
スした時点で制御弁部１９は閉じる。
すなわち、この状態でピストン１２，１３．１４は一体
化して油室Ｃ，Ｄ間のバランスピストンと、して機能す
ることになり、したがって下流側油室Ｃの油圧は、マス
クシリンダ３で生じた油圧すなわちブレーキ（ダル２へ
の踏下力に依存して決定されることになる。
化して油室Ｃ，Ｄ間のバランスピストンと、して機能す
ることになり、したがって下流側油室Ｃの油圧は、マス
クシリンダ３で生じた油圧すなわちブレーキ（ダル２へ
の踏下力に依存して決定されることになる。
ブレーキ油圧発生装置２゜
本例のこの装置は、役付のパワーピストン２１が、その
大径の端面において一？ワー油室ＡＫ臨み、かつ小径の
端面において制御油室Ｂに臨むようになっており、リタ
ーンスゲリング２２によって各油室Ａ、Ｂ側に偏倚した
初期位置にあるように設けられている。
大径の端面において一？ワー油室ＡＫ臨み、かつ小径の
端面において制御油室Ｂに臨むようになっており、リタ
ーンスゲリング２２によって各油室Ａ、Ｂ側に偏倚した
初期位置にあるように設けられている。
ぞ１〜てこれら油室Ａ、Ｂからの油圧作用を背圧とＬ２
て受けた場合には、リターンスゲリング２２・・′）パ
ネカに抗して移動し、欠配７エイルセイ７］幾構３０を
内蔵した油圧ピストン３１を連係移動させることによっ
てブレーキ油室Ｅ内にブレーキ油圧を発生する。このブ
レーキ油室Ｅはブレーキ装置ａのホイルシリンダに連通
されている。
て受けた場合には、リターンスゲリング２２・・′）パ
ネカに抗して移動し、欠配７エイルセイ７］幾構３０を
内蔵した油圧ピストン３１を連係移動させることによっ
てブレーキ油室Ｅ内にブレーキ油圧を発生する。このブ
レーキ油室Ｅはブレーキ装置ａのホイルシリンダに連通
されている。
そしてブレーキ油室Ｅに発生するブレーキ油圧Ｌ′つ値
Ｐ８は、油圧ピストン３１の断面積へ、パワーピストン
２１の・ｆワー油室Ａに臨む面ｆＲＡＡ（第１の受圧面
の面積）、ノクワーピストン２１の制御油室Ｂに臨む面
、ｆｉＩｉＡ！ｌ（第２の受圧面の面ｆｆ）、パワルビ
ストン２１の液室Ｋに臨む２３の断面積ＡＫおよびパワ
ー油室Ａ１制御油室Ｂの夫々の油圧値ｐＡ、 ｐ、 ト
マスクシリンダ３に連通の７エイルセイフ油室の液圧値
ＰＫによって決定され、・ぞワー油室Ａにのみ伝達油圧
が導入されたときには、増幅１七はＰ、 Ｘ Ａ、 ＝
ＰＫＸ（Ａ、−ＡＩ） ＋ ＰＡＸ ＡＡによって決
定され、またパワー油室Ａと制御油室Ｂの油圧が同圧の
ときには、増幅比はＰＥＸ Ａ、＝Ｐ、（Ａｇ−ＡＫ）
＋ ＰＡＸ（ＡＡ＋Ａ、）によって決定され、更に制
御油室Ｂの油圧Ｐ、がＯ〜Ｐ、の間にあるときにはＰ、
ＸＡ、＝ＰＫ（Ａ、−ＡＫ）＋Ｐえ×へ＋Ｐ、ＸＡ、
Ｋよって増幅比が得られることになる。
Ｐ８は、油圧ピストン３１の断面積へ、パワーピストン
２１の・ｆワー油室Ａに臨む面ｆＲＡＡ（第１の受圧面
の面積）、ノクワーピストン２１の制御油室Ｂに臨む面
、ｆｉＩｉＡ！ｌ（第２の受圧面の面ｆｆ）、パワルビ
ストン２１の液室Ｋに臨む２３の断面積ＡＫおよびパワ
ー油室Ａ１制御油室Ｂの夫々の油圧値ｐＡ、 ｐ、 ト
マスクシリンダ３に連通の７エイルセイフ油室の液圧値
ＰＫによって決定され、・ぞワー油室Ａにのみ伝達油圧
が導入されたときには、増幅１七はＰ、 Ｘ Ａ、 ＝
ＰＫＸ（Ａ、−ＡＩ） ＋ ＰＡＸ ＡＡによって決
定され、またパワー油室Ａと制御油室Ｂの油圧が同圧の
ときには、増幅比はＰＥＸ Ａ、＝Ｐ、（Ａｇ−ＡＫ）
＋ ＰＡＸ（ＡＡ＋Ａ、）によって決定され、更に制
御油室Ｂの油圧Ｐ、がＯ〜Ｐ、の間にあるときにはＰ、
ＸＡ、＝ＰＫ（Ａ、−ＡＫ）＋Ｐえ×へ＋Ｐ、ＸＡ、
Ｋよって増幅比が得られることになる。
なおパワー油室Ａは、前記伝達油圧制御装置１０の下流
側油室Ｃと常時連通され、また制御油室Ｂは、同下流側
油室Ｃと決起電磁弁装置の常閉型第１’ｌＪ［弁４１を
介して接続されていると共に、常閉型第２電磁弁４２を
介してリデーバに接続されている。
側油室Ｃと常時連通され、また制御油室Ｂは、同下流側
油室Ｃと決起電磁弁装置の常閉型第１’ｌＪ［弁４１を
介して接続されていると共に、常閉型第２電磁弁４２を
介してリデーバに接続されている。
フェイルセイフ機構３０
本例のこの機構は、一端がブレーキ油圧呈Ｅに臨む油圧
ピストン３１の他端を、マスクシリンダ３に連通の７エ
イルセイ７油室Ｆに臨ませ、これら油室Ｅ、Ｆ間を、前
記油圧ピストン３１内に内蔵した常開型の７エイルセ・
イアバルブ３２によって連通させると共に、このフェイ
ルセイフバルブ３２は、）９ワーピストン２１の抑圧に
よって油圧ピストン３１の移動が微小な一定長生じたと
きに閉路するように構成することでなっている。すなわ
ち、本例の７エイルセイフバルプ３２は、常時は一力向
弁のボール３３を係止杆部材３４によって弁座から離座
させ、油圧ピストン３１の移動初期には係止杆部材３４
との間で相対移動を生じて前記ボール３３の弁座への着
座を行なわせるようにしている。
ピストン３１の他端を、マスクシリンダ３に連通の７エ
イルセイ７油室Ｆに臨ませ、これら油室Ｅ、Ｆ間を、前
記油圧ピストン３１内に内蔵した常開型の７エイルセ・
イアバルブ３２によって連通させると共に、このフェイ
ルセイフバルブ３２は、）９ワーピストン２１の抑圧に
よって油圧ピストン３１の移動が微小な一定長生じたと
きに閉路するように構成することでなっている。すなわ
ち、本例の７エイルセイフバルプ３２は、常時は一力向
弁のボール３３を係止杆部材３４によって弁座から離座
させ、油圧ピストン３１の移動初期には係止杆部材３４
との間で相対移動を生じて前記ボール３３の弁座への着
座を行なわせるようにしている。
このようなフェイルセイフ機構によれば、パワーピスト
ン２１の移動が行なわれれば、油圧ピストン３１はフェ
イルセイフバルブ３２を直ちに閉じてブレーキ油室Ｅに
油圧を発生させるが、仮りにブレーキ操作によってもパ
ワーピストン２１の移動が生じない（例えばパワーソー
ス失陥）ときは、フェイルセイフバルブ３２の開路状態
が維持され、したがって油室Ｅ、Ｆ間の連通によりマス
タシリンダ３で発生した油圧がブレーキ油室Ｅに云えら
れることとなるのである。
ン２１の移動が行なわれれば、油圧ピストン３１はフェ
イルセイフバルブ３２を直ちに閉じてブレーキ油室Ｅに
油圧を発生させるが、仮りにブレーキ操作によってもパ
ワーピストン２１の移動が生じない（例えばパワーソー
ス失陥）ときは、フェイルセイフバルブ３２の開路状態
が維持され、したがって油室Ｅ、Ｆ間の連通によりマス
タシリンダ３で発生した油圧がブレーキ油室Ｅに云えら
れることとなるのである。
電磁弁装置４０
本例の電磁弁装置は、前述のように、伝達油圧制御装置
１０の下流側油室Ｃから、ブレーキ油圧発生装置２０の
制御油室Ｂへの油圧径路４３に介設された常閉型電磁弁
４１と、該制御油ｇＢからリデーパへの油圧径路４４に
介設された常閉型第２宵磁弁４２とからなっており、ブ
レーキ操作時における制御油室Ｂの油圧状態は次表の如
くとなる。
１０の下流側油室Ｃから、ブレーキ油圧発生装置２０の
制御油室Ｂへの油圧径路４３に介設された常閉型電磁弁
４１と、該制御油ｇＢからリデーパへの油圧径路４４に
介設された常閉型第２宵磁弁４２とからなっており、ブ
レーキ操作時における制御油室Ｂの油圧状態は次表の如
くとなる。
また、これら電磁弁４１．４２の開閉切換えは連続的で
あっても、あるいはパルス的に開閉されるものであって
もよい。
あっても、あるいはパルス的に開閉されるものであって
もよい。
なお本例では前記油圧径路４３．４４に夫々パイＩＪ？
スさせて、図示の如く一方向弁４５．４６に設けている
。
スさせて、図示の如く一方向弁４５．４６に設けている
。
制御回路５０
本例の制御回路は、入力としてペダルストロークセンサ
５１と、スピードセンサ５２からの信号を得るように夫
々これらセンサに接続され、′１九出力は前記各電磁弁
４１． 、４２に信号を与えるように接続されている。
５１と、スピードセンサ５２からの信号を得るように夫
々これらセンサに接続され、′１九出力は前記各電磁弁
４１． 、４２に信号を与えるように接続されている。
そして例えば、ペダルストロークセンサ５１からの信号
を減速度に換’）！ ＋、、、この換算値と実際の発生
減速度をスピードセンサ５２からの入力信号により得て
これらを比較し、実際の減速度が小さい場合には、制御
油室Ｂの加圧信号（す々わち第１電磁弁４１の開路動作
信号）を出力し、反対に大きい場合には制御油室Ｂの減
圧信号（すなわち第２電磁弁４２の開路動作信号）を出
力する。これによってブレーキペダルの路下量に相応し
た車両減速度が、車両の荷重積載状態の如何によらず得
られることになる。
を減速度に換’）！ ＋、、、この換算値と実際の発生
減速度をスピードセンサ５２からの入力信号により得て
これらを比較し、実際の減速度が小さい場合には、制御
油室Ｂの加圧信号（す々わち第１電磁弁４１の開路動作
信号）を出力し、反対に大きい場合には制御油室Ｂの減
圧信号（すなわち第２電磁弁４２の開路動作信号）を出
力する。これによってブレーキペダルの路下量に相応し
た車両減速度が、車両の荷重積載状態の如何によらず得
られることになる。
第２図は以上の構成をなすブレーキブースタによって得
られるブレーキ油圧と踏下力の関係を示した図であり、
図中・イは荷重積載が零で例えばノ母ワー油室Ａのみの
油圧作用によ〜ごてブレーキ油圧が得られた場合の特性
線、口は最大積載状態で例えばｆｌｉ［Ｉ御油室Ｂの油
圧が）ｅワー油室Ａと同圧であるときの特性線、ハはフ
ェイルセイフ時の特性線を夫々示しておシ増幅比（特性
線の傾き）がブレーキペダル踏下刃にのみ依存していな
いことが示されている。
られるブレーキ油圧と踏下力の関係を示した図であり、
図中・イは荷重積載が零で例えばノ母ワー油室Ａのみの
油圧作用によ〜ごてブレーキ油圧が得られた場合の特性
線、口は最大積載状態で例えばｆｌｉ［Ｉ御油室Ｂの油
圧が）ｅワー油室Ａと同圧であるときの特性線、ハはフ
ェイルセイフ時の特性線を夫々示しておシ増幅比（特性
線の傾き）がブレーキペダル踏下刃にのみ依存していな
いことが示されている。
なお本発明が以上の実施例の構成に限゛ｉｔされｂもの
でないことは言うまでもない。
でないことは言うまでもない。
本発明によれば、ブレーキペダルへの踏下力を一定に与
えれば、実際に発生する車両の減速度情報をフィードパ
、りしながら、好適なブレーキ油圧を得ることが可能と
なシ、車両の安全なブレーキ制御特性を向上させる上で
その有用性は極めて犬なるものである。
えれば、実際に発生する車両の減速度情報をフィードパ
、りしながら、好適なブレーキ油圧を得ることが可能と
なシ、車両の安全なブレーキ制御特性を向上させる上で
その有用性は極めて犬なるものである。
第１図は本発明の一実施例であるブレーキブースタの構
成概要を示す図、第２図はブレーキ油圧と踏下力の関係
を示す図である。 １ニブレ一キ人変操作機構、 ２ニブレーキペダル、 ３：マスタシリダ１０：伝達
油圧制御装置 １１：シリンダ１２．１３．１４：ピ
ストン １５．１６．１７：リターンスプリング１８：油圧解放
弁部 １９：制御弁部２０ニブレ一キ油圧発生装置 ２１ ： ｉ？クワ−ストル ２２：リターンスプリ
ング３０：７工イルセイ７機構 ３１：油圧ピストン ３２：７ェイルセイフパル
プ４０：電磁弁装置 ４１：第１￥磁弁（常閉型〕
４２：第２電磁弁（常閉型）４３．４４：油圧径路５０
：制御回路 ５１：ペダルストロークセンサ
５２ニスピードセンサ ・ −−−一−ノ 第 ２ 図 足向下刃−
成概要を示す図、第２図はブレーキ油圧と踏下力の関係
を示す図である。 １ニブレ一キ人変操作機構、 ２ニブレーキペダル、 ３：マスタシリダ１０：伝達
油圧制御装置 １１：シリンダ１２．１３．１４：ピ
ストン １５．１６．１７：リターンスプリング１８：油圧解放
弁部 １９：制御弁部２０ニブレ一キ油圧発生装置 ２１ ： ｉ？クワ−ストル ２２：リターンスプリ
ング３０：７工イルセイ７機構 ３１：油圧ピストン ３２：７ェイルセイフパル
プ４０：電磁弁装置 ４１：第１￥磁弁（常閉型〕
４２：第２電磁弁（常閉型）４３．４４：油圧径路５０
：制御回路 ５１：ペダルストロークセンサ
５２ニスピードセンサ ・ −−−一−ノ 第 ２ 図 足向下刃−
Claims (1)
- 蓄圧源から伝達された油圧を受圧してパワーピストンが
移動し、前記伝達油圧に依存したブレーキ油圧を生ずる
ブレーキ油圧発生装置と、蓄圧源から前記ブレーキ油圧
発生装置への伝達油圧レベルを、ブレーキペダルへの踏
下力に依存して定める伝達油圧制御装置とを備えたブレ
ーキブースタにおいて、前記ブレーキ油圧発生装置のパ
ワーピストンには、伝達油圧が常時作用する第１の受圧
面と、電磁弁装置の開閉切換え動作により必要時に前記
伝達油圧が作用する第２の受圧面とを設け、前記電磁弁
装置は、ブレーキペダル踏下情報と、発生車両減速度情
報に依存して電磁弁動作信号を出力する制御回路に接続
したことを特徴とするブレーキブースタ。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60240763A JPS6299253A (ja) | 1985-10-28 | 1985-10-28 | ブレ−キブ−スタ |
| US06/921,784 US4768841A (en) | 1985-10-28 | 1986-10-21 | Brake control device |
| DE19863636537 DE3636537A1 (de) | 1985-10-28 | 1986-10-27 | Bremskraftverstaerker |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60240763A JPS6299253A (ja) | 1985-10-28 | 1985-10-28 | ブレ−キブ−スタ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6299253A true JPS6299253A (ja) | 1987-05-08 |
| JPH0584264B2 JPH0584264B2 (ja) | 1993-12-01 |
Family
ID=17064347
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60240763A Granted JPS6299253A (ja) | 1985-10-28 | 1985-10-28 | ブレ−キブ−スタ |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4768841A (ja) |
| JP (1) | JPS6299253A (ja) |
| DE (1) | DE3636537A1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN110307273A (zh) * | 2018-03-27 | 2019-10-08 | 广州朗晴电动车有限公司 | 一种电动清查车刹车装置及控制方法 |
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| DE3828377A1 (de) * | 1988-08-20 | 1990-02-22 | Wabco Westinghouse Fahrzeug | Bremsverstaerker fuer eine blockiergeschuetzte hydraulische bremsanlage |
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| DE3936160A1 (de) * | 1989-10-31 | 1991-05-02 | Man Nutzfahrzeuge Ag | Kraftfahrzeug mit verschiedenen bremsenbetaetigungsprogrammen |
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| JP2849947B2 (ja) * | 1990-10-26 | 1999-01-27 | 本田技研工業株式会社 | 制動液圧制御装置 |
| US5152588A (en) * | 1991-06-28 | 1992-10-06 | General Motors Corporation | Anti-lock braking system |
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| US5152585A (en) * | 1991-10-31 | 1992-10-06 | Allied-Signal Inc. | Electro-hydraulic braking system with master cylinder piloted valve |
| DE4208496C1 (ja) * | 1992-03-17 | 1993-08-05 | Mercedes-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De | |
| DE4303206C2 (de) * | 1993-02-04 | 2002-08-08 | Continental Teves Ag & Co Ohg | Verfahren und Schaltungsanordnung zum Bestimmen der Pedalkraft als Regelgröße für eine Bremsanlage mit Blockierschutzregelung |
| WO1997043558A1 (en) * | 1996-05-15 | 1997-11-20 | Kelsey-Hayes Co. | Hydraulic brake booster |
| DE19644880C1 (de) * | 1996-10-29 | 1998-04-02 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Bremsanlage eines Fahrzeugs |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2081170A7 (ja) * | 1970-03-12 | 1971-12-03 | Dba | |
| DE2437211A1 (de) * | 1970-08-13 | 1976-02-12 | Bosch Gmbh Robert | Blockierschutzeinrichtung fuer fahrzeugbremsen |
| DE2519835C2 (de) * | 1975-05-03 | 1986-07-10 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Sicherheitseinrichtung für eine hydraulische blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage |
| US4610484A (en) * | 1983-09-23 | 1986-09-09 | The Boeing Company | Deceleration control brake system |
| DE3347618A1 (de) * | 1983-12-30 | 1985-07-18 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Hydraulische zweikreis-bremsanlage fuer strassenfahrzeuge |
-
1985
- 1985-10-28 JP JP60240763A patent/JPS6299253A/ja active Granted
-
1986
- 1986-10-21 US US06/921,784 patent/US4768841A/en not_active Expired - Fee Related
- 1986-10-27 DE DE19863636537 patent/DE3636537A1/de not_active Withdrawn
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN110307273A (zh) * | 2018-03-27 | 2019-10-08 | 广州朗晴电动车有限公司 | 一种电动清查车刹车装置及控制方法 |
| CN110307273B (zh) * | 2018-03-27 | 2021-01-12 | 广州朗晴电动车有限公司 | 一种电动清查车刹车装置及控制方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0584264B2 (ja) | 1993-12-01 |
| US4768841A (en) | 1988-09-06 |
| DE3636537A1 (de) | 1987-05-07 |
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