JPS6177553A - アンチスキツド装置付のハイドロブ−スタ - Google Patents
アンチスキツド装置付のハイドロブ−スタInfo
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- JPS6177553A JPS6177553A JP59198226A JP19822684A JPS6177553A JP S6177553 A JPS6177553 A JP S6177553A JP 59198226 A JP59198226 A JP 59198226A JP 19822684 A JP19822684 A JP 19822684A JP S6177553 A JPS6177553 A JP S6177553A
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/44—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems
- B60T8/441—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems using hydraulic boosters
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/12—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の利用分野〕
本発明は、アンチスキッド装置を組合せたブレーキ装置
用のノ・イドロブースタに関する。
用のノ・イドロブースタに関する。
従来よシ、車両制動用のブレーキ系に用いられる装置と
して、倍力機構としてのノ・イドロプースタ、制動時の
車輪ロック発生を防止するためのアンチスキッド制御装
置、フェイルセイフ機構等が様々に提案されてきている
が、これらは一般に個個の装置として構成されている。
して、倍力機構としてのノ・イドロプースタ、制動時の
車輪ロック発生を防止するためのアンチスキッド制御装
置、フェイルセイフ機構等が様々に提案されてきている
が、これらは一般に個個の装置として構成されている。
しかし、これらは車両ブレーキという一つの系の内に組
込まれるものであるから、これをうまく組合せて一体化
したユニットとすれば、車両への組込作業性は有利とな
るし、更に構造的、機能的な向上が達成されれば、その
有用性は極めて大きいものとなる。
込まれるものであるから、これをうまく組合せて一体化
したユニットとすれば、車両への組込作業性は有利とな
るし、更に構造的、機能的な向上が達成されれば、その
有用性は極めて大きいものとなる。
本発明はかかる観点からなされたものであり、その目的
とするところは、ブレーキペダルへの踏下と、いう小さ
な入力に応じて蓄圧源を利用した大きな出力を得るよう
にしたノ・イドロプースタとして、安全性の高いフェイ
ルセイフ機構を組合せた機構を提供するところＫある。
とするところは、ブレーキペダルへの踏下と、いう小さ
な入力に応じて蓄圧源を利用した大きな出力を得るよう
にしたノ・イドロプースタとして、安全性の高いフェイ
ルセイフ機構を組合せた機構を提供するところＫある。
また本発明の他の目的は、蓄圧源を利用したノ・イドロ
プースタの特徴を生かして簡易なる構造のアンチスキッ
ド装置を組合せた機構を提供するところにある。
プースタの特徴を生かして簡易なる構造のアンチスキッ
ド装置を組合せた機構を提供するところにある。
而してかかる目的を達成するためになされた本発明の要
旨とするところは、蓄圧源からブレーキ装置に伝達する
油圧レベルをブレーキペダルの踏下力に比例制御させる
圧力制御弁と、この圧力制御弁よシも油圧伝達の下流に
配置され、常時は開路しかつフェイルセイフ油室への油
圧伝達時には閉路して、該フェイルセイフ油室の油圧に
比例したブレーキ装置側の油圧を生じさせる７工イルセ
イフ用ブレーキ油圧発生機構と、前記圧力制御弁の下流
に伝達された油圧を、アンチスキッド信号に基づいて一
定圧保持又は減圧の状態に切換える電磁弁機構と、前記
ブレーキペダルへの層下量が前記圧力制御弁の制御スト
ローク域を越えたときに、ブレーキペダル踏下力に応じ
た油圧を生じて前記７エイルセイ７油室に伝えるマスタ
シリンダ機構とを備えたことを特徴とするアンチスキッ
ド装置付ハイドロブースタにある。
旨とするところは、蓄圧源からブレーキ装置に伝達する
油圧レベルをブレーキペダルの踏下力に比例制御させる
圧力制御弁と、この圧力制御弁よシも油圧伝達の下流に
配置され、常時は開路しかつフェイルセイフ油室への油
圧伝達時には閉路して、該フェイルセイフ油室の油圧に
比例したブレーキ装置側の油圧を生じさせる７工イルセ
イフ用ブレーキ油圧発生機構と、前記圧力制御弁の下流
に伝達された油圧を、アンチスキッド信号に基づいて一
定圧保持又は減圧の状態に切換える電磁弁機構と、前記
ブレーキペダルへの層下量が前記圧力制御弁の制御スト
ローク域を越えたときに、ブレーキペダル踏下力に応じ
た油圧を生じて前記７エイルセイ７油室に伝えるマスタ
シリンダ機構とを備えたことを特徴とするアンチスキッ
ド装置付ハイドロブースタにある。
以下本発明を図面に示す実施例に基づいて説明する。
図において、１はシリンダブディであシ、マスタシリン
ダ装置を収容する第１シリンダ、圧力制御弁を収容する
段付形の第１シリンダ、および／４’ワーピストンを含
む７工イルセルフ用ブレーキ油圧発生機構を収容する第
１シリンダとが夫々設けられている。
ダ装置を収容する第１シリンダ、圧力制御弁を収容する
段付形の第１シリンダ、および／４’ワーピストンを含
む７工イルセルフ用ブレーキ油圧発生機構を収容する第
１シリンダとが夫々設けられている。
まず第１シリンダ部の構成について説明すると、これは
、シリンダがディ１の一端開口から小径シリンダ部内に
嵌挿されたブツシュロッド２と、このグツシーロッド２
の嵌挿内端部の外周部に嵌合され、かつ大径シリンダ部
内に嵌合された制御ピスト・ン３とが収容され、これら
！ッシシロッド２と制御ピストン３の協働によシ、プツ
シ−ロッド２の外端部に連結されたブレーキペダル（図
示せず）への踏下力に応じて、蓄圧源であるアキニーム
レータ４から後記ブレーキ油発生機構に伝達する油圧レ
ベルを決定するように圧力制御弁が構成されている。
、シリンダがディ１の一端開口から小径シリンダ部内に
嵌挿されたブツシュロッド２と、このグツシーロッド２
の嵌挿内端部の外周部に嵌合され、かつ大径シリンダ部
内に嵌合された制御ピスト・ン３とが収容され、これら
！ッシシロッド２と制御ピストン３の協働によシ、プツ
シ−ロッド２の外端部に連結されたブレーキペダル（図
示せず）への踏下力に応じて、蓄圧源であるアキニーム
レータ４から後記ブレーキ油発生機構に伝達する油圧レ
ベルを決定するように圧力制御弁が構成されている。
すなわち、制御ピストン３は、アキニームレータ４から
の圧油をブツシュロッド２の内端部が嵌合する内筒周面
に導く径方向通路３ａを有し、他方グツシーロッド２に
は内端部において制御ピストン３の内筒周面に開口した
径方向通路２ａが設けられていて、これら双方向の径方
向通路２ａ、。
の圧油をブツシュロッド２の内端部が嵌合する内筒周面
に導く径方向通路３ａを有し、他方グツシーロッド２に
は内端部において制御ピストン３の内筒周面に開口した
径方向通路２ａが設けられていて、これら双方向の径方
向通路２ａ、。
３ａは、通常時（非ブレーキ時）は図示の如く対向しな
い非連通状態にあるが、プツシ−ロッド２がブレーキペ
ダルの層下によシ制御ピストン３に対し相対移動したと
き（ブレーキ時）には対向位置に移動して、前記径方向
通路２ａ、３ａの連通位置となυ、アキー−ムレータ４
からの圧油がブツシュロッド２の径方向通路２ａに伝え
られるようになっている。 ゛ そしてブツシュロッド２の径方向通路は軸心部の縦方向
通路２ｂを介し小径シリンダ部の段付油室Ｅを経て下流
に出力されるようになっておシ、この段付油室Ｅの油圧
作用がブツシュロッド２の押込みとは反対方向に作用し
てブレーキペダルに対し路下反力を与える。
い非連通状態にあるが、プツシ−ロッド２がブレーキペ
ダルの層下によシ制御ピストン３に対し相対移動したと
き（ブレーキ時）には対向位置に移動して、前記径方向
通路２ａ、３ａの連通位置となυ、アキー−ムレータ４
からの圧油がブツシュロッド２の径方向通路２ａに伝え
られるようになっている。 ゛ そしてブツシュロッド２の径方向通路は軸心部の縦方向
通路２ｂを介し小径シリンダ部の段付油室Ｅを経て下流
に出力されるようになっておシ、この段付油室Ｅの油圧
作用がブツシュロッド２の押込みとは反対方向に作用し
てブレーキペダルに対し路下反力を与える。
なお、制御ピストン３はシリンダボディの内壁との間に
張設された軽荷重のリターンスプリング５によシ図示す
る初期位置に偏倚され、またブツシュロッド２は、図示
しないブレーキペダルのリターンスプリングによυ第１
シリンダから外部方向に抜は出されるようにされている
。６はこのグツシーロッド２の抜は出し限界を定めた係
止リングである。
張設された軽荷重のリターンスプリング５によシ図示す
る初期位置に偏倚され、またブツシュロッド２は、図示
しないブレーキペダルのリターンスプリングによυ第１
シリンダから外部方向に抜は出されるようにされている
。６はこのグツシーロッド２の抜は出し限界を定めた係
止リングである。
また前記グツシーロッド２と制御ピストン３には、通常
は連通関係にあり、ブレーキ時にはとの連通関係が解除
される圧解放用の径方向通路２ｃ。
は連通関係にあり、ブレーキ時にはとの連通関係が解除
される圧解放用の径方向通路２ｃ。
３ｂが設けられておυ、これによシ非ブレーキ時あるい
はブレーキ解除時には、段付油室Ｅの油圧は、解放油室
りを経て後記するリデーパ側に解放されるようになって
いる。
はブレーキ解除時には、段付油室Ｅの油圧は、解放油室
りを経て後記するリデーパ側に解放されるようになって
いる。
以上により、第１シリンダ内に収容された圧力制御弁は
、非ブレーキ時においてアキニームレータ４かもの圧油
を遮断すると共に、段付油室Ｅの油圧を解放し、またブ
レーキ時においては段付油室Ｅの圧解数を遮断すると共
に、ブレーキペダルへの路下程度に応じた油圧を段付油
室Ｅに伝えることになる。
、非ブレーキ時においてアキニームレータ４かもの圧油
を遮断すると共に、段付油室Ｅの油圧を解放し、またブ
レーキ時においては段付油室Ｅの圧解数を遮断すると共
に、ブレーキペダルへの路下程度に応じた油圧を段付油
室Ｅに伝えることになる。
次に第■シリンダに収容されたマスタシリンダ機構につ
いて説明すると、本例におけるマスタシリンダ機構は二
系統型（タンデム型）のものであり、このために前記し
た制御ピストン２と実質的に一体として機能する第１ピ
ストン７と、これと一対に配置される第２ピストン８と
を有し、油室Ａと油室下に、これら第１．第２ピストン
７．８の移動時に夫々独立しかり同圧の油圧を生ずるよ
うになっている。
いて説明すると、本例におけるマスタシリンダ機構は二
系統型（タンデム型）のものであり、このために前記し
た制御ピストン２と実質的に一体として機能する第１ピ
ストン７と、これと一対に配置される第２ピストン８と
を有し、油室Ａと油室下に、これら第１．第２ピストン
７．８の移動時に夫々独立しかり同圧の油圧を生ずるよ
うになっている。
このような第１ピストン７、第２ピストン８を含むマス
タシリンダ機構は、構造的には一般のタンデム型マスタ
シリンダと同様のものであシ、また機能的には、既述の
如く７工イルセイフ機構として働くものである。つまり
、第１ピストン７が外力を受けて図の左方に移動すると
、シール９がコンペセイテング、ｔ？ −） １０を閉
じて油室Ａに油圧を生じ、同時に第２ピストン８が移動
されて同様にして油室Ｆに油圧を生ずることになる。な
お図において１１はインテークポート、１２，１３゜は
リターンスプリングであ、９．１４．１５は夫々の油室
Ａ、Ｆにポート１０．１１を介して接続されたリデーパ
でちる。
タシリンダ機構は、構造的には一般のタンデム型マスタ
シリンダと同様のものであシ、また機能的には、既述の
如く７工イルセイフ機構として働くものである。つまり
、第１ピストン７が外力を受けて図の左方に移動すると
、シール９がコンペセイテング、ｔ？ −） １０を閉
じて油室Ａに油圧を生じ、同時に第２ピストン８が移動
されて同様にして油室Ｆに油圧を生ずることになる。な
お図において１１はインテークポート、１２，１３゜は
リターンスプリングであ、９．１４．１５は夫々の油室
Ａ、Ｆにポート１０．１１を介して接続されたリデーパ
でちる。
そして、このようなマスタシリンダ装置による油室Ａ、
Ｆでの油室発生は、前記したブツシュロッド２が制御ピ
ストン３を介して第１ピストン７を直接押圧したときに
行なわれるようになっている。したがってこれがアキニ
ームレータ４の系の失陥対策としてのものであることか
ら、本例ではダッシュロッド２による制御ピストン３の
直接押圧を、圧力制御弁として機能するためのストロー
ク範囲を越えたダッシュロッド２の移動時に、その肩部
２ｄが制御ピストン３に係合することで行なわれるよう
にしている。
Ｆでの油室発生は、前記したブツシュロッド２が制御ピ
ストン３を介して第１ピストン７を直接押圧したときに
行なわれるようになっている。したがってこれがアキニ
ームレータ４の系の失陥対策としてのものであることか
ら、本例ではダッシュロッド２による制御ピストン３の
直接押圧を、圧力制御弁として機能するためのストロー
ク範囲を越えたダッシュロッド２の移動時に、その肩部
２ｄが制御ピストン３に係合することで行なわれるよう
にしている。
第１シリンダ内に収容されたフェイルセイフ用のブレー
キ油圧発生機構について説明すると、これは、通常ブレ
ーキ時における油室Ｅからブレーキ装置へのブレーキ油
圧伝達を許し、フェイルセイフ時（アキームレータ等の
失陥時）には、前記アキニームレータからのブレーキ油
圧伝達を遮断すると共に、マスタシリンダ機構の発生油
圧（油室Ａ）によってブレーキ油圧を比例的に生じさせ
る機構として設けられている。
キ油圧発生機構について説明すると、これは、通常ブレ
ーキ時における油室Ｅからブレーキ装置へのブレーキ油
圧伝達を許し、フェイルセイフ時（アキームレータ等の
失陥時）には、前記アキニームレータからのブレーキ油
圧伝達を遮断すると共に、マスタシリンダ機構の発生油
圧（油室Ａ）によってブレーキ油圧を比例的に生じさせ
る機構として設けられている。
前記アキュームレータからの油圧伝達を開閉に切換える
ための機構は、油圧ピストン１７に内蔵された開閉弁１
８として組込まれ、この開閉弁１８は、油圧ピストン１
７を移動させるパワーピストン１６により行なわれる。
ための機構は、油圧ピストン１７に内蔵された開閉弁１
８として組込まれ、この開閉弁１８は、油圧ピストン１
７を移動させるパワーピストン１６により行なわれる。
パワーピストン１６の移動は、マスタシリンダ機構の油
室Ａに連通したフェイルセイフ油室Ｃに油圧が伝えられ
たときにのみ生じ、したがってマスタシリンダ機構が作
動する７工イルセイ７時を除けば、油圧ピストン１７内
蔵の開閉弁１８は常に開状態を継続することになる。
室Ａに連通したフェイルセイフ油室Ｃに油圧が伝えられ
たときにのみ生じ、したがってマスタシリンダ機構が作
動する７工イルセイ７時を除けば、油圧ピストン１７内
蔵の開閉弁１８は常に開状態を継続することになる。
図中における油室Ａ′は前記油室Ｅと接続されたアキニ
ームレータ系統の油室、油室Ｂは、開閉弁１８の開時に
は油室Ａ′と連通され、開閉弁１８の閉時には油室Ｂと
は遮断され、かつ／Ｊワーピストン１６によって油室Ｃ
の油圧に比例したブレーキ油圧を生ずる室となる。なお
図中１７ａは油圧ピストン１７軸心部の連通路、１７ｂ
は弁座、１９は係止杆、２０は？−ルであり、これらに
よυ構成される開閉弁と油圧ピストン１７の具体的構成
は第２図（イ）〜に）に示した。すなわち、ノセワーピ
ストン１６はその先端がスペーサ２１を介して油圧ピス
トン１７を実質的に一体の状態で押圧移動させ、他方こ
のスペーサ２１と係止杆１９は非ブレーキ時において間
隙ｔだけ離間されていて、したがってこの間隙ｔの間は
油圧ピストン１７のみの移動が生じて前記開閉弁１８０
開→閉が行なわれるのである。
ームレータ系統の油室、油室Ｂは、開閉弁１８の開時に
は油室Ａ′と連通され、開閉弁１８の閉時には油室Ｂと
は遮断され、かつ／Ｊワーピストン１６によって油室Ｃ
の油圧に比例したブレーキ油圧を生ずる室となる。なお
図中１７ａは油圧ピストン１７軸心部の連通路、１７ｂ
は弁座、１９は係止杆、２０は？−ルであり、これらに
よυ構成される開閉弁と油圧ピストン１７の具体的構成
は第２図（イ）〜に）に示した。すなわち、ノセワーピ
ストン１６はその先端がスペーサ２１を介して油圧ピス
トン１７を実質的に一体の状態で押圧移動させ、他方こ
のスペーサ２１と係止杆１９は非ブレーキ時において間
隙ｔだけ離間されていて、したがってこの間隙ｔの間は
油圧ピストン１７のみの移動が生じて前記開閉弁１８０
開→閉が行なわれるのである。
次にアンチスキッド装置について説明する。
本例におけるアンチスキッド装置２３は、油室Ｅから油
室Ａ′に油圧を伝達する径路途中に介設された常開型電
磁弁Ｎｏと、油室Ｃの油圧を（油室りを介し）リデーパ
１４に解放させるための常閉型電磁弁ＮＣの対からなっ
ており、これら二つの電磁弁Ｎｏ 、ＮＣは、図示しな
いアンチスキッド制御回路からのアンチスキッド信号に
よって例えば下記表１のモードが選択できるようになっ
ている。
室Ａ′に油圧を伝達する径路途中に介設された常開型電
磁弁Ｎｏと、油室Ｃの油圧を（油室りを介し）リデーパ
１４に解放させるための常閉型電磁弁ＮＣの対からなっ
ており、これら二つの電磁弁Ｎｏ 、ＮＣは、図示しな
いアンチスキッド制御回路からのアンチスキッド信号に
よって例えば下記表１のモードが選択できるようになっ
ている。
表 １
このようなモード選択は、既知のアンチスキッド制御回
路により、ブレーキ減圧信号、保持信号、再加圧信号の
各信号を、車輪の回転状態に応じて出力する方式のもの
を適用すればよい。
路により、ブレーキ減圧信号、保持信号、再加圧信号の
各信号を、車輪の回転状態に応じて出力する方式のもの
を適用すればよい。
なお２４は解放系（油室Ｄ）からアキュームレータ４に
圧油を汲み上げるポンプである。
圧油を汲み上げるポンプである。
以上の構成をなすアンチスキッド装置付ハイドロブース
タの作動を要約して説明する。
タの作動を要約して説明する。
通常ブレーキ時
ブレーキペダルからのブツシュロッド２の押下によシ、
圧力制御弁が機能して油室Ｅに油圧が伝えられ、グツシ
ーロッドによシ押下の反力が生ずる。また油室Ｅの油圧
は油室Ａ′に伝えら粗間状態にある開閉弁１８を通して
油室Ｂからプレー、キ装置側に伝えられる。
圧力制御弁が機能して油室Ｅに油圧が伝えられ、グツシ
ーロッドによシ押下の反力が生ずる。また油室Ｅの油圧
は油室Ａ′に伝えら粗間状態にある開閉弁１８を通して
油室Ｂからプレー、キ装置側に伝えられる。
なおこの際７エイルセイ７系の油室Ｃに油圧がないこと
は前述の通シであるつ アンチスキッド制御時 前記のブレーキ操作時に車輪回転の急降下が生ずると、
図示しないアンチスキッド信号によシマず電磁弁ＮＯが
ｃｌａｓｓされ、油室Ａ′のそれ以上の油圧上昇が停止
され、同時に電磁弁ＮＣがｏｐｅｎされる。したがって
油室Ａ′から油室Ｂに伝えられていたブレーキ油圧は減
圧されて車輪のブレーキ力は小さくなる（表１の口参照
）。
は前述の通シであるつ アンチスキッド制御時 前記のブレーキ操作時に車輪回転の急降下が生ずると、
図示しないアンチスキッド信号によシマず電磁弁ＮＯが
ｃｌａｓｓされ、油室Ａ′のそれ以上の油圧上昇が停止
され、同時に電磁弁ＮＣがｏｐｅｎされる。したがって
油室Ａ′から油室Ｂに伝えられていたブレーキ油圧は減
圧されて車輪のブレーキ力は小さくなる（表１の口参照
）。
これによって車輪の回転速度が回復すれば、電磁弁ＮＣ
をｃｌｏｓｅＬ（・表１のハ参照）、次いで必要に応じ
て電磁弁Ｎｏをｏｐｅｎすれば（表１の二参照）、油室
Ａ′に油圧が伝達されてブレーキ油圧（油室Ｂ）の再加
圧が行なわれる。
をｃｌｏｓｅＬ（・表１のハ参照）、次いで必要に応じ
て電磁弁Ｎｏをｏｐｅｎすれば（表１の二参照）、油室
Ａ′に油圧が伝達されてブレーキ油圧（油室Ｂ）の再加
圧が行なわれる。
なおこの際の油圧減圧等は電磁弁Ｎｏの下流においての
み生ずるので、油室Ｅ側の圧変動は実質的になく、ブレ
ーキペダルの路下反力変動への影響は微少でちる。
み生ずるので、油室Ｅ側の圧変動は実質的になく、ブレ
ーキペダルの路下反力変動への影響は微少でちる。
フェイルセイフ時
アキュームレータ４の失陥等により蓄圧が生じないとき
には、ブレーキペダルの路下によっても油室Ｅに液圧が
伝達されない。したがってグツシュロッド２は制御ピス
トン３に係合するまで移動され、この制御ピストン３は
ブツシュロッド２により直接押圧される。
には、ブレーキペダルの路下によっても油室Ｅに液圧が
伝達されない。したがってグツシュロッド２は制御ピス
トン３に係合するまで移動され、この制御ピストン３は
ブツシュロッド２により直接押圧される。
この結果油室Ａ、Ｆに油圧が発生され、この油室Ａの油
圧はブレーキ油圧発生機構の油室Ｃに伝えられる。これ
によシ油室Ｃの油圧によってパワーピストン１６が油圧
ピストン１７を押圧し、油室Ａ′と油室Ｂの間を開閉弁
１８が遮断した状態となって油室ＢＫブレーキ油圧を発
生させる。
圧はブレーキ油圧発生機構の油室Ｃに伝えられる。これ
によシ油室Ｃの油圧によってパワーピストン１６が油圧
ピストン１７を押圧し、油室Ａ′と油室Ｂの間を開閉弁
１８が遮断した状態となって油室ＢＫブレーキ油圧を発
生させる。
以上述べた本実施例の構成をなすアンチスキッド装置付
ハイドロブースタによれば、アンチスキッド制御のため
の諸機構がブースタのための諸機構と共用されるために
全体の小型化に効果があり、またフェイルセイフのため
の機構はアンチスキッ −ド系とは別個の油圧系となる
ために、安全性の確保がよシ良好となる利益がある。
ハイドロブースタによれば、アンチスキッド制御のため
の諸機構がブースタのための諸機構と共用されるために
全体の小型化に効果があり、またフェイルセイフのため
の機構はアンチスキッ −ド系とは別個の油圧系となる
ために、安全性の確保がよシ良好となる利益がある。
本発明によれば、フェイルセイフ機構とアンチスキッド
装置とハイドロブースタを一体化したことにより、ブレ
ーキ系に使用される諸装置の小型化が実現されると共に
、ブレーキペダルに対してアンチスキッド時の路下変動
もなく、この種の装置として極めて有用性の高いもので
ある利点がある。
装置とハイドロブースタを一体化したことにより、ブレ
ーキ系に使用される諸装置の小型化が実現されると共に
、ブレーキペダルに対してアンチスキッド時の路下変動
もなく、この種の装置として極めて有用性の高いもので
ある利点がある。
図面第１図は本発明よシなる・・イドロプースタの概略
断面図、第２図（イ）、（ロ）、０→、に）は開閉弁の
構造を説明するための図である。 １ニジリンダメデイ ２：プッシュロッド３：制御１１
ピストン ４：アキュームレータ５：リターンスプリ
ング ６：係止リング ７：第１ピストン８：第２ピスト
ン ９：ピストンカップ１０：コンペセイテ／グポー
ト １１：インテークポート １２．１３：リターンスプリング １４．１５：リデーバ １６−ノψワーピストン １７：油圧ピストン １８：開閉弁 １９：係止杆 ２０：ゴール ２１ニスペーサ ２２：バネ ２３：アンチスキッド装置 ２４：Ｉンプ
断面図、第２図（イ）、（ロ）、０→、に）は開閉弁の
構造を説明するための図である。 １ニジリンダメデイ ２：プッシュロッド３：制御１１
ピストン ４：アキュームレータ５：リターンスプリ
ング ６：係止リング ７：第１ピストン８：第２ピスト
ン ９：ピストンカップ１０：コンペセイテ／グポー
ト １１：インテークポート １２．１３：リターンスプリング １４．１５：リデーバ １６−ノψワーピストン １７：油圧ピストン １８：開閉弁 １９：係止杆 ２０：ゴール ２１ニスペーサ ２２：バネ ２３：アンチスキッド装置 ２４：Ｉンプ
Claims (1)
- 蓄圧源からブレーキ装置に伝達する油圧レベルをブレー
キペダルの踏下力に比例制御させる圧力制御弁と、この
圧力制御弁よりも油圧伝達の下流に配置され、常時は開
路し、かつフェイルセイフ油室への油圧伝達時には閉路
して、該フェイルセイフ油室の油圧に比例したブレーキ
装置側の油圧を生じさせるフェイルセイフ用ブレーキ油
圧発生機構と、前記圧力制御弁の下流に伝達された油圧
を、アンチスキッド信号に基づいて一定圧保持又は減圧
の状態に切換える電磁弁機構と、前記ブレーキペダルへ
の踏下量が前記圧力制御弁の制御ストローク域を越えた
ときに、ブレーキペダル踏下力に応じた油圧を生じて前
記フェイルセイフ油室に伝えるマスタシリンダ機構とを
備えたことを特徴とするアンチスキッド装置付ハイドロ
ブースタ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59198226A JPH068096B2 (ja) | 1984-09-21 | 1984-09-21 | アンチスキツド装置付のハイドロブ−スタ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59198226A JPH068096B2 (ja) | 1984-09-21 | 1984-09-21 | アンチスキツド装置付のハイドロブ−スタ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6177553A true JPS6177553A (ja) | 1986-04-21 |
| JPH068096B2 JPH068096B2 (ja) | 1994-02-02 |
Family
ID=16387599
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59198226A Expired - Lifetime JPH068096B2 (ja) | 1984-09-21 | 1984-09-21 | アンチスキツド装置付のハイドロブ−スタ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH068096B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3943168A1 (de) * | 1988-12-28 | 1990-07-05 | Akebono Brake Ind | Bremsfluessigkeitsdruck-steuervorrichtung |
-
1984
- 1984-09-21 JP JP59198226A patent/JPH068096B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3943168A1 (de) * | 1988-12-28 | 1990-07-05 | Akebono Brake Ind | Bremsfluessigkeitsdruck-steuervorrichtung |
| US5061016A (en) * | 1988-12-28 | 1991-10-29 | Akebono Brake Industry Co., Ltd. | Brake fluid pressure control apparatus |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH068096B2 (ja) | 1994-02-02 |
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