JPS6239351A - ブレ−キ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の利用分野〕 本発明は、ブレーキ液圧制御装置に関するものである。

〔発明の背景〕

一般に車両等におけるプレー午操作は、車両の速度、停
止位置までの距離等を運転者が判断して、ブレーキ被ダ
ルを強く踏んだり、弱く踏んだシしながら車両をスムー
ズに減速させているが、運転者の予想以上に車両が減速
されず、車両が所望の停止位置を越える場合がある。

これは、乗員、荷物等が増えたときに、運転者が車両の
ａ、ｔｉｉが増加したことを認識せず、車両総重量が軽
い状態の場合と同じ踏力でブレーキペダルを踏むことに
よって生じる。

〔発明の目的〕

本発明はかかる観点からなされたものであり、フィード
バック系を利用して適正なブレーキ力を得ることができ
るブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とするも
のである。

〔発明の概要〕

本発明によるブレーキ液圧制御装置は、蓄圧源からの油
圧伝達によりパワーピストンが移動し、この／？クワ−
ストンの移動力に比例したブレーキ油圧を生ずるブレー
キ油圧発生機構と、前記蓄圧源からブレーキ油圧発生機
構に伝達する油圧レベルをブレーキペダルの踏下力に依
存して決定するペダル応動装置と、前記蓄圧源からブレ
ーキ油圧発生機構への油圧伝達を加圧、一定圧保持又は
減圧の状態に切換える電磁弁装置と、前記ペダル踏力に
依存して該踏力を減速度信号に変換する減速度変換回路
および実際に生じた減速度を演算して実際の減速度信号
を出力する減速度演算回路からなり双方の回路から出力
された減速度を比較して前記電磁弁装置に信号を出力す
る制御回路とを備え、前記ペダル応動装置は、前記蓄圧
源からの油圧の作用力を踏下反力としてブレーキペダル
に伝えられるように構成され、また前記制御回路はペダ
ル踏力によって得られた減速度信号と実際の減速度信号
とが等しくなるように電磁弁装置を制御するように構成
したことを特徴とするものである。

〔発明の実施例〕

以下本発明を図面に示す実施例に基づいて説明する。

本実施例は、蓄圧源の失陥等が生じた場合には、一般的
なマスクシリンダ型のブレーキ油圧発生装置として機能
するフェイルセイフのための構成部分を含み、したがっ
て本実施例におけるノ々ワーピストンを含むブレーキ油
圧発生機構は、通常ブレーキ時には前記フェイルセイフ
機構からブレーキ装置側に接続する圧油通路を閉じ、フ
ェイル時にはこれを開く弁機構を併せ備えた構造に設け
られている。なお以下の説明では、フェイルセイフのだ
めのブレーキ油圧発生装置を便宜的にマスクシリンダ装
置と称して、パワーピストンを含むブレーキ油圧発生機
構と区別した。

第１図において、１はシリンダメディでおシ、マスクシ
リンダ装置を収容する第■シリンダ、圧力制御弁を収容
する段付形の第■シリンダ、およびパワーピストンを含
むブレーキ油圧発生装置を収容する第■シリンダとが夫
々に設けられている。

まず第■シリ／ダ部の構成について説明すると、これは
、シリンダメディ１の一端開口から小径シリンダ部内に
嵌挿されたブツシュロッド２と、このグツジュロ、ド２
の嵌挿内端部の外周部に嵌合され、かつ大径シリンダ部
内に嵌合された制御ピストン３とが収容され、これらブ
ツシュロッド２と制御ピストン３の協働により、ブツシ
ュロッド２の外端部に連結されたブレーキ（ダル（図示
せず）への踏下力に応じて、蓄圧源であるアキュームレ
ータ４から後記ブレーキ油圧発生機構に伝達する油圧レ
ベルを決定するように圧力制御弁が構成されている。

すなわち、制御ピストン３は、アキュームレータ４から
の圧油を油室Ｇを介してブツシュロッド２の内端部が嵌
合する内筒周面に導く径方向通路３　ｍ　ヲ有Ｌ、他方
グツジュロ、ド２には、内端部において制御ピストン３
の内筒周面に開口した径方向通路２ａが設けられていて
、これら双方向の径方向通路２　ａ　ｒ　３　ａは、通
常時（非ブレーキ時）は図示の如く対向しない非連通状
態にあるが、プ、ジュロ、ド２がブレーキペダルの階下
により制御ピストン３に対し相対移動したとき（ブレー
キ時）には対向位ｔＫ移動して、前記径方向通路２ｍ、
３ｍの連通位置となシ、アキ、−ムレータ４からの圧油
がプ、ジュロ、ド２の径方向通路２Ａに伝えられるよう
になっている。

そしてブツシュロッド２の径方向通路は軸心部の縦方向
通路２ｂを介し小径クリンダ部の段付油室Ｅを経て下流
に出力されるようになっておシ、この段付油室Ｅの油圧
作用がブツシュロッド２の押込みとは反対方向に作用し
てブレーキペダルに対し踏下反力を与える。

このプ、ジュロ、ド２には、歪ゲージ２５が取付けられ
、ブレーキペダルに与えられた踏下反力、すなわち運転
者の意志に基づくブレーキ４ダルの踏力が電気的に検出
されるようになっておシ、検出された信号は後記する電
磁弁制御回路の減速度変換回路に入力されて減速度信号
に変換される。

そしてこの電磁弁制御回路によって、前記油室Ｇとブレ
ーキ油圧発生機構との間に設けられている後記電磁弁装
置を制御し、蓄圧源であるアキュムレータ４かも該ブレ
ーキ油圧発生機構に伝達される油圧レベルを制御するよ
うＫしている。

なお、制御ピストン３はシリンダボディの内壁との間に
張設された軽荷重のリターンスプリング５により図示す
る初期位置に偏倚され、またブツシュロッド２は、図示
しない！レーキイダルのリターンスプリングによυ第■
シリンダから外部方向に抜は出されるようにされている
。

６はこのプツシ−ロッド２の抜は出し限界を定めた係止
リングである。

また前記ブツシュロッド２と制御ピストン３には、通常
は連通関係にあり、ブレーキ時にはこの連通関係が解除
される圧解数州の径方向通路２ｃ＋３ｂが設けられてお
シ、これにより非ブレーキ時あるいはブレーキ解除時に
は、段付油室Ｅの油圧は、解放油室りを経て後記するリ
デーパ側に解放されるようになっている。

以上により、第■シリンダ内に収容された圧力制御弁は
、非ブレーキ時においてアキュームレータ４からの圧油
を遮断すると共に、段付油室Ｅの油圧を解放し、またブ
レーキ時においては段付油室Ｅの圧解放を遮断すると共
に、ブレーキ憂ダルへの路下程度に応じた油圧を段付油
室Ｅに伝えることになる。

次ぎに第■シリンダに収容されたマスタシリンダ装置に
ついて説明すると、本例におけるマスクシリンダ装置は
二系統型（タンデム散）のものであり、このために前記
した制御ピストン２と実質的に一体として機能する第１
ピストン７と、これと一対に配置される第２ピストン８
とを有し、油室Ａと油室Ｆに、これら第１．第２ピスト
ン７゜８の移動時に夫々独立しかつ同圧の油圧と生ずる
ようになっている。

このような第１ピストン７、第２ピストン８を含むマス
クシリンダ装置は、構造的には一般のタンデム型マスク
シリンダと同様のものであシ、また機能的には、既述の
如くフェイルセイフ機構として働くものである。

つまシ、第１ピストン７が外力を受けて図の圧力に移動
すると、シール９がコンペセイチングポート１０を閉じ
て油室ＡＫ油圧を生じ、同時に第２ピストン８が移動さ
れて同時にして油室Ｆに油圧を生ずることになる。なお
図において１１はインテークポルト、１２．１３はリタ
ーンスゲリングであり、１４．１４’は夫々の油室Ａ、
Ｆにボー）１０．１１を介して接続されたリデーパであ
る。

そして、このようなマスクシリンダ装置による油室Ａ、
Ｆでの油室発生は、前記したブツシュロッド２が制御ピ
ストン３を介して第１ピストン７を直接押圧したときに
行なわれるようになっている＠したがってこれがアキュ
ームレータ４の系の失陥対策としてのものであることか
ら、本例ではブツシュロッド９２による制御ピストン３
の直接押圧を、圧力制御弁として機能するためのストロ
ーク範囲を越えたγッシュロッド２の移動時に、その肩
部２ｄが市０御ピストン３に係合するととで行なわれる
ようにしている。

次ぎに第■シリンダに収容されたブレーキ油圧発生機構
について説明すると、本例においては、通常ブレーキ時
のブレーキ油圧を生じさせるための・ぐワーピストン１
６と、通常ブレーキ時にはパワーピストン１６と協働し
てブレーキ油圧を発生させ、かつフェイル時には、前記
マスクシリンダ装置の油室Ａに発生した油圧をブレーキ
装置側に伝える開閉弁ＩＢを内蔵した油圧ピストン１７
の組合せからなっている。

前記パワーピストン１６は、前記した油室Ｇから電磁弁
機構からなる電磁弁装置２３を介して圧油の伝えられる
油室Ｃの油圧を受けて移動し、油圧ピストン１７に移動
力を与えるようになりている。一方油圧ピストン１７は
、軸方向に貫通した流路ｉ７ｍを有し、係止杆１９との
尚合によって通常は弁座１７ｂからボール２０が離間さ
れて前配流路１７ｍを開き、かつ油圧ピストン１７の移
動時には係止杆１９による保合が解除されてゾール２０
が弁座１７ｂに着座することで前記流路１７＆を閉じる
チェック弁型の開閉弁１８が、この流路１７＆内に内蔵
されている。

そして、油圧ピストン１７のノ９ワーピストン側端部が
臨む油室Ａ′は、マスクシリンダ装置の油室Ａに連通し
、油圧ピストン１フ０反対側端部が臨む油室Ｂは、ブレ
ーキ装置のホイルシリンダＷ／Ｃに連通されている。

以上により、油室Ｃに油圧が伝達されると、パワーピス
トン１６が移動して油圧ピストン１７を抑圧移動させ、
これにより開閉弁１８が閉じて以後油ｆｉＢには油室Ｃ
の油圧に比例し九ブレーキ油圧が発生する。

なお、２，４は等数系（油室Ｄ）からアキュムレータ４
に圧油を汲み上げるポンプである。

一方、アキュムレータ４等の失陥により、ブレーキ時に
油室Ｃに油圧が伝達されないときには、前記の如くマス
タンリンダ装置の油室人に油圧が生じ、このとき油圧ピ
ストン１７は移動しないので開閉弁１８が開状態を維持
したままなので、前記油室Ａの発生油圧は油室Ａ′を経
て油室Ｂに伝えられ、これがブレーキ油圧となる。

第２０（イ）〜に）は、前記した油圧ピストンにおける
開閉弁１８を開状態から閉状態に移行させるための具体
的構成を、拡大して示したものであり、パワーピストン
１６の先端がス４−サ２１を介して油圧ピストン１７を
実質的に一体の状態で押圧移動させ、 他方このスペーサ２１と係止杆１９は非ブレーキ時にお
いて間Ｈｔだけ離間されていて、したがってこの間隙ｔ
の間は油圧ピストン１７のみの移動が生じて前記開閉弁
１８の開→閉が行なわれるのである。

次ぎに電磁弁装置について説明する。

本実施例における電磁弁装置２３は、油室Ｇから油室Ｃ
に油圧を伝達する径路途中に介設された常閉型電磁弁Ｎ
Ｃと、油室Ｃの油圧を（油室りを介し）リデーパ１５に
解放させる常開型電磁弁ＮＯの対からなっており、これ
ら２つの電磁弁ＮＣ、ＮＯは第３図に示すような電磁弁
制御回路によって制御されるようになっているう 第３図において、２６は歪ｒ−ジ２５からの信号をブレ
ーキペダルの踏下力に応じて減速度に変換する減速度変
換回路で、得られた＠１の減速度信号が比較演算回路２
７に入力されるようになっている。２８は実際のブレー
キトルクおよび車両総重量を夫々検出するブレーキトル
ク検出センサ２９、重量検出センナ３０からの各信号に
基づいて実際の減速度を演算する減速度演算回路で、得
られた第２の減速度信号が前記比較演算回路２７に入力
されるようになっている。なお、ブレーキトルク検出セ
ンサ２９からの信号がＯのときには第２の減速度信号は
Ｏが出される。

この比較演算回路２７では、入力される第１゜第２の減
速度信号のレベルが等しくなるように前記電磁弁装置２
３０２つの電磁弁ＮＯ、Ｎｏの開閉制御を行い、ブレー
キ油圧発生機構への油圧伝達を一定圧保持又は減圧の状
態に切換えるよ′うにしてお）、第１の減速度信号が入
力されたとき、すなわち運転者がプレーキイダルを踏ん
だときに核電磁弁ＮＣを閉から開に、また該電磁弁Ｎｏ
を開から閉状態に切換え、以後この第１．第２の減速度
信号が等しくなる方向に電磁弁ＮＣ、ＮＯを開閉させ、
車両を適正な減速度で減速させるようにしている。

すなわち、運転者の意志に基づく減速度（第１の減速度
）と、車両の実際の減速度（第２の減速度）とに差がち
っても、電磁弁ＮＣ、Ｎｏの開閉によって双方の減速度
が等しくなるようにプレーヤ油圧発生機構への油圧伝達
が制御されるため、例えば車両の総重量が増えている場
合に、軽い状態と同じ踏力でブレーキにダルを踏込んだ
とき、第１の減速度信号は第２の減速度信号よシも小さ
いので、この第２の減速度信号が第１の減速度信号に等
しくなるまで電磁弁ＮＣが開、電磁弁ＮＯが閉状態に保
持されて、車両総重量および車速等に対応したブレーキ
力によって減速されながら運転者の意図した減速度まで
減速されることとなる。

また、運転者の意図した減速度を越えて減速されると、
第１の減速度信号が第２の減速度信号よりも大きくなる
ので、第２の減速度信号が第１の減速度信号に等しくな
るまで電磁弁ＮＣが閉、電磁弁Ｎｏが開状態に保持され
、運転者の意図した減速度までブレーキ力が緩められる
。

なお、上記した実施例において第１の減速度信号は歪ケ
゛−ジ２５を利用して検出するようにしているが、油室
Ｅの油圧から検出するようにしてもよい。

〔発明の効果〕

以上述べた如く本発明によれば、実際の減速度と運転者
の意図する減速度とを比較して、運転者の意図する減速
度となるようにブレーキ油圧発生機構への油圧伝達を制
御したので、適正なブレーキ力を得ることができるとい
った効果が得られ、この種の装置としては極めて有用性
の高いものである利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明よりなるブレーキ液圧制御装置の一実翔
例を示す概略断面図、第２図（イ）、（ロ）、（ハ）。 に）は開閉弁の構造を説明するだめの図、第３図は制御
回路のプロ、り図である。 １ニジリンダボデイ　　２ニプツシユロツド３　：　制
御ピストン　　　４：アキー−ムレータ５：リターンス
プリング ６：係止リング　　　　７：第１ピストン８：第２ピス
トン　　　９：ピストンカップ１０：コイＲセイチング
ポート １１：インテーク７Ｉｅ−ト １２．１３：　リター７スプリング １４＋１４Ｚ１５：　リザーバ １６：−Ｊワーピストン　１７：油圧ピストン１８：開
閉弁　　　　　１９：係止杆 ２０：ボール　　　　　２１ニスペーサ２２：パ　ネ　
　　　　２３：電磁弁装膜２４：４ンプ　　　　　　２
５二歪グ一ノ２６二減速度変換回路　２７：比較演算回
路２８：減速度演算回路 ２９ニブレーキトルク検出センサ ３０：重量検出センサ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 蓄圧源からの油圧伝達によりパワーピストンが移動し、
   このパワーピストンの移動力に比例したブレーキ油圧を
   生ずるブレーキ油圧発生機構と、前記蓄圧源からブレー
   キ油圧発生機構に伝達する油圧レベルをブレーキペダル
   の踏下力に依存して決定するペダル応動装置と、前記蓄
   圧源からブレーキ油圧発生機構への油圧伝達を加圧、一
   定圧保持又は減圧の状態に切換える電磁弁装置と、前記
   ペダル踏力に依存して該踏力を減速度信号に変換する減
   速度変換回路および実際に生じた減速度を演算して実際
   の減速度信号を出力する減速度演算回路からなり双方の
   回路から出力された減速度を比較して前記電磁弁装置に
   信号を出力する制御回路とを備え、前記ペダル応動装置
   は、前記蓄圧源からの油圧の作用力を踏下反力としてブ
   レーキペダルに伝えられるように構成され、また前記制
   御回路はペダル踏力によって得られた減速度信号と実際
   の減速度信号とが等しくなるように電磁弁装置を制御す
   るように構成したことを特徴とするブレーキ液圧制御装
   置。