JPH03292250A - 自動乗物のブレーキ装置 - Google Patents

自動乗物のブレーキ装置

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JPH03292250A
JPH03292250A JP2408021A JP40802190A JPH03292250A JP H03292250 A JPH03292250 A JP H03292250A JP 2408021 A JP2408021 A JP 2408021A JP 40802190 A JP40802190 A JP 40802190A JP H03292250 A JPH03292250 A JP H03292250A
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brake
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brake pressure
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Helmut Heibel
ヘルムート・ハイベル
Josef Pickenhahn
ヨゼフ・ピッケンハーン
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】
［０００１］
【産業上の利用分野】
本発明は、ブレーキ圧力ブースタを備える自動果物に関
する。 ［０００２］
【従来の技術】
ドイツ特許第３３２５８５４は、ブレーキにより得られ
る果物の減速に応答してブレーキ圧力ブースタによって
ブレーキ圧力を制御する自動乗物ブレーキ装置を開示し
ている。このブレーキ装置は、ドライバがブレーキペダ
ルを踏み込むときのブレーキ圧力の定量供給をより容易
にすることを目的とするものであり、特に、特定のブレ
ーキペダルの作動が、果物の積荷状態を問わず常に同一
のブレーキ効果が得られるようにすることを目的とする
。このため、従来の方法にて乗物の減速度を測定し、ペ
ダルに加えられる力と比較する。ドライバが加えるペダ
ル力が所定の定格値以下である果物の減速度を生じさせ
る場合、ブレーキ圧力ブースタが自動的に作動されて、
乗物の所望の減速が行われるようにする。 ［０００３］
【発明が解決しようとする課題】
ドイツ特許第３３２５８５４の場合、ブレーキ圧力ブー
スタ内の圧力差は、ブレーキ圧力ブースタの２つのチャ
ンバの一方を圧力源に選択的に接続させる制御弁により
専用的に制御される。電気系統が故障した場合（ケーブ
ル等の破断）、ブレーキ圧力ブースタは機能しない。 ［０００４］ 先行の刊行物でない英国特許出願第８９１８１５９にお
いて、アンチロック及びアンチスリップ制御装置内に一
体化されたブレーキ圧力ブースタを備える自動乗物のブ
レーキ装置が記載されている。該ブレーキ圧力ブースタ
は、高圧チャンバを加圧する従来の機械的弁を備えず、
その代わり、特定の測定値に応答して中央処理装置によ
り制御される電磁弁装置のみを利用する。特に測定の対
象とされる値は、車輪の回転速度（乗物の減速度）　ペ
ダル力等である。例えば、車輪の回転速度センサがブレ
ーキペダルが作動せず、車輪がスピンしていると示す場
合、電磁弁の作動を通じて作用する制御装置によりブレ
ーキ圧力ブースタは作動状態となり、スピン車輪を自動
的に減速することが出来る。又その他の状況において、
ブレーキ圧力ブースタは、電磁弁装置により自動的に制
御される。例えば、ペダルに加えられる力に応答してブ
レーキ圧力ブースタにより発生されるブレーキ圧力は、
測定され、及び平滑化されて、ブレーキ圧力ブースタの
作用が急激に開始し又は停止することの無い、最も穏や
かなブレーキ作用が得られる。電気系統に故障がある場
合、ブレーキ圧力ブースタは、この自動乗物のブレーキ
装置と共に機能不良となる。かかる欠点は、ドイツ特許
第３３２５８５４、及び第２２０９０９１号による技術
にも共通することである。 ［０００５］ 米国特許第４．６６７、４７１号から、電磁弁を従来の
ペダル操作式ブースタ弁と直列に接続することは公知で
ある。この場合、ブレーキを通常使用する場合、下流の
電磁石の支援を受けるペダル操作弁により真空チャンバ
とブースタチャンバ間の制御接続が実現される。該ブレ
ーキ圧力ブースタは、上り坂の発進を容易にし得るよう
電磁弁により自動的に制御される。 ［０００６］ 米国特許第４．７５９．２５５号は、低圧のブレーキ圧
力ブースタを開示しており、このブースタによりペダル
操作による機械的弁又は電磁弁を通じて制御を行うこと
が出来る。この場合にも、上り坂での乗物の発進を容易
にするため電磁弁が作動される。 ［０００７］
【課題を解決するための手段】
本発明は、乗物の積荷状態又はブレーキ状態が異なる場
合でも、ペダルを介して付与される所定の力により乗物
に対し所定の減速力を提供し、これと同時に特に機能の
信頼性が高いブレーキ圧力ブースタを備える自動乗物の
ブレーキ装置を提供することを目的とするものである。 ［０００８］ 上記問題点に対する本発明の解決手段は特許請求の範囲
請求項１に記載されている。 ［０００９］ 本発明の有利な変形例は、従属請求項から推測すること
が出来る。このように本発明は次のものを備える自動乗
物のブレーキ装置を提供するものである。 ［００１０］ 液圧ブレーキ流体にブレーキ圧力を発生させるブレーキ
ペダル；差圧により作動されかつブレーキペダルにより
機械的に加圧される第１の弁により作動され得るように
したブレーキ圧力ブースタ；ブレーキペダルにより発生
される圧力を検出する第１のセンサ；乗物の減速度又は
ブレーキを掛けた車輪の回転減速度を検出する少なくと
も１つの第２のセンサ； センサにより求めたデータを比較し、電気的に制御され
る第２の弁に対し、その比較結果に応答して制御信号を
発生させ、該弁によりブレーキ圧力ブースタ内の差圧力
を調節するデータ処理装置； このように本発明は、ブースタの２つのチャンバ内の圧
力差を機械的に制御するため作動される公知の弁に加え
、別の重畳的な制御弁を備えることにより従来のブレー
キ圧力ブースタを備える自動乗物のブレーキ装置を改造
するものである。この付加的な弁は、機械的弁と独立的
に作動可能であり、乗物のブレーキ又は運転状態を特徴
付けるパラメータに応答してブレーキ圧力ブースタを調
節することが出来る。乗物のブレーキ又は、運転状態を
特徴づけるこれらパラメータは特に乗物の減速度及び車
輪のスピンである。 ［００１１］ 本発明によると、ブレーキ圧力ブースタのいわゆる変速
比は、補助空気用の電磁弁により選択的に設定（制御）
することが出来る。ブレーキ圧力ブースタの変速比は、
ペダルの入力と、ブレーキ圧力ブースタを越えて力の経
路内で発生され通常マスクシリンダ内に直接導入されて
乗物のブレーキ回路にブレーキ圧力を発生させる出力と
の比であると理解される。 ［００１２］ １つの機械的に作動可能な弁のみを内蔵する従来のブー
スタにおいて、この変速比は幾何学的及び液圧的条件に
より予め定められる。しかしながら、本発明によれば、
電気的に制御可能な第２の弁は、ブレーキ圧力ブースタ
の変速比を選択的に制御しかつ機械的弁に定められる値
以上増加させることが出来る。第２の弁は、特定のペダ
ル入力にて乗物の所定の定格減速度に達しない場合、所
望の変速比を提供するものである。 ［００１３］ 電気系統、従って電気的に作動可能な第２の弁が故障し
た場合、機械的に作動可能な弁、従ってブレーキ圧力ブ
ースタは機能可能である。電気的に作動可能な弁は、給
電が途絶えたとき閉じるように設計されており、ブレー
キ圧力ブースタは従来の方法にて機能を継続する。故に
、第２の電磁弁を作動させるために考慮することを要す
るパラメータは次の通りである。 ［００１４］ ａ）ペダル入力と比較した乗物の減速度；ｂ）それ自体
公知の荷重センサにより測定される乗物の積荷状態；定
の値以上である場合、ブレーキ圧力は増圧されない）；
ｄ）！物の傾斜角度； ｅ））レープが果物に連結されているか否か；ｆ）第２
の弁により付与される変速比が自由に調節可能であるか
否か；本発明の変形例によると、機械的に作動可能な第
１の弁は、電気的に作動可能な第２の弁が電気系統の故
障のため作動しない場合に限り作動させることが可能で
ある。故に、本発明のこの変形例において、電気系統が
作用しているとき、第２の弁、即ち、電気的に作動可能
な弁のみが作用可能である一方、機械的弁の流路は閉じ
たままである。 ［００１５］ 電気的に作動可能な第２の弁を利用してブースタのより
高圧チャンバ内に導入される流体（例えば空気）を選択
的に加減することにより、必要に応じてブレーキ圧力ブ
ースタの変速比を制御することが出来る。例えば、ブレ
ーキ圧力ブースタの低圧チャンバ内が「真空」である場
合、高圧チャンバ内の圧力は、所望の変速比が得られる
まで、入口電磁弁により僅かな増分ずつ増加させること
が出来る。所望のの変速比は、上記パラメータ（所望の
ペダル力による減速度、乗物の積荷状態、傾斜角度等）
の少なくとも１つのパラメータに応答して調節される。 瞬間的な変速比は、ブレーキ圧力ブースタの上流及び下
流の力センサにより測定することが出来る。 ［００１６］
【実施例】
以下、添付図面を参照しながら、本発明の一実施例につ
いて詳細に説明する。 図１は、矢印の方向に動いてブレーキを作用させるブレ
ーキペダルＰを示す線図である。ブレーキペダルにより
発生される力は力センサＳ１により測定される。力１０
の経路内にて力センサＳ１の下流には、２つのチャンバ
エ、ＩＩ、及び通常のようにこれらチャンバ内の圧力差
により偏倚可能なプランジャＫを備えるブレーキ圧ブー
スタ１２が設けられている。該ブレーキ圧ブースタ１２
は、力の経路１０内で別の力センサＳ２により追跡され
、該センサが圧力ブースタ１２により増加される力を測
定する。力の経路１０は、従来のマスクシリンダＨ２に
達し該マスクシリンダＨ２は、それ自体公知の方法にて
ブレーキ回路に液圧流体を送る。図１には、右後輪ＨＲ
及び左前輪ＶＬから成るブレーキ回路が図示されている
。これら車輪には、それぞれの回転速度を検出するそれ
自体公知のセンサＳＲ及びＳＬ設けられている。 ［００１７］ ブレーキ圧力ブースタ１２のチャンバＩＩは、それ自体
公知の方法により導管１４を通じて吸引手段に連通して
おり、チャンバＩＩ内に真空を生じさせる。 ［００１８］ 図１に図示するように、ブレーキ圧力ブースタ１２を制
御する２つの弁Ｖ１、Ｖ２が設けられる。 ［００１９］ 込めば機械的に作動する。この点に関し、弁Ｖ１は公知
の設計とすることが出来る。 ［００２０１ 更に、２つの弁通路を有する電磁作動弁ｖ２が設けられ
る。本発明の主題はこの電磁作動弁Ｖ２である。１つの
弁通路１６．１８がブレーキ圧力ブースタ１２の２つの
チャンバＩ、ＩＩを相互に接続させる一方、別の弁通路
１８．２０が高圧チャンバＩを外側大気のような流体源
に接続させる。２つの弁通路１６．１８、及び弁通路１
８．２０が交互に切換えられ、即ち、２つのチャンバＩ
、ＩＩの何れかが相互に接続されて、両チャンバに真空
を発生させるか、又は２つのチャンバＩ、ＩＩ間の接続
を遮断して、一方のチャンバエのみを弁通路１８．２０
を通じて外側大気に接続させる。弁■２の利点、特に、
２つの弁通路間の切り替えに関する利点について、以下
に更に詳細に説明する。 ［００２１］ 図２はブレーキ圧力ブースタの軸方向断面図である。ブ
レーキ圧力ブースタ１２はピン２２により、例えばエン
ジン室のダツシュボードに固定される。対応する構造体
部材は全ての図面を通じ同一の参照符号で示しである。 ブレーキ圧力ブ及びその出口１８を通じてブレーキ圧力
ブースタの中央自由スペース２４に達しそこから通路２
６内に達し矢印Ｐｆの方向に一方向弁２８を通ってチャ
ンバエ内に達する。これと共に、加圧空気は電磁作動弁
Ｖ２により僅かな供給量ずつ導入され、ブレーキ圧力ブ
ースタ１２の変速機の変速比を選択的に制御する。 ［００２２］ このため、力センサＳ１、Ｓ２がブレーキ圧力ブースタ
１２の正面及び背面で力経路１０内で有効な力を測定し
、対応する値がデータ処理装置（図示せず）に入力され
る。更に、センサＳＲ，Ｓ、はブレーキを掛けている間
の乗物の減速度を測定する。これはアンチロック制御技
術から公知である。データ処理装置はブレーキを掛けた
ことによる乗物の減速度を比較し、ブレーキ圧力ブース
タ１２においてブレーキペダルＰによる入力との関係を
画成する（力センサＳ１）。 ［００２３］ 図３には弁ｖ２の詳細が図示されている。弁の通路１６
．１８．２０の機能については上述した。通路２０は大
気のような比較的高圧の流体の入口として機能する。 ［００２４］ 弁■２は内部に電磁石３２があるハウジング３０を備え
ている。電磁石３２の電機子３４は弁の軸線Ａに沿って
従来の方法にて軸方向に動くことが出来る。 ［００２５］ 電磁石３２の電機子３４は図２の左側で弁のプランジャ
３６に作用し、該プランジャ３６は同様に軸方向に動く
ことが出来る。内側スリーブ３８がプランジャ３６内で
かつ該プランジャ３６と同心状に配置されており、一定
の制限範囲内で軸方向に変位する。ばね４０が内側スリ
ーブ３８及びプランジャ３６の双方を図２の右方向に付
勢し、図示した不作動位置とする。この静止位置が画成
されたならば、弁の通路１６．１８が流体連通し、図１
に示すようにブレーキ圧力ブースタ内の弁を作動させる
ことにより、ブレーキ圧力ブースタの両チャンバ■、工
■は吸引力を受ける。弁の各種の通路の切り替えについ
て以下に説明する。 ［００２６］ プランジャを不作動位置に付勢させるかなり弱いばね４
０（新型であれば弾性的カラー４８により支援する）は
別にして、プランジャ３６と内側スリーブ３８との間に
拘束された１つのばね４２、及び該ばねと同軸状の別の
ばね４４という２つの別のばねが設けられる。ばね４４
の圧縮力は、ばね４２の圧縮力より幾分大きくする。図
２には、拘束位置にある、即ち、ばねの圧縮力がスリー
ブ３８により吸収され、ボルト４６によりプランジャ３
６内に伝達されるばね４２が示されている。 ［００２７］ ボルト４６は、プランジャ３６内で内側スリーブ３８を
案内し、これら部材間の軸方向への相対的動作を許容す
る。 ［００２８］ 上述のカラー４８は、弾性的材料にて形成されており、
弁のプランジャ３６の軸方向への動きを許容する。 ［００２９］ 同様に弾性的材料にて形成されたカフ５０は、その前端
に弁座Ｖｓを備えている。カフ５０内には、ばね４４及
び内側スリーブ３８に対するストッパとして機能する鋼
リング５２が強固に組み込まれている。 ［００３０］ ハウジング３０とカフ５０との間には自由なスペース５
４が形成され、プランジャ３６と弁のハウジング３０と
の間には、対応する自由なスペース５６が画成される。 ［００３１］ シートリング６０がハウジング３０内に一体に形成され
ている。図２に示した状態において、該シートリング６
０は弁座■ｓに係合する。シートリング６０が弁座■と
係合することにより、弁■２の入口２０が塞がれ、大気
が弁内に入ることが出来ない。 ［００３２］ 更に、プランジャ３６は弁座Ｖｓの方向を向いたその端
面に、図２に示した状態にて弁座と係合しない別のシー
トリング６２が形成されている。 ［００３３］ フィルタ６４が弁Ｖ２の入口２０の上流に位置決めされ
ている。 ［００３４］ 弁、Ｖ２は次のように作用する。即ち、図２に示した静
止位置にあるとき、ばね４４がストッパ５２を介して弁
Ｖｓをシートリングに接するよう右方向に押し付けるた
め、入口２０、及び関係する周方向自由スペース５４は
塞がれる。 ［００３５］ この状態にて、流路は弁の通路１６から自由スペース６
６を通り、ストッパ５２と内側スリーブ３８との間の空
隙を通り、更にシートリング６０．６２間の別の空隙を
通って通路１８に達している。図２には、極めて近接し
たシートリング６０．６２が図示されているが、空気は
これらの間を通ることが出来ることを理解すべきである
。 ［００３６］ 電磁石３２が作動されると、その電機子３４はプランジ
ャ３６に圧力を加え、図２の左方向に動かす。故に、プ
ランジャ３６も同様に左方向に動く。又、内側スリーブ
３８もその左端縁がストッパ５２に当たるまで、ばね４
２により左側に動かされる。その結果、ばね４２の弾性
率は、例えば、ばね４４の弾性率より２０％小さいため
、内側スリーブ３８の動きは一時的に中断される。ばね
４２．４４は、閉塞ばね４２の圧縮力が、ストッパ５２
に左方向から作用するばね４４の圧縮力より５乃至２５
％、好ましくは５乃至２５％小さいように選択する。 ［００３７］ これで、電磁石３２はプランジャ３６の刃先６２が弁座
Ｖｓにかみ合うまでプランジャ３６を図２の左方向に押
す。この場合、刃先６２がばね４４によって付与される
力に抗して、弁座を左方向に押し付け、このため、弁座
Ｖｓはハウジング３０に形成された刃先６０から上に持
ち上げられる。 ［００３８］ プランジャ３６の刃先６２が弁座■に密封可能に係合す
ると、弁Ｖ２の通路Ｉ６が塞がれる。他方、弁座ｖｓが
上述のように弁座６０から上に持ち上げられると、入口
２０から自由スペース５４を通り、他方の自由スペース
６２及び通路１８に達する流路が画成される。このよう
に、加圧流体は、入口２０から通路１８に流動すること
が出来る。 ［００３９］ ばねの上述の構成により、弁は比較的小さい力で極めて
正確に制御することが出来る。具体的に、拘束されたば
ね４２は、弁の作動直前、ばね４４の閉塞作用を「弱め
る」。このため、内側スリーブ３８がストッパ５２に当
たると、拘束されたばね４２は、既にストッパ５２に圧
縮力を加え、従って、弁座Ｖｓに圧縮力を加えつつある
。この圧縮力は、閉塞ばね４４の圧縮力より数％小さい
。かかる理由により、弁が開放し、又は閉じる弁の特に
臨界的な範囲内にて弁を作動させるためには、比較的小
さな力で済む。 ［００４０］ このように、弁により流体の流れを極めて敏感にカリ極
めて正確に制御することが可能となる。弁は、正確な定
量供給を許容し、遅れを生ぜずに実際的に応答する。 ［００４１］ 弁■は、測定されたパラメータから制御命令を得るデー
タ処理装置により提供される制御命令に従い、ブレーキ
圧縮ブースター２を制御する機能を果たし、上記パラメ
ータには、所定の入力、最下状態、ブレーキの温度、（
図示しなり）温度センサにより測定した値）、及び／又
は果物の傾斜角度（図示しない傾斜角度センサにより測
定した走行中、又は斜面に止まっているとき）に起因す
る果物の減速のような乗物又はブレーキ状態に関するも
のである。 ［００４２］ 弁■は、従来型式である機械的弁である弁■１に付加的
に機能する。機械的弁ジャＫ（ダイヤフラム板）が図１
で右方向に動くときに有効である。機械的弁■うか判断
される。弁Ｖが基本的位置から前方に動いた場合（ペダ
ルが作動されだとき）、プランジャには２つのシートリ
ングが弁座に着座する（基本的位置）速比が決定される
。従来、機械的制御プランジャは、ピストンロッドに対
して時間的に進んでおり（ブレーキペダルが停止するま
で）　このため、ペダルはブレーキ作用の開始時、サー
ボ効果を伴わずに踏み込んではならない。 ［００４３］ ブレーキペダルが停止したとき、機械的弁Ｖ１は通常の
ように再度閉じ、ブレーキ圧力ブースタ内で利用可能な
サーボ力は、２つのチャンバエ、ＩＩ間のそれぞれの圧
力差に対応する。達成される力の平衡状態いかんにより
、チャンバエ内には最高の大気圧、又はそれよりも低い
圧力が存在することになる。 ［００４４］ このように本発明は、電磁的に制御される弁■２、及び
測定されるパラメータ（上記の例参照）を利用すること
により、機械的弁により付与される変速比を選択的に変
更するものである。このことは、電磁弁■２がチャンバ
エ内により多くの大気圧を導入し、付加的なブースト力
の成分を発生させることによって実現される。勿論、ブ
レーキ圧力ブースタが機械的弁Ｖ１によりその最大値ま
で制御されていないこと、即ちチャンバエ内には完全な
大気圧が存在しないことが前提条件である。 ［００４５］ 唯一の電磁弁■２のみを備える本発明の上記の実施例は
、チャンバ■、ＩＩの流体接続を遮断する弁と、補助空
気をチャンバエ内に制御状態に導入する弁という２つの
電磁弁を備えるよう改造することも出来る。 ［００４６］ 高圧チャンバＩと低圧チャンバＩＩとを接続させる通路
内の戻り不能弁は、高圧チャンバ方向に開放することが
出来る。これにより、ブレーキペダルにより作動される
機械的弁が制御位置にあるとき、付加的な空気を高圧チ
ャンバエ内に流動させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 ブレーキ圧力ブースタを備える本発明の一実施例による
自動乗物のブレーキ装置の線図である。 ■開平３−２９２２５０　（１４）
【図２】 ブレーキ圧力ブースタ部分の縦断面図である。
【図３】 図２の弁■２の拡大図である。
【符号の説明】
１０　力経路、　　１２　ブレーキ圧力ブースタ、　　
１４　導管、　　１６　弁通路、　１８　弁通路、　２
０　弁通路、　２２　ビン、　２４　中央自由スペース
、　　２６　通路、　　２８　弁、　　３０　ハウジン
グ、　３２　電磁石、　３４電機子、　　３６　プラン
ジャ、　　３８　内側スリーブ、　　４０　ばね、　　
４２ばね、　　４４　ばね、　　４６　ボルト、　　４
８　弾性カラー　　５０　カフ、５２　鋼リング、　　
５４　自由スペース、　　５６　自由スペース、　　６
０　シートリング、　　６２　シートリング、　　６４
　フィルタ、　　■　高圧チャンバ、ＩＩ　　低圧チャ
ンバ。
【書類名】
図面
【図１】
【図２】
【図３】

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】自動乗物のブレーキ装置にして、液圧ブレ
    ーキ流体にブレーキ圧力を発生させるブレーキペダル（
    Ｐ）と、差圧により作動されかつブレーキペダル（Ｐ）
    により機械的に加圧される第１の弁（Ｖ＿１）により作
    動され得るようにしたブレーキ圧力ブースタ（１２）と
    、ブレーキペダルにより発生される圧力を検出する第１
    のセンサ（Ｓ＿１）とを備えるブレーキ装置において、 乗物の減速度又はブレーキを掛けた車輪の回転減速度を
    検出する少なくとも１つの第２のセンサ（Ｓ＿Ｒ、Ｓ＿
    Ｌ）と、 センサ（Ｓ＿１、Ｓ＿２、Ｓ＿３）により求めたデータ
    を比較し、電気的に制御される第２の弁（Ｖ＿２）に対
    し、その比較結果に応答して制御信号を発生させ、該弁
    によりブレーキ圧力ブースタ（１２）内の差圧力を調節
    するデータ処理装置とを備えることを特徴とするブレー
    キ装置。
  2. 【請求項２】請求項１の自動乗物のブレーキ装置にして
    、ブレーキ圧力ブースタ（１２）がブレーキ圧力ブース
    タの作用時に差圧を生じさせる２つのチャンバ（ I 、
    II）を備えるブレーキ装置において、第２の弁（Ｖ＿２
    ）が高圧チャンバ（ I ）から低圧チャンバ（II）への
    流体の流路内に位置決めされることを特徴とする自動乗
    物のブレーキ装置。
  3. 【請求項３】請求項１又は２の自動乗物ブレーキ装置に
    して、前記第２の弁（Ｖ＿２）が２つの通路（１６、１
    ８及び１８、２０）を備え、大気に作用させたとき、前
    記通路の一方が２つのチャンバ（ I 、II）を相互に接
    続させる一方、その他方の通路がより高圧のチャンバ（
    I 、II）に接続することを特徴とする自動乗物のブレ
    ーキ装置。
  4. 【請求項４】自動乗物のブレーキ装置にして、液圧ブレ
    ーキ流体にブレーキ圧力を発生させるブレーキペダル（
    Ｐ）と、差圧により作動されかつブレーキペダル（Ｐ）
    により機械的に加圧される第１の弁（Ｖ＿１）により作
    動され得るようにしたブレーキ圧力ブースタ（１２）と
    を備えるブレーキ装置において、 電気的に制御可能でありかつ乗物、又はブレーキ状態に
    より決定される測定したパラメータに応答してデータ処
    理装置により作動され、ブレーキ圧力ブースタ（１２）
    内に所望の差圧が生ずるようにしたことを特徴とするブ
    レーキ装置。
  5. 【請求項５】請求項１乃至４の何れかに記載の自動乗物
    のブレーキ装置にして、第２の弁（Ｖ＿２）が比較的高
    圧の流体の入口（２０）と、前記流体の出口（１６、１
    ８）とを備え、第１のばね（４４）により反対方向に向
    けて軸方向に偏倚された弁座（Ｖ＿Ｓ）に向けて電磁石
    （３２）により軸方向に変位可能である弁プランジャ（
    ３６）が設けられ、第２のばね（４２）が前記プランジ
    ャ（３６）が弁座（Ｖ＿Ｓ）に向けて動きつつあるが、
    前記弁座に接触する前又は接触すると時に、前記プラン
    ジャ（３６）を弁座（Ｖ＿Ｓ）に接続されたストッパ（
    ５２）と作用可能に係合させ、第１のばね（４４）の圧
    縮力が第２のばねの圧縮力より大きいようにしたことを
    特徴とする自動乗物のブレーキ装置。
JP2408021A 1989-12-27 1990-12-27 自動乗物のブレーキ装置 Pending JPH03292250A (ja)

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